JP2000303867A - エンジンの排気ガス還流装置 - Google Patents
エンジンの排気ガス還流装置Info
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- intake
- valve
- throttle valve
- engine
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- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/04—Cooling of air intake supply
- F02B29/0406—Layout of the intake air cooling or coolant circuit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
-
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- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/09—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine
- F02M26/10—Constructional details, e.g. structural combinations of EGR systems and supercharger systems; Arrangement of the EGR and supercharger systems with respect to the engine having means to increase the pressure difference between the exhaust and intake system, e.g. venturis, variable geometry turbines, check valves using pressure pulsations or throttles in the air intake or exhaust system
-
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- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/13—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories
- F02M26/22—Arrangement or layout of EGR passages, e.g. in relation to specific engine parts or for incorporation of accessories with coolers in the recirculation passage
- F02M26/23—Layout, e.g. schematics
- F02M26/27—Layout, e.g. schematics with air-cooled heat exchangers
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】ＥＧＲガス量増大のために吸気通路に設けた吸
気絞り弁を閉作動させて吸気通路を大きく絞ったとき、
燃焼性の悪化を防止する。 【解決手段】エアフロ−メ−タ１４で検出される実際の
空気量が目標空気量となるように、ＥＧＲバルブ２４の
開度がフィ−ドバック制御される。多量ＥＧＲを行うと
き、ＥＧＲガス導入口２３ｂの直上流において吸気通路
１２に配設した吸気絞り弁１８によって吸気通路１２が
絞られる。吸気絞り弁１８の開度が小さくされたとき
は、スワ−ル弁２０が閉作動されて、燃焼室内での吸気
のスワ−ルが強化される。
気絞り弁を閉作動させて吸気通路を大きく絞ったとき、
燃焼性の悪化を防止する。 【解決手段】エアフロ−メ−タ１４で検出される実際の
空気量が目標空気量となるように、ＥＧＲバルブ２４の
開度がフィ−ドバック制御される。多量ＥＧＲを行うと
き、ＥＧＲガス導入口２３ｂの直上流において吸気通路
１２に配設した吸気絞り弁１８によって吸気通路１２が
絞られる。吸気絞り弁１８の開度が小さくされたとき
は、スワ−ル弁２０が閉作動されて、燃焼室内での吸気
のスワ−ルが強化される。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はエンジンの排気ガス
還流装置に関するものである。
還流装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】最近のエンジン、特に自動車用ディ−ゼ
ルエンジンでは、排気ガス中のＮＯXを大幅に低減する
ために、多量のＥＧＲガスをエンジン吸気系に還流する
ことが望まれている。多量ＥＧＲを可能にするために、
特開平８−１９３５３４号公報には、吸気通路のうち、
ＥＧＲガス導入口の上流側に吸気絞り弁を配設して、多
量ＥＧＲガスが要求される運転領域では吸気絞り弁を閉
方向へ作動させて吸気通路の有効開口面積を小さくする
こと、つまりＥＧＲガス導入口に作用する負圧を大きく
してＥＧＲガスの吸気通路内への吸引作用を高めること
が提案されている。多量ＥＧＲを行ないつつ、空気量つ
まり新気量とＥＧＲガス量とが所定割合となるように、
空気量検出手段で検出された実際の空気量が目標空気量
となるように、ＥＧＲガス量をフィ−ドバック制御する
ことも行われている。
ルエンジンでは、排気ガス中のＮＯXを大幅に低減する
ために、多量のＥＧＲガスをエンジン吸気系に還流する
ことが望まれている。多量ＥＧＲを可能にするために、
特開平８−１９３５３４号公報には、吸気通路のうち、
ＥＧＲガス導入口の上流側に吸気絞り弁を配設して、多
量ＥＧＲガスが要求される運転領域では吸気絞り弁を閉
方向へ作動させて吸気通路の有効開口面積を小さくする
こと、つまりＥＧＲガス導入口に作用する負圧を大きく
してＥＧＲガスの吸気通路内への吸引作用を高めること
が提案されている。多量ＥＧＲを行ないつつ、空気量つ
まり新気量とＥＧＲガス量とが所定割合となるように、
空気量検出手段で検出された実際の空気量が目標空気量
となるように、ＥＧＲガス量をフィ−ドバック制御する
ことも行われている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】前述したように、ＥＧ
Ｒガス量増大のために吸気絞り弁を配設した場合、ＥＧ
Ｒガス量を増大させるべく吸気絞り弁の開度を小さくし
たとき（特に吸気通路有効開口面積が最小となる全閉と
したとき）、ＮＯX 低減には有利な反面、空気量つまり
新気量が大きく減少するために燃料と空気とのミキシン
グが悪化して（空気利用率が低下して）燃焼性がかなり
悪化してしまう、という新たな問題を生じることにな
る。このような問題を解消すべく、前述したＥＧＲガス
量のフィ−ドバック制御を利用して燃焼改善することも
考えられるが、フィ−ドバック制御はＥＧＲガス量と空
気量との割合を精度よく制御することが可能なだけで、
燃焼性そのものを直接に改善することはできないもので
ある。
Ｒガス量増大のために吸気絞り弁を配設した場合、ＥＧ
Ｒガス量を増大させるべく吸気絞り弁の開度を小さくし
たとき（特に吸気通路有効開口面積が最小となる全閉と
したとき）、ＮＯX 低減には有利な反面、空気量つまり
新気量が大きく減少するために燃料と空気とのミキシン
グが悪化して（空気利用率が低下して）燃焼性がかなり
悪化してしまう、という新たな問題を生じることにな
る。このような問題を解消すべく、前述したＥＧＲガス
量のフィ−ドバック制御を利用して燃焼改善することも
考えられるが、フィ−ドバック制御はＥＧＲガス量と空
気量との割合を精度よく制御することが可能なだけで、
燃焼性そのものを直接に改善することはできないもので
ある。
【０００４】また、多量ＥＧＲを行う方法として、前述
したように吸気絞り弁を使用せずに、単にＥＧＲ通路径
を増大させることも考えられるが、ＥＧＲ通路径の増大
に伴って当該ＥＧＲ通路のレイアウト上の悪化を生じ
る。さらに、前述したフィ−ドバック制御を前提とした
場合は、ＥＧＲ脈動が増大し、その脈動が空気量検出手
段に伝播されることにより空気量の誤検出が生じ、ＥＧ
Ｒガス量を要求量に制御できない懸念が生じる。
したように吸気絞り弁を使用せずに、単にＥＧＲ通路径
を増大させることも考えられるが、ＥＧＲ通路径の増大
に伴って当該ＥＧＲ通路のレイアウト上の悪化を生じ
る。さらに、前述したフィ−ドバック制御を前提とした
場合は、ＥＧＲ脈動が増大し、その脈動が空気量検出手
段に伝播されることにより空気量の誤検出が生じ、ＥＧ
Ｒガス量を要求量に制御できない懸念が生じる。
【０００５】本発明は以上のような事情を勘案してなさ
れたもので、その目的は、吸気絞り弁を利用してＥＧＲ
ガス量を増大させる場合に、燃焼性が悪化してしまう事
態を防止できるようにしたエンジンの排気ガス還流装置
を提供することにある。
れたもので、その目的は、吸気絞り弁を利用してＥＧＲ
ガス量を増大させる場合に、燃焼性が悪化してしまう事
態を防止できるようにしたエンジンの排気ガス還流装置
を提供することにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明にあっては次のような解決手法を採択してあ
る。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載
のように、吸気通路のうちＥＧＲガス導入口よりも上流
側において、所定の作動条件下において閉作動されて吸
気通路を絞るための吸気絞り弁が配設されたエンジンの
排気ガス還流装置において、吸気通路のうち前記吸気絞
り弁よりも下流側において、吸気流動を強化させるため
の制御弁が配設され、前記制御弁が、前記吸気絞り弁が
閉作動されて吸気通路が絞られたとき、吸気流動を強化
させる方向に作動されるように設定されている、ように
してある。上記解決手法を前提とした好ましい態様は、
特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりで
ある。
め、本発明にあっては次のような解決手法を採択してあ
る。すなわち、特許請求の範囲における請求項１に記載
のように、吸気通路のうちＥＧＲガス導入口よりも上流
側において、所定の作動条件下において閉作動されて吸
気通路を絞るための吸気絞り弁が配設されたエンジンの
排気ガス還流装置において、吸気通路のうち前記吸気絞
り弁よりも下流側において、吸気流動を強化させるため
の制御弁が配設され、前記制御弁が、前記吸気絞り弁が
閉作動されて吸気通路が絞られたとき、吸気流動を強化
させる方向に作動されるように設定されている、ように
してある。上記解決手法を前提とした好ましい態様は、
特許請求の範囲における請求項２以下に記載のとおりで
ある。
【０００７】
【発明の効果】請求項１によれば、吸気絞り弁を閉作動
させてＥＧＲガス量を増大させたときは、制御弁によっ
て吸気流動が強化されるので、燃焼性悪化が防止される
ことになる。請求項２によれば、フィ−ドバック制御に
よってＥＧＲガス量と空気量とが所定割合となるように
精度よく制御可能となるので、ＥＧＲガス量を極力多く
確保すること、つまりＮＯX 低減に有利となる。また、
吸気絞り弁によりＥＧＲ脈動の空気量検出手段への伝播
が抑制され、空気量の誤検出が抑制されるためにＥＧＲ
ガス量精度を維持することができる。
させてＥＧＲガス量を増大させたときは、制御弁によっ
て吸気流動が強化されるので、燃焼性悪化が防止される
ことになる。請求項２によれば、フィ−ドバック制御に
よってＥＧＲガス量と空気量とが所定割合となるように
精度よく制御可能となるので、ＥＧＲガス量を極力多く
確保すること、つまりＮＯX 低減に有利となる。また、
吸気絞り弁によりＥＧＲ脈動の空気量検出手段への伝播
が抑制され、空気量の誤検出が抑制されるためにＥＧＲ
ガス量精度を維持することができる。
【０００８】請求項３によれば、ＮＯX 低減が強く要求
されるエンジンの低負荷領域でＥＧＲガス量を増大させ
るができる。請求項４によれば、吸気流動として一般的
なスワ−ルを利用したものが提供される。請求項５によ
れば、ＮＯX 低減と燃焼性悪化の防止とを共に満足した
ディ−ゼルエンジンが提供される。
されるエンジンの低負荷領域でＥＧＲガス量を増大させ
るができる。請求項４によれば、吸気流動として一般的
なスワ−ルを利用したものが提供される。請求項５によ
れば、ＮＯX 低減と燃焼性悪化の防止とを共に満足した
ディ−ゼルエンジンが提供される。
【０００９】
【発明の実施の形態】図１において、１はエンジンで、
実施形態では、自動車用の多気筒直噴式のディ−ゼルエ
ンジンとされている。すなわち、２はシリンダブロッ
ク、３はシリンダヘッド、４はピストン、５は燃料噴射
弁、６はグロープラグ、７は吸気弁、８は排気弁であ
り、燃料噴射弁５は直接筒内へ燃料噴射を行うように設
定されている。そして、吸気弁７、排気弁８はそれぞ
れ、１つの気筒についてそれぞれ２個づつ設けられてい
る（図１では一方の吸気弁７、排気弁８のみが示され
る）。
実施形態では、自動車用の多気筒直噴式のディ−ゼルエ
ンジンとされている。すなわち、２はシリンダブロッ
ク、３はシリンダヘッド、４はピストン、５は燃料噴射
弁、６はグロープラグ、７は吸気弁、８は排気弁であ
り、燃料噴射弁５は直接筒内へ燃料噴射を行うように設
定されている。そして、吸気弁７、排気弁８はそれぞ
れ、１つの気筒についてそれぞれ２個づつ設けられてい
る（図１では一方の吸気弁７、排気弁８のみが示され
る）。
【００１０】吸気通路１０は、途中にサ−ジタンク１１
を有する。サ−ジタンク１１よりも上流側の共通吸気通
路１２は、各気筒共通用とされて、その上流側から下流
側へ順次、エアクリーナ１３、空気量検出手段としての
エアフロ−メ−タ１４、排気タ−ボ過給機１５のコンプ
レッサホイール１５ａ、インタ−ク−ラ１６、過給圧検
出手段としての吸気圧センサ１７、後述する第１の吸気
制御弁としての吸気絞り弁１８が配設されている。吸気
絞り弁１８は、全閉のときであっても、共通吸気通路１
２を完全に閉じることなく、所定の小さな有効開口面積
でもって共通吸気通路１２を開口させておくように設定
されている。
を有する。サ−ジタンク１１よりも上流側の共通吸気通
路１２は、各気筒共通用とされて、その上流側から下流
側へ順次、エアクリーナ１３、空気量検出手段としての
エアフロ−メ−タ１４、排気タ−ボ過給機１５のコンプ
レッサホイール１５ａ、インタ−ク−ラ１６、過給圧検
出手段としての吸気圧センサ１７、後述する第１の吸気
制御弁としての吸気絞り弁１８が配設されている。吸気
絞り弁１８は、全閉のときであっても、共通吸気通路１
２を完全に閉じることなく、所定の小さな有効開口面積
でもって共通吸気通路１２を開口させておくように設定
されている。
【００１１】サ−ジタンク１１と各気筒とは、個々独立
した独立吸気通路１９によって、個々独立して接続され
ている。独立吸気通路１９内は、隔壁１９ｃによって並
列な２本の分岐独立吸気通路１９ａ、１９ｂに画成され
ており、各分岐独立吸気通路１９ａ、１９ｂが２つの吸
気弁７によって開閉される。一方の分岐独立吸気通路１
９ａは、燃焼室内で吸気のスワ−ルを生成すべく、シリ
ンダほぼ接線方向に指向するように燃焼室内に開口され
ており、他方の分岐独立吸気通路１９ｂには、第２の制
御弁としてのスワ−ル弁２０が配設されている。スワ−
ル弁２０が閉じられたとき、他方の分岐独立吸気通路１
９ｂは完全に閉じられて、吸気は一方の分岐独立吸気通
路１９ａのみから勢いよく燃焼室へと供給されて、スワ
−ルが強化される（吸気流動が大）。
した独立吸気通路１９によって、個々独立して接続され
ている。独立吸気通路１９内は、隔壁１９ｃによって並
列な２本の分岐独立吸気通路１９ａ、１９ｂに画成され
ており、各分岐独立吸気通路１９ａ、１９ｂが２つの吸
気弁７によって開閉される。一方の分岐独立吸気通路１
９ａは、燃焼室内で吸気のスワ−ルを生成すべく、シリ
ンダほぼ接線方向に指向するように燃焼室内に開口され
ており、他方の分岐独立吸気通路１９ｂには、第２の制
御弁としてのスワ−ル弁２０が配設されている。スワ−
ル弁２０が閉じられたとき、他方の分岐独立吸気通路１
９ｂは完全に閉じられて、吸気は一方の分岐独立吸気通
路１９ａのみから勢いよく燃焼室へと供給されて、スワ
−ルが強化される（吸気流動が大）。
【００１２】エンジン１の排気通路２１には、その上流
側から下流側へ順次、排気タ−ボ過給機１５のタービン
ホイール１５ｂ、排気ガス浄化触媒（プレキャタ）２２
が配設され、排気ガスは、浄化触媒２２を経由した後、
それぞれ図示を略す別の排気ガス浄化触媒（メインキャ
タ）、サイレンサを経て、大気へ排出される。排気タ−
ボ過給機１５の各ホイール１５ａと１５ｂとは、軸１５
ｃを介して一体回転するように連結されている。この排
気タ−ボ過給機１５は、後述するように、過給能力（過
給効率）が可変式とされている。
側から下流側へ順次、排気タ−ボ過給機１５のタービン
ホイール１５ｂ、排気ガス浄化触媒（プレキャタ）２２
が配設され、排気ガスは、浄化触媒２２を経由した後、
それぞれ図示を略す別の排気ガス浄化触媒（メインキャ
タ）、サイレンサを経て、大気へ排出される。排気タ−
ボ過給機１５の各ホイール１５ａと１５ｂとは、軸１５
ｃを介して一体回転するように連結されている。この排
気タ−ボ過給機１５は、後述するように、過給能力（過
給効率）が可変式とされている。
【００１３】排気通路２１中の排気ガスの一部が、ＥＧ
Ｒ通路２３を経て、共通吸気通路１２へと還流されるよ
うになっている。排気ガス還流量つまりＥＧＲガス量
が、ＥＧＲ通路２３に配設されたＥＧＲガス量調整手段
としてのＥＧＲバルブ２４によって調整可能とされてい
る。このＥＧＲ通路２３は、排気通路２１に対しては、
タービンホイール１５ｂの上流側においてＥＧＲガス入
口２３ａとして開口され、また共通吸気通路１２に対し
ては、吸気絞り弁１８とサ−ジタンク１１との間におい
てＥＧＲガス導入口２３ｂとして開口されている。な
お、ＥＧＲ通路２３の外周には、ＥＧＲバルブ２４より
も排気通路２１側において、所定長さに渡ってＥＧＲガ
スを冷却するための冷却フィン２５が形成されている。
Ｒ通路２３を経て、共通吸気通路１２へと還流されるよ
うになっている。排気ガス還流量つまりＥＧＲガス量
が、ＥＧＲ通路２３に配設されたＥＧＲガス量調整手段
としてのＥＧＲバルブ２４によって調整可能とされてい
る。このＥＧＲ通路２３は、排気通路２１に対しては、
タービンホイール１５ｂの上流側においてＥＧＲガス入
口２３ａとして開口され、また共通吸気通路１２に対し
ては、吸気絞り弁１８とサ−ジタンク１１との間におい
てＥＧＲガス導入口２３ｂとして開口されている。な
お、ＥＧＲ通路２３の外周には、ＥＧＲバルブ２４より
も排気通路２１側において、所定長さに渡ってＥＧＲガ
スを冷却するための冷却フィン２５が形成されている。
【００１４】前記吸気絞り弁１８は、負圧往動式のアク
チュエ−タ３１によって開閉駆動される。スワ−ル弁２
０は、負圧往動式のアクチュエ−タ３２によって開閉駆
動される。排気タ−ボ過給機１５は、負圧往動式のアク
チュエ−タ３３によってその過給能力が変更される。さ
らに、ＥＧＲバルブ２４も、負圧往動式とされている。
上記ＥＧＲバルブ２４および各アクチュエ−タ３１〜３
３の作動のために、エンジン１により駆動されるバキュ
ームポンプ３４が設けられている。
チュエ−タ３１によって開閉駆動される。スワ−ル弁２
０は、負圧往動式のアクチュエ−タ３２によって開閉駆
動される。排気タ−ボ過給機１５は、負圧往動式のアク
チュエ−タ３３によってその過給能力が変更される。さ
らに、ＥＧＲバルブ２４も、負圧往動式とされている。
上記ＥＧＲバルブ２４および各アクチュエ−タ３１〜３
３の作動のために、エンジン１により駆動されるバキュ
ームポンプ３４が設けられている。
【００１５】このバキュームポンプ３４によって常時負
圧とされた負圧供給用通路３５に対して、通路３６を介
してアクチュエ−タ３１が接続され、通路３６には、電
磁式の切換弁３７が接続されている。この切換弁３７
は、オン、オフ式とされて、アクチュエ−タ３１に対し
て負圧を供給して（通路３５への接続状態）吸気絞り弁
１８を閉とする状態と、アクチュエ−タ３１を大気へ開
放して吸気絞り弁１８を開とする状態とに切換える。
圧とされた負圧供給用通路３５に対して、通路３６を介
してアクチュエ−タ３１が接続され、通路３６には、電
磁式の切換弁３７が接続されている。この切換弁３７
は、オン、オフ式とされて、アクチュエ−タ３１に対し
て負圧を供給して（通路３５への接続状態）吸気絞り弁
１８を閉とする状態と、アクチュエ−タ３１を大気へ開
放して吸気絞り弁１８を開とする状態とに切換える。
【００１６】前記アクチュエ−タ３２が、通路３８を介
して負圧供給用通路３５に接続され、この通路３８に電
磁式の切換弁３９が接続されている。この切換弁３９
は、オン、オフ式とされて、アクチュエ−タ３２に対し
て負圧を供給して（通路３５への接続状態）スワ−ル弁
２０を閉とする状態と、アクチュエ−タ３２を大気へ開
放してスワ−ル弁２０を開とする状態とに切換える。
して負圧供給用通路３５に接続され、この通路３８に電
磁式の切換弁３９が接続されている。この切換弁３９
は、オン、オフ式とされて、アクチュエ−タ３２に対し
て負圧を供給して（通路３５への接続状態）スワ−ル弁
２０を閉とする状態と、アクチュエ−タ３２を大気へ開
放してスワ−ル弁２０を開とする状態とに切換える。
【００１７】前記アクチュエ−タ３３は、連続可変式に
駆動されるもので、このため、デュ−ティ制御される電
磁式の調整弁４０が設けられている。この調整弁４０
は、３方弁とされて、通路４１を介してアクチュエ−タ
３３へ接続され、通路４２を介して負圧供給用通路３５
に接続され、さらに通路４３を介してエアクリーナ１３
から伸びる大気圧供給用通路４４に接続されている。上
記通路４２には、負圧貯溜室４５が接続されている。調
整弁４０によって、通路４１（アクチュエ−タ３３）の
通路４２（負圧供給用通路３５）と通路４３（大気圧供
給用通路４４）とに対する連通度合いを連続可変式に変
更することによって、排気タ−ボ過給機１５の過給能力
が連続可変式に変更される。前記調整弁４０をバイパス
して、通路４１を大気供給用通路４４に接続するバイパ
ス通路４６が設けられ、このバイパス通路４６には、電
磁式の開閉弁４７が接続されている。アクチュエ−タ３
３は、供給される負圧が大きいほど過給能力を高くなる
ように作動されるもので、上記開閉弁４７を開くことに
より、排気タ−ボ過給機１５の過給能力が応答よく一気
に低下される。
駆動されるもので、このため、デュ−ティ制御される電
磁式の調整弁４０が設けられている。この調整弁４０
は、３方弁とされて、通路４１を介してアクチュエ−タ
３３へ接続され、通路４２を介して負圧供給用通路３５
に接続され、さらに通路４３を介してエアクリーナ１３
から伸びる大気圧供給用通路４４に接続されている。上
記通路４２には、負圧貯溜室４５が接続されている。調
整弁４０によって、通路４１（アクチュエ−タ３３）の
通路４２（負圧供給用通路３５）と通路４３（大気圧供
給用通路４４）とに対する連通度合いを連続可変式に変
更することによって、排気タ−ボ過給機１５の過給能力
が連続可変式に変更される。前記調整弁４０をバイパス
して、通路４１を大気供給用通路４４に接続するバイパ
ス通路４６が設けられ、このバイパス通路４６には、電
磁式の開閉弁４７が接続されている。アクチュエ−タ３
３は、供給される負圧が大きいほど過給能力を高くなる
ように作動されるもので、上記開閉弁４７を開くことに
より、排気タ−ボ過給機１５の過給能力が応答よく一気
に低下される。
【００１８】ＥＧＲバルブ２４の開度調整のため、それ
ぞれデュ−ティ式の調整弁５０、５１が設けられてい
る。調整弁５０は、３方弁とされて、通路５２を介して
ＥＧＲバルブ２４（の負圧往動式アクチュエ−タ２４
ａ）に接続され、通路５３を介して負圧供給用通路３５
に接続され、通路５４を介して大気供給用通路４４に接
続されている。そして、他の調整弁５１は、上記通路５
３に接続されている。調整弁５０によって、通路５２
（アクチュエ−タ２４ａ）の通路５３と５４とに対する
連通度合いが連続可変式に変更され、調整弁５１によっ
て、調整弁５０へ供給される負圧の大きさが連続可変式
に調整される。アクチュエ−タ２４ａに供給さされる負
圧が大きいほどＥＧＲバルブ２４の開度が大きくなり
（ＥＧＲガス量が大）、調整弁５０によって通路５２を
大気供給用通路５４のみに接続することによって、ＥＧ
Ｒバルブ２４が応答よく一気に閉弁される。
ぞれデュ−ティ式の調整弁５０、５１が設けられてい
る。調整弁５０は、３方弁とされて、通路５２を介して
ＥＧＲバルブ２４（の負圧往動式アクチュエ−タ２４
ａ）に接続され、通路５３を介して負圧供給用通路３５
に接続され、通路５４を介して大気供給用通路４４に接
続されている。そして、他の調整弁５１は、上記通路５
３に接続されている。調整弁５０によって、通路５２
（アクチュエ−タ２４ａ）の通路５３と５４とに対する
連通度合いが連続可変式に変更され、調整弁５１によっ
て、調整弁５０へ供給される負圧の大きさが連続可変式
に調整される。アクチュエ−タ２４ａに供給さされる負
圧が大きいほどＥＧＲバルブ２４の開度が大きくなり
（ＥＧＲガス量が大）、調整弁５０によって通路５２を
大気供給用通路５４のみに接続することによって、ＥＧ
Ｒバルブ２４が応答よく一気に閉弁される。
【００１９】図２は、排気タ−ボ過給機１５の過給能力
調整部分の一例を示すものである。この図２において、
６１はスクロール部であり、タービンホイール１５ｂの
周囲には、周方向等間隔に多数の可変ノズル６２が配設
されている。各可変ノズル６２は、それぞれ回転軸６３
を中心に揺動可能とされて、排気ガスのタービンホイー
ル１５ｂに対する流入方向を変更する。可変ノズル６３
が、例えば図２の波線で示す位置にあるときは、図２の
実線で示す位置のときに比して、排気ガスがタービンホ
イール１５ｂに対して勢いよくあたり、過給能力が大き
くされる。勿論、可変ノズル６３の揺動位置が、前述し
たアクチュエ−タ３３によって変更されることになる。
なお、過給能力の変更のためには、図２で示すような可
変ノズル式とする他、ウエストゲートバルブ式等、適宜
の手法を用いることができる。
調整部分の一例を示すものである。この図２において、
６１はスクロール部であり、タービンホイール１５ｂの
周囲には、周方向等間隔に多数の可変ノズル６２が配設
されている。各可変ノズル６２は、それぞれ回転軸６３
を中心に揺動可能とされて、排気ガスのタービンホイー
ル１５ｂに対する流入方向を変更する。可変ノズル６３
が、例えば図２の波線で示す位置にあるときは、図２の
実線で示す位置のときに比して、排気ガスがタービンホ
イール１５ｂに対して勢いよくあたり、過給能力が大き
くされる。勿論、可変ノズル６３の揺動位置が、前述し
たアクチュエ−タ３３によって変更されることになる。
なお、過給能力の変更のためには、図２で示すような可
変ノズル式とする他、ウエストゲートバルブ式等、適宜
の手法を用いることができる。
【００２０】図３は、制御系統例を示すものであり、図
中Ｕは、マイクロコンピュ−タを利用して構成されたコ
ントロ−ラである。このコントロ−ラＵには、前述した
エアフロ−メ−タ１４からの実際の空気量を示す信号、
吸気圧センサ１７からの吸気圧を示す信号が入力される
他、アクセル開度センサ（検出手段）Ｓ１からのアクセ
ル開度を示す信号、およびエンジン回転数センサ（検出
手段）Ｓ２からのエンジン回転数を示す信号が入力され
る。また、コントロ−ラＵからは、前述した各電磁式の
弁３７、３９、４０、４７、５０、５１に対して所定の
制御信号が出力される。
中Ｕは、マイクロコンピュ−タを利用して構成されたコ
ントロ−ラである。このコントロ−ラＵには、前述した
エアフロ−メ−タ１４からの実際の空気量を示す信号、
吸気圧センサ１７からの吸気圧を示す信号が入力される
他、アクセル開度センサ（検出手段）Ｓ１からのアクセ
ル開度を示す信号、およびエンジン回転数センサ（検出
手段）Ｓ２からのエンジン回転数を示す信号が入力され
る。また、コントロ−ラＵからは、前述した各電磁式の
弁３７、３９、４０、４７、５０、５１に対して所定の
制御信号が出力される。
【００２１】次に、コントロ−ラＵによる制御の概要に
ついて説明する。まず、図３において、エンジン回転数
とエンジン負荷としての燃料噴射量とをパラメ−タとし
て、エンジンの運転領域がＸ１〜Ｘ４の４つの領域に分
けられている。領域Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３、Ｘ４の順に、高
回転あるいは高負荷となるようにされている。吸気絞り
弁１８およびスワ−ル弁２０の開閉制御、ＥＧＲ制御お
よび過給圧制御のそれぞれについての領域Ｘ１〜Ｘ４と
の関係は、例えば次のように設定されている。
ついて説明する。まず、図３において、エンジン回転数
とエンジン負荷としての燃料噴射量とをパラメ−タとし
て、エンジンの運転領域がＸ１〜Ｘ４の４つの領域に分
けられている。領域Ｘ１、Ｘ２、Ｘ３、Ｘ４の順に、高
回転あるいは高負荷となるようにされている。吸気絞り
弁１８およびスワ−ル弁２０の開閉制御、ＥＧＲ制御お
よび過給圧制御のそれぞれについての領域Ｘ１〜Ｘ４と
の関係は、例えば次のように設定されている。
【００２２】(1)吸気絞り弁１８およびスワ−ル弁２０ 領域Ｘ１では、吸気絞り弁１８およびスワ−ル弁２０が
それぞれ閉とされる領域であり、領域Ｘ２〜Ｘ４ではそ
れぞれ各弁１８、２０が開かれる。 (2)ＥＧＲ制御 領域Ｘ１とＸ２では、エアフロ−メ−タ１４で検出され
る実際の空気量が目標空気量となるように、ＥＧＲバル
ブ２４の開度がフィ−ドバック制御される。領域Ｘ３と
Ｘ４では、ＥＧＲが停止される（ＥＧＲガスの吸気通路
への還流なし）。 (3)過給圧制御 全領域Ｘ１〜Ｘ４で過給が行われるが、領域Ｘ４では、
吸気圧センサ１７で検出される実際の過給圧が目標過給
圧となるように、排気タ−ボ過給機１５の過給能力（可
変ノズル６２の揺動位置）がフィ−ドバック制御され
る。領域Ｘ１〜Ｘ３では、実際の過給圧が目標過給圧と
なるように、オ−プンル−プ制御される。
それぞれ閉とされる領域であり、領域Ｘ２〜Ｘ４ではそ
れぞれ各弁１８、２０が開かれる。 (2)ＥＧＲ制御 領域Ｘ１とＸ２では、エアフロ−メ−タ１４で検出され
る実際の空気量が目標空気量となるように、ＥＧＲバル
ブ２４の開度がフィ−ドバック制御される。領域Ｘ３と
Ｘ４では、ＥＧＲが停止される（ＥＧＲガスの吸気通路
への還流なし）。 (3)過給圧制御 全領域Ｘ１〜Ｘ４で過給が行われるが、領域Ｘ４では、
吸気圧センサ１７で検出される実際の過給圧が目標過給
圧となるように、排気タ−ボ過給機１５の過給能力（可
変ノズル６２の揺動位置）がフィ−ドバック制御され
る。領域Ｘ１〜Ｘ３では、実際の過給圧が目標過給圧と
なるように、オ−プンル−プ制御される。
【００２３】上述したＥＧＲガス量のフィ−ドバック制
御においては、実際の空気量と目標空気量との偏差が所
定値よりも小さい状態では、フィ−ドバック補正値の更
新を行わないように、図５に示すように不感帯が設定さ
れる（フィ−ドバック補正値として前回値がそのまま用
いられるホールド状態とされる）。この不感帯の大きさ
（上記所定値の大きさ）は、吸気脈動の大きさに関連し
たパラメ−タに基づいて変更され、吸気脈動が大きいほ
ど不感帯が大きく設定される。実施形態では、吸気絞り
弁１８が開弁されたとき（スワ−ル弁２０が開弁された
とき）は、閉弁されているときに比して吸気脈動が大き
いときであるとして、不感帯が大きい値に変更される。
御においては、実際の空気量と目標空気量との偏差が所
定値よりも小さい状態では、フィ−ドバック補正値の更
新を行わないように、図５に示すように不感帯が設定さ
れる（フィ−ドバック補正値として前回値がそのまま用
いられるホールド状態とされる）。この不感帯の大きさ
（上記所定値の大きさ）は、吸気脈動の大きさに関連し
たパラメ−タに基づいて変更され、吸気脈動が大きいほ
ど不感帯が大きく設定される。実施形態では、吸気絞り
弁１８が開弁されたとき（スワ−ル弁２０が開弁された
とき）は、閉弁されているときに比して吸気脈動が大き
いときであるとして、不感帯が大きい値に変更される。
【００２４】不感帯の設定例を示す図５において、横軸
に実際の空気量から目標空気量を差し引いた偏差ＤＡＦ
Ｓが設定され、縦軸にフィ−ドバック補正値（ＥＧＲバ
ルブ２４の開度補正値）を示すことになる調整弁５１へ
のデュ−ティ制御値が設定される。上記偏差ＤＡＦＳが
プラスの値で大きいときは、実際の空気量が多すぎると
きであり、このときは補正値（デュ−ティ値）が増加さ
れる（ＥＧＲバルブ２４の開度が大きくされる方向の補
正）。逆に、上記偏差ＤＡＦＳがマイナスの値で大きい
ときは、実際の空気量が少なすぎるときであり、このと
きは補正値が減少される（ＥＧＲバルブ２４の開度が減
少される）。偏差ＤＡＦＳが、図５に示す不感帯範囲と
なるような小さいときは、フィ−ドバック補正値は更新
されないことになる（前回値のまま）。
に実際の空気量から目標空気量を差し引いた偏差ＤＡＦ
Ｓが設定され、縦軸にフィ−ドバック補正値（ＥＧＲバ
ルブ２４の開度補正値）を示すことになる調整弁５１へ
のデュ−ティ制御値が設定される。上記偏差ＤＡＦＳが
プラスの値で大きいときは、実際の空気量が多すぎると
きであり、このときは補正値（デュ−ティ値）が増加さ
れる（ＥＧＲバルブ２４の開度が大きくされる方向の補
正）。逆に、上記偏差ＤＡＦＳがマイナスの値で大きい
ときは、実際の空気量が少なすぎるときであり、このと
きは補正値が減少される（ＥＧＲバルブ２４の開度が減
少される）。偏差ＤＡＦＳが、図５に示す不感帯範囲と
なるような小さいときは、フィ−ドバック補正値は更新
されないことになる（前回値のまま）。
【００２５】領域Ｘ１は、ＥＧＲガス量の増大が要求さ
れる領域であり、このため吸気絞り弁１８が閉じられ
（吸気通路１２の有効開口面積が最小）、ＥＧＲガス量
増大に伴う燃焼性確保のためにスワ−ル弁２０が閉じら
れて吸気流動が強化される。目標空気量は、例えば燃料
噴射量とエンジン回転数とに応じてあらかじめ設定され
たマップに照合して決定されるが、吸気絞り弁１８が閉
じられたとき、目標空気量が減量される（小さい値に変
更される）。目標空気量の減量分は、吸気絞り弁１８が
閉じられたことによる実際の空気量の減量分とされる。
すなわち、吸気通路１２を流れることのできる最大空気
量は、吸気絞り弁１８の開度が小さいほど小さくなる
が、吸気絞り弁１８が全開のときに確保可能な最大空気
量と吸気絞り弁１８が全閉のときに確保可能な最大空気
量との差分が、上記目標空気量の減量分とされる。
れる領域であり、このため吸気絞り弁１８が閉じられ
（吸気通路１２の有効開口面積が最小）、ＥＧＲガス量
増大に伴う燃焼性確保のためにスワ−ル弁２０が閉じら
れて吸気流動が強化される。目標空気量は、例えば燃料
噴射量とエンジン回転数とに応じてあらかじめ設定され
たマップに照合して決定されるが、吸気絞り弁１８が閉
じられたとき、目標空気量が減量される（小さい値に変
更される）。目標空気量の減量分は、吸気絞り弁１８が
閉じられたことによる実際の空気量の減量分とされる。
すなわち、吸気通路１２を流れることのできる最大空気
量は、吸気絞り弁１８の開度が小さいほど小さくなる
が、吸気絞り弁１８が全開のときに確保可能な最大空気
量と吸気絞り弁１８が全閉のときに確保可能な最大空気
量との差分が、上記目標空気量の減量分とされる。
【００２６】以上のことを前提として、コントロ−ラＵ
による制御内容のうち、特にＥＧＲガス量のフィ−ドバ
ック制御の点に着目して、図６のフロ−チャ−トを参照
しつつ説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示
す。まず、Ｑ１において、アクセル開度、エンジン回転
数、実際の空気量等のデータが入力される。Ｑ２では、
アクセル開度とエンジン回転数とに基づいて、燃料噴射
量が演算される。Ｑ３では、図５に示すようなマップに
照合して、現在の運転状態がＥＧＲガス量のフィ−ドバ
ック制御を実行すべき状態であるか否かが判別される
（図５の領域Ｘ１、Ｘであるか否かの判別）。Ｑ３の判
別でＮＯのときは、Ｑ４において、吸気絞り弁１８およ
びスワ−ル弁２０をそれぞれ開弁させて、リタ−ンされ
る。
による制御内容のうち、特にＥＧＲガス量のフィ−ドバ
ック制御の点に着目して、図６のフロ−チャ−トを参照
しつつ説明する。なお、以下の説明でＱはステップを示
す。まず、Ｑ１において、アクセル開度、エンジン回転
数、実際の空気量等のデータが入力される。Ｑ２では、
アクセル開度とエンジン回転数とに基づいて、燃料噴射
量が演算される。Ｑ３では、図５に示すようなマップに
照合して、現在の運転状態がＥＧＲガス量のフィ−ドバ
ック制御を実行すべき状態であるか否かが判別される
（図５の領域Ｘ１、Ｘであるか否かの判別）。Ｑ３の判
別でＮＯのときは、Ｑ４において、吸気絞り弁１８およ
びスワ−ル弁２０をそれぞれ開弁させて、リタ−ンされ
る。
【００２７】Ｑ３の判別でＹＥＳのときは、Ｑ５におい
て、現在の運転状態が領域Ｘ１であるか否かが判別され
る。このＱ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６において、
吸気絞り弁１８およびスワ−ル弁２０がそれぞれ閉弁さ
れる。この後、Ｑ７において、目標空気量が、エンジン
の運転状態（例えばエンジン負荷とエンジン回転数）に
応じて決定されるベ−ス値（前述のように例えば燃料噴
射量とエンジン回転数とに応じて決定される）から、補
正値（正の値）を差し引いた小さい値に設定される。こ
の補正値は、吸気絞り弁１８を閉じたことにより、実際
の空気量が大幅に減少されることに起因して、ＥＧＲバ
ルブ２４の開度が小さくなり過ぎるのを防止するための
ものである（目標空気量を補正しないままの場合、実際
の空気量を目標空気量とするためにＥＧＲバルブ２４が
最終的に閉弁されてしまうような事態となってしまうお
それを防止する）。そして、Ｑ８において、不感帯（図
５参照）があらかじめ設定された小さい値に設定された
後、Ｑ１２へ移行される。
て、現在の運転状態が領域Ｘ１であるか否かが判別され
る。このＱ５の判別でＹＥＳのときは、Ｑ６において、
吸気絞り弁１８およびスワ−ル弁２０がそれぞれ閉弁さ
れる。この後、Ｑ７において、目標空気量が、エンジン
の運転状態（例えばエンジン負荷とエンジン回転数）に
応じて決定されるベ−ス値（前述のように例えば燃料噴
射量とエンジン回転数とに応じて決定される）から、補
正値（正の値）を差し引いた小さい値に設定される。こ
の補正値は、吸気絞り弁１８を閉じたことにより、実際
の空気量が大幅に減少されることに起因して、ＥＧＲバ
ルブ２４の開度が小さくなり過ぎるのを防止するための
ものである（目標空気量を補正しないままの場合、実際
の空気量を目標空気量とするためにＥＧＲバルブ２４が
最終的に閉弁されてしまうような事態となってしまうお
それを防止する）。そして、Ｑ８において、不感帯（図
５参照）があらかじめ設定された小さい値に設定された
後、Ｑ１２へ移行される。
【００２８】前記Ｑ５の判別でＮＯのときは、Ｑ９にお
いて、吸気絞り弁１８およびスワ−ル弁２０をそれぞれ
全開とした後、Ｑ１０において、目標空気量がエンジン
の運転状態に応じて決定されるベ−ス値として設定され
る（Ｑ７とは異なり、目標空気量の補正はなし）。この
後、Ｑ１１において、不感帯があらかじめ設定された大
きい値に設定された後、Ｑ１２へ移行される。
いて、吸気絞り弁１８およびスワ−ル弁２０をそれぞれ
全開とした後、Ｑ１０において、目標空気量がエンジン
の運転状態に応じて決定されるベ−ス値として設定され
る（Ｑ７とは異なり、目標空気量の補正はなし）。この
後、Ｑ１１において、不感帯があらかじめ設定された大
きい値に設定された後、Ｑ１２へ移行される。
【００２９】Ｑ１２では、実際の空気量から目標空気量
を差し引いた偏差ＤＡＦＳが算出される。この後、Ｑ１
３において、偏差ＤＡＦＳが、前記不感帯の範囲を越え
た大きい値であるか否かが判別される。このＱ１３の判
別でＹＥＳのときは、Ｑ１４において、図５に示すよう
に、偏差ＤＡＦＳに基づいてフィ−ドバック補正値が更
新される。Ｑ１３の判別でＮＯのときは、Ｑ１５におい
て、フィ−ドバック補正値の更新が禁止されて、フィ−
ドバック補正値が前回の値にホールドされる。Ｑ１４あ
るいはＱ１５の後はそれぞれ、Ｑ１６において、フィ−
ドバック補正値（に対応したデュ−ティ値）が出力され
る。
を差し引いた偏差ＤＡＦＳが算出される。この後、Ｑ１
３において、偏差ＤＡＦＳが、前記不感帯の範囲を越え
た大きい値であるか否かが判別される。このＱ１３の判
別でＹＥＳのときは、Ｑ１４において、図５に示すよう
に、偏差ＤＡＦＳに基づいてフィ−ドバック補正値が更
新される。Ｑ１３の判別でＮＯのときは、Ｑ１５におい
て、フィ−ドバック補正値の更新が禁止されて、フィ−
ドバック補正値が前回の値にホールドされる。Ｑ１４あ
るいはＱ１５の後はそれぞれ、Ｑ１６において、フィ−
ドバック補正値（に対応したデュ−ティ値）が出力され
る。
【００３０】以上実施形態について説明したが、本発明
はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むもので
ある。吸気絞り弁１８の開度は３段階以上に段階式に変
更したりあるいは連続可変式に変更するようにしてもよ
い。スワ−ル弁２０の開度あるいは目標空気量の大きさ
は、吸気絞り弁１８の開度が段階式に変更される場合は
段階式に変更し、吸気絞り弁１８の開度が連続可変式に
変更される場合は連続可変式に変更するのが好ましい。
なお、吸気絞り弁１８の開度が連続可変式に変更される
場合に、スワ−ル弁２０あるいは目標空気量の大きさを
段階式に変更する等、吸気絞り弁１８の開度変化態様
と、目標空気量の大きさ変更態様とをかならずしも一致
させる必要のないものである。
はこれに限らず、例えば次のような場合をも含むもので
ある。吸気絞り弁１８の開度は３段階以上に段階式に変
更したりあるいは連続可変式に変更するようにしてもよ
い。スワ−ル弁２０の開度あるいは目標空気量の大きさ
は、吸気絞り弁１８の開度が段階式に変更される場合は
段階式に変更し、吸気絞り弁１８の開度が連続可変式に
変更される場合は連続可変式に変更するのが好ましい。
なお、吸気絞り弁１８の開度が連続可変式に変更される
場合に、スワ−ル弁２０あるいは目標空気量の大きさを
段階式に変更する等、吸気絞り弁１８の開度変化態様
と、目標空気量の大きさ変更態様とをかならずしも一致
させる必要のないものである。
【００３１】制御弁によって強さ（勢い）が調整される
吸気流動としては、スワ−ル流以外にタンブル流であっ
てもよい。ディ−ゼルエンジン以外のエンジン、直噴式
以外のエンジン、さらには過給を行わないエンジンにも
本発明を適用することができる。また、ＥＧＲガス量を
フィ−ドバック制御しないエンジンにも同様に本発明を
適用できる。勿論、ＥＧＲガス量のフィ−ドバック制御
を実行する領域設定は、実施形態とは異なる領域に設定
することも可能である。フロ−チャ−トに示す各ステッ
プ（ステップ群）あるいはセンサやスイッチ等の各種部
材は、その機能の上位表現に手段の名称を付して表現す
ることができる。また、フロ−チャ−トに示すステップ
（ステップ群）は、コントロ−ラＵ内に構成された機能
部として表現することも可能である（ＥＧＲガス量のフ
ィ−ドバック制御手段はコントロ−ラＵの一つの機能部
として把握される）。本発明の目的は、明記されたもの
に限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現さ
れたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
さらに、本発明は、制御方法として表現することも可能
である。
吸気流動としては、スワ−ル流以外にタンブル流であっ
てもよい。ディ−ゼルエンジン以外のエンジン、直噴式
以外のエンジン、さらには過給を行わないエンジンにも
本発明を適用することができる。また、ＥＧＲガス量を
フィ−ドバック制御しないエンジンにも同様に本発明を
適用できる。勿論、ＥＧＲガス量のフィ−ドバック制御
を実行する領域設定は、実施形態とは異なる領域に設定
することも可能である。フロ−チャ−トに示す各ステッ
プ（ステップ群）あるいはセンサやスイッチ等の各種部
材は、その機能の上位表現に手段の名称を付して表現す
ることができる。また、フロ−チャ−トに示すステップ
（ステップ群）は、コントロ−ラＵ内に構成された機能
部として表現することも可能である（ＥＧＲガス量のフ
ィ−ドバック制御手段はコントロ−ラＵの一つの機能部
として把握される）。本発明の目的は、明記されたもの
に限らず、実質的に好ましいあるいは利点として表現さ
れたものを提供することをも暗黙的に含むものである。
さらに、本発明は、制御方法として表現することも可能
である。
【図１】本発明の一実施形態を示す全体系統図。
【図２】排気タ−ボ過給機の過給能力変更部分を示す要
部拡大断面図。
部拡大断面図。
【図３】図１の実施形態での制御系統図。
【図４】ＥＧＲガス量のフィ−ドバック制御領域等の領
域設定例を示す図。
域設定例を示す図。
【図５】フィ−ドバック補正値についての不感帯設定例
を示す図。
を示す図。
【図６】本発明の制御例を示すフロ−チャ−ト。
１：エンジン １０：吸気通路 １４：エアフロ−メ−タ（空気量検出手段） １８：吸気絞り弁 ２０：スワ−ル弁（吸気流動強化用の制御弁） ２１：排気通路 ２３：ＥＧＲ通路 ２４：ＥＧＲバルブ ３１：アクチュエ−タ（吸気絞り弁用） ３２：アクチュエ−タ（スワ−ル弁用） ３７：調整弁（吸気絞り弁用） ３９：調整弁（スワ−ル弁用） ５０、５１調整弁：（ＥＧＲバルブ用） Ｓ１：アクセル開度センサ Ｓ２：エンジン回転数センサ Ｕ：コントロ−ラ（フィ−ドバック制御手段）
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１ Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｕ ３０１Ｎ 45/00 ３０１ 45/00 ３０１Ｆ ３６６ ３６６Ｆ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｄ ５７０ ５７０Ｊ (72)発明者 砂田 知宏 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 (72)発明者 中尾 正美 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G062 AA01 AA05 BA06 CA06 EA08 EC02 ED04 FA08 GA01 GA02 GA04 GA06 GA21 3G084 AA01 BA05 BA07 BA13 BA20 BA21 DA10 EA12 EB11 EC06 FA07 FA10 FA11 FA12 FA33 FA37 3G092 AA02 AA06 AA10 AA17 AA18 BB01 DA14 DB03 DC02 DC03 DC06 DC09 DE15S DF04 DF09 DG06 EA02 EA13 EA19 EA21 EA22 EC01 EC08 FA15 GA05 HA01X HA01Z HA05Z HA06X HA09X HA16X HA16Z HD07X HE01Z HF08Z 3G301 HA02 HA11 HA13 HA17 JA21 KA06 LA02 LA05 LB11 LC02 LC07 MA11 ND01 ND41 NE06 NE25 NE26 PA01A PA01Z PA07Z PA11A PA14A PA16A PA16Z PD15A PE01Z PF03Z
Claims (5)
- 【請求項１】吸気通路のうちＥＧＲガス導入口よりも上
流側において、所定の作動条件下において閉作動されて
吸気通路を絞るための吸気絞り弁が配設されたエンジン
の排気ガス還流装置において、 吸気通路のうち前記吸気絞り弁よりも下流側において、
吸気流動を強化させるための制御弁が配設され、 前記制御弁が、前記吸気絞り弁が閉作動されて吸気通路
が絞られたとき、吸気流動を強化させる方向に作動され
るように設定されている、ことを特徴とするエンジンの
排気ガス還流装置。 - 【請求項２】請求項１において、 吸気通路のうち前記吸気絞り弁よりも上流側において、
空気量を検出する空気量検出手段が設けられ、 前記空気量検出手段で検出される実際の空気量が目標空
気量となるように、前記ＥＧＲガス導入口から吸気通路
へ還流されるＥＧＲガス量をフィ−ドバック制御するフ
ィ−ドバック制御手段が設けられている、ことを特徴と
するエンジンの排気ガス還流装置。 - 【請求項３】請求項１において、 前記吸気絞り弁は、前記フィ−ドバック制御手段の制御
領域のうち低負荷領域において閉作動されるように設定
されている、ことを特徴とするエンジンの排気ガス還流
装置。 - 【請求項４】請求項１ないし請求項３のいずれか１項に
おいて、 前記制御弁が、燃焼室内での吸気のスワ−ルの強さを調
整するためのものとされている、ことを特徴とするエン
ジンの排気ガス還流装置。 - 【請求項５】請求項１ないし請求項４のいずれか１項に
おいて、 エンジンがディ−ゼルエンジンとされている、ことを特
徴とするエンジンの排気ガス還流装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11116736A JP2000303867A (ja) | 1999-04-23 | 1999-04-23 | エンジンの排気ガス還流装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP11116736A JP2000303867A (ja) | 1999-04-23 | 1999-04-23 | エンジンの排気ガス還流装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2000303867A true JP2000303867A (ja) | 2000-10-31 |
Family
ID=14694527
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP11116736A Pending JP2000303867A (ja) | 1999-04-23 | 1999-04-23 | エンジンの排気ガス還流装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2000303867A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6732723B2 (en) * | 2002-04-04 | 2004-05-11 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for controlling EGR rate in diesel engines |
| JP2013024060A (ja) * | 2011-07-16 | 2013-02-04 | Denso Corp | 内燃機関の制御装置 |
-
1999
- 1999-04-23 JP JP11116736A patent/JP2000303867A/ja active Pending
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6732723B2 (en) * | 2002-04-04 | 2004-05-11 | Ford Global Technologies, Llc | Method and system for controlling EGR rate in diesel engines |
| JP2013024060A (ja) * | 2011-07-16 | 2013-02-04 | Denso Corp | 内燃機関の制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060127 |
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| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080219 |
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| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080812 |