JPS63186925A - 可変圧縮比エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、二種類の燃料を相互に切換えて供給する二元
燃料エンジンであって、特に供給する燃料に応じて圧縮
比を設定することのできる可変圧縮比エンジンに関する
。

従来の技術 近年、石油に対する代替エネルギー瞭として天然ガスが
見直され、これを自動車用燃料として活用しようという
動きが特に天然ガス産出国で活発化している。天然ガス
は沸点の低いメタンを主成分としており、このため、従
来から自動車用燃料として一部で使用されているＬＰＧ
（液化石油ガス）のように常温下で液体貯蔵することが
困難であり、通常、圧縮天然ガス（Ｃｏｍｐｒｅｓｓｅ
ｄ　ＮａｔｕｒａｌＧａｓ　：略してＣＮＧともいう）
として、気相状態でボンベ内に充填して車両に搭載する
ようにしている。

これらＣＮＧ等のガス燃料は、車両用燃料として普及し
ているガソリン及び軽油等の液体燃料（以下「ガソリン
燃料」で代表することがある）に比べてその供給体制が
必ずしも十分に整っていない。このため、一般の車両用
エンジンの主燃料としてガス燃料を使用する場合には、
液体燃料を補助燃料として備え、ガス燃料の欠乏時に液
体燃料に切換えたり、その他所望により相互に切換えて
使用できるようにしている。

上記二元燃料を切換えて使用する場合、一般にガス燃料
と液体燃料の最適圧縮比が異なるので、使用燃料に応じ
て適宜圧縮比を切換えるのが望ましい。使用燃料に応じ
て圧縮比を切換えるようにしたエンジンの例としては、
エンジンに供給する燃料を手動により切換えると同時に
、エンジンの圧縮比を可変するようにしたものが提案さ
れている（特開昭５９−１０１５６０号、特願昭６１−
２１２６９９号）。

発明が解決しようとする問題点 しかし、従来の二元燃料エンジンでは、使用燃料の切換
が手動式の切換スイッチによるものであったため、運転
中に使用中の主燃料の残量を常に注意している必要があ
り、残量が少なくなったとき、適宜運転者が切換スイッ
チを操作し他の補助燃料に切換えた俊再び運転を再開す
るということになり、非常に不便であり、また、走行中
に主燃料の残量が少ないのに気付かずにそのまま走行し
続けると、燃料切れにより車両が失速し、後続中との車
間距離が急に減少する等の問題を有していた。

本発明はこのような事情に鑑みて創作されたものであり
、その目的は、主燃料の実質的な仝吊消費後に、円滑に
補助燃料へ自動的に切換え、燃料の切換過渡時にもエン
ジン出力の低下を招くことのないようにすることにある
。

問題点を解決するための手段 上述した従来技術の問題点は、その機能ブロック図が第
１図に示されるような可変圧縮比エンジンにより解決さ
れる。即ち、このエンジンは、相対的にｎ圧縮比で使用
される主燃料と相対的に低圧縮比で使用される補助燃料
とをそれぞれに適した圧縮比で選択的にエンジンに供給
するようにした可変圧縮比エンジンであって、主燃料の
燃料圧力を検出しその圧力状態に応じた信号を出力する
主燃料圧力検出手段１と、該検出手段からの信号に基い
て主燃料の燃料圧力が所定値以下であると判断したとき
にエンジンの圧縮比を変更する圧縮比可変手段２と、圧
縮比の切換の時点から所定時間経過後に供給燃料を主燃
料から補助燃料に自動的に切換える供給燃料切換手段３
とを具備して構成される。

本発明の望ましい実施態様によれば、前記所定時間は、
エンジン圧縮比の切換に要する時間に応じて設定される
。

作　　　用 本発明の可変圧縮比エンジンにあっては、主燃料圧力検
出手段１により主燃料（例えばＣＮＧ）の燃料圧力が所
定値以下であると判断されたときは、その信号を圧縮比
可変手段２に伝え先ずエンジンの圧縮比を変更〈例えば
、低く）９る。また、供給燃料切換手段３は圧縮比切換
の時点から所定時間経過後にエンジンに供給する燃料を
主燃料供給から補助燃料（例えばガソリン燃料）供給手
段に自動的に切換える。この結果、低圧縮比下で使用さ
れるべき補助燃料が高圧縮比下でエンジンに供給される
ことがなくなる。従って、主燃料が実質的に仝頂消費さ
れつくした後に、パワーの低下を招くことなく、自動的
にかつ円滑に燃料が切換えられる。

実　　施　　例 以下、本発明の望ましい実施例を図面にもとづいて詳細
に説明する。

第２図を参照すると、本発明の適用される可変圧縮比エ
ンジンの全体構成が示されており、この場合、燃料とし
ては、ボンベ５０内に１５０〜２００Ｋｇ／α２の圧力
で充填されるＣＮＧ　（主燃料）とガソリンタンク５１
内のガソリン（補助燃料）とが用いられる。５２はボン
ベ弁である。ボンベ５０内の高圧ＣＮＧは、高圧配管５
３を介してレギュレータ５４に送られ、ここで２段階乃
至３段階で大気圧近くまで減圧された後に、低ｊ丁配管
５５を介して、ミキサー５６に設けられたアクチユエー
タ５７に供給され吸入空気と混合される。ミキサー５６
は、エンジンの吸気通路５８に形成されている。アクチ
ュエータ５７は、ＣＮＧ￥１ｉ（Ｉ　ｔｉ１１回路５９
から線５７ａを介して送られてくる信号により、その内
部に形成される図示しないガス通路の開度が設定され、
ＣＮＧ燃料の供給量を調節する。６０はレギュレータ５
４と一体的に設けられる燃料遮断弁であり、具体的には
高圧配管５３とレギュレータ５４間に介挿されている。

この遮断弁６０は例えばソレノイド等を用いて構成され
る電磁弁からなり、線６０ａを介して送られるＣＮＧ制
御回路５９からの信号により開閉制御される。

６１は高圧配管５３に連通ずるボンベ内圧センサであり
、燃料ゲージ６２に接続されている。

一方、ガソリンタンク５１内のガソリン燃料は、ガソリ
ンタンク５１内に設けられた図示しない燃料ポンプによ
り、配管６３及びこの途中に設けられた図示しないフィ
ルタを介して、所定の圧力でインジェクタ６４に圧送さ
れる。インジェクタ６４は、実際には各気筒毎に設けら
れており、線６４ａを介してガソリン燃料制御回路６５
から送り込まれる電気的な馴初パルスに応じて開閉制御
され、所定圧力で送られる加圧ガソリン燃料を吸気弁１
０近傍へ間欠的に噴射する。６６は線６４ａに接続され
る燃料警告手段であり、この警告手段６６は、例えばラ
ンプ等を用いて構成され、インジェクタ６４が動作して
いるとき、つまりガソリン燃料に切換ねっているときに
点灯してＣＮＧが無くなったことを運転者に知らしめる
。

エアークリーナ６７を介して吸入された吸入空気は、そ
の流ωを吸気通路５８に設けられ図示しないアクセルペ
ダルに連動するスロットル弁６８によって制御される。

吸気通路５８のスロットル弁６８下流側には、導管６９
を介して吸気管圧力センサ７０が設けられ、このセンサ
は、吸気通路５８内の負圧に応じて発生する電圧信号を
、線７０ａ、ｂを介してＣＮＧ制御回路５９及びガソリ
ン燃料制御回路６５に送り込む。

７１はエンジンの点火ディストリビュータであって、ク
ランク軸が所定角度回転する毎にパルス信号を出力し、
このパルス信号は、線７１ａ、ｂを介してＣＮＧ制御回
路５９及びガソリン燃料制御回路６５に送り込まれる。

ミキサー５６内でＣＮＧを混合され、あるいはインジェ
クタ６４によりガソリン燃料を噴射されてなるａ合気は
、エンジンの燃焼室９内で燃焼し、燃焼した後の排気ガ
スは、排気通路８及びこの途中に設けられる図示しない
触媒コンバータを介して大気中に排出される。排気通路
８には、排気ガス中の酸素濃度に応じて出力を発生する
、即ち空燃比が理論空燃比に対してリーン側にあるかり
ッチ蝿にあるかに応じて互いに異なる２値の出力電圧を
発生する。２センサ７２が設けられており、このセンサ
の出力は、線７２ａ、ｂを介してＣＮＧ制御回路５つ及
びガソリン燃料制御回路６５に送り込まれる。

３６は、後）本する圧縮比切換制御機１（油圧制御）に
おける油の流れ方向を制御する圧縮比切換弁であり、Ｉ
一端子あるいは１１端子に選択的にバッテリ電圧を印加
することにより、それぞ低圧縮比（例えば９．３）ある
いは高圧縮比（例えば１２゜５）に設定可能なものであ
る。バッテリ７３は、イグニッションスイッチ７４を介
してＣＮＧ制御回路５９及びガソリン燃料制御回路６５
に接続されると共に、リレー７５の一方のスイッチング
端子に接続され、更に高圧配管５３に設けられる圧力ス
イッチ７６を介してリレー７５のコイル端子及び燃料切
換弁３６の（」端子に接続されている。

リレー７５の他方のスイッチング端子は燃料切換弁３６
のＬ端子に接続されている。主燃料圧力検出手段として
の圧力スイッチ７６は、例えばＣＮＧのボンベ内圧力が
７Ｋｇ／Ｊを超えたときにオンとなり、同圧力以下のと
きにオフとなるような周知のものである。圧縮比切換弁
３６が高圧縮比にセットされているか低圧縮比にセット
されているかを示す例えば電圧信号は、線３６ａ、ｂを
介してＣＮＧ制御回路５９及びガソリン燃料制御回路６
５に入力される。

第３図は、ガソリン燃料制御回路６５の一例を表ずブロ
ック図である。

吸気管圧力センサ７０からの電圧信号及びｏ２センサ７
２からの電圧信号は、アナログマルチブレクナ機能を有
するアナログ−デジタル（Ａ／Ｄ）変換器８０に送り込
まれ、中央演算処理ユニット（ＣＰＵ）８２からの指示
に応じて順次２進信号に変換される。

ディストリごュータ７１からのクランク角所定角度毎の
パルス信号は、入力インターフェイス回路（１１０回路
）８４内に設けられる周知の速度信号形成回路に送り込
まれ、これによりエンジンの回転速度を表す２進信号が
形成される。また、このパルス信号は、他の所定角度毎
のパルス信号と共に、燃料噴射パルス幅演粋のための割
込み要求信号、燃料噴射開始信号、及び気筒判別信号等
の形成にも利用される。

圧縮比切換弁３６からの信号は、同じり１１０回路８４
の所定ビット位置に送り込まれ、インジェクタ６４の作
動開始のための割込み要求信号の形成等に利用される。

出力インターフェイス回路（１１０回路）８６内には、
レジスタ等を含む周知の燃料噴射制御回路が設けられて
おり、このＩ１０回路８６は、ＣＰＵ８２’ら送り込ま
れる噴射パルス幅に関する２進のデータからそのパルス
幅を有する噴射パルス信号を形成する。この噴射パルス
信号は、図示しない駆動回路を介して４つのインジェク
タ６４に順次あるいは同時に送り込まれ、これらを付勢
する。これにより、噴射パルス信号のパルス幅に応じた
吊の燃料が噴射させられることとなる。

Ａ／Ｄ変換器８０．Ｉ１０回路８４及び８６は、マイク
ロコンピュータの主要構成要素であるＣＰＵ８２、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）８８、及びリードオンリ
メモリ（ＲＯＭ＞９０に共通バス９２を介して接続され
ており、このバス９２を介してデータ及び命令の転送等
が行なわれる。

ＲＯＭ９０内には、メイン処理ルーチンプログラム、圧
縮比が切換わってから燃料噴射を開始するまでの所定時
間をカウントダウンするためのプログラム、燃料噴射パ
ルス幅演算用の割込み処理ルーヂンプログラム、各種補
正係数演算用の割込み処理ルーチンプログラム、及びそ
の伯のプログラム、更にそれらの演算処理に必要な種々
のデータがあらかじめ記憶されている。

一方、第４図は、ＣＮ　Ｇ　ＩＩＩ　ｔｌ１１１回路５
９例を表すブロック図である。この場合、Ａ／Ｄ変換器
８０’　、ＣＰＵ８２’　、Ｉ１０回路８４′並びに８
６’　、ＲＡＭ８８’　、及びＲＯＭ９０’等のハード
ウェアは、基本的な作用及び構成が第３図に示したガソ
リン燃料制御回路６５のハードウェアに準じているので
、その説明を省略する。

ガソリン燃料制御回路６５及びＣＮ　Ｇ　ｉＩ、１１　
ｔ１１１１回路５９ては、上述した構成と異なる種々の
構成のものが適用できる。例えばＩ１０回路８４，８４
′内に速度信号形成回路を設けることなく、所定クラン
ク角毎にのパルス信号をＣＰＵ８２．８２′が受は取り
、ソフトウェアで速度信号を形成するように構成するこ
とも可能である。

第５図乃至第９図は、本発明エンジンに適用される圧縮
比切換制御機構の望ましい実施例を示すものである。

１１はシリンダライナで、１２は摺動自在に設けられる
ピストンであり、その外周にはピストンリング１３が設
けられている。１４はピストン１２に装着されたピスト
ンピンで、スナップリング１５により止められている。

１６はピストンピン１４とクランクシャフト１７を連結
するコネクティングロッドで、１８はクランクシャフト
１７のクランクビン、１９はそのジャーナルである。２
０．２１はジャーナル１９の軸受で、２０’　、２１′
がその軸受メタルである。２２．２３はコネクティング
ロッド１６のビッグエンドで、２２′、２３′はその軸
受メタルである。また、２４は］ネクティング［Ｊラド
１６のスモールエンドである。

コネクティングロッド１６のスモールエンド２４とピス
トンピン１４との間には、偏心ベアリング２５が設けら
れている。この偏心ベアリング２５は、ロックビン２６
によって固定され、高圧縮比を維持するようになってい
る。２４’　、２５’はスモールエンド２４及び偏心ベ
アリング２５の内側に打込んだブツシュで、両部材の回
転を円滑にする。

第８図に示す３０は潤滑油をためる油だめで、内部の油
３１は、オイルストレーナ３２を通り、オイルポンプ３
４により圧送される。３３はリターンパイプ、３５はオ
イルフィルタである。

第９図に示す３６は、フィルタ３５からの油を、低圧縮
比用メインギヤラリ３７と高圧縮比用メインギヤラリ３
８とに流れ方向を切換える切換弁である。この切換弁３
６は、第９図（イ）、（ロ）に示すように、オイルポン
プ３４．オイルフィルタ３５からの通路と、低圧縮比用
メインギヤラリ３７、高圧縮比用メインギヤラリ３８に
通ずる通路とへのボートを有しており、両メインギヤラ
リ３７．３８への通路を択一的に、ピストン３６ａを電
磁石３６ｂで作動させて選択できるようになっている。

第９図（ハ）、（ニ）は、ロータリピストン３６Ｃを電
磁石３６ｄによって回転さゼてメインギＶラリ３７．３
８に向かう通路を択一的に選択するもので、このような
切換弁３６を用いてもよい。

３９．４０は、ジャーナル１９、軸受２０．２１、及び
メタル２０’　、２１’　に設けられた油溝で、メタル
２０’　、２１’のみに設けられてもよい。このうち油
溝３９には低圧縮比用メインギ１？ラリ３７から油が供
給され、油溝４０には高圧縮比用メインギヤラリ３８か
ら油が供給される。上記の油溝３９．４０は互いに独立
しており、クランクシャフト１７の内部に設けた油通路
４１により、コネクティングロッド１６のビッグエンド
２２．２３とその軸受メタル２２’　、２３’の周囲に
設けた油溝４２とに連通され得る。尚、油溝４２は軸受
メタル２２’　、２３’　のみに設けられてもよい。

コネクティングロッド１６内には、油通路４３が形成さ
れていて、油溝４２に結合されている。

油通路４３の上端部には、絞り油通路４４が設（）られ
ており、この絞り油通路４４は、ロックビン２６の上下
運動のストロークを決める役割と偏心ベアリング２５の
ロックビン孔４６から１コツクビン２６が抜ける速度を
コントロールする。また、その上方のロックビン固定室
４５は、ロックビン２６の動きを、油を導いてその非圧
縮性を利用して止め、偏心ベアリング２５からのロック
ビンの抜けを防いでいる。４７は、偏心ベアリング２５
゜ピストンピン１４の潤滑のための注油穴である。

油溝３９．４０．４２及び油通路４１の関係はつぎのと
おりである。即ち、油溝４０．油通路４１、油溝４２が
結合している期間は、クランクシャフト１７によってピ
ストン１２が下がり、ロックビン２６がその慣性力で下
向きにツノを受けている間で、油圧で油がこれらの油溝
及び油通路４０゜４１．４２と、油溝４３．絞り油通路
４４を介してロックビン固定室４５内に連続的に入り、
ロックビン２６の下がりを油の非圧縮性を利用して防ぐ
。一方、油溝３９．油通路４１が結合している期間は、
油溝４２と結合していないため、ロックビン２６に油圧
が作用せず、ロックビン２６は偏心ベアリング２５のロ
ックビン穴４６から抜けてしまうのを許すようになる。

次に、この圧縮比切換制御２Ｉ１機構の動作について説
明する。先ずＣＮＧモードで高圧縮比（例えば１２．５
＞が要求されると、切換弁３６が作動して第９図に示す
状態となる。油だめ３１の油はストレーナ３２．オイル
ポンプ３４．オイルフィルタ３５を介して切換弁３６に
送られ、このときのＶ）ＩＩＩ！弁３６は、油を高圧縮
比用メインギヤラリ３８へと送る。そこから油は油溝４
０に供給される。

この油は、クランクシャフト１７のジャーナル１９部の
潤滑を行なう一方、クランクシャフト１７内の油通路４
１がこの油溝と導通している間、クランクビン１８の潤
滑を行なう他、油溝４２．４３、絞り油通路４４を介し
てロックビン固定油室４５に入る。

エンジン回転中、ピストン１２の慣性力で偏心ベアリン
グ２５が回転し、吸入上死点付近でその内部にもつロッ
クビン穴４６を下側にもつことと、ロックビン２６がも
つ上向きの慣性力とによって、ロックビン２６がロック
ビン穴４６に入り、偏心ベアリング２５の動きが止まり
、高圧縮比となる。

この状態が第６図（イ）の状態である。そして、クラン
クシャフト１７が回転し、ピストン１２が下死点付近に
なると、逆にロックビン２６は下向きの力を慣性力とし
て受ける。もしもこのとぎロックビン固定油室４５に油
がないと、第６図（ロ）のようにロックビン２６は下に
さがり低圧縮比となるが、この期間には前述の如く、ロ
ックビン固定油室４５に油が満たされ、第６図（ハ）の
ように高圧縮比が維持される。

一方、ガソリン燃料モードが選択され低圧縮比（例えば
９．３）が要求されると、切換弁３６は第９図に示す状
態と反対の状態となり、低圧縮比用メインギヤラリ３７
へ油を流すようになる。このため、油溝３９に入った油
は、ジャーナル１９の潤滑を行なう一方、第７図に示す
ように、油溝３９と油通路４１が結合している間クラン
クビン１８の潤滑を行なう。また、それと同時に、吸気
上死点付近でロックビン固定油室４５に油を供給するが
、下死点付近では、高圧縮の場合とは逆に、ロックビン
固定油ｖ４５に油が供給されないため、ロックビン２６
は第７図（ロ）に示すように下向きの慣性りでロックビ
ン穴４６から抜けてしまい、その結果、吸気行程だけが
長い（圧縮上死点付近では燃焼室内圧がピストン１２の
慣性力に打勝ち、ロックビン２６が抜けた状態が維持さ
れる）低圧縮比が維持される。

次に、上述した可変圧縮比エンジンの動作を各部分の関
連に基いて説明する。

先ず、ＣＮＧモード、即らＣＮＧがボンベ５０内に充分
な圧力で充填されており圧力スイッチ７６がオンで且つ
リレー７５がオフであるときには、ＣＮＧ制御回路５９
が機能し、吸気管圧ノｊｔ？ンサ７０からの吸気管圧力
に関するデータ及びディストリごュータ７１からのエン
ジン回転速度データに基き、これらのデータをパラメー
タとしてＲＯＭ９０’内に記憶されているアクチュエー
タ５７の基本開度が読み出される。この基本間０度は、
他の種々のセンサからの信号に応じて都度補正され、補
正された開度となるようにアクチュエータが駆動される
。この種の処理ルーチンは、一般的なガソリン燃料噴射
型エンジンの制御と同様の思想により構成することが１
能であるのでその説明を省略する。点火時期は、吸気管
圧力センサ７０の１３号とディストリビュータ７１内に
内蔵されたクランク角センサから得られるエンジン回転
数を基に、ＣＮ　Ｇ　！ＩＪ　ｉ１１回路５９中のプロ
グラムにあらかじめ記憶された２次元マツプからその時
のエンジン負荷に最適な基本点火時期が求められ、更に
エンジン冷却水温による補正が加えられてイグナイタへ
点火指示が出されることにより決定される。

次に、ボンベ５０内のＣＮＧ圧力が減少し、圧力スイッ
チ７６の設定値（例えば７Ｋｇ／Ｃ！Ｒ２）を下回ると
、同スイッチはオフとなり、リレー７５のコイルへの通
電が遮断されて同リレースイッチング端子間がオンとな
る。しかして、切換弁３６のＨ端子への通電が遮断され
し端子への通電が開始されて、エンジンの圧縮比は、前
述した圧縮比切換制御Ｉ機構における油圧動作及びロッ
クビン２６の移動等に起因する遅延時間を要して高圧縮
比から低圧縮比に切換わる。これら一連の動作は、第１
０図に示されるフローチャートのステップ１０１乃至１
０３に対応している。ステップ１０４以降は、ＣＮ　Ｇ
　ｉｔ、ｌＪ　’ａ回路５９及びガソリン燃料制御回路
６５を構成するマイクロコンピュータの指示に従ってい
る。ステップ１０４では、切換弁３６からの圧縮比切換
信号を受けて、例えばガソリン燃料制御回路６５にプロ
グラムされたタイン−のカウントダウンが開始される。

このカウントダウンは、ステップ１０６で所定時間Ｔ（
例えば５゜０秒）が経過するまで継続される（ステップ
１０５）。所定時間Ｔは、前述した圧縮比切換動作に要
する遅延時間より十分大きく設定されていることが望ま
しい。ステップ１０６で所定時間Ｔが経過したと判断さ
れると、ステップ１０７で遮断弁６０を閉じる。そのあ
とステップ１０８でインジェクタ６４の動作を開始して
、ガソリン燃料モードとなる。

最後に、ガソリン燃料モードにあるときには、ガソリン
燃料制御回路６５が機能し、吸気管圧力センサ７０から
の吸気管負圧に関するデータ及びディストリビュータ７
１からのエンジン回転速度データに基き、基本燃料噴射
ｍが粋出される。Ｌｔ本燃料噴射尾は、演紳によらずに
吸気管負圧に関するデータ及び回転速度データをパラメ
ータとしてＲＯＭ９０にあらかじめ記憶させておいても
よい。この基本燃料噴射ｙｌは、他の種々のセンサから
の信号に応じて都度補正され、補正された燃料噴射伍に
応じて形成される燃料噴射パルスによりインジェクタ６
４が駆動される。この秤の処理ルーチンは周知であるの
で、その説明を省略する。

点火時期はＣＮＧモードと同じくガソリン燃料制御回路
６５よりイグナイタへ点火指示が出されることにより成
し遂げられる。

発明の効果 以上詳述したように、本発明の可変圧縮ｌヒエンジンに
あっては、燃料切換の際の圧縮比切換に要する遅延時間
を見越した所定時間を侍って、主燃料の供給を停止する
と共に、補助燃料の供給を開始するようにしているので
、圧縮比切換直後に補助燃料が高圧縮比で使用されるこ
とが阻止され、この結果ノッキングが発生することが防
止され、エンジンの寿命が向上するという効果を奏する
。

また、主燃料が実質的に全量消費されてから補助燃料に
切換ねるので、主燃料を余すことなく有効に使用される
ので航続距離が増大する。

尚、本発明を適用できる二元燃料の組合わせとしては、
ＣＮＧとガソリンの組合わせの他に、ＬＰＧとガソリン
、ＣＮＧとＬＰＧ、及びメタノールとガソリンの組合わ
せ等を挙げることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の基本構成を示す機能ブロック図、 第２図は、本発明の適用される可変圧縮比エンジンの一
実施例を承りシステム構成図、第３図は、第２図に示し
たガソリン燃料制御回路の一実施例を示すブロック図、 第４図は、第２図に示したＣ　Ｎ　Ｇ　ｆ１１御回路の
一実施例を示すブロック図、 第５図（イ）は、本発明に適用される圧縮比切換制御機
構の実施例における油の経路を承り“断面図、 第５図（ロ）は、第５図（イ）のＡ−Ａ線断面図、 第６図（イ）は、同曙構における上死点近傍でのロック
ビンによるロック時の断面図、第６図（口〉は、同機構
における下死点でのロックビンのロック解除時の断面図
、 第６図（ハ）は、同不死点でのロックピンによるロック
時の断面図、 第７図（イ）、（ロ）、（ハ）は、油溝の相対位置図、 第８図は、同機構に用いる切換弁の制御系の実施例を示
す系統図、 第９図（イ）は、同切換弁の一実施例を示す断面図、　
第９図（ロ）は、同切換弁の他の実施例を示す断面図、 第９図（ハ）、（ニ）は、同切換弁の更に他の実施例を
示す断面図、 第１０図は、本発明実施例の制御動作を示すフローチャ
ート図である。 ２５・・・偏心ベアリング、　２６・・・ロックピン、
３６・・・切換弁、　　３９．４０．４２・・・油溝、
４１．４３・・・油通路、　５４・・・レギュレータ、
５９・・・ＣＮＧ制御回路、 ６５・・・ガソリン燃料制御回路、 ７５・・・リレー、　　　７６・・・圧力スイッチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 相対的に高圧縮比で使用される主燃料と相対的に低圧縮
   比で使用される補助燃料とをそれぞれに適した圧縮比で
   選択的にエンジンに供給するようにした可変圧縮比エン
   ジンにおいて、 主燃料の燃料圧力を検出しその圧力状態に応じた信号を
   出力する主燃料圧力検出手段と、 該検出手段からの信号に基いて主燃料の燃料圧力が所定
   値以下であると判断したときにエンジンの圧縮比を変更
   する圧縮比可変手段と、 圧縮比の変更の時点から所定時間経過後に供給燃料を主
   燃料から補助燃料に切換える供給燃料切換手段とを具備
   してなることを特徴とする可変圧縮比エンジン。