JPH0343047Y2

JPH0343047Y2 -

Info

Publication number: JPH0343047Y2
Application number: JP1986092496U
Authority: JP
Priority date: 1986-06-19
Filing date: 1986-06-19
Publication date: 1991-09-10
Also published as: JPS62203713U

Description

【考案の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本考案は車両用空調装置のデフロストサーモに
関するものである。

〔従来の技術とその問題点〕

車両用空調装置においては、フアンによりエバ
ポレータに風を送り冷風を車室内に供給するが、
このエバポレータの凍結防止対策として、実開昭
57−148516号公報において、エバポレータに対す
るフアンからの風量を検出してデフロストサーモ
の設定温度を変えるようにしたものが提案されて
いる。

しかし、実際問題としては、エバポレータの冷
え方はこれに対する風量だけで決定付けられるも
のではなく、外気温度、室内温度、エンジン回転
数などの因子によつても影響を受ける。そのた
め、この手法では確実性に乏しく、また、エバポ
レータの冷力を十分に発揮させることが困難であ
る。

さらに、この方法はサーモに風量設定信号を入
力する関係から、機構的にも電子サーモのリード
線の本数が増し、これにより重量とコストの増加
を招き、外部配線も複雑となるため信頼性低下に
つながり易いという問題があつた。

他のエバポレータの凍結防止対策として、実公
昭47−36035号公報において、エバポレータの上
流側の温度を検出し、この温度の高・低によりサ
ーモの判定レベルを変えるようにしたものが開示
されている。しかし、この方法も、やはりブロワ
風量、エンジン回転数、冷媒量、圧縮機容量、コ
ンデンサの熱交換率等の様々な因子の影響が出る
ため、制御が不安定、不確実となりやすいととも
に、エバポレータの冷力を十分に引き出せない問
題があり、また、センサーを２つ必要とするた
め、機構的にも複雑、高価になるという問題があ
つた。

また、特開昭57−47212号公報には、エバポレ
ータ下流側の温度を検出し、車室の急速冷却を自
動的に制御するようにしたものが提案されてい
る。しかしこの先行技術では、凍結限界を超えて
設定値を下げるため、高湿度状態のときにバポレ
ータが凍結する恐れがあつた。

〔問題点を解決するための手段〕

本考案は前記のような問題点を除去するために
研究して考案されたもので、その目的とするとこ
ろは、エバポレータの冷力を最大限引き出させつ
つこれの凍結を防止することができ、しかも外部
配線を含め機構が簡単な車両用空調装置のデフロ
ストサーモを提供することにある。

この目的を達成するため、本考案は、エバポレ
ータ下流側の温度の下降速度に着目し、この温度
下降速度をパラメータとしてサーモの設定温度を
変化させ、圧縮機の作動を制御するようにしたも
のである。

すなわち、本考案は、エバポレータ下流側のフ
イン温度または空気温度を検出する温度センサ
と、これからの信号で圧縮機の電磁クラツチを断
続して圧縮機の運転を制御するサーモスイツチと
を備えたものにおいて、前記温度センサとサーモ
スイツチを結ぶ制御部に、温度センサで検出され
たエバポレータ下流側温度の変化速度の遅速に応
じてサーモスイツチの作動設定温度を補正する回
路を設けたことを特徴とするものである。

〔作用〕

本考案においては、単純に温度センサーの検出
温度によりコンプレツサのオンオフを制御するサ
ーモスイツチの作動温度の設定を変えるのでな
く、温度センサの検出されたエバポレータ下流側
温度の変化速度によりサーモスイツチの作動設定
温度を補正するようにしている。そのため、第４
図の如く、エバポレータ下流側温度（フイン温度
または空気温度）の下降速度が速い場合には、温
度センサによる検出値とエバポレータの実温度と
の差が大きく、エバポレータの実温度は低下して
いることを意味し、また、車内の熱負荷が小さ
く、エバポレータの冷力が大きいことを意味す
る。そこでこの場合には、サーモの設定温度を上
昇させ、高めの温度で圧縮機の作動を低下ないし
停止させるもので、これにより温度センサの応答
遅れによるエバポレータ温度の下がりすぎと、こ
れによる凍結を防止できる。

逆にエバポレータ下流側温度（フイン温度また
は空気温度）の下降速度が遅い場合には、温度セ
ンサによる検出値とエバポレータの実温度との差
が小さく、また、熱負荷とエバポレータの冷力が
バランスしている状態を意味している。従つて、
この場合には、サーモの設定温度を下げるもの
で、これでエバポレータの冷力を十分に引き出さ
せることができる。

〔実施例〕

以下本考案の実施例を添付図面に基いて説明す
る。

第１図ないし第３図は本考案による車両用空調
装置のデフロストサーモの好適な実施例を示して
おり、第１図において、１は空調装置ダクト、２
はエバポレータ、３はエバポレータに風を送るモ
ータフアン、４は圧縮機、５は圧縮機を駆動側と
連結するための電磁クラツチである。

６はエバポレータ２の下流側のフイン温度また
は空気温度を感温する温度センサで、サーミスタ
などが使用される。

７は温度センサ６により検出された温度信号の
変化速度を電気的に演算する変化温度演算手段で
あり、所定のデジタル信号の発振回路１０と、圧
縮機が作動している時間内のパルス数を演算する
カウンタ回路１１と、パルス計数開始信号の入力
時に前回カウント回路を開成するリセツト回路１
２とを備えている。

８は前記変化速度演算手段７と接続した基準値
発生用の演算手段で、具体的にはカウンタ回路１
１から送り出された各ゲートのパルス信号を抵抗
により処理し、基準電圧V₁を発生送出する基準
電圧発生回路からなつている。

９は温度センサ６の検出値V₂と基準電圧発生
回路からの基準値V₁とを比較する比較回路で、
たとえばヒステリシス非反転コンパレータを備
え、圧縮機４の作動制御手段１３と接続されてい
る。作動制御手段１３は、本実施例では電磁クラ
ツチ５をオン−オフするリレー等が用いられてい
るが、これに代えて、圧縮機の容量を増減する機
構を用いてもよい。

〔実施例の作用〕

第１図と第２図の実施例においては、モータフ
アン３からエバポレータ２に風が送られ、冷風が
吹き出されると、温度センサ６はエバポレータ下
流側のフイン温度または空気温度を検出し、これ
に対応する電圧V₂の変化すなわち圧縮機作動信
号が変化速度演算手段７に入力され、温度変化速
度に対応するパルスＧが作られ、パルスＧがカウ
ンター回路１１に入力され圧縮機が作動している
時間を計数する。これが基準電圧発生回路８で基
準電圧V₁に直されて比較回路９に入力される。

この比較回路９では基準電圧V₁と温度センサ
６からの検出温度の電圧V₂の大小が比較され、
検出温度電圧V₂が基準電圧V₁に達するまでのあ
いだ制御手段１３に作動信号（オン信号）Ｆが出
され、図示するものでは電磁クラツチ５がオンと
なり、検出温度電圧V₂が基準電圧V₁に達したと
ころで出力が反転し、出力はありからなしに切り
替わり、これによりリレーを介して電磁クラツチ
５がオフとなる。

第３図はこの実施例におけるタイミングチヤー
トを示しており、温度センサ６の検温電圧の速度
変化に対応して基準電圧V₁が高めと低めに変化
し、比較回路の出力信号Ｆのオン−オフのタイミ
ングが変化することがわかる。このことから、エ
バポレータ下流側の温度変化が遅い場合には、基
準電圧発生回路８で作られる基準電圧V₁が高く
なり、これが比較回路９に入力されて感温センサ
６からの検出値と比較されるため、サーモ設定温
度が実質的に低下させられ、エバポレータの冷力
が増大される。また、エバポレータ下流側の温度
変化が速い場合には、基準電圧発生回路８で作ら
れる基準電圧V₁が低くなり、サーモ設定温度が
実質的に上昇させられるため、高めの温度で圧縮
機がオフ動作される。

本考案は、エバポレータの下流側の温度下降速
度を検出してサーモ設定温度を制御するため、ブ
ロワ風量、エンジン回転数、冷媒量、圧縮機容
量、コンデンサの熱交換率等の各因子影響をすべ
て総合的に検出できる。また、機構的にも、第２
図の電気回路から明らかなように、感温センサは
一つで足り、また、外部配線的には通常の電子サ
ーモと全く変わらず、電子サーモ内部の回路変更
のみでよいため、リード線の本数増加や外部配線
の複雑化を避けることができる。

〔考案の効果〕

以上説明した本考案によるときには、エバポレ
ータ下流側のフイン温度または空気温度を検出す
る温度センサと、これからの信号で圧縮機の電磁
クラツチを断続して圧縮機の運転を制御するサー
モスイツチとを備えたものにおいて、前記温度セ
ンサとサーモスイツチを結ぶ制御部に、温度セン
サで検出されたエバポレータ下流側温度の変化速
度の遅速に応じてサーモスイツチの作動設定温度
を補正する回路を設けており、エバポレータ下流
側温度の下降速度が速いときにサーモスイツチの
作動設定温度を上昇させ、高めの温度で圧縮機の
作動を停止させるため、温度センサの応答遅れに
よるエバポレータ温度の下がりすぎとそれによる
凍結を確実に防止することができ、逆に、エバポ
レータ下流側温度の下降速度が遅い場合は、サー
モスイツチの設定温度をギリギリまで下げ、エバ
ポレータの冷力を十分に引き出すことができる効
果が得られる。しかも、エバポレータ下流側温度
の変化速度（下降速度）をパラメータとするた
め、ブロワ風量、エンジン回転数、冷媒量、圧縮
機容量、コンデンサ熱交換率等の因子の影響を含
め総合的に検出することができ、したがつて、上
記性能を発揮できるにもかかわらず、１つの温度
センサで足りることとあいまち、配線も簡単で機
構の複雑化を回避され、コストダウン、軽量化も
図ることができるというすぐれた効果が得られ
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本考案による車両用空調装置のデフロ
ストサーモの概略を示す説明図、第２図は第１図
における電気回路の一例を示す回路図、第３図は
同じくそのタイミングチヤート、第４図は本考案
による制御原理を示す特性図である。２……エバポレータ、６……温度センサ、７…
…変化速度演算手段、８……基準電圧発生回路、
９……比較回路、１３……制御回路。

Claims

【実用新案登録請求の範囲】

エバポレータ下流側のフイン温度または空気温
度を検出する温度センサと、これからの信号で圧
縮機の電磁クラツチを断続して圧縮機の運転を制
御するサーモスイツチとを備えたものにおいて、
前記温度センサとサーモスイツチを結ぶ制御部
に、温度センサで検出されたエバポレータ下流側
温度の変化速度の遅速に応じてサーモスイツチの
作動設定温度を補正する回路を設けたことを特徴
とする車両用空調装置のデフロストサーモ。