JPH0328565B2

JPH0328565B2 -

Info

Publication number: JPH0328565B2
Application number: JP58147325A
Authority: JP
Inventors: Tadashi Tobinaga; Shigeo Okumura; Kenichi Handa; Shinya Atsumi
Original assignee: Sanshin Kogyo KK
Current assignee: Yamaha Marine Co Ltd
Priority date: 1983-08-13
Filing date: 1983-08-13
Publication date: 1991-04-19
Also published as: JPS6040716A; US4895120A

Description

【発明の詳細な説明】［産業上の利用分野］本発明は、船外機等におけるように分離潤滑装
置が採用されてなるエンジンの燃焼制御装置に関
する。

［従来の技術］船外気用エンジン等における潤滑装置の１つと
して、燃料と潤滑油とを別々のタンクに収容し、
潤滑ポンプによつて潤滑油をエンジンに供給可能
とする分離潤滑装置がある。

［発明が解決しようとする課題］しかしながら、上記分離潤滑装置が採用されて
なるエンジンにおいて、潤滑油の消費が進行し、
潤滑油タンク内の油面が所定レベルより低下する
状態で、なお運転を持続するものとすれば、やが
て潤滑不良によるエンジントラブルを生ずるおそ
れがある。特に、船外機用エンジン等、定速で連
続運転するものでは、高速運転中に上記エンジン
トラブルが発生しても、運転者が即座に適切な処
置をとることができないことがある。

本発明は、潤滑油タンク内における潤滑油の残
量が所定レベル以下となる状態下で、潤滑不良に
よるエンジントラブルを生ずることのない安全な
長距離航走を可能とすることを目的とする。

［課題を解決するための手段］本発明は、３以上の複数気筒からなり、潤滑油
タンク内の潤滑油が供給可能とされているエンジ
ンの燃焼制御装置において、スロツトル開度検出
手段と、エンジン回転速度検出手段と、油面レベ
ル検出手段と、それらスロツトル開度検出手段と
エンジン回転速度検出手段と油面レベル検出手段
の検出結果を得て、スロツトル開度が所定開度
（α1）超えであること、エンジン回転速度が所定
速度（N1）以上であること、及び潤滑油タンク
内の油面が所定レベルより低下していることを条
件として、一部気筒を除く他の複数気筒を、所定
の時間間隔で順次失火させ、この失火制御後に、
スロツトル開度が所定開度（α1）以下であるこ
とを条件として、当該失火制御を解除させる制御
手段とを有するようにしたものである。

［作用］本発明によれば、下記〜の作用効果があ
る。

「複数気筒を順次失火させること」から、エ
ンジン回転速度を段階的に、シヨツクなく安全
に減速させることができる。

「一部気筒を除く他の複数気筒を失火させる
こと」から、エンジンは一部気筒の点火継続に
より運転継続できる。この時、潤滑油の消費率
は上記の減速化によつて低下しているから、
安全な長距離航走が可能となる。

「エンジン回転速度が所定速度（N1）以上
であることを失火制御の必要条件としている」
から、エンジンの運転を一部の気筒のみにても
確実に継続せしめ得る点火制御状態下で、失火
制御できる。

「スロツトル開度が所定（α1）超えである
ことを失火制御の必要条件とし、この失火制御
後に、スロツトル開度が所定開度（α1）以下
であることを失火解除の必要条件としている」
から、失火制御の作動後に油面レベルが回復し
ても失火制御状態を自動解除させず、運転者の
意図によるスロツトル開度操作を伴うマニアル
解除を確保し、運転者に予告なくエンジンの失
火状態が正常運転に復帰して安全性を欠くこと
を防止できる。

上記〜により、潤滑油タンク内における
潤滑油の残量が所定レベル以下となる状態下
で、潤滑不良によるエンジントラブルを生ずる
ことのできない安全な長距離航走が可能とな
る。

［実施例］第１図は本発明の一実施例が適用されてなる船
外機の全体を示す側面図、第２図は同船外機のエ
ンジンを一部破断して示す平面図、第３図は同エ
ンジンの正面図、第４図はその潤滑油タンクを一
部破断して示す側面図、第５図は同エンジンの点
火制御系統図である。

船外機１０は、船体１１の船尾板１１Ａに取付
け可能とされ、その推進ユニツト１２の上部にエ
ンジン１３を搭載している。エンジン１３は90度
バンクのＶ型６気筒エンジンとされ、第１気筒１
３Ａと第２気筒１３Ｂ、第３気筒１３Ｃと第４気
筒１３Ｄ、第５気筒１３Ｅと第６気筒１３Ｆがそ
れぞれＶ型を形成している。エンジン１３のクラ
ンク軸１４は縦置配置され、クランク軸１４には
連接棒１５を介して、横置配置の各気筒内に収容
されるピストン１６が連結されている。エンジン
１３の後部には、各気筒に燃焼室１７を画成する
シリンダヘツド１８が固定されている。エンジン
１３の前部には、各気筒に対応する吸気マニホー
ルド１９に備えられているリード弁２０を介し
て、各気筒のクランク室２１に混合気を供給する
気化器２２、吸気箱２３が接続されている。気化
器２２には、船体１１内に配置されている燃料タ
ンク２４内の燃料が図示されない燃料ポンプによ
つて供給可能とされている。なお、２５（２５Ａ
〜２５Ｆ）は点火栓を示し、２６はスロツトル弁
を示している。

他方、エンジン１３を潤滑可能とする潤滑油
は、船体１１内に設置されている比較的大容量の
主タンク２７に貯溜されている。主タンク２７内
の潤滑油は、主タンク２７に固定され、直流モー
タによつて駆動される汲上げンプ２８により、吸
込み管２９、汲上げ管３０を介して、エンジン１
３の側面上部に固定されている本発明における潤
滑油タンクとしてのサブタンク３１に汲上げ可能
とされている。サブタンク３１内の潤滑油は、吸
入管３２を経て、エンジン１３の側面におけるサ
ブタンク３１の下方部位に固定されている潤滑ポ
ンプ３３に流入可能とされている。潤滑ポンプ３
３は、プランジヤポンプであり、クランク軸１４
に固定されている駆動ギヤと噛合う被動ギヤの回
転下で、そのプランジヤをポンプ室内において上
下動させることによつてポンプ作用を営み、吸入
管３２を介してサブタンク３１から導入した潤滑
油を各吐出管３４を介して、各気筒の吸気マニホ
ールド１９に圧送し、混合気中に吐出可能として
いる。なお、吸気マニホールド１９において混合
気中に吐出された潤滑油は、エンジン各部を潤滑
した後燃焼し、消費されるようになつている。

上記潤滑ポンプ３３は、クランク軸１４によつ
てそのプランジヤを駆動されるものであり、した
がつてエンジン回転速度の増減に対応してその吐
出量を増減可能とされている。また、上記潤滑ポ
ンプ３３がエンジン１３に供給する潤滑油の燃料
に対する混合比は、エンジン回転速度の減速化に
連れて次第に薄くなるようになつている。

上記サブタンク３１は、第４図に示すように構
成されている。すなわち、サブタンク３１の天井
側に側面部には、汲上げ管３０が接続される接続
口３５が形成され、サブタンク３１の底部には、
吸入管３２が接続される接続口３６が形成されて
いる。なお、サブタンク３１の天井部の一部に
は、船外機がサブタンク３１内に潤滑油を充満
し、あらゆる転舵角度位置に設定される状態下で
チルトアツプされる場合にも、潤滑油が浸入する
ことのない空間を保持する逆止弁配設室３７が突
出形成され、サブタンク３１の上記逆止弁配設室
３７形成部には、潤滑油の汲上げ時に開弁する逆
止弁３８、および潤滑油の潤滑ポンプ３３への供
給時に開弁する逆止弁３９が設けられ、サブタン
ク３１内の空間を常に大気圧に維持し、汲上げポ
ンプ２８、潤滑ポンプ３３の駆動の円滑化を図つ
ている。

このサブタンク３１には、充満油面４０Ａ、補
給油面４０Ｂおよび警告油面４０Ｃの３油面レベ
ルが設定されるとともに、油面検出器４１が内蔵
されている。油面検出器４１は、サブタンク３１
内の天井部に設けられる開口４２に嵌着される栓
体４３と、栓体４３の下面からサブタンク３１の
底部近傍にまで垂下される筒部４４と、潤滑油を
流通可能とする複数の流通孔４５を備え、筒部４
４の全長を被包するように栓体４３および筒部４
４に固定されるハウジング４６と、筒部４４とハ
ウジング４６との間のリング状空間を油面の変化
に応じて上下するフロート４７と、筒部４４内の
前記３油面レベルに対応する各レベルに設置され
ているリードスイツチ４８Ａ，４８Ｂ，４８Ｃ
と、フロート４７に固定され実際の油面と同一レ
ベルに位置し、各リードスイツチ４８Ａ，４８
Ｂ，４８ＣをON動作させる磁気リング４９とか
ら構成されている。

すなわち、サブタンク３１内の油面が、充満油
面４０Ａから潤滑油の消費に連れて下降し、補給
油面４０Ｂに達すると、フロート４７も下降し
て、磁気リング４９がリードスイツチ４８Ｂを
ON動作させる。主タンク２７の汲上げポンプ２
８は、上記リードスイツチ４８ＢのON信号に基
づいて作動し、主タンク２７内の潤滑油をサブタ
ンク３１に汲上げることを可能としている。上記
汲上げポンプ２８によつて汲上げられる潤滑油の
流量は、エンジン１３が消費する潤滑油の最大消
費量より大きく設定されており、したがつてサブ
タンク３１内の油面は、上昇して充満油面４０Ａ
に達する。この時フロート４７も上記油面の上昇
に対応して上昇し、磁気リング４９によつてリー
ドスイツチ４８ＡをON動作し、汲上げポンプ２
８による潤滑油の汲上げを停止可能としている。
通常は、上記汲上げ動作の繰返しによつて、サブ
タンク３１内の潤滑油は充満油面４０Ａと補給油
面４０Ｂとの間に維持可能とされているが、リー
ド線の断線、汲上げポンプ２８の作動不良等の異
常によつて、サブタンク３１内の油面が補給油面
４０Ｂより下降して警告油面４０Ｃにまで達する
と、磁気リング４９がリードスイツチ４８Ｃを
ON動作し、後述するように、警告ブザーを鳴動
させて、その異常事態を運転者に警告可能とする
とともに、エンジン１３を失火制御してその回転
速度を減速可能としている。

しかして、上記エンジン１３は、その燃焼状態
を電子制御可能とすべく、マイクロコンピユータ
からなる制御器５０を備えている。すなわち、制
御器５０は、後に詳述するように点火時期設定器
５１（CPU）、点火信号発生器52を有し、パルサ
コイル５３、クランク角度信号（タイミング信
号）発生器５４、スロツトル検出器５５、前記油
面検出器４１の各出力信号に基づいて、エンジン
１３の各運転状態に最適な点火時期を設定し、
CDIユニツト５６を介して各気筒の点火栓２５Ａ
〜２５Ｆにおける点火状態を制御可能としてい
る。なお、第５図において５７は点火時期設定器
５１に対するサンプリング周期発生回路である。

ここで、エンジン１３におけるクランク軸１４
の上端部には、第６図に示すように、マグネトを
形成するロータ５８のボス部５９が、半月キー６
０およびナツト６１によつて固定されている。ロ
ータ５８の内面には、永久磁石６２が固定されて
いる。６３は発電用コイルであり、永久磁石６２
の内面に対応するように環状に複数個配設されて
いる。これらの発電用コイル６３はエンジン１３
に設けられた複数の脚部６４に固定されている。
６５は永久磁石であり、そのＮ極とＳ極をロータ
５８のボス部５９における直径方向の２位置に
180度間隔を成して位置するように固定されてい
る。また、５３（５３Ａ，５３Ｂ，５３Ｃ）は３
個のパルサコイルであり、エンジン１３に支持さ
れている支持台６６に一体化されている環状の保
持具６７の内面に120度間隔で固定されている。
すなわちパルサコイル５３は、クランク軸１４が
60度回転するごとに、そのいずれかのパルサコイ
ル５３Ａ，５３Ｂ，５３Ｃが永久磁石６５のＮ極
またはＳ極と一回対向し、第７図に示すように、
パルサコイル５３Ａには第１気筒１３Ａおよび第
４気筒１３Ｄに対するパルスＰ１，Ｐ４が誘起さ
れ、パルサコイル５３Ｂには第２気筒１３Ｂおよ
び第５気筒１３Ｅに対するパルスＰ２，Ｐ５が誘
起され、パルサコイル５３Ｃには第３気筒１３Ｃ
および第６気筒１３Ｆに対するパルスＰ３，Ｐ６
が誘起される。

また、ロータ５８の外周部にはエンジンの始動
時に図示されない始動モータの回転力を受けるリ
ングギヤ６８が固定され、リングギヤ６８の外周
部にはエンジン１３に固定配置される前記クラン
ク角度信号発生器５４が対向配置されている。こ
のクランク角度信号発生器５４には、クランク軸
１４の回転とともに、リングギヤ６８の各噛合歯
に対向するパルスが誘起される。

前記パルサコイル５３の各出力パルスＰ１〜Ｐ
６は、第５図に示すように、制御器５０の波形整
形回路６９を経てエンコーダ７０によつて符号化
され、相互に識別可能な状態で順次点火時期設定
器５１を介してプリセツトカウンタ７１に伝達さ
れる。また前記クランク角度信号発生器５４の出
力パルスは、第５図に示すように、制御器５０の
倍周期回路７２において第８図にPCで示す細分
化されたパルスとなつてプリセツトカウンタ７１
に伝達される。

上記パルサコイル５３、クランク角度信号発生
器５４およびプリセツトカウンタ７１はクランク
角度検出器を構成する。すなわち、パルサコイル
５３は、クランク軸１４の一回転において、それ
ぞれクランク軸１４の定角度位置に対応する気筒
数分のパルスすなわちクランク軸１４の基準角度
信号を発生する。したがつて、パルサコイル５３
は、クランク軸５４の基準角度信号発生器として
機能し、パルサコイル５３のパルス発生時点後に
おけるクランク角度信号発生器５４の発生パルス
数をプリセツトカウンタ７１によつて計数するこ
とによりクランク軸１４の角度位置を検出可能と
している。なお、第８図に示すように、クランク
軸１４の角度位置を検出するにあたり、Ｎ気筒
（例えば第２気筒１３Ｂ）のクランク角度位置、
例えばその上死点（TDC）に対する進角度θに
対する基準角度信号として、Ｎ−１気筒（例えば
第１気筒１３Ａ）に対応するパルサコイル５３Ａ
の発生パルスＰ１を用いて、そのＰ１発生時点後
におけるクランク角度信号発生器５４のパルス発
生数ΣPCを計数するものとすれば、当該基準角
度信号としてＮ気筒に対応するパルサコイル５３
Ｂの発生パルスを用いる場合に360度−θ分のパ
ルス数を計数する必要があるのに比して、６気筒
であれば60度−θ分のΣPCを計数すれば足り、
該Ｎ気筒に対応するパルスコイル５３Ｂのパルス
発生時点より以前の角度θをより小なるパルス数
の計数で高精度に割り出すことが可能となる。

また、パルサコイル５３は、エンジン速度検出
器としても機能する。すなわち、パルサコイル５
３は、クランク軸１４の一回転ごとに気筒数分の
パルスを発生するものであるから、点火時期設定
器５１において単位時間内におけるパルサコイル
５３の発生パルス数を計数することにより、クラ
ンク軸１４の回転速度すなわちエンジン速度を検
出することが可能となる。

また、前記スロツトル検出器５５は、気化器２
２のスロツトル軸２６Ａに直結され、ポテンシヨ
メータ方式によつて気化器２２のスロツトル開度
すなわち各気筒への吸入空気量を検出可能として
いる。なお、スロツトル検出器５５の検出結果は
Ａ／Ｄ変換器５５Ａにおいてデジタル化された状
態で点火時期設定器５１に伝達されている。

以下、制御器５０によるエンジン１３の具体的
燃焼制御手順について説明する。

まず、制御器５０の定常運転時の制御について
説明する。制御器５０の点火時期設定器５１に
は、エンジン速度と、吸入空気量としてのスロツ
トル開度の各組合わせに対する最適点火時期が、
マツプ（または関数式）の形式で、予め定められ
ている。（なお、本出願人は、上記点火時期設定
器５１に定められるマツプの一例を、特願昭57−
146268号（特開昭59−37268号）に添付した明細
書および図面においてすでに明らかにしている。）
したがつて、エンジン１３の通常運転時に、点火
時期設定器５１は、前述のようにパルサコイル５
３の出力パルスを計数することによつて得られた
エンジン速度、スロツトル検出器５５によつて検
出されたスロツトル開度すなわち吸入空気量、お
よび上記マツプに基づいて、その時点における運
転状態に対応する最適点火時期を設定する。この
ようにして、点火時期設定器５１は、各気筒の上
記最適点火時期を点火信号発生器５２のプリセツ
トカウンタ７１に伝達する。

他方、上記プリセツトカウンタ７１は、前述の
ように、クランク角度検出器の一部でもあり、基
準角度信号発生器としてのパルサコイル５３のパ
ルス発生時点後におけるクランク角度信号発生器
５４の発生パルス数を計数し、クランク軸１４の
角度位置を検出している。

そこで、点火信号発生器５２の一部としてのプ
リセツトカウンタ７１は、上記のようにして計数
したクランク角度が、点火時期設定器５１から伝
達された最適点火時期に位置する時点で、波形整
形回路７３に点火信号を電達する。波形整形回路
７３に伝達された点火信号は、CDIユニツト５６
の各気筒に対応するCDI点火装置に伝達される。
CDIユニツト５６の上記各CDI点火装置は、前記
マグネツトの発電用コイル６３で発生した電圧を
点火用コンデサに充電を開始した後、上記点火信
号発生器５２において発生した点火信号電流によ
り、SCRのゲートを導通させると同時に、点火
用コンデサに貯えていた電荷を急激に点火コイル
の一次側に印加することによつて、点火コイルの
二次側に高電圧を発生し、各気筒の点火栓２５Ａ
〜２５Ｆに放電を発生可能としている。すなわ
ち、上記制御器５０による進角制御によれば、点
火時期設定器５１に予めマツプの形式で定められ
ている点火時期の選定により、エンジンの通常運
転状態で異常燃焼を生ずることのない最適点火時
期に点火可能となる。

次に、サブタンク３１内の油面低下時における
失火制御について説明する。

ここで、制御器５０の点火時期設定器５１は、
サブタンク３１内の油面が警告油面４０Ｃに達し
てリードスイツチ４８ＣがON状態にあり、スロ
ツトル開度が所定開度例えばα1度超えおよびエ
ンジン回転速度が所定速度例えばN1rpm以上で
ある場合に、全気筒のうちの一部気筒を除く他の
複数気筒を、所定の時間間隔で順次失火させるべ
く、失火させたい気筒に対する点火時期設定信号
を点火信号発生器５２に伝達することのないよう
になつている。第９図は横軸に時間Ｈを、縦軸に
エンジン回転速度Ｎをとり、上記制御器５０によ
る失火制御状態を示す線図であり、６気筒１３Ａ
〜１３Ｆからなるエンジン１３において第６気筒
１３Ｆ、第５気筒１３Ｅ、第３気筒１３Ｃ、第２
気筒１３Ｂを順次例えばh1〜h2秒の時間H1をお
いて失火させ、最終的に第１気筒１３Ａおよび第
４気筒１３Ｄの２気筒のみによつてエンジン１３
の運転を継続する状態を示している。

また、制御器５０には第１０図に示す制御プロ
グラムが書き込まれており、上記失火制御は、こ
のプログラムに基づいて以下のように実行され
る。すなわち、制御器５０は、油面検出器４１の
検出結果を点火時期設定器５１に入力し、（ステ
ツプ）、サブタンク３１内の油面が警告油面４
０Ｃに達しているか、すなわち、リードスイツチ
４８ＣがON状態にあるかを判断する（ステツプ
）。ステツプの判断結果がNOであれば、ス
テツプに戻り、その判断結果がYESであれば、
スロツトル検出器５５が検出したスロツトル開度
がα1度超えであるかを判断する（ステツプ）。
ステツプの判断結果がNOであれば、ステツプ
に戻り、その判断結果がYESであれば、パル
サコイル５３の出力パルスの計数によつて検出さ
れているエンジン回転速度N1rpm以上であるか
を判断する（ステツプ）。ステツプの判断結
果がNOであれば、ステツプに戻り、その判断
結果がYESであれば、点火時期設定器５１は第
９図に示した失火制御を実行し（ステツプ）、
エンジン回転速度をN1rpmに保持し（ステツプ
）、その後、スロツトル検出器５５が検出した
スロツトル開度がα1度以下であるかを判断する
（ステツプ）。ステツプの判断結果がNOであ
れば、ステツプに戻り、その判断結果がYES
であれば失火を解除し（ステツプ）、ステツプ
に戻る。

また、制御器５０は、ステツプの判断結果が
YESである場合に、運転者に警告を与えるべく
ブザーを鳴動し（ステツプ）、油面検出器４１
が検出した油面が警告油面４０Ｃより低い状態に
あるかを判断する（ステツプ）。ステツプの
判断結果がYESであれば、ステツプに戻つて
ブザーの鳴動を続け、その判断がNOであれば、
ブザーの鳴動を停止し（ステツプ〓〓）、ステツプ
に戻る。

なお、上記失火制御プログラムのステツプに
おいて、スロツトル開度がα1度以下であるかを
判断する理由は、ステツプ、ステツプによる
失火制御の作動後にサブタンク３１内の油面レベ
ルが警告油面４０Ｃより上昇した場合に、運転者
に予告なくエンジンの失火状態が正常運転に復帰
して安全性を欠くことを防止するため、上記油面
レベルの上昇によつても失火制御状態を自動解除
させず、運転者の意志によるスロツトル開度操作
を伴なう失火制御状態のマニアル解除を確保する
ことにある。また、上記失火制御プログラムのス
テツプにおいて、エンジン回転速度がN1rpm
以上であるかを判断する理由は、エンジン１３が
N1rpm以下である状態下では、エンジン１３の
運転を一部の気筒１３Ａ，１３Ｄのみによつては
継続困難であることに基づく。

したがつて、上記制御器５０による失火制御に
よれば、サブタンク３１内の油面か警告油面４０
Ｃに達する警告動作時に、ブザーを鳴動して運転
者に警告を与えるとともに、３以上の複数気筒の
うちの一部気筒を除く他の複数気筒を所定の時間
間隔で順次失火させ、したがつてエンジン回転速
度を段階的に、シヨツクなく減速させることあ可
能となる。よつて、潤滑ポンプ３３がエンジン１
３に供給する潤滑油の混合比が上記エンジン１３
の減速化にともなつて、薄くなり、航走距離に対
する潤滑油の消費率が低下し、潤滑不良によるエ
ンジントラブルを生ずることのない安全な長距離
航走が可能となる。

なお、上記実施例は失火制御される各気筒を一
定の時間間隔H1で順次失火させる場合について
説明したが、上記失火制御の時間間隔は、後続気
筒への失火の進行とともに、順次変化するもので
あつてもよい。

また、上記実施例は、本発明をＶ型６気筒エン
ジンに適用する場合について説明したが、本発明
は実質的に３以上の複数気筒からなるエンジンで
あれば適用可能であり、他の形式のエンジンにも
適用可能である。

また、上記実施例は、エンジン１３に固定され
ているサブタンク３１内の潤滑油レベルに基づい
てエンジン１３を失火制御する場合について説明
したが、本発明は、船体内に配置される潤滑油タ
ンクの潤滑油レベルに基づいてエンジンを失火制
御するものであつてもよい。

［発明の効果］以上のように本発明によれば、潤滑油タンク内
における潤滑油の残量が所定レベル以下となる状
態下で、潤滑不良によるエンジントラブルを生ず
ることのない安全な長距離航走が可能となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例が適用されてなる船
外機の全体を示す側面図、第２図はそのエンジン
を一部破断して示す平面図、第３図は同エンジン
の正面図、第４図はその潤滑油タンクを一部破断
して示す側面図、第５図は同エンジンの点火制御
系統図、第６図は同エンジンのクランク軸上部構
造を示す断面図、第７図は同エンジンのパルサコ
イル配置状態を示す配置図、第８図はパルサコイ
ルおよびクランク角度信号発生器の各出力パルス
を示す波形図、第９図は失火制御状態を示す線
図、第１０図は失火制御プログラムを示す流れ図
である。１３……エンジン、１３Ａ〜１３Ｆ……気筒、
３１……サブタンク、４０Ｃ……警告油面、４１
……油面検出器、５０……制御器、５１……点火
時期設定器、５２……点火信号発生器、５３……
パルサコイル、５５……スロツトル検出器、５６
……CDIユニツト。

Claims

【特許請求の範囲】

１３以上の複数気筒からなり、潤滑油タンク内
の潤滑油が供給可能とされているエンジンの燃焼
制御装置において、スロツトル開度検出手段と、
エンジン回転速度検出手段と、油面レベル検出手
段と、それらスロツトル開度検出手段とエンジン
回転速度手段と油面レベル検出手段の検出結果を
得て、スロツトル開度が所定開度（α1）超えで
あること、エンジン回転速度が所定速度（N1）
以上であること、及び潤滑油タンク内の油面が所
定レベルより低下していることを条件として、一
部気筒を除く他の複数気筒を、所定の時間間隔で
順次失火させ、この失火制御後に、スロツトル開
度が所定開度（α1）以下であることを条件とし
て、当該失火制御を解除させる制御手段とを有す
ることを特徴とするエンジンの燃焼制御装置。