JPH0346321B2 - - Google Patents

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JPH0346321B2
JPH0346321B2 JP59138567A JP13856784A JPH0346321B2 JP H0346321 B2 JPH0346321 B2 JP H0346321B2 JP 59138567 A JP59138567 A JP 59138567A JP 13856784 A JP13856784 A JP 13856784A JP H0346321 B2 JPH0346321 B2 JP H0346321B2
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Japan
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damping force
bouncing
value
flag
vehicle
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Junsuke Kuroki
Fukashi Sugasawa
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Nissan Motor Co Ltd
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Publication of JPH0346321B2 publication Critical patent/JPH0346321B2/ja
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 この発明は、車体の上下振動に応じてサスペン
シヨン装置の減衰力又はばね定数を最適値に自動
制御する車両用サスペンシヨン制御装置に関す
る。
〔従来の技術〕 従来の車両用サスペンシヨン制御装置として
は、本出願人が先に提案した特願昭59−8199号に
記載されているものがある。
このものは、一般に路面が平滑で且つうねりの
ない舗装道路等の良路を走行するときには、サス
ペンシヨン装置の減衰力やばね定数が低い方が乗
心地を向上させることができるものであるが、こ
の良路走行状態で、比較的大きな突起やうねりが
ある路面を走行するときには、車体の揺れが大き
くなるため、このようなときには、路面状態を路
面状態検出器で検出して、一時的にサスペンシヨ
ン装置の減衰力又はばね定数を高めることにより
車体の姿勢変化（上下振動）を抑制して乗心地を
向上させるようにしたものである。
すなわち、一般に路面上の比較的大きな一過性
の突起を乗り越えるときには、サスペンシヨン装
置の減衰力又はばね定数が低いと、第８図で実線
図示のように、比較的大きな車体の姿勢変化を伴
うことになるが、この状態でサスペンシヨン装置
の減衰力（又はばね定数）を高めると、第８図で
点線（又は一点鎖線）で示すように、車体の姿勢
変化を抑制することができる。
また、うねり路を走行するときには、サスペン
シヨン装置の減衰力又はばね定数が低いときに
は、第９図で実線図示のように、振幅は小さいが
繰り返し振動を伴い、この繰り返し振動もサスペ
ンシヨン装置の減衰力（又はばね定数）を高める
ことにより、第９図で点線（又は一点鎖線）のよ
うに、車体の姿勢変化を抑制することができる。
ところで、一般に車体に生じる上下振動の振幅
が小さい場合でも、これが繰り返し続くときに
は、乗員に不快感を生じさせるため、このような
振動を生じるうねり路では、上下振動の検出感度
を高めるように上下振動の判定レベルを低下させ
て繰り返し振動を抑制するように、サスペンシヨ
ン装置の減衰力又はばね定数を制御する必要があ
る。
〔発明が解決しようとする問題点〕
しかしながら、上記従来の車両用サスペンシヨ
ン制御装置にあつては、単に上下振動の振幅の大
小を比較して、これに基づき判定レベルを変更す
る構成となつていたため、前記したようなうねり
路走行時に生じる比較的小振幅で且つ連続する上
下振動を検出してこれを抑制することができず、
しかもうねり路走行時における上下振動を検出す
べく振動検出レベルを低下させると、本来サスペ
ンシヨン装置の減衰力又はばね定数を高める必要
のない余り大きくない一過性の凹凸であつても減
衰力又はばね定数を高めてしまい、乗心地が悪化
すると共に、減衰力又はばね定数の切換頻度が増
加してその切換機構部の耐久性も問題となるとい
う未解決の課題があつた。
〔問題点を解決するための手段〕
上記課題を解決するために、この発明は、第１
図の基本構成図に示すように、制御信号の入力に
より、減衰力又はばね定数の少なくとも１つを変
化可能なサスペンシヨン装置と、車体の上下振動
を検出し、これに応じた検出信号を出力する上下
振動検出器と、該上下振動検出器の検出信号を受
けて車体の上下振動が所定振幅以上であり且つ上
限、下限を有する所定の振動周波数域であるとき
に前記サスペンシヨン装置の減衰力又はばね定数
の少なくとも１つを高める前記制御信号を出力す
る制御手段とを備えることを特徴とする。
〔発明の作用〕
この発明は、車体の上下振動を上下振動検出器
で検出し、その検出信号に基づき車体の上下振動
が所定振幅以上で且つ所定の振動周波数域である
か否かを判定する。この振幅及び振動周波数域の
所定値を適当な値に設定することにより、車両が
うねり路を走行している際に車体を生じ乗心地に
影響を与える比較的小幅な振幅ではあるが周期的
な上下振動が発生しているか否かを判定すること
ができる。
その結果、振幅がこの所定値以上であり且つ振
動周波数域がこの所定値の範囲内である時は、上
記上下振動が少なくとも２回以上連続すのものと
判定して所定の時間サスペンシヨン装置の減衰力
又はばね定数の少なくとも何れかを高める制御信
号をサスペンシヨン装置に出力し、これによりう
ねり路走行時の連続振動だけを精度良く検出し、
誤判断による他の走行条件での乗心地の悪化を来
すことなく抑制できる。
従つて、悪路走行時などの高周波での上下振動
も検出し、減衰力又はばね定数を高めて乗心地を
悪化させてしまうことなく、うねり路走行時に生
ずる比較的低周波の上下振動だけを確実に抑制す
ることができる。しかも、振動が連続するか否か
を判断するため高い振動検出レベルで判断すべき
単突起乗越しを必要以上に検出し、制御すること
を避けることができ、減衰力又はばね定数の切換
頻度の増加を防止して切換機構部の耐久性を向上
することも可能となる。
〔実施例〕
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて説
明する。
第２図乃至第６図は、この発明の一実施例を示
す図である。
まず、構成について説明すると、第２図におい
て、１ａ，１ｂは前輪、１ｃ，１ｄは後輪、２ａ
〜２ｄは各車輪１ａ〜１ｄ及び車体３間に介装さ
れたサスペンシヨン装置としての減衰力可変シヨ
ツクアブソーバ、４は車体３の前方下面に配設さ
れた上下振動検出器としての車高検出器、５は車
高検出器４の検出信号が供給され、これに基づき
所定の演算処理を実行して減衰力可変シヨツクア
ブソーバ２ａ〜２ｄの減衰力を制御する制御装置
である。
減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄの一
例は、第４図に示す如く、内筒６及び外筒７によ
つて構成されるシリンダチユーブ８と、その内部
に摺動自在のピストンロツド９と、シリンダチユ
ーブ８の底部に配設されたボトムバルブ１０とを
有して構成されている。
ピストンロツド９は、軸方向にアツパピストン
ロツド１１とロアピストンロツド１２とに分割さ
れており、ロアピストンロツド１２には、ピスト
ンとなる減衰力発生メインバルブ１３をバイパス
して、流体室Ａ及びＢを直接連通させるバイパス
路１４を形成する一方、アツパピストンロツド１
１には、電磁ソレノイド１５とプランジヤ１６と
を有するアクチユエータ１７を内装している。さ
らに、プランジヤ１６を前記バイパス路１４内に
侵入させるように位置付けて、アクチユエータ１
７における電磁ソレノイド１５の通電、非通電に
応じてプランジヤ１６を作動させ、もつて、バイ
パス路１４を開閉して流体室Ａ及びＢ間を連通さ
せたり、遮断させたりする。
ここに、電磁ソレノイド１５は、前記制御装置
５からの制御信号としての励磁電流によつてプラ
ンジヤ１６を作動させることにより、その減衰力
を高、低２段階に切換制御することが可能とな
る。
なお、第４図中、１９，２０は減衰力発生メイ
ンバルブ１３に形成した縮み側及び伸び側の減衰
力発生オリフイス、２１，２２はノンリターンバ
ルブ、２３は復帰スプリングである。
また、車高検出器４の一例は、超音波距離測定
装置構成を有し、超音波送波器４ａから発射した
超音波が路面で反射された反射波を超音波受波器
４ｂで受波し、超音波送波器４ａから超音波を発
射した時点からその反射波を超音波受波器４ｂで
受波するまでの時間を計測して、その計測時間に
音速を乗じて路面と車体３との間の相対位置を表
す車高検出信号DHを出力する。
さらに、制御装置５の一例は、第３図に示すよ
うに、インターフエイス回路２５、演算処理装置
２６及び記憶装置２７を少なくとも有するマイク
ロコンピユータ２８で構成されている。そして、
インターフエイス回路２５の入力側に車高検出器
４の検出信号DHが供給されると共に、出力側に
出力回路２９が接続されている。ここで、出力回
路２９は、マイクロコンピユータ２８から出力さ
れる制御信号CS論理値“１”のときには、所定
値の励磁電流を各減衰力可変シヨツクアブソーバ
２ａ〜２ｄの電磁ソレノイド１５に出力し、論理
値“０”のときには、減衰力可変シヨツクアブソ
ーバ２ａ〜２ｄの電磁ソレノイド１５への励磁電
流の供給を遮断する。
また、演算処理装置２６は、記憶装置２７に予
め記憶した処理プログラムに従つて車高検出器４
からの車高検出信号DHに基づき所定の演算処理
を実行し、減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜
２ｄの減衰力を、路面状態に応じた車体３の上下
振動を抑制するに最適な状態に制御する制御信号
CSをインターフエイス回路２５から出力回路２
９に出力する。
記憶装置２７は、前記演算処理装置２６で演算
処理を実行するために必要な処理プログラムが記
憶されていると共に、演算処理装置２６の処理結
果を逐次所定記憶領域に更新記憶する。
次に、演算処理装置２６の処理手順を第５図の
流れ図に従つて説明する。
すなわち、演算処理装置２６は常時は、図示し
ない車速検出器、操舵角検出器等の状態検出器の
検出信号に基づき、所定のメインプログラムを実
行して、減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜２
ｄの減衰力を走行状態に応じた最適値に制御して
おり、この状態で所定時間（例えば20msec）毎
に第５図のタイマ割込処理を実行する。
そして、第５図のタイマ割込処理が実行される
と、まず、ステツプで車高検出器４の検出信号
DHを読み込み、その値を車高検出値Ｈとして記
憶装置２７の所定記憶領域に一時記憶する。次い
で、ステツプに移行して、記憶装置２７に予め
記憶した平均車高値及びボトミング判定用設定
値Hbotと、ステツプで記憶した車高検出値Ｈ
とを読み出し、平均車高値から車高検出値Ｈを
減算した値の絶対値｜−Ｈ｜がボトミング判定
用設定値Hbot以上であるか否かを判定する。こ
の場合の判定は、車両が路面上に形成された縦
目、マンホール、段差等の一過性の凹凸を通過し
たときに生じる車体３の上下振動の振幅が乗心地
に影響を与えるものであるか否かを判定するもの
であり、上下振動の振幅が大きい場合（｜−Ｈ
｜≧Hbot）には、ステツプに移行する。
このステツプでは、記憶装置２７内に設けた
ボトミングタイマ２７ａに所定設定値TBをプリ
セツトしてからステツプに移行し、後述するバ
ウンシングフラグＦ１の内容をバウンシングフラ
グＦ２に置換してからステツプに移行する。
このステツプでは、前記｜−Ｈ｜が、記憶
装置２７に予め記憶した前記ボトミング判定用設
定値Hbotより小さい値のバウンシング判定用設
定値Hbou以上であるか否かを判定する。この場
合の判定は、車両がうねり路面を走行する際に車
体３に生じる比較的小さな上下振動が乗心地に影
響を与える程度であるか否かを判定するものであ
り、｜−Ｈ｜≧Hbouであるときには、ステツ
プに移行して、バウンシングフラグＦ１に
“１”をセツトしてからステツプに移行する。
このステツプでは、バウンシングフラグＦ１
の内容が“１”で且つバウンシングフラグＦ２の
内容が“０”であるか否かを判定する。この場合
の判定は、｜−Ｈ｜＜Hbouの状態から｜−
Ｈ｜≧Hbouの状態に移行したか否かを判定する
ものであり、この状態となつたときには、ステツ
プに移行する。
このステツプでは、記憶装置２７内に設けた
カウンタ２７ｂ及び２７ｃのカウント値CN1及び
CN2の和CN（＝CN1＋CN2）がT0≦CN＜T1であ
るか否かを判定する。この場合の判定は、車両が
うねり路を走行している際に、車体３に生じる乗
心地に影響を与える比較的小振幅で少なくとも２
回以上連続する上下振動（バウンシング）を生じ
ているか否かを判定するものであり、T0≦CN＜
T1であるときには、バウンシング状態と判定し
てステツプに移行する。
ここで、カウンタ２７ｂのカウント値CN1は、
車高検出値Ｈが車高平均｜｜に対してバウンシン
グ判定用設定値Hbpuを越えた時点から次に設定値
Hbpuを越える時点までの車高変動の半周期分のタ
イマ割込回数（クロツクパルス数）を表し、カウ
ンタ２７ｃのカウント値CN2は、前回の車高変動
の半周期分のタイマ割込回数を表すので、両カウ
ント値CN1及びCN2の和CNは車高変動の一周期
分のタイマ割込回数を表す。そして、所定設定値
T0は、車両が路面荒さの荒い悪路を走行する際
に生じる比較的高周波数でなる車体の上下振動を
検出しないで必要な所定周波数即ちばね上共振周
波数近傍の周波数のみを検出するために、ばね上
共振周波数域の上限を決定する上限周波数の半周
期に対応するクロツクパルス数に設定され、ま
た、所定設定値T1は、車両がうねり路を走行す
る際に生じる連続振動の周期Ｔがばね上共振周波
数近傍の周期であるか否かを判定するために、ば
ね上共振周波数域の下限を決定する下限周波数の
半周期に対応するクロツクパルス数に設定されて
いる。
ステツプでは、記憶装置２７内に設けたバウ
ンシングタイマ２７ｄに所定値T2をプリセツト
してからステツプに移行する。
このステツプでは、カウンタ２７ｂのカウン
ト内容をカウンタ２７ｃに移し、次いでステツプ
に移行してからカウンタ２７ｂの内容を“０”
にクリアしてからステツプに移行する。
このステツプでは、後述する制御フラグFC
を“０”にリセツトし、次いでステツプに移行
して、前記ボトミングタイマ２７ａがタイムアツ
プしているか否かを判定し、タイマ２７ａがタイ
ムアツプしていないときには、ステツプに移行
する。
このステツプでは、ボトミングタイマ２７ａ
のカウント値を“１”だけカウントダウンし、次
いでステツプに移行して、制御フラグFCに
“１”をセツトしてからステツプに移行する。
このステツプでは、バウンシングタイマ２７
ｄがタイムアツプしたか否かを判定し、タイムア
ツプしていないときには、ステツプに移行して
タイマ２７ｄを“１”だけカウントダウンし、次
いでステツプに移行して制御フラグFCに“１”
をセツトしてからステツプに移行する。
このステツプでは、減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ２ａ〜２ｄを高減衰力に制御する論理値
“１”の制御信号CSをインターフエイス回路２５
から出力回路２９に出力してから割込処理を終了
してメインプログラムに復帰する。
また、前記ステツプの判定結果が｜−Ｈ｜
＜Hbotであるときには、そのままステツプに
移行する。
さらに、前記ステツプの判定結果が｜−Ｈ
｜＜Hbouであるときには、ステツプａに移行
して、バウンシングフラグＦ１を“０”にリセツ
トしてからステツプ行に移行する。
またさらに、ステツプの判定結果がバウンシ
ングフラグＦ１＝１、バウンシングフラグＦ２＝
０以外のときには、ステツプａに移行して、カ
ウンタ２７ｂのカウント値CN1が所定値T1以上
であるか否かを判定し、CN1≧T1であるときに
は、ステツプｂに移行してカウンタ２７ｂのカ
ウント値CN1を“１”だけカウントアツプしてか
ら前記ステツプに移行し、CN1＜T1であると
きには、直接前記ステツプに移行する。
また、ステツプの判定結果がT0＞CN又は
CN≧T1であるときには、直接前記ステツプに
移行する。
さらに、ステツプの判定結果が、ボトミング
タイマ２７ａがタイムアツプであるときには、直
接前記ステツプに移行する。
またさらに、ステツプの判定結果が、バウン
シングタイマ２７ｄがタイムアツプであるときに
は、直接前記ステツプに移行する。
また、ステツプの判定結果が制御フラグFC
が“０”であるときには、ステツプａに移行し
て減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄを低
減衰力に制御する論理値“０”の制御信号CSを
インターフエイス回路２５から出力回路２９に出
力してから割込処理を終了してメインプログラム
に復帰する。
次に、作用について説明する。まず、車両が路
面で平滑で且つうねりのない平坦な良路を走行し
ている状態では、路面状態によつて車体３に伝達
される振動成分が少ないので、車体３の上下振動
の振幅は第６図ａに示す如く極めて少ない。この
ため、演算処理装置２６で、第６図ｂに示すクロ
ツクパルスが得られる時点で第５図のタイマ割込
処理が実行されると、ステツプで車高検出器４
の検出信号DHを読み込み、その値を車高検出値
Ｈとして記憶装置２７の所定記憶領域に一時記憶
する。
次いで、ステツプに移行するが、この場合良
路走行時であるので、平均車高値と車高検出値
Ｈとの差値｜−Ｈ｜は極めて小さい値となり、
したがつて、このステツプで｜−Ｈ｜＜
Hbotと判定されるので、ステツプに移行し、
前回の割込処理におけるバウンシングフラグＦ１
の状態をバウンシングフラグＦ２に移す。
次いでステツプに移行して、｜−Ｈ｜≧
Hbouであるか否かを判定し、良路走行時である
ことから｜−Ｈ｜＜Hbouと判定されるので、
ステツプａに移行して、バウンシングフラグＦ
１を“０”にリセツトしてからステツプに移行
し、バウンシングフラグＦ１＝１、バウンシング
フラグＦ２＝０であるか否かを判定する。
ここで、前記ステツプａでバウンシングフラ
グＦ１を“０”にリセツトしているので、バウン
シングフラグＦ２の内容に拘わらずステツプａ
に移行して、カウンタ２７ｂのカウント値CN1が
所定設定値T1以上であるか否か判定する。この
とき、良路走行を継続しているときには、カウン
タ２７ｂのカウント値CN1がステツプｂで順次
カウントアツプされているので、カウンタ２７ｂ
のカウント値CN1は所定設定値T1に維持されて
いるから、CN1≧T1と判定されてステツプに
移行する。
このステツプでは、制御フラグFCを“０”
にリセツトしてからステツプに移行する。この
ステツプでは、ボトミングタイマ２７ａがタイ
ムアツプしているか否かを判定し、通常の良路を
走行している状態では、ボトミングタイマ２７ａ
が所定値にプリセツトされることがなく、常にタ
イムアツプ状態であるので、直接ステツプに移
行する。
このステツプでは、バウンシングタイマ２７
ｄがタイムアツプしているか否かを判定し、通常
良路走行時では、バウンシングタイマ２７ｄが所
定値にプリセツトされることがなく、常にタイム
アツプ状態であるので、直接ステツプに移行す
る。
このステツプでは、制御フラグFCが“１”
にセツトされているか否かを判定し、前記ステツ
プで制御フラグFCが“０”にリセツトされて
いるので、ステツプａに移行する。
このステツプａでは、減衰力可変シヨツクア
ブソーバ２ａ〜２ｄを低減衰力に制御する論理値
“０”の制御信号CSを出力回路２９に出力してか
ら割込処理を終了してメインプログラムに復帰す
る。
このように、出力回路２９に論理値“０”の制
御信号CSが供給されると、この出力回路２９か
ら各減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄの
電磁ソレノイド１５に出力される励磁電流が遮断
されることになる。このため、各減衰力可変シヨ
ツクアブソーバ２ａ〜２ｄの電磁ソレノイド１５
が非付勢状態に維持されるので、プランジヤ１６
が復帰スプリング２３の力によつて、上昇した位
置に保持される。したがつて、バイパス路１４が
解放状態に保持されるので、このバイパス路１４
を通じて流体室Ａ及びＢ間が連通されることにな
るので、両室間の流体抵抗が減少し、減衰力が低
下される。その結果、良路走行における乗心地を
確保することができる。
また、この良路走行時において、時点t0で路面
の継目、マンホール、段差等の一過性の凹凸を通
過する際には、この凹凸を車輪１ａ，１ｂ及び１
ｃ，１ｄが通過するときに、夫々車体３に第６図
ａに示すような比較的大きな振幅の上下振動が発
生し、ボトミング判定用設定値Hbot以上となる。
このため、演算処理装置２６で第５図の割込処
理が実行されると、時点t1で｜−Ｈ｜≧Hbot
となるので、ステツプからステツプに移行し
て、ボトミングタイマ２７ａに第６図ｃに示す如
く所定値TBをプリセツトしてからステツプに
移行し、前回の良路走行時において、“０”にリ
セツトされているバウンシングフラグＦ１の内容
をバウンシングフラグＦ２に移す。このため、バ
ウンシングフラグＦ２が第６図ｅに示す如く
“０”にリセツトされる。
次いで、ステツプに移行して、｜−Ｈ｜≧
Hbouであるか否かを判定し、｜−Ｈ｜≧Hbou
であるので、ステツプに移行して、バウンシン
グフラグＦ１を第６図ｄに示す如く“１”にセツ
トする。
したがつて、ステツプでバウンシングフラグ
Ｆ２が“０”にリセツトされ、上記ステツプで
バウンシングフラグＦ１が“１”にセツトされて
いるので、ステツプからステツプに移行す
る。このステツプでは、前回の良路走行時にお
いてカウンタ２７ｂのカウント値CN1がT1であ
り、カウンタ２７ｃのカウント値CN2が零又は１
以上であるものとすると、両カウンタ２７ｂ及び
２６ｃのカウント値の総和CNは、所定設定値T1
以上となる。このため、ステツプに移行してカ
ウンタ２７ｂのカウント値CN1をカウンタ２７ｃ
にプリセツトする。次いで、ステツプに移行し
てカウンタ２７ｂを第６図ｆに示す如くクリアす
る。
次いで、ステツプに移行して、制御フラグ
FCを“０”にリセツトし、次いでステツプで
ボトミングタイマ２７ａがタイムアツプ状態であ
るか否かを判定し、タイマ２７ａがステツプで
所定値にプリセツトされているので、ステツプ
に移行して、ボトミングタイマ２７ａのカウント
値CN1を第６図ｆに示す如く“１”だけカウント
ダウンする。
次いで、ステツプに移行して、制御フラグ
FCに第６図ｈに示す如く“１”をセツトしてか
らステツプに移行して、バウンシングタイマ２
７ｄがタイムアツプしているか否かを判定し、バ
ウンシングタイマ２７ｄがセツトされていないの
で、ステツプに移行し制御フラグFCが“１”
であるか否かを判定し、前記ステツプで制御フ
ラグFCが“１”のセツトされているので、ステ
ツプに移行し、減衰力可変シヨツクアブソーバ
２ａ〜２ｄを高減衰力に制御する論理値“１”の
制御信号CSを出力回路２９に出力する。
このように、出力回路２９に論理値“１”の制
御信号CSが供給されると、この出力回路２９か
ら所定値の励磁電流が各減衰力可変シヨツクアブ
ソーバ２ａ〜２ｄの電磁ソレノイド１５に供給さ
れ、これらが付勢状態となる。このため、プラン
ジヤ１６が復帰スプリング２３に抗して下降さ
れ、その下端によりバイパス路１４が閉塞され
る。したがつて、流体室Ａ及びＢ間が縮み側オリ
フイス１９及び伸び側オリフイス２０のみによつ
て連通されるので、流体抵抗が増加して減衰力が
高められる。その結果、第６図ｉに示す如く各減
衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄの減衰力
が高められるので、一過性の凹凸による車体３の
上下振動即ちボトミングを抑制して乗心地を向上
させることができる。
また、良路走行状態から時点t2で路面にうねり
があるうねり路を走行する状態となると、路面う
ねり状態に応じて車体３に伝達される上下振動の
振幅が前記ボトミング程ではないが比較的大きく
なり、これが所定周期で連続する所謂バウンシン
グを生じるようになる。
このため、第５図の割込処理が実行されると、
ステツプで車高検出器４の検出信号DHを読み
込み、これを車高検出値Ｈとして記憶装置２７の
車高検出値記憶領域に一時記憶する。
次いで、ステツプに移行して、｜−Ｈ｜≧
Hbotであるか否かを判定し、このとき、第６図
ａに示す如く、車高検出値Ｈの振幅がバウンシン
グ判定用設定値Hbotの範囲内であるので、その
ままステツプに移行し、バウンシングフラグＦ
２にバウンシングフラグＦ１の内容を移す。ここ
で、前回の走行状態が良路走行であるので、バウ
ンシングフラグＦ１の内容が“０”であり、した
がつて、バウンシングフラグＦ２の内容が第６図
ｅに示す如く“０”となる。
次いで、ステツプに移行して、｜−Ｈ｜≧
Hbouであるか否かを判定し、時点t2より僅かに
遅れた時点t3で｜−Ｈ｜≧Hbouとなるので、
この時点で、ステツプからステツプに移行し
て、バウンシングフラグＦ１に第６図ｄに示す如
く“１”をセツトする。
このため、バウンシングフラグＦ１が“１”、
バウンシングフラグＦ２が“０”となるので、ス
テツプからステツプに移行して、カウンタ２
７ｂ及び２７ｃのカウント値の総和CNが所定範
囲内にあるか否かを判定する。このとき、第６図
ｆで点線図示の如く、カウンタ２７ｂのカウント
値CN1が所定値T1であり、カウンタ２７ｃのカ
ウント値CN2が零以上であるので、両者の総和
CNは所定値T1以上となつているので、CN＞T1
となり、バウンシングタイマ２７ｄをセツトする
ことなくステツプに移行する。
したがつて、このステツプでカウンタ２７ｂ
のカウント値CN1をカウンタ２７ｃにプリセツト
するので、カウンタ２７ｃのカウント値CN2は所
定値T1となり、次いでステツプに移行して、
第６図ｆで実線図示の如く、カウンタ２７ｂをク
リアして零とする。このため、カウンタ２７ｂ及
び２７ｃのカウント値の総和CNは第６図ｆで点
線図示の如く所定値T1となる。
次いで、ステツプで制御フラグFCを“０”
にリセツトしてからステツプ、ステツプを経
てステツプに移行し、制御フラグFCが“０”
であるので、ステツプａに移行して、各減衰力
可変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄを低減衰力に
制御してから割込処理を終了してメインプログラ
ムに復帰する。
そして、時点t4で次回の割込処理が開始される
と、この時点t4では、｜−Ｈ｜≧Hbouの状態を
継続しているので、ステツプでバウンシングフ
ラグＦ２にバウンシングフラグＦ１の内容を移
し、バウンシングフラグＦ２の内容が第６図ｅに
示す如く“１”となり、次いでステツプを経て
ステツプに移行するので、バウンシングフラグ
Ｆ１を第６図ｄに示す如く“１”にセツトする。
このため、ステツプからステツプａに移行
して、カウンタ２７ｂのカウント値CN1が所定値
T1以上であるか否かを判定し、この時点では、
カウンタ２７ｂのカウント値CN1が零であるの
で、ステツプｂに移行して、カウンタ２７ｂの
カウント値CN1を第６図ｆで実線図示の如く
“１”だけカウントアツプする。
次いで、ステツプで制御フラグFCを“０”
にリセツトしてからステツプ及びステツプを
経てステツプに移行し、制御フラグFCが“０”
を維持しているので、ステツプａに移行して、
減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄを継続
して低減衰力に制御する。
以上の処理を｜−Ｈ｜≧Hbouを継続してい
る間繰り返し、時点t5で｜−Ｈ｜＜Hbouとな
ると、ステツプ〜ステツプを経てステツプ
ａに移行し、バウンシングフラグＦ１を第６図ｄ
に示す如く“０”にリセツトする。このとき、バ
ウンシングフラグＦ２は第６図ｅに示す如く
“１”を維持しているので、ステツプからステ
ツプａ及びステツプｂに移行してカウンタ２
７ｂを第６図ｆで実線図示の如く“１”だけカウ
ントアツプしてからステツプ、ステツプ、ス
テツプ、ステツプを経てステツプａに移行
し、各減衰力可変シヨツクアブソーバ２ａ〜２ｄ
を低減衰力に維持し、この処理を｜−Ｈ｜≧
Hbouとなるまで継続する。
そして、時点t6で｜−Ｈ｜≧Hbouとなると、
ステツプ〜ステツプを経てステツプに移行
して、バウンシングフラグＦ１に第６図ｄに示す
如く“１”をセツトする。このため、ステツプ
からステツプに移行してカウンタ２７ｂ及び２
７ｃのカウント値の総和CNが所定範囲内になる
か否かを判定する。このとき、カウンタ２７ｂの
カウント値CN1が、第６図ｆで実線図示の如く、
所定値T0未満であるので、バウンシングタイマ
２７ｄをセツトすることなくステツプに移行
し、カウンタ２７ｂのカウント値CN1をカウンタ
２７ｃにプリセツトし、次いでステツプ

Claims (1)

  1. 【特許請求の範囲】 １ 制御信号の入力により、減衰力又はばね定数
    の少なくとも１つを変化可能なサスペンシヨン装
    置と、車体の上下振動を検出し、これに応じた検
    出信号を出力する上下振動検出器と、該上下振動
    検出器の検出信号を受けて車体の上下振動が所定
    振幅以上であり且つ上限、下限を有する所定の振
    動周波数域であるときに前記サスペンシヨン装置
    の減衰力又はばね定数の少なくとも１つを高める
    前記制御信号を出力する制御手段とを備えること
    を特徴とする車両用サスペンシヨン制御装置。 ２ 前記制御手段は、車体の連続する上下振動の
    周期を計測することによつて所定の振動周波数域
    であることを判定するようにしてある特許請求の
    範囲第１項記載の車両用サスペンシヨン制御装
    置。
JP59138567A 1984-07-04 1984-07-04 車両用サスペンシヨン制御装置 Granted JPS6118513A (ja)

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JPH0346321B2 true JPH0346321B2 (ja) 1991-07-15

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