JPS6137515A - 路面判断装置 - Google Patents
路面判断装置Info
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- JPS6137515A JPS6137515A JP16098484A JP16098484A JPS6137515A JP S6137515 A JPS6137515 A JP S6137515A JP 16098484 A JP16098484 A JP 16098484A JP 16098484 A JP16098484 A JP 16098484A JP S6137515 A JPS6137515 A JP S6137515A
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0165—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input to an external condition, e.g. rough road surface, side wind
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/019—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the type of sensor or the arrangement thereof
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2400/00—Indexing codes relating to detected, measured or calculated conditions or factors
- B60G2400/80—Exterior conditions
- B60G2400/82—Ground surface
-
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G2401/00—Indexing codes relating to the type of sensors based on the principle of their operation
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Length Measuring Devices Characterised By Use Of Acoustic Means (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Measurement Of Velocity Or Position Using Acoustic Or Ultrasonic Waves (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
この発明は、車体の上下動を検出して走行路面の状態即
ち良路、悪路等を検出する路面判断装置に関する。
ち良路、悪路等を検出する路面判断装置に関する。
従来の路面判断装置としては、例えば本出願人が先に提
案した特願昭５９−８１９９号がある。
案した特願昭５９−８１９９号がある。
このものは、路面の凹凸状況を検出する路面判断装置に
おいて、路面状況に応じて車体の上下振動を検出する上
下振動検出器と、該上下振動検出器の検出信号中の高周
波成分が所定レベル以上÷あるか否かを判定する高周波
成分判定手段と、前記上下振動検出器の検出信号中の低
周波成分が所定レベル以上であるか否かを判定する低周
波成分判定手段と、前記高周波成分の判定結果に応じて
前記低周波成分の判定レベルを変更する判定レベル設定
手段とを備えることにより、正確な路面判断を行うこと
ができる。
おいて、路面状況に応じて車体の上下振動を検出する上
下振動検出器と、該上下振動検出器の検出信号中の高周
波成分が所定レベル以上÷あるか否かを判定する高周波
成分判定手段と、前記上下振動検出器の検出信号中の低
周波成分が所定レベル以上であるか否かを判定する低周
波成分判定手段と、前記高周波成分の判定結果に応じて
前記低周波成分の判定レベルを変更する判定レベル設定
手段とを備えることにより、正確な路面判断を行うこと
ができる。
しかしながら、上記従来の路面判断装置に−あっては、
車体の上下振動検出信号中の低周波成分及び高周波成分
を別々に検出し、それらのレベル判定をするようにして
いるが、高周波成分としてバネ下共振周波数を使用する
構成となっていたため、車高検出器として超音波センサ
を使用したときには、車体への通常取付位置（高さ３０
０ｍｍ前後）では、残響等の影響によって、サンプリン
グ周期をあまり短く設定することができずＪ路面やざら
つき等によるノイズ成分がバネ下共振周波数に重畳され
ることになり正確に路面状態による高周波成分を検出す
ることが困難であるという未解決の課題があった。
車体の上下振動検出信号中の低周波成分及び高周波成分
を別々に検出し、それらのレベル判定をするようにして
いるが、高周波成分としてバネ下共振周波数を使用する
構成となっていたため、車高検出器として超音波センサ
を使用したときには、車体への通常取付位置（高さ３０
０ｍｍ前後）では、残響等の影響によって、サンプリン
グ周期をあまり短く設定することができずＪ路面やざら
つき等によるノイズ成分がバネ下共振周波数に重畳され
ることになり正確に路面状態による高周波成分を検出す
ることが困難であるという未解決の課題があった。
上記問題点を解決するために、この発明は、第１図にそ
の概要を示すように、車体の上下振動に応じた信号を出
力する上下振動検出手段と、該信号の高周波成分と低周
波成分とを夫々所定レベルより大きいか否かを判定する
路面状態判定手段とを備えた路面状態判定装置において
、前記上下振動検出手段が超音波センサにより車高値を
検出する車高検出器で構成され、前記高周波成分として
フィルタ手段を介し前記車高値のばね上共振周波数から
４）！２までの間の周波数帯域の成分を用いたことを特
徴とする。
の概要を示すように、車体の上下振動に応じた信号を出
力する上下振動検出手段と、該信号の高周波成分と低周
波成分とを夫々所定レベルより大きいか否かを判定する
路面状態判定手段とを備えた路面状態判定装置において
、前記上下振動検出手段が超音波センサにより車高値を
検出する車高検出器で構成され、前記高周波成分として
フィルタ手段を介し前記車高値のばね上共振周波数から
４）！２までの間の周波数帯域の成分を用いたことを特
徴とする。
〔作用〕
この発明は、バネ上共振周波数から４ Ｈｚまでの周波
数帯域で高周波成分を検出することにより、超音波車高
検出器特有のノイズ周波撃から外れ且つ路面入力の影響
の残る高周波成分を検出して、路面検出精度を向上させ
るようにしたものである。
数帯域で高周波成分を検出することにより、超音波車高
検出器特有のノイズ周波撃から外れ且つ路面入力の影響
の残る高周波成分を検出して、路面検出精度を向上させ
るようにしたものである。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第２図はこの発明の一実施例を示す概略構成図、第３図
はその制御装置の一例を示すブロック図、第４図は制御
装置の処理手順を示す流れ図である。
はその制御装置の一例を示すブロック図、第４図は制御
装置の処理手順を示す流れ図である。
まず、構成について説明すると、第２図において、ｌは
車体、２８〜２ｄは車輪、３は車体上下振動検出手段と
しての車高検出器、４は制御装置である。
車体、２８〜２ｄは車輪、３は車体上下振動検出手段と
しての車高検出器、４は制御装置である。
車高検出器３は、車体１の前方部下端に路面側に対向し
て設置されており、第３図に示すように、超音波送波器
３ａと、超音波受波器３ｂと、発振回路３ｃと、超音波
受波器３ｂからの受信信号が所定レベル以上のときに、
受信パルス信号を出力する波形整形回路３ｄとを有し、
発振回路３Ｃからの発振出力に基づき超音波送波器３ａ
から発射された超音波が路面で反射した反射波を超音波
受波器３ｂで受信し、その受信信号のレベルが所定値以
上であるときに、波形整形回路３ｄから受信パルス信号
及び反射波強度を表す反射波強度信号が出力される。
て設置されており、第３図に示すように、超音波送波器
３ａと、超音波受波器３ｂと、発振回路３ｃと、超音波
受波器３ｂからの受信信号が所定レベル以上のときに、
受信パルス信号を出力する波形整形回路３ｄとを有し、
発振回路３Ｃからの発振出力に基づき超音波送波器３ａ
から発射された超音波が路面で反射した反射波を超音波
受波器３ｂで受信し、その受信信号のレベルが所定値以
上であるときに、波形整形回路３ｄから受信パルス信号
及び反射波強度を表す反射波強度信号が出力される。
制御装置４は、インタフェース回路５、演算処理装置６
及び記憶装置７を少なくとも有するマイクロコンピュー
タで構成され、インタフェース回路回路５の入力側に車
高検出器３からの受信パルス信号及び反射波強度信号が
供給され、出力側から車高検出器３の超音波送波器から
超音波を発射させる指令信号ＣＭを発振回路３Ｃに出力
すると共に、例えば車体１及び車輪２ａ〜２ｄ間に夫々
介装された可変絞りを有する減衰力可変ショックアブソ
ーバ８ａ〜８ｄを制御する制御信号Ｃ８が出力される。
及び記憶装置７を少なくとも有するマイクロコンピュー
タで構成され、インタフェース回路回路５の入力側に車
高検出器３からの受信パルス信号及び反射波強度信号が
供給され、出力側から車高検出器３の超音波送波器から
超音波を発射させる指令信号ＣＭを発振回路３Ｃに出力
すると共に、例えば車体１及び車輪２ａ〜２ｄ間に夫々
介装された可変絞りを有する減衰力可変ショックアブソ
ーバ８ａ〜８ｄを制御する制御信号Ｃ８が出力される。
演算処理装置６は、インタフェース回路５に供給される
車高検出器３からの受信パルス信号及び反射波強度信号
に基ブき、フィルタ処理等の所定の演算処理を実行して
路面状態を検出すると共に、当該路面状態に応じて減衰
力可変ショックアブソーバ８ａ〜８ｄの可変絞りを制御
して減衰力を制御する。
車高検出器３からの受信パルス信号及び反射波強度信号
に基ブき、フィルタ処理等の所定の演算処理を実行して
路面状態を検出すると共に、当該路面状態に応じて減衰
力可変ショックアブソーバ８ａ〜８ｄの可変絞りを制御
して減衰力を制御する。
記憶装置７は、前記演算処理装置６の演算処理に必要な
処理プログラムを記憶していると共に、演算処理装置６
の演算結果を逐次所定記憶領域に記憶する。
処理プログラムを記憶していると共に、演算処理装置６
の演算結果を逐次所定記憶領域に記憶する。
次に、前記演算処理装置６の処理手順を説明する。
すなわち、演算処理装置６は、常時は、メインプログラ
ムを実行して車速検出器、操舵角検出器等の走行状態検
出器の検出信号に基づき車両の姿勢変化の抑制、乗心地
の向上、操縦・安定性−の確保等を行うように減衰力可
変シコックアブソーバ８ａ〜８ｄの減衰力を制御してお
り、このメインプログラムに対して所定時間（例えば２
０ｍ５ｅｃ）毎に第４図に示すタイマ割込処理を実行す
る。
ムを実行して車速検出器、操舵角検出器等の走行状態検
出器の検出信号に基づき車両の姿勢変化の抑制、乗心地
の向上、操縦・安定性−の確保等を行うように減衰力可
変シコックアブソーバ８ａ〜８ｄの減衰力を制御してお
り、このメインプログラムに対して所定時間（例えば２
０ｍ５ｅｃ）毎に第４図に示すタイマ割込処理を実行す
る。
まず、ステップ■で車高検出器３に超音波発射指令信号
ＣＭを出力すると共に、その時点で内蔵するフリーラン
ニングタイマの時刻ｔｓを読み込み、次いで車高検出器
３の波形整形回９路３ｄから受信パルス信号が供給され
ると、その時点でフリーランニングタイマの時刻ｔｅを
読み込み、これら時刻ｔｓ及びｔｅの差値（ｔｅ −ｔ
ｓ ）を演算して超音波を発射した時点から路面での反
射波を受信した時点塩の時間Ｔを算出し、これに音速を
乗じた値に２を乗じて車高検出値ｈｎを算出し、これを
記憶装置７の所定記憶領域に記憶する。このとき、車高
検出器３の超音波受波器３ｂで受信する反射波の強度が
第５回申）に破線で示す如く低いときには、第５図（Ｃ
）に示す如く受信パルス信号に遅れ時間ｔｅｒを伴い、
車高検出値ｈｎに誤差を生じるものであるが、この誤差
は反射波強度の関数としてとらえることができるので、
波形整形回路３ｄから出力される反射波強度信号に基づ
き所定の補正を行う。また、記憶装置７の所定記憶領域
には、現在の車高検出値ｈｎの他過去２回の車高検出値
ｈｎ−１、ｈｎ−２を記憶するようにされ、現在車高検
出値ｈｎが記憶される毎に順次シフトされて記憶値が更
新される。
ＣＭを出力すると共に、その時点で内蔵するフリーラン
ニングタイマの時刻ｔｓを読み込み、次いで車高検出器
３の波形整形回９路３ｄから受信パルス信号が供給され
ると、その時点でフリーランニングタイマの時刻ｔｅを
読み込み、これら時刻ｔｓ及びｔｅの差値（ｔｅ −ｔ
ｓ ）を演算して超音波を発射した時点から路面での反
射波を受信した時点塩の時間Ｔを算出し、これに音速を
乗じた値に２を乗じて車高検出値ｈｎを算出し、これを
記憶装置７の所定記憶領域に記憶する。このとき、車高
検出器３の超音波受波器３ｂで受信する反射波の強度が
第５回申）に破線で示す如く低いときには、第５図（Ｃ
）に示す如く受信パルス信号に遅れ時間ｔｅｒを伴い、
車高検出値ｈｎに誤差を生じるものであるが、この誤差
は反射波強度の関数としてとらえることができるので、
波形整形回路３ｄから出力される反射波強度信号に基づ
き所定の補正を行う。また、記憶装置７の所定記憶領域
には、現在の車高検出値ｈｎの他過去２回の車高検出値
ｈｎ−１、ｈｎ−２を記憶するようにされ、現在車高検
出値ｈｎが記憶される毎に順次シフトされて記憶値が更
新される。
次いで、ステップ■に移行して、前記、ステップ■で算
出した車高検出値ｈｎに基づきカットオフ周波数ｆｃが
４Ｈｚ好ましくは３１１ｚのディジタルローパスフィル
タ処理を行い、車高値ＨＡを算出して、これを記憶装置
７の所定記憶領域に記憶する。
出した車高検出値ｈｎに基づきカットオフ周波数ｆｃが
４Ｈｚ好ましくは３１１ｚのディジタルローパスフィル
タ処理を行い、車高値ＨＡを算出して、これを記憶装置
７の所定記憶領域に記憶する。
次いで、ステップ■に移行して、同様に車高検出値ｈｎ
に基づきカットオフ周波数ｆｃが１．８ Ｈｚのディジ
タルローパスフィルタ処理を行い、車高値ＨＢを算出し
て、これを記憶装置７の所定記憶領域に記憶する。
に基づきカットオフ周波数ｆｃが１．８ Ｈｚのディジ
タルローパスフィルタ処理を行い、車高値ＨＢを算出し
て、これを記憶装置７の所定記憶領域に記憶する。
次いで、ステップ■に移行して、同様に車高検出値ｈｎ
に基づきカットオフ周波数ｆｃが０．２ ｔｌｚのディ
ジタルローパスフィルタ処理を行い、車高値ＨＣを算出
して、これを記憶装置７の所定記憶領域に記憶する。
に基づきカットオフ周波数ｆｃが０．２ ｔｌｚのディ
ジタルローパスフィルタ処理を行い、車高値ＨＣを算出
して、これを記憶装置７の所定記憶領域に記憶する。
ここで、前記ステップ■〜ステップ■におけるディジタ
ルローバスイルタ処理は、以下説明するように行われる
。
ルローバスイルタ処理は、以下説明するように行われる
。
すなわち、２次元のディジタルフィルタの伝達関数Ｈ（
ｚ）は、一般に次式で表すことができる。
ｚ）は、一般に次式で表すことができる。
・・・・・・・・・・・・・・・・・・（１）そして、
伝達関数Ｈ（ｚ）は、入力車高値をｈ出力車高値をＨと
すると、次式で表すことができる。
伝達関数Ｈ（ｚ）は、入力車高値をｈ出力車高値をＨと
すると、次式で表すことができる。
Ｈ（ｚ）＝Ｈ／ｈ ・・・・・・・・・・・・（２）
したがって、（１）式及び（２）式からＨｎ ＋ａｌＨ
ｎ−ｔ ＋”−＋ａｎ Ｈｎ＝ｂｏｈｎ ＋ｂｌ ｈｎ
−１＋・・・・−＋ｂｎ ｈａ、°、）ｉｒｌ ＝ｂ□
ｈｌ ＋ｂｌ ｈｎ−１＋＋＋−＋＝＋ｂｎ ｈ。
したがって、（１）式及び（２）式からＨｎ ＋ａｌＨ
ｎ−ｔ ＋”−＋ａｎ Ｈｎ＝ｂｏｈｎ ＋ｂｌ ｈｎ
−１＋・・・・−＋ｂｎ ｈａ、°、）ｉｒｌ ＝ｂ□
ｈｌ ＋ｂｌ ｈｎ−１＋＋＋−＋＝＋ｂｎ ｈ。
−ａｌＨｎ−ｒ−・・・・・・−ａｎ Ｈｏ ・・・
・・・（３）を得ることができる。
・・・（３）を得ることができる。
ここで、定数ａ及びｂのｎをｎ＝３に設定すると、（３
）式は、 Ｈｎ ＝ｂｏ ｈｎ ＋ｂｔ ｈｎ−１＋ｂ２ ｈｎ−
ｚ−ａ Ｉ Ｈｎ−ｒ −ａ ２ Ｈｎ−；＋ −−
・−・（４）に書き換えることができる。
）式は、 Ｈｎ ＝ｂｏ ｈｎ ＋ｂｔ ｈｎ−１＋ｂ２ ｈｎ−
ｚ−ａ Ｉ Ｈｎ−ｒ −ａ ２ Ｈｎ−；＋ −−
・−・（４）に書き換えることができる。
この（４）式で定数ｂｉ、ａｉを所定値に設定すること
により、所望のカットオフ周波数ｆｃのローパスフィル
タを構成することができ、カットオフ周波数ｒｃと各定
数ｂｉ及びａｉの具体的数値との関係を下記第１表に示
す。
により、所望のカットオフ周波数ｆｃのローパスフィル
タを構成することができ、カットオフ周波数ｒｃと各定
数ｂｉ及びａｉの具体的数値との関係を下記第１表に示
す。
第１表
ここに、ステップ■におけるローパスフィルタ処理のカ
ットオフ周波数ｒｅを４ Ｈｚに設定する所以は、第６
図の周波数分析結果からあきらかなように、カットオフ
周波数ｆｃが４Ｈｚを越えると、反射波の流れ等のノイ
ズ混入により、点線図示の表面が荒れている路面におけ
る高周波成分と、実線図示の悪路における高周波成分と
の判別が困難となるが、バネ上共振周波数１．８１１ｚ
から４１１２までの間の周波数帯域で高周波成分を検出
すると、上記判別を明瞭に行うことができるからである
。
ットオフ周波数ｒｅを４ Ｈｚに設定する所以は、第６
図の周波数分析結果からあきらかなように、カットオフ
周波数ｆｃが４Ｈｚを越えると、反射波の流れ等のノイ
ズ混入により、点線図示の表面が荒れている路面におけ
る高周波成分と、実線図示の悪路における高周波成分と
の判別が困難となるが、バネ上共振周波数１．８１１ｚ
から４１１２までの間の周波数帯域で高周波成分を検出
すると、上記判別を明瞭に行うことができるからである
。
次いで、ステップ■に移行して、ステップ■で算出した
車高値ＨＡとステップ■で見出した車高値ＨＢの差値の
絶対値ｌ ＨＡ−ＨＢ ｌが所定設定値６０以上である
か否かを判定する。この場合の判定は、ＩＨＡ−ＨＢＩ
で表される値が１．８Ｈｚ〜３１１ｚのバンドパスフィ
ルタを通過させたものと等価となるため、高周波成分を
検出していることになり、これを設定値ΔＨと比較判定
することにより、高周波成分が多いか否かを判定するも
のであり、Ｉ ＨＡ−ＨＢ ｌ≧ΔＨであるときには、
ステップ■に移行する。
車高値ＨＡとステップ■で見出した車高値ＨＢの差値の
絶対値ｌ ＨＡ−ＨＢ ｌが所定設定値６０以上である
か否かを判定する。この場合の判定は、ＩＨＡ−ＨＢＩ
で表される値が１．８Ｈｚ〜３１１ｚのバンドパスフィ
ルタを通過させたものと等価となるため、高周波成分を
検出していることになり、これを設定値ΔＨと比較判定
することにより、高周波成分が多いか否かを判定するも
のであり、Ｉ ＨＡ−ＨＢ ｌ≧ΔＨであるときには、
ステップ■に移行する。
このステップ■では、ステップ■で算出した車高値ＨＢ
とステップ■で算出した車高値ＨＣとの差値の絶対値Ｉ
ＨＢ−ＭＣＩが所定設定値ΔＨＬ。
とステップ■で算出した車高値ＨＣとの差値の絶対値Ｉ
ＨＢ−ＭＣＩが所定設定値ΔＨＬ。
以上であるか否かを判定する。この場合の判定は、ＩＨ
Ｂ−ＨＡＩの値が０．２ Ｈｚ−１，８Ｈｚのバンドパ
スフィルタを通過させたものと等価となるため、ハネ上
共振周波数成分に対応する低周波成分を検出することに
なり、これを設定値ΔＨＬＩと比較判定することにより
低周波成分が多いが否かを判定するものであり、ｌ Ｈ
Ｂ−ＨＣｌ≧ΔＨＬＩであるときには、低周波成分が多
いもの°と判定して、ステップ■に移行する。
Ｂ−ＨＡＩの値が０．２ Ｈｚ−１，８Ｈｚのバンドパ
スフィルタを通過させたものと等価となるため、ハネ上
共振周波数成分に対応する低周波成分を検出することに
なり、これを設定値ΔＨＬＩと比較判定することにより
低周波成分が多いが否かを判定するものであり、ｌ Ｈ
Ｂ−ＨＣｌ≧ΔＨＬＩであるときには、低周波成分が多
いもの°と判定して、ステップ■に移行する。
このステップ■では、記憶装置７内の所定記憶領域に形
成したタイマ７ａを所定設定値にプリセットしてからス
テップ■に移行する。
成したタイマ７ａを所定設定値にプリセットしてからス
テップ■に移行する。
このステップ■では、タイマ７ａがタイムアツプ即ちカ
ウント値が零であるか否かを判定し、タイムアツプ以前
であるときには、ステップ■に移行する。
ウント値が零であるか否かを判定し、タイムアツプ以前
であるときには、ステップ■に移行する。
このステップ■では、前記タイマ７ａのカウント値を“
１″だけカウントダウンしてからステップ［相］に移行
する。
１″だけカウントダウンしてからステップ［相］に移行
する。
このステップ［相］では、前記減衰力可変ショックアブ
ソーバ８ａ〜８ｄを高減衰力に制御する例えば論理値“
１”の制御信号ＣＳを駆動回路９に出力してから割込処
理を終了してメインプログラムに復帰する。
ソーバ８ａ〜８ｄを高減衰力に制御する例えば論理値“
１”の制御信号ＣＳを駆動回路９に出力してから割込処
理を終了してメインプログラムに復帰する。
また、前記ステップ■の判定結果が、ＩＨＡ−ＨＢＩ＜
ΔＨであるときには、ステップ０に移行して、ｌ ＨＢ
−ＨＣｌが前記所定設定値ΔＨＬＩより小さい値の所定
設定値ΔＨＬ２以上であるか否かを判定し、ｌ ＨＢ−
ＨＣＩ≧ΔＨＬ２であるときには、低周波成分が大きい
ものと判定して前記ステップ■に移行し、逆にＩ ＨＢ
−ＨＣｌ ＜ΔＨＬ２であるときには、低周波成分が小
さいものと判定して前記ステップ■に移行する。
ΔＨであるときには、ステップ０に移行して、ｌ ＨＢ
−ＨＣｌが前記所定設定値ΔＨＬＩより小さい値の所定
設定値ΔＨＬ２以上であるか否かを判定し、ｌ ＨＢ−
ＨＣＩ≧ΔＨＬ２であるときには、低周波成分が大きい
ものと判定して前記ステップ■に移行し、逆にＩ ＨＢ
−ＨＣｌ ＜ΔＨＬ２であるときには、低周波成分が小
さいものと判定して前記ステップ■に移行する。
さらに、ステップ■の判定結果が、タイマ７ａがタイム
アツプであるときには、ステップ［相］に移行して、前
記減衰力可変シジックアブソーバ８８〜８ｄを低減衰力
に制御する論理値“０”の制御信号ＣＳを駆動回路９に
出力してから割込処理を終了してメインプログラムに復
帰する。
アツプであるときには、ステップ［相］に移行して、前
記減衰力可変シジックアブソーバ８８〜８ｄを低減衰力
に制御する論理値“０”の制御信号ＣＳを駆動回路９に
出力してから割込処理を終了してメインプログラムに復
帰する。
ここで、ステップ■〜ステップ■の処理がフィルタ手段
を構成し、ステップ■、ステップ■及びステップ０の処
理が路面状態判定手段を構成し、ステップ■〜ステップ
［相］及びステップ０の処理が減衰力制御手段を構成し
ている。
を構成し、ステップ■、ステップ■及びステップ０の処
理が路面状態判定手段を構成し、ステップ■〜ステップ
［相］及びステップ０の処理が減衰力制御手段を構成し
ている。
次に、作用について説明する。今、車両が表面が平滑で
且つうねりのない平坦な舗装路面でなる良路を走行して
いるものとすると、この状態では車体の姿勢変化が少な
いと共に、路面反力も少ないので、第３図のタイマ割込
を実行したときに、ステップ■で車高検出値ｈｎを算出
しなときの周波数分析を行った結果、第６図で鎖線図示
のように低周波のバネ上成分及び高周波のバネ上成分が
共に少なく、このため、ステップ■、ステップ■で算出
した車高値ＨＡ及びＨＢに基づきステップ■でｌ ＨＡ
−ＨＢ Ｉで表される高周波成分が所定設定値６０以上
か否かを判定すると、高周波成分が少ないので、ｌ Ｈ
Ａ−ＨＢ ｌ≧ΔＨと判定され、ステップ■に移行する
。このステップ心では、ＩＨＢ−ＨＣｌで表せる低周波
成分が比較的示さい所定設定値ΔＨＬ２以上か否かを判
定し、どのとき、低周波成分も小さいので、ステップ■
に移行する。そして、この良路走行状態では、タイマ７
ａが所定設定値にプリセットされることがないので、タ
イマ７ａはタイムアツプ状態を維持し、ステップ＠に移
行して減衰力可変ショックアプソーバ８ａ〜８ｄを低減
衰力に制御する論理値“０”の制御信号ＣＳを駆動回路
９に出力する。
且つうねりのない平坦な舗装路面でなる良路を走行して
いるものとすると、この状態では車体の姿勢変化が少な
いと共に、路面反力も少ないので、第３図のタイマ割込
を実行したときに、ステップ■で車高検出値ｈｎを算出
しなときの周波数分析を行った結果、第６図で鎖線図示
のように低周波のバネ上成分及び高周波のバネ上成分が
共に少なく、このため、ステップ■、ステップ■で算出
した車高値ＨＡ及びＨＢに基づきステップ■でｌ ＨＡ
−ＨＢ Ｉで表される高周波成分が所定設定値６０以上
か否かを判定すると、高周波成分が少ないので、ｌ Ｈ
Ａ−ＨＢ ｌ≧ΔＨと判定され、ステップ■に移行する
。このステップ心では、ＩＨＢ−ＨＣｌで表せる低周波
成分が比較的示さい所定設定値ΔＨＬ２以上か否かを判
定し、どのとき、低周波成分も小さいので、ステップ■
に移行する。そして、この良路走行状態では、タイマ７
ａが所定設定値にプリセットされることがないので、タ
イマ７ａはタイムアツプ状態を維持し、ステップ＠に移
行して減衰力可変ショックアプソーバ８ａ〜８ｄを低減
衰力に制御する論理値“０”の制御信号ＣＳを駆動回路
９に出力する。
このように、論理値“θ″の制御信４号ＣＳが駆動回路
９に出力されると、この駆動回路９からの励磁電流の出
力が′ａ断され、減衰力可変ショックアブソーバ８ａ〜
８ｄの可変絞りの開度を大きくし、作動流体の流体抵抗
を小さくして減衰力を低下させる。その結果、良路走行
時の乗心地を確保することができる。
９に出力されると、この駆動回路９からの励磁電流の出
力が′ａ断され、減衰力可変ショックアブソーバ８ａ〜
８ｄの可変絞りの開度を大きくし、作動流体の流体抵抗
を小さくして減衰力を低下させる。その結果、良路走行
時の乗心地を確保することができる。
また、良路走行状態から平坦な砂利道を走行する状態と
なると、車高検出器３からの検出信号に基づく車高検出
値の周波数分析結果が第６図で点線図示の如くになり、
高周波成分のレベルが良路走行時と大差がなく、このた
め、ステップ■でＩＨＡ−ＨＢＩ＜ΔＨと判定され、ス
テップ■に移行し、前記良路走行時と同様に減衰力可変
ショックアブソーバ８ａ〜８ｄを低減衰力に制御する。
なると、車高検出器３からの検出信号に基づく車高検出
値の周波数分析結果が第６図で点線図示の如くになり、
高周波成分のレベルが良路走行時と大差がなく、このた
め、ステップ■でＩＨＡ−ＨＢＩ＜ΔＨと判定され、ス
テップ■に移行し、前記良路走行時と同様に減衰力可変
ショックアブソーバ８ａ〜８ｄを低減衰力に制御する。
さらに、表面が荒く且つ凹凸が連続する悪路を走行する
状態となると、車高検出値の周波数分析結果が第６図で
実線図示の如くになり、高周波成分のレベルが良路或い
は平坦な砂利道を走行する場合に比較して大きくなり、
ステップ■でＩＨＡ−ＨＢＩ≧ΔＨと判定される。この
ため、ステップ■に移行し、このステップでｌ ＨＢ−
ＨＣｌが比較的大きな値の所定設定値ΔＨＬｘ以上か否
かを判定する。このとき、第６図から明らかなように、
低周波成分のレベルが大きいので、ｌ ＨＢ−ＨＣＩ≧
ΔＨＬＩと判定され、ステップ■に移行してタイマ７ａ
を所定設定値にプリセットする。
状態となると、車高検出値の周波数分析結果が第６図で
実線図示の如くになり、高周波成分のレベルが良路或い
は平坦な砂利道を走行する場合に比較して大きくなり、
ステップ■でＩＨＡ−ＨＢＩ≧ΔＨと判定される。この
ため、ステップ■に移行し、このステップでｌ ＨＢ−
ＨＣｌが比較的大きな値の所定設定値ΔＨＬｘ以上か否
かを判定する。このとき、第６図から明らかなように、
低周波成分のレベルが大きいので、ｌ ＨＢ−ＨＣＩ≧
ΔＨＬＩと判定され、ステップ■に移行してタイマ７ａ
を所定設定値にプリセットする。
したがって、ステップ■でタイマ７ａがタイムアンプ以
前と判定されて、ステップ■に移行し、ターイマ７ａを
＠１″だけカウントダウンし、ステップ［相］で減衰力
可変ショックアブソーバ８ａ〜８ｄを高減衰力に制御す
る論理値“１”の制御信号Ｃ３を駆動回路９に出力する
。
前と判定されて、ステップ■に移行し、ターイマ７ａを
＠１″だけカウントダウンし、ステップ［相］で減衰力
可変ショックアブソーバ８ａ〜８ｄを高減衰力に制御す
る論理値“１”の制御信号Ｃ３を駆動回路９に出力する
。
このように、論理値“１”の制御信号Ｃ３が駆動回路９
に供給されると、この駆動回路９から所定値の励磁電流
が出力されて減衰力可変ショックアブソーバ８ａ〜８ｄ
の可変絞りの開度が小さくなり、流体抵抗が増大して減
衰力が高められる。
に供給されると、この駆動回路９から所定値の励磁電流
が出力されて減衰力可変ショックアブソーバ８ａ〜８ｄ
の可変絞りの開度が小さくなり、流体抵抗が増大して減
衰力が高められる。
その結果、悪路走行時における路面と車輪との接地性を
確保して、車両の走行性能を向上させることができる。
確保して、車両の走行性能を向上させることができる。
またさらに、表面が平滑な舗装路でうねりがあるうねり
路を走行する状態となると、その車高検出値の周波数分
析結果は、図示しないが高周波成分が比較的小さく、且
つ低周波成分のレベルが悪路走行時に比較して小さくな
るが良路走行時に比較して大きくなる。このため、ステ
ップ■でＩＨＡ−ＨＢＩ＜ΔＨと判定されるので、ステ
ップ■に移行して、低周波成分を表すＩＨＢ−ＨＣＩが
比較的小さい値の所定設定値ΔＨＬ２以上か否かを判定
し、Ｉ ＨＢ−ＨＣＩ≧ΔＨＬ２であるので、ステップ
■に移行してタイマ７ａを所定設定値にプリセットし、
以下前記悪路走行時と同様の処理を行って、減衰力可変
シジソクアブソーバ８８〜８ｄを高減衰力に制御する。
路を走行する状態となると、その車高検出値の周波数分
析結果は、図示しないが高周波成分が比較的小さく、且
つ低周波成分のレベルが悪路走行時に比較して小さくな
るが良路走行時に比較して大きくなる。このため、ステ
ップ■でＩＨＡ−ＨＢＩ＜ΔＨと判定されるので、ステ
ップ■に移行して、低周波成分を表すＩＨＢ−ＨＣＩが
比較的小さい値の所定設定値ΔＨＬ２以上か否かを判定
し、Ｉ ＨＢ−ＨＣＩ≧ΔＨＬ２であるので、ステップ
■に移行してタイマ７ａを所定設定値にプリセットし、
以下前記悪路走行時と同様の処理を行って、減衰力可変
シジソクアブソーバ８８〜８ｄを高減衰力に制御する。
以上をまとめると第７図に示すようになり、したがって
、この実施例によると、ステップ■の処理で、高周波成
分を判別し得ない周波数帯域を除去するようにしている
ので、路面検出を行う場合の高周波成分の検出をバネ上
共振周波数から４Ｈｚまでの間の高周波成分の判別が可
能な周波数帯域で行うようにしているので、良路、悪路
、う籍り路等の判別を確実に行うことが可能となり一１
路面検出精度を向上させることができる。
、この実施例によると、ステップ■の処理で、高周波成
分を判別し得ない周波数帯域を除去するようにしている
ので、路面検出を行う場合の高周波成分の検出をバネ上
共振周波数から４Ｈｚまでの間の高周波成分の判別が可
能な周波数帯域で行うようにしているので、良路、悪路
、う籍り路等の判別を確実に行うことが可能となり一１
路面検出精度を向上させることができる。
なお、上記実施例においては、高周波成分及び低周波成
分の検出を夫々カットオフ周波数の異なる２種のローパ
スフィルタの差をとる場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、バンドパスフィルタ処理を行
うようにしてもよく、また、ローパスフィルタを使用し
て平均処理を行うようにしてもよい。
分の検出を夫々カットオフ周波数の異なる２種のローパ
スフィルタの差をとる場合について説明したが、これに
限定されるものではなく、バンドパスフィルタ処理を行
うようにしてもよく、また、ローパスフィルタを使用し
て平均処理を行うようにしてもよい。
以上説明したように、この発明によれば、車体の上下振
動の高周波成分を、バネ上共振周波数から４１１Ｚまで
の周波数帯域内の成分として検出するようにしているの
で、ノイズ成分混入による誤検出を行うことを防止して
路面の状態に正確に対応した路面検出を行うことができ
るという効果が得られる。
動の高周波成分を、バネ上共振周波数から４１１Ｚまで
の周波数帯域内の成分として検出するようにしているの
で、ノイズ成分混入による誤検出を行うことを防止して
路面の状態に正確に対応した路面検出を行うことができ
るという効果が得られる。
第り図はこの発明の概念図、第２図はこの発明の一実施
例を示す概略構成図、第３図はこの発明に適用し得る制
御装置の一例を示すブロック図、第４図は制御装置の処
理手順の一例を示す流れ図、第５図は車高検出値の補正
を行う場合の説明に供する信号波形図、第６図は車高検
出値の周波数分析結果を示すグラフ、第７図は制御状態
を示す説明図である。 ■・・・・・・車体、３・・・・・・車高検出器（車体
上下運動検出手段）、４・・・・・・制御装置、５・・
・・・・インタフェース回路、６・・・・・・演算処理
装置、７・・・・・・記憶装置、７ａ・・・・・・タイ
マ、８ａ〜８ｄ・・・・・・減衰力可変ショックアブソ
ーバ、９・・・・・・駆動回路。
例を示す概略構成図、第３図はこの発明に適用し得る制
御装置の一例を示すブロック図、第４図は制御装置の処
理手順の一例を示す流れ図、第５図は車高検出値の補正
を行う場合の説明に供する信号波形図、第６図は車高検
出値の周波数分析結果を示すグラフ、第７図は制御状態
を示す説明図である。 ■・・・・・・車体、３・・・・・・車高検出器（車体
上下運動検出手段）、４・・・・・・制御装置、５・・
・・・・インタフェース回路、６・・・・・・演算処理
装置、７・・・・・・記憶装置、７ａ・・・・・・タイ
マ、８ａ〜８ｄ・・・・・・減衰力可変ショックアブソ
ーバ、９・・・・・・駆動回路。
Claims (1)
- 車体の上下振動に応じた信号を出力する上下振動検出手
段と、該信号の高周波成分と低周波成分とを夫々所定レ
ベルより大きいか否かを判定する路面状態判定手段とを
備えた路面状態判定装置において、前記上下振動検出手
段が超音波センサにより車高値を検出する車高検出器で
構成され、前記高周波成分としてフィルタ手段を介し前
記車高値のばね上共振周波数から４Ｈｚまでの間の周波
数帯域の成分を用いたことを特徴とする路面判断装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16098484A JPS6137515A (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | 路面判断装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP16098484A JPS6137515A (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | 路面判断装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6137515A true JPS6137515A (ja) | 1986-02-22 |
| JPH0319085B2 JPH0319085B2 (ja) | 1991-03-14 |
Family
ID=15726355
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP16098484A Granted JPS6137515A (ja) | 1984-07-31 | 1984-07-31 | 路面判断装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6137515A (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4717173A (en) * | 1984-06-14 | 1988-01-05 | Nissan Motor Company, Limited | Suspension control system for automotive vehicle suspension suppressing bouncing |
| JPS63166612A (ja) * | 1986-12-26 | 1988-07-09 | Nissan Motor Co Ltd | 車高制御装置 |
| US5576956A (en) * | 1993-11-16 | 1996-11-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Auxiliary steering angle control system for vehicle |
| CN109017226A (zh) * | 2018-09-07 | 2018-12-18 | 深圳盈特创智能科技有限公司 | 一种新型的振动检测的车载香薰机 |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP4464884B2 (ja) * | 2005-07-28 | 2010-05-19 | トヨタ自動車株式会社 | 段差学習システム |
-
1984
- 1984-07-31 JP JP16098484A patent/JPS6137515A/ja active Granted
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US4717173A (en) * | 1984-06-14 | 1988-01-05 | Nissan Motor Company, Limited | Suspension control system for automotive vehicle suspension suppressing bouncing |
| JPS63166612A (ja) * | 1986-12-26 | 1988-07-09 | Nissan Motor Co Ltd | 車高制御装置 |
| US5576956A (en) * | 1993-11-16 | 1996-11-19 | Nissan Motor Co., Ltd. | Auxiliary steering angle control system for vehicle |
| CN109017226A (zh) * | 2018-09-07 | 2018-12-18 | 深圳盈特创智能科技有限公司 | 一种新型的振动检测的车载香薰机 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0319085B2 (ja) | 1991-03-14 |
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