JPH0415356A - 車両の変速操作装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 Ａ９発明の目的 （１）産業上の利用分野 本発明は、自動変速機を備えた車両の変速操作装置、特
にパーキングレンジ、ニュートラルレンジ、走行レンジ
へとシフトし得るよう取付板に軸支されるシフトレバ−
に、パーキングレンジから他のレンジへのシフトレバ−
のシフトを阻止するロック位置とその阻止を解除する非
ロック位置との間を移動し得ると共にロック位置に向っ
てばね付勢されるロックピンを設けたもの一改良に関す
る。

（２）従来の技術 従来、シフトレバ−をパーキングレンジまたはニュート
ラルレンジから走行レンジヘシフトしたときの車両の急
発進を防止するために、ブレーキの作動状態下でなけれ
ば、走行レンジへのシフトレバ−のシフトを拘束するよ
うにしたものは、例えば実開昭６０−２３４２７号公報
に開示されているように知られている。

上記公報に開示されたものは、シフトレバ−がパーキン
グレンジもしくはニュートラルレンジにあるとき、該レ
バーをロックし得るロック部材と、このロック部材に連
結した電磁アクチュエータとを備え、エンジンの作動状
態下でシフトレバ−がパーキングレンジもしくはニュー
トラルレンジにあるときは、ブレーキの非作動・作動状
態に応じてロック部材を作動・解除状態にすべく電磁ア
クチュエータを励起・消起させるようにしている。

（３）発明が解決しようとする課題 上記のような従来装置では、電磁アクチュエータの消起
によりロック部材が解除されるので、シフトレバ−をパ
ーキングレンジにセットして駐車させた場合には、ロッ
ク部材は解除状１）七なる。

ところで、駐車時に上記ロック部材がシフトレバ−の回
動を阻止する作動状態を維持できれば、車両の盗難防止
上有効となるであろう。しかしながら、駐車中に電力を
消費することなくロック部材を作動状態にするには電磁
アクチュエータの消起状態でロック部材が作動状態にな
るようにしなければならないが、従来装置でそのように
すると、車両の運転中に断線故障により電磁アクチュエ
ータが消起した場合には、シフトレバ−がニュートラル
レンジでロック部材によりロックされてしまい、運転に
支障を来たすという弊害を生じる。

本発明は、か−る点に鑑みてなされたもので、シフトレ
バ−がパーキングレンジにあるときは、電磁アクチュエ
ータの消起・励起により該レバーをロック・非ロック状
態にさせ、シフトレバ−がニュートラルレンジにあると
きは、電磁アクチュエータの消起・励起により該レバー
を非ロック・ロック状態にさせ得るようにした前記変速
操作装置を提供することを目的とする。

Ｂ１発明の構成 （１）課題を解決するだめの手段 上記目的を達成するために、本発明は、取付板に、第１
位置及び第２位置間を回動し得るロックレバ−を軸支す
ると共に、このロックレバ−に、消起時は該レバーを第
１位置に戻し、励起時は該レバーを第２位置に作動する
電磁アクチュエータを連結し、ロックレバ−には、その
第１位置ではシフトレバ−がパーキングレンジにあると
きロックピンの非ロック位置への移動を阻止する第１阻
止部と、第２位置ではシフトレバ−がニュートラルレン
ジにあるとき、シフトレバ−に設けられた係合部に係合
してシフトレバ−の他のレンジへのシフトを阻止する第
２阻止部とを設けたことを特徴とする。

（２）作　用 上記構成によれば、シフトレバ−をパーキングレンジに
セットして電磁アクチュエータを消起させれば、ロック
レバ−の第１阻止部がシフトレバ−のロックピンの非ロ
ック位置への移動を阻止してシフトレバ−をロックする
ことができる。したがって駐車中には、電磁アクチュエ
ータを消起させることにより、電力によらずシフトレバ
−をパーキングレンジでロック状態に保持することがで
きる。

シフトレバ−がニュートラルレンジにあるときは、電磁
アクチュエータの励起によりロックレバ−の第２阻止部
がシフトレバ−の係合部に係合して該レバーをロックし
、電磁アクチュエータの消起により第２阻止部を上記係
合部から退去させて該レバーのシフトを許容するので、
万−断線故障等により！磁アクチュエータが消起状態と
なっても、シフトレバ−がニュートラルレンジで第２阻
止部によりロックされるようなことは起らない。

（３）実施例 以下、図面により本発明の一実施例について説明する。

先ず第１図において、シフトレバ−１は、自動車の床板
（図示せず）に固着される取付板２に枢軸３によって車
体の前後方向へ回動可能に支持される。このシフトレバ
−１を回動すると、それに接続された操作ワイヤ４を介
して自動変速機のマニュアルバルブ（図示せず）を操作
することができる。

シフトレバ−１のノブ１ａにはブツシュレバー５が軸支
されており、このブツシュレバー５の押し・戻しに連動
して下動・上動する制御ロッド６と、この制御ロッド６
を上方へ付勢する戻しばね（図示せず）とがシフトレバ
−１の中空部に配設される。

この制御ロンドロの下端には、第２図に示すように、該
ロッド６の左右両側面から突出するロックピン７が固設
される。このロックピン７は、シフトレバ−１の左右両
側壁に設けられた軸方向に長い案内孔８，８によって上
下動を案内される。

またシフトレバ−１の左側方に隣接してロックアウトプ
レート９が配設される。このロックアウトプレート９は
第１図に示すように、取付板２に固着されてシフトレバ
−１の回動方向に沿って配置される。該プレート９には
規制孔１０が設けられており、その天井のカム面１）に
前記ロックピン７が係合する。

図示例では、シフトレバ−１は、車両の前方から後方に
向って、パーキングレンジＰ、リバースレンジＲ、ニュ
ートラルレンジＮ、第１ドライフレンジＤＩ、第２ドラ
イブレンジＤ２及び２速ホ−ルドレンジＨの６つのシフ
ト位置に回動されるようになっており、これらシフト位
置に対応して前記カム面１）が形成される。

即ち、そのカム面１）は、Ｐレンジ部分とＮないしＤ２
レンジ部分とで高く、Ｒレンジ部分と■レンジ部分とで
低く形成される。そしてＰレンジ部分とＲレンジ部分と
の間、及びＲレンジ部分とＮレンジ部分との間に下向き
突起がそれぞれ設けられる。尚、このカム面１）の起伏
の無い部分はシフトレバ−１の枢軸３を中心とした円弧
になっている。

したがって、ＮないしＤオレンジ間ではロックピン７を
下降せずともシフトレバ−１０回動は可能であるが、Ｎ
からＲレンジ、及びＤ！から■レンジへのシフトレバ−
１の回動は、ロックピン７を下降させなければできない
ようになっている。

またＲ及び２１７２間でのシフトレバ−１の回動はその
回動力向を問わず常にロックピン７を下降させなければ
できないようになっている。勿論、ロックピン７を下降
させるには、ブツシュレバー５を押せばよい。

第１図ないし第５図において、さらにシフトレバ−１の
左側方にはシフトロック装置１２が配設される。シフト
ロック装置１２は、駐車中にはシフトレバ−１をＰレン
ジでロックして車両の盗難を防止し、またエンジンのア
イドリング中、シフトレバ−１がＰ若しくはＮレンジに
あるときには、ブレーキペダルが踏まれない限りシフト
レバ−１の他のレンジへのシフトを拘束して車両の急発
進を未然に防止するだめのものであって、電磁式アクチ
ュエータ１３と、このアクチュエータ１３の作動ロッド
１３ａに連結された連動杆１４と、この連動杆１４の後
端に連結されると共に前記取付板２上の枢軸１５に支承
されるロックレバ−１６とを備える。

ロックレバ−１６は、共に枢軸１５に支承される第１レ
バーとしての外側レバー１７及び第２レバーとしての内
側レバー１８から構成される。

外側レバー１７は、左右一対の側板１７ａ、１７ｂの前
端相互を端板１７ｃで一体に連結して横断面コ字状に形
成されており、両側板１７ａ、１７ｂの後端部に前記枢
軸１５が嵌合する支孔１９，１９が設けられており、ま
た右方の側板１７ｂには前記ロックピン７に対向し得る
ロック面２０が形成され、このロック面２０が本発明の
第１阻止部に相当する。さらに左方の側板１７ｂには前
記連動杆１４の後端を支承する連結ビン２１が突設され
、この連結ビン２１は前記枢軸１５の上方に配置される
。

内側レバー１８は、外側レバー１７内で左右の側板１８
ａ、１８ｂの前端相互を端板１８ｃで一体に連結して横
断面コ字状に構成され、両側板１８ａ、１８ｂに前記枢
軸１５が嵌合する支孔２２゜２２が設けられる。右方の
側板１８ｂは外側レバー１７外へ長く延びており、その
先端には、シフトレバ−１の側面に突設された保合ビン
２３に係合し得るロック溝２４を備えている。こ−で、
係合ビン２３が本発明の係合部に、ロック溝２４が本発
明の第２阻止部にそれぞれ相当する。

上記両レバー１７．１８は、それらの端板１７ｃ、１８
ｃを相互に当接させる位置と、外側の端板１７ｃに対し
内側の端板１８ｃが斜め上方に離間する位置との間で枢
軸１５周りに相対回動が可能であるが、通常は換りコイ
ルばね２５により両端板１７ｃ、１８ｃの当接状態に保
持される第１図及び第６図において、電磁アクチュエー
タ１３の制御回路２６は次のような構成を有する。

即ち、電磁アクチュエータ１３をバッテリ２７に接続す
る通電回路２８にエンジン作動検知スイッチＳｅ、第１
ブレーキ検知スイツチＳ　ｂ　＋及びリレー２９の常閉
接点２’９ａが直列に接続されると共に、Ｎレンジ検知
スイッチＳｎが第１ブレーキ検知スイツチＳｂＩと並列
に接続される。Ｎレンジ検知スイッチＳｎ及び接点２９
ａ間の通電回路２８から引出されてリレー２９のコイル
２９ｂに至る第１補助回路３０１には、第２ブレーキ検
知スイツチＳｂｚ及び前記リレー２９のコイル２９ｂが
直列に接続される。さらにエンジン作動検知スイッチＳ
ｅ及び第１ブレーキ検知スイツチｓｂ、間の通電回路２
８から引出されて前記コイル２９ｂに至る第２補助回路
３０．に車速検知スイッチＳｖが接続される。

こ−で、エンジン作動検知スイッチＳｅはエンジンの不
作動状態で開、作動状態で閉となり、第１、第２ブレー
キ検知スイッチｓｂ、、ｓｂ、はいずれもブレーキペダ
ルの解放状態で開、踏込状態で閉となり、Ｎレンジ検知
スイッチＳｎはシフトレバ−１がＮレンジ以外に位置す
るとき開、Ｎレンジに位置するとき閉となり、車速検知
スイッチＳｖは車速か所定低速値（例えば１０Ｋｍ／ｈ
）未満のとき開、それ以上のとき閉となるものである。

また電磁アクチュエータ１３は、消起時に開示しない戻
しばねにより作動ロンド１３ａを後方へ突出させ、励起
時にその作動ロンド１３ａを前方へ引込むようになって
いる。

シフトロック装置１２には、その作動を強制的に解除さ
せ得るロック解除機構３１が設けられる。

このロック解除機構３１は、取付板２に固定されてロッ
クアウトプレート９及びシフトロック装置１２を覆うコ
ンソール３２に設けられたブツシュボタン３３と、取付
板２に枢軸３６を介して上下揺動可能に支承されてブツ
シュボタン３３により操作される解除レバー３４と、こ
の解除レバー３４により作動される摺動板３５とを備え
ている。

解除レバー３４は、枢軸３６に前端部を支承され、その
後端部にはブツシュボタン３３から下向きの押圧力を受
ける受片３７と、長孔状のカム孔３８とが設けられる。

このカム孔３８は、前記枢軸３６の中心からカム孔３８
の中心を横切る直線に対して一定角度傾斜している。解
除レバー３４には戻しばね３９が接続され、そのばね力
により該レバー３４は、ブツシュボタン３３を押上げる
方向に付勢される。

摺動板３５は、解除レバー３４の枢軸３６とロックレバ
−１６の枢軸１５とにそれぞれ係合する前後一対のガイ
ド孔４０．４１を有し、両枢軸３６．１５の中心間を結
ぶ直線上を摺動するようになっている。この摺動板３５
に突設された作動ピン４２は、解除レバー３４の長孔状
カム孔３８を貫通すると共に、前記内、外側レバー１７
．１８の各左側板１７ａ、１８ａに突設された略三角形
状のカム孔４３．４４のカム面４３ａ、４４ａに係合す
るようになっている。

再び第１図においてブツシュボタン３３は、度押される
と押下げ位置にロックされ、再度押されるとロックが解
除して原位置に復帰する公知の間歇ロック機構（図示せ
ず）を備えており、その押下げに連動して閉じるスイッ
チ４６と、ランプ、ブザー等の警報器４７とが前記エン
ジン作動検知スイッチＳｅの直後から引出された警報回
路４８に直列に接続される。

次にこの実施例の作用について説明する。

いま、車両を駐車するために、シフトレバ−１をパーキ
ングレンジにセットしてエンジンのキースイッチを切っ
たとする。このようにすると、エンジンの停止によりエ
ンジン作動検出スイッチＳｅが開となるので、他の検知
スイッチの開閉状態に関係なく電磁アクチュエータ１３
は消起状態となる。したがって、その作動ロフト１３ａ
が図示しない戻しばねの力で連動杆１４を後方へ押出し
て、ロックレバ−１６を第９図の回動位置に保持するの
で、ロック面２０がロックピン７及び枢軸１５間でロッ
クピン７の下降経路に進入する。したがってシフトレバ
−１のブツシュレバー５を押してロックピン７を下降さ
せようとしてもロック面２０に妨げられるため、シフト
レバ−１をＰレンジから他のレンジヘシフトすることは
できず、車両の盗難防止の一助となる。

この車両を運転するには、先ずエンジンを始動し、次い
でシフトレバ−１を操作する前にブレーキペダルを踏む
、こうすると、エンジン作動検知スイッチＳｅ及び第１
．第２ブレーキ作動検知スイッチｓｂ、、Ｓｂｚが閉と
なるが、Ｎレンジ検知スイッチＳｎ及び車速検知スイッ
チＳｖは未だ開のま＼になっているから、通電回路２８
は閉路して！磁アクチュエータ１３は励起され、その作
動ロッド１３ａにより連動杆１４を前方へ牽引してロッ
クレバ−１６全体を枢軸１５周りに第１０図のように反
時計方向へ回動し、ロック面２０をロックピン７の下降
経路外へ退去させる。

このような状態でシフトレバ−１のブツシュレバー５を
押せば、ロックピン７はロック面２０に妨げられること
なく下降するので、その下陣後にはシフトレバ−１を他
のレンジへシフトすることができる。

そしてシフトレバ−１をＮレンジヘシフトしてから、ブ
レーキペダルを解放したとする。このような状態では、
Ｎレンジ検知スイッチＳｎが閉となるので、第１．第２
ブレーキ検知スイツチｓｂ、、ｓｂ、の開状態に関係な
く通電回路２８が閉路して電磁アクチュエータエ３は励
起される。したがって作動ロッド１３ａにより連動杆１
４を再び前方へ牽引してロックレバ−１６全体を第８図
に示すように反時計方向へ回動し、今度はロック溝２４
をシフトレバ−１の保合ビン２３に係合させるので、シ
フトレバ−１はＮレンジでロックされ、他のレンジへの
シフトを拘束される。

そこで、シフトレバ−１をＮレンジから他のレンジ、例
えばり、　レンジヘシフトするには、先ずブレーキペダ
ルを踏む、すると、第１．第２ブレーキ検知スイッチｓ
ｂ□、Ｓｂ２が閉となるので、第１補助回路３０＋が閉
路し、リレー２９のコイル２９ｂが励磁されることによ
り接点２９ａが開となり、通電回路２日が開路し、電磁
アクチュエータ１３は消起状態となる。したがって作動
ロッド１３ａが連動杆１４を後方へ押出してロックレバ
−１６全体を第７図のように時計方向へ回動し、ロック
溝２４を係合ビン２３から離脱させる。かくしてシフト
レバ−１の他のレンジへのシフトが可能になる。

このように、ブレーキ操作をしていなければ、シフトレ
バ−１のＰ及びＮレンジからのシフトを拘束するので、
シフトレバ−のシフト中はブレーキを操作し続けること
になり、シフト直後の車両の不意の急発進を防止するこ
とかできる。

また上記のように電磁アクチュエータ１３の消起状態に
おいてロックレバ−１６は、保合ビン２３に対するロッ
ク解除位置に保持されるから、万、断線等により電磁ア
クチュエータ１３が消起状態となっても、シフトレバ−
１がＮレンジでロックされたま〜になることはなく、し
たがって運転の継続が可能である。

車両の発進後、車速か一定値以上になると車速検知スイ
ッチＳＶが閉となるので、第２補助回路３ｏｚが閉路し
、リレー２９のコイル２９ｂが励磁され、接点２９ａが
開き、通電回路２８が開路し、電磁アクチュエータ１３
は消起状態を維持する。したがって車両の走行中はブレ
ーキ繰作を行わずとも、シフトレバ−１をＮから他の走
行レンジＤ１、Ｄ２、Ｉ［へ自由にシフトすることがで
きる。

尚、これまでの作用において、ロックレバ−１６全体が
枢軸１５周りに回動する際、摺動板３５の作動ピン４２
は、外、内側レバー１７．１８のカム孔４３．４４内で
遊んでいて、ロックレバ−１６全体の回動を何等妨げな
いものである。

次にＰまたはＮレンジでロックレバ−１６によるシフト
レバ−１のロック状態が何等かの故障により解除不能に
なった場合には、ブツシュボタン３３を押すことにより
ロック状態を強制解除することができる。

即ち、第９図に示すようにシフトレバ−１がＰレンジに
あるとき、ロックレバ−１６のロック状態を強制解除す
るために、ブツシュボタン３３を押せば、それによって
解除レバー３４が下方へ揺動され、それに伴うカム孔３
８と作動ビン４２との相対変位により摺動板３５が後方
へ移動する。

この摺動板３５の移動経路は、鎖板３５のガイド孔４０
．４１に係合する枢軸３６．１５によって規制される。

而して、摺動板３５の後方移動によれば、それと一体の
作動ビン４２が枢軸１５に向って移動し、外側レバー１
７のカム面４３ａを押しつ＼滑る結果、第１）図及び第
１２図のように外側レバー１７はばね２５の捩り力に抗
して枢軸１５周りに反時計方向へ回動される。こうして
、外側レバー１７のロック面２０は、シフトレバ−１の
ロックピン７に対する拘束位置から退去させられるので
、ロックピン７の下降は許容され、シフトレノ〈−１の
ロック状態は解除される。

また第８図に示すようにシフトレバ−１がＮレンジにあ
るとき、ロックレバー１６（７）Ｏ・ンク状態を強制解
除するために、ブツシュボタン３３を押せば、上記の場
合と同様の作用により作動ピン４２が枢軸１５に向って
移動して、今度は内側レバー１８のカム面４４ａを押し
つ＼滑る結果、第１）図、第１２図のように内側レバー
１８はばね２５の捩り力に抗して枢軸１５周りに時計方
向へ回動される。こうして、内側レバー１日のロック溝
２４は、シフトレバ−１の保合ピンに対する拘束位置か
ら退去させられるので、シフトレバ−１のロック状態は
解除される。

このように単一のブツシュボタン３３を押すことにより
、ロックレバ−１６を構成する一対の外。

内側レバー１７．１８を互いに反対方向へ回動させ、ロ
ック面２０及びロック溝２４をそれぞれ解除位置へ移動
させるとこができるので、強制解除操作が極めて簡単で
ある。

この場合、ブツシュボタン３３は、一部押下げられると
その押下げ位置で保持される間歇ロック機構付であるか
ら、ブツシュボタン３３を一度押下げれば、それを押え
続ける必要はなく、したがって運転中のシフト操作に支
障を来たすこともない。

しかも、ブツシュボタン３３の押下げ位置では、それに
連動してスイッチ４６が閉じられ、警報器４７が作動す
るので、ロックレバ−１６によるシフトレバ−１のロッ
クが効かない状態にあることを運転者に感知せしめるこ
とができる。

また、このように間歇ロック機構付のブツシュボタン３
３を押してロックレバ−１６を非ロック状態に保持する
ことは、次のような場合にも有効である。

それは雪１道でのスタック状態から車両を脱出させる等
のために、シフトレバ−１のシフト操作をＤｌ及びＲレ
ンジ間で頻繁に繰り返す場合であり、ブツシュボタン３
３を一度押せば、それを押え続けることなくロックレバ
−１６を非ロック状態に保持し得るので、上記シフト操
作中、シフトレバ−１がＮレンジを通過する度にブレー
キ操作を行う必要がなくなり、機敏なシフト操作が可能
となる。この場合も、スイッチ４６が閉じて警報器４７
が作動し続けるので、ブツシュボタン３３の戻し忘れか
ないように運転者に注意を促すことができる。

Ｃ９発明の効果 以上のように本発明によれば、取付板に、第１位置及び
第２位置間を回動し得るロックレバ−を軸支すると共に
、このロックレバ−に、消起時は該レバーを第１位置に
戻し、励起時は該レバーを第２位置に作動する電磁アク
チュエータを連結し、ロックレバ−には、その第１位置
ではシフトレバ−がパーキングレンジにあるときロック
ピンの非ロック位置への移動を阻止する第１阻止部と、
第２位置ではシフトレバ−がニュートラルレンジにある
とき、シフトレバ−に設けられた係合部に係合してシフ
トレバ−の他のレンジへのシフトを阻止する第２阻止部
とを設けたので、シフトレバ−をパーキングレンジにセ
ットして！磁アクチュエータを消起させれば、ロックレ
バ−の第１阻止部がシフトレバ−のロックピンの非ロッ
ク位置への移動を阻止してシフトレバ−をロックするこ
とができ、したがって駐車中は電力を消費することなく
電磁アクチュエータによりシフトレバ−をパーキングレ
ンジにロックし、車両の盗難防止を図ることができる。

また、シフトレバ−がニュートラルレンジにあるときは
、電磁アクチュエータの励起によりロックレバ−の第２
阻止部がシフトレバ−の係合部に保合して該レバーをロ
ックし、電磁アクチュエータの消起により第２阻止部を
上記係合部から退去させ、シフトレバ−のシフトを許容
することができ、したがって万一、断線故障等により電
磁アクチュエータが消起状態となっても、シフトレバ−
がニュートラルレンジで第２阻止部によりロックされる
ことを回避でき、運転を支障無く継続することができる
。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図は自動変
速機付自動車における変速操作装置の一部破断側面図、
第２図は第１図の■−■線断面図、第３図は第１図にお
いて電磁アクチュエータ及び連動杆を取り除いて要部を
示した側面図、第４図は第３図のＩＶ−ＩＶ線断面図、
第５図は分解斜視図、第６図は電磁アクチュエータ用制
御回路の電気回路図、第７図はニュートラルレンジに位
置するシフトレバ−に対するロックレバ−の非ロック状
態を示す側面図、第８図はニュートラルレンジに位置す
るシフトレバ−に対するロックレバ−のロック状態を示
す側面図、第９図はパーキングレンジに位置するシフト
レバ−に対するロンクレハーのロック状態を示す側面図
、第１０図はパーキングレンジに位置するシフトレバ−
に対するロックレバ−の非ロック状態を示す側面図、第
１）図はロック解除機構のブツシュボタンを押した場合
のロックレバ−の解除状態を示す側面図、第１２図は第
１）図においてロックレバ−を構成する外、内側レバー
のカム孔の状態を示す側面図である。 ■・・・シフトレバ−１）ａ・・・同ノブ、２・・・取
付板、５・・・ブツシュレバー、７・・・ロックピン、
９・・・ロックアウトプレート、１２・・・シフトロッ
ク装置、１３・・・電磁アクチュエータ、１３ａ・・・
開作動ロンド、１６・・・ロックレバ−１）７・・・第
１レバー（外（１ｍレバー）、Ｉ８・・・第２レバー（
内側レバー）、２０・・・第１阻止部（ロック面）、２
３・・・係合部（保合ビン）、２４・・・第２阻止部（
ロック溝）、２５・・・ばね、２６・・・制御回路、３
１・・・ロック解除機構、３３・・・ブツシュボタン、
３４・・・解除レバー、３５・・・摺動板、４２・・・
作動ビン、４３．４４・・・カム孔特許出願人　　本田
技研工業株式会社

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）パーキングレンジ（Ｐ）、ニュートラルレンジ（
   Ｎ）、走行レンジ（Ｄ＿１、Ｄ＿２、Ｒ、II）へとシフ
   トし得るよう取付板（２）に軸支されるシフトレバー（
   １）に、パーキングレンジ（Ｐ）から他のレンジへのシ
   フトレバー（１）のシフトを阻止するロック位置とその
   阻止を解除する非ロック位置との間を移動し得ると共に
   ロック位置に向ってばね付勢されるロックピン（７）を
   設けた、車両の変速操作装置において、 取付板（２）に、第１位置及び第２位置間を回動し得る
   ロックレバー（１６）を軸支すると共に、このロックレ
   バー（１６）に、消起時は該レバー（１６）を第１位置
   に戻し、励起時は該レバー（１６）を第２位置に作動す
   る電磁アクチュエータ（１３）を連結し、ロックレバー
   （１６）には、その第１位置ではシフトレバー（１）が
   パーキングレンジ（Ｐ）にあるときロックピン（７）の
   非ロック位置への移動を阻止する第１阻止部（２０）と
   、第２位置ではシフトレバー（１）がニュートラルレン
   ジ（Ｎ）にあるとき、シフトレバー（１）に設けられた
   係合部（２３）に係合してシフトレバー（１）の他のレ
   ンジへのシフトを阻止する第２阻止部（２４）とを設け
   たことを特徴とする、車両の変速操作装置。
2. （２）第（１）項記載のものにおいて、 エンジンの作動状態下でシフトレバー（１）がパーキン
   グレンジ（Ｐ）にあるときはブレーキの非作動・作動状
   態で電磁アクチュエータ（１３）を消起・励起させ、ま
   たシフトレバー（１）がニュートラルレンジ（Ｎ）にあ
   るときはブレーキの非作動・作動状態で該アクチュエー
   タ（１３）を励起・消起させる制御回路（２６）を該ア
   クチュエータ（１３）に接続した、車両の変速操作装置
   。
3. （３）第（１）項記載のものにおいて、 第１阻止部（２０）を有する第１レバー（１７）と、第
   ２阻止部（２４）を有して第１レバー（１７）に対し相
   対回動し得る第２レバー（１８）と、第１及び第２レバ
   ー（１７、１８）相互を連結するばね（２５）とからロ
   ックレバー（１６）を構成し、前記ばね（２５）の力に
   抗して第１及び第２阻止部（２０、２４）をロックピン
   （７）及び係合部（２３）からそれぞれ退去させるよう
   に第１及び第２レバー（１７、１８）に相対回動を任意
   に与え得るロック解除機構（３３）を備えた、車両の変
   速操作装置。