JPS6368728A - 二元燃料エンジン - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】

産業上の利用分野 本発明は、二種類の燃料を相互に切換えて供給する二元
燃料エンジンに関し、特に供給ザる燃料に応じて圧縮比
を変更するようにした二元燃料エンジンに関する。 従来の技術 近年、石油に対する代替エネルギー源として天然ガスが
見直され、これを自動車用燃料として活用しようという
動きが特に天然ガス産出国で活発化している。天然ガス
は沸点の低いメタンを主成分としており、このため、従
来から自動車用燃料として一部で使用されているＬｒ’
Ｇ（液化石油ガス）のように常温下で液体貯蔵すること
が困難であり、通常、圧縮天然ガス（Ｃｏｍｐｒｅｓｓ
ｅｄ　ＮａｔｕｒａｌＧａｓ　：略してＣＮＧともいう
）として、気相状態でボンベ内に充填して車両に搭載す
るようにしている。 これらＣＮＧ等のガス燃料は、従来から車両用燃料とし
て普及しているガソリン及び軽油等の液体燃料（以下「
ガソリン燃料」で代表することがある）に比べてその供
給体制が必ずしも十分に整っておらず、そのためガス燃
料だけを燃料とするエンジンは、地上設置用等特殊な用
途に限られており、一般に車両用エンジンにおいては、
ガス燃料及び液体燃料の二元燃料を、ガス燃料の欠乏時
に液体燃料に切換えたり、その他所望により相互に切換
えて使用できるようにした車両が普及しつつある。 発明が解決しようとする問題点 しかし、上述したような二元燃料エンジンにあっては、
通常、圧縮比をガソリン燃料に最適な値に設定している
ために、ＣＮＧ適用時に出力低下をきたりことがあった
。即ち、本来ガソリン燃料に比べてオクタン価の高いＣ
ＮＧは、エンジンの圧縮比を高めることによりエンジン
出力の向上を期待できるものであるが、ガソリン燃料に
ついて最適化された固定圧縮比ではこの出力向上が望め
ない。また、逆にＣＮＧに最適となるようにガソリンエ
ンジンの場合よりも高い圧縮比に設定してしまうと、ガ
ソリン燃料適用時にはノッキングが発生づ゛る。これを
抑制しようとすると、点火進角を遅らせねばならず、そ
のためにエンジン出力が低下してしまう。 本発明も目的は、いずれの燃料を使用する場合において
も、圧縮比及び点火時期を燃料の種類に見合った適切な
値にしてエンジンを作動させることにより、燃料の種類
に見合った最大のエンジン出力を引き出すことにある。 問題点を解決するための手段 第１図は、上述した従来技術の問題を解決づるためにな
された本発明の機能関係図であり、この二元燃料エンジ
ンは、第１の燃料を運転状態に応じて所定ｍエンジンに
供給する第１燃料供給手段１と、第２の燃料を運転状態
に応じて所定はエンジンに供給する第２燃料供給手段２
と、前記第１燃料供給手段及び第２燃料供給手段を選択
的に作動させる供給燃料切換手段４と、該燃料切換手段
４により選択された燃料に応じてエンジンの圧縮比を設
定する圧縮比可変手段５と、同じく燃料切換手段４によ
り選択された燃料に応じて基本点火時期設定可能な第１
の点火時期設定手段３ａ及び第２の点火時期設定手段３
ｂとを具備してなる。 作　　　用 本発明の二元燃料エンジンにあっては、供給燃料切換手
段４によりいずれかの燃料を選択してエンジンを作動さ
せるのであるが、この際燃料の種類に応じてエンジンの
圧縮比と基本点火時期が設定される。圧縮比は、一旦設
定されると、燃料が切換らない限り変更されない。一方
、点火時期は、燃料に応じて設定された基本点火時期を
エンジンの回転速度とエンジン負荷に応じて制御するこ
とによって得られる。従って、燃料の種類が変わっても
、その燃料に見合った最大のエンジン出力を引き出すこ
とができる。 実　　施　　例 以下、本発明の望ましい実施例につき、図面にもとづい
て詳細に説明する。 第２図を参照すると、本発明の適用される二元燃料エン
ジンの全体構成が示されており、この場合、燃料として
は、ボンベ５０内に１５０〜２００に９／α２の圧力で
充填されるＣＮＧとガソリンタンク５５内のガソリンと
が用いられる。ボンベ５０内の高圧ＣＮＧは、高圧配管
５１を介しでし′Ｉ＝ユレータ５２に送られ、ここで大
気圧近くまで減圧された後に、低圧配管５３を介して、
ミキサ−６７に設けられるアクチュエータ５４に供給さ
れ吸入空気と混合される。ミキサー６７は、エンジンの
吸気通路６８に形成されている。アクチュエータ５４は
、ＣＮＧ制御回路６１から線５４ａを介して送られてく
る信号により、その内部に形成される図示しないガス通
路の開度が設定され、ＣＮＧ燃料の供給量を調節する。 ５２ａはレギュレータ５２と一体的に設けられる燃料遮
断弁であり、具体的には高圧配管５１とレギュレータ５
２局に介挿されている。この遮断弁５２ａは例えばソレ
ノイド等を用いて構成される゛電磁弁からなり、線５２
ｂを介して送られるＣＮＧ制御回路６１からの信号によ
り開開制御される。 一方、ガソリンタンク５５内のガソリン燃料は、ガソリ
ンタンク５５内に設けられる燃料ポンプ５６により、配
管５７及びこの途中に設けられるフィルター５８を介し
て、所定の圧力でインジェクタ５９に圧送される。イン
ジェクタ５９は、実際には各気筒毎に設けられており、
線５９ａ、ｂ。 ｃ、ｄを介してガソリン燃料制御回路６２から送り込ま
れる電気的な駆動パルスに応じて開閉制御され、所定圧
力で送られる加圧ガソリン燃料を吸気弁１０近傍へ間欠
的に噴射する。 エアークリーナ６４を介して吸入された吸入空気は、そ
の流量を吸気通路６８に設けられ図示しないアクセルペ
ダルに連動するスロットル弁６０によって制御される。 吸気通路６８のス［ｌットル弁６０下流側には、導管６
６ｃを介して吸気管圧力センサ６６が設けられ、このセ
ンサは、吸気通路６８内の負圧に応じて発生する電圧信
号を、線６６ａ、ｂを介してＣＮＧ制御回路６１及びガ
ソリン燃料制御回路６２に送り込む。 ６５はエンジンの点火ディストリビュータであって、ク
ランク軸が所定角度回転する毎にパルス信号を出力し、
このパルス信号は、１６５ａ、ｂを介してＣＮＧ制御回
路６１及びガソリン燃料制御回路６２に送り込まれる。 ミキサー６７内でＣＮＧを混合され、あるいはインジェ
クタ５９によりガソリン燃料を噴射されてなる混合気は
、エンジンの燃焼空９内で燃焼り、、燃焼した後の排気
ガスは、排気通路８及びこの途中に設けられる図示しな
い触媒コンバータを介して大気中に排出される。排気通
路８には、排気ガス中の酸素ａｔ＊に応じて出力を発生
する、即ち空燃比が理論空燃比に対してリーン側にある
かリッチ側にあるかに応じて互いに異なる２値の出力電
圧を発生する０２センサ６９が設けられており、このセ
ンサの出力は、線６９ａ、ｂを介してＣＮａ　ｖ＋　ｍ
回路６１及びガソリン燃料制御回路６２に送り込まれる
。 燃料切換スイッチ６３は、線６３ａ、ｃを介してガソリ
ン燃料制御回路６２及びＣＮＧ制御回路６１に、燃料が
切替わったことを表す例えば間開信号を送り込む。燃料
切換スイッチ６３はまた、圧縮比切換弁３６に線６３ｂ
、ｄを介して接続され、この切換弁３６は、後述する圧
縮比切換機構（油圧制御）における油の流れ方向を制御
する。 第３図は、ガソリン燃料制御回路６２の一例を表すブＵ
ツク図である。 吸気管負圧センサ６６からの電圧信号及びｏ２センサ６
９からの電圧信号は、アナログマルチプレクサ機能を有
するアナログ−デジタル（Ａ／Ｄ）変換器７０に送り込
まれ、中央演算処理ユニット（ＣＰＵ）７２からの指示
に応じて順次２進信号に変換される。 ディストリビュータ６５からのクランク角所定角度毎の
パルス信号は、入力インターフェイス回路（１１０回路
）７４内に設けられる周知の速度信号形成回路に送り込
まれ、これによりエンジンの回転速度を表す２過信号が
形成される。また、このパルス信号は、他の所定角度毎
のパルス信号と共に、燃料噴射パルス幅演算のための割
込み要求信号、燃料噴射開始信号、及び気筒判別信号等
の形成にも利用される。 燃料切換スイッチ６３からの信号は、同じく

【１０回路
７４の所定ビット位置に送り込まれ、インジェクタ５９
の作動・停止のための割込み要求信号等の形成に利用さ
れる。 出力インターフェイス回路（］７１０回路７６内には、
レジスタ等を含む周知の燃料噴射制御回路が設けられて
おり、このＩ１０回路７６は、ＣＰＵ７２から送り込ま
れる噴射パルス幅に関する２進のデータからそのパルス
幅を右ジる噴射パルス信号を形成する。この噴射パルス
信号は、図示しない駆動回路を介して４つのインジェク
タ５つに順次あるいは同時に送り込まれ、これらを付勢
する。これにより、噴射パルス信号のパルス幅に応じた
昂の燃料が噴射させられることとなる。 Ａ／Ｄ変換器５０、Ｉ１０回路７４及び７６は、マイク
ロコンピュータの主要構成要素であるＣＰＵ７２、ラン
ダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）７８、及びリードオンリ
メモリ（ＲＯＭ）８０に共通バス８２を介して接続され
ており、このバス８２を介してデータ及び命令の転送等
が行なわれる。 ＲＯＭ８０内には、メイン処理ルーチンプログラム、燃
料噴射パルス幅演算用の割込み処理ルーヂンプログラム
、各種補正係数演算用の割込み処環ルーチンプログラム
、点火進角Ｗｉｉ算用の割込み処理ルーチンプログラム
、及びその他のプログラム、更にそれらの演算処理に必
要な種々のデータがあらかじめ記憶されている。 −・方、第４図はＣＮＧ制御回路の一例を表すブロック
図である。この場合、Ａ／Ｄ変換器７０′、ＣＰＵ７２
’　、Ｉ１０回路７４′並びに７６′、ＲＡＭ７８’　
、及びＲＯＭ８０’等のハードウェアは、基本的な作用
及び構成が第３図に示したガソリン燃料制御回路６２の
ハードウェアに準じているので、その説明は省略するこ
とにする。 ガソリン燃料ｉ制御回路６２及びＣＮＧ制御回路６１と
しては、上述した構成と異なる種々の構成のものが適用
できる。例えばＩ１０回路７４．７４′内に速度信号形
成回路を設けることなく、所定クランク角毎にのパルス
信号をＣＰＵ７２．７２′が受は取り、ソフトウェアで
速度信号を形成するように構成することも可能である。 また、遮断弁５２ａは、ＣＮＧＩＩＩＩ！１回路６１を
介することなく、燃料切換スイッチ６３と直接接続する
ように構成し°Ｃもよい。 次に、上述したマイクロコンピュータの動作を簡単に説
明する。 ガソリン燃料モード、即ち燃料切換スイッチ６３がガソ
リン燃料側（Ｇ側）にあるときには、ガソリン燃料制御
回路６２が機能し、吸気管圧力センサ６６からの吸気管
負圧に関するデータ及びディストリビュータ６５からの
エンジン回転速度データに基き、先ず基本燃料噴射量が
算出される。 基本燃料噴射量は、演算によらずに吸気管負圧に圓する
データ及び回転速度データをパラメータとしてＲＯＭ８
０にあらかじめ記憶させておいてもよい。この基本燃料
噴射量は、他の種々のセンサからの信号に応じて都度補
正され、補正されＴ’Ｓ燃料噴射量に応じて形成される
燃料噴射パルスによりインジェクタ５９が駆動される。 この種の処理ルーチンは周知であるので、その説明は省
略する。 一方、点火時期は、吸気管圧力センサ６６の信号とディ
ストリビュータ６５内に内蔵されたクランク角センサか
ら得られるエンジン回転数を基に、ガソリン燃料制御回
路６２中のプログラムにあらかじめ記憶された２次元マ
ツプからその時のエンジン負荷に最適な基本点火時期が
求められ、更にエンジン冷却水温による補正が加えられ
てイグナイタ９９へ点火指示が出されることにより決定
される。 ＣＮＧモード、即ち燃料切換スイッチ６３がＣＮＧ側〈
Ｃ側）にあるときには、ＣＮ　Ｇ　ＩＩＩ　ｍ回路６１
が機能し、吸気管圧力センサ６６からの吸気管圧力に関
するデータ及びディストリビュータ６５からのエンジン
回転速度データに暴き、先ずこれらのデータをパラメー
タとしてＲＯＭ８０’　内に記憶されているアクチュエ
ータ５４の基本開度が読み出される。この基本開度は、
他の種々のセンサからの信号に応じて都度補正され、補
正された開度となるようにアクチュエータが駆動される
。 この種の処理ルーチンもガソリン燃料モードと同様の思
想により構成することが可能であるので、その説明は省
略する。点火時期はガソリンモードと同じくガス燃料制
御回路６１よりイグナイタ９９へ点火指示が出されるこ
とにより成し遂げられる。 第５図乃至第８図は、本発明の二元燃料エンジンの可変
圧縮比機構の望ましい実施例を示すものである。 １１はシリンダライナで、１２は摺動自在に設けられる
ピストンであり、その外周にはピストンリング１３が設
けられている。１４はピストン１２に装着されたピスト
ンピンで、スナップリング１５により止められている。 １６はピストンピン１４とクランクシャフト１７を連結
するコネクティングロッドで、１８はクランクシャフト
１７のクランクビン、１９はそのジ１Ｆ−ナルである。 ２０．２１はジャーナル１９の軸受で、２０’　、２１
′がその軸受メタルである。２２．２３はコネクティン
グロッド１６のビッグエンドで、２２′、２３′はその
軸受メタルである。また、２４はコネクティングロッド
１６のスモールエンドである。 コネクティングし】ラド１６のスモールエンド２４とピ
ストンピン１４との間には、偏心ベアリング２５が設け
られている。この偏心ベアリング２５は、ロックビン２
６によって固定され、高圧縮比を維持するようになって
いる。２４’　、２５’はスモールエンド２４及び偏心
ベアリング２５の内側に打込んだブツシュで、両部材の
回転を円滑にする。 第８図に示す３０はｉ１１滑油をためる油だめで、内部
の油３１は、オイルストレーナ３２を通り、オイルポン
プ３４により圧送される。３３はリターンパイプ、３５
はオイルフィルタである。 第９図に示す３６は、フィルタ３５からの油を、低圧縮
比用メインギヤラリ３７と高圧縮比用メインギヤラリ３
８とに流れ方向を切換える切換弁である。この切換弁３
６は、第９図イ１口に示すように、オイルポンプ３４．
オイルフィルタ３５からの通路と、低圧縮比用メインギ
１１ラリ３７．ｆｌ圧縮比用メインギヤラリ３８に通ず
る通路とへのボートを有しており、両メインギヤラリ３
７，３８への通路を択一的に、ピストン３６ａを電磁石
３６ｂで作動させて選択できるようになっている。 第９図ハ、二は、ロータリピストン３６ｃを電磁石３６
ｄによって回転させてメインギヤラリ３７゜３８に向か
う通路を択一的に選択するもので、このような切換弁３
６を用いてもよい。切換弁３６は図示しないバッテリに
接続されており、このバッテリを駆動源として、第２図
に示す切換スイッチ６３からの信号により切換弁３６の
電磁石３６ｂ、ｄが駆動されて、油の流れ方向が設定さ
れる。 ３９．４０は、ジャーナル１９、軸受２０．２１、及び
メタル２０’　、２１’に設けられた油溝で、メタル２
０’　、２１’のみに設けられてもよい。このうち油溝
３９には低圧縮比用メインギヤラリ３７から油が供給さ
れ、油溝４０には高圧縮比用メインギヤラリ３８から油
が供給される。上記の油溝３９．４０は互いに独立して
おり、クランクシャフト１７の内部に設けた油通路４１
により、コネクティングロッド１６のビッグエンド２２
．２３とその軸受メタル２２’　、２３’の周囲に設け
た油溝４２とに連通され得る。尚、油溝４２は軸受メタ
ル２２’　、２３’のみに設けられてもよい。 コネクティング［１ツド１６内には、油通路４３が形成
されていて、油溝４２に結合されている。 油通路４３の上端部には、絞り油通路４４が設けられて
おり、この絞り油通路４４は、ロックビン２６の上下運
動のストＯ−りを決める役割と偏心ベアリング２５のロ
ックビン孔４６からロックビン２６が抜ける速度をコン
トロールする。また、その上方のロックビン固定室４５
は、ロックビン２６の動きを、油を導いてその非圧縮性
を利用して止め、偏心ベアリング２５からのロックビン
の抜けを防いでいる。４７は、偏心ベアリング２５゜ピ
ストンピン１４の潤滑のための注油穴である。 油溝３９，４０．４２及び油通路４１の関係はつぎのと
おりである。即ち、油溝４０．油通路４１、油溝４２が
結合している期間は、クランクシャフト１７によってピ
ストン１２が下がり、ロックビン２６がその慣性力で下
向きに力を受けている間で、油圧で油がこれらの油溝及
び油通路４０゜４１．４２と、油溝４３．絞り油通路４
４を介してロックビン固定ｖ４５内に連続的に入り、ロ
ックビン２６の下がりを油の非圧縮性を利用して防ぐ。 一方、油溝３９．油通路４１が結合している期間は、油
溝４２と結合していないため、ｉ」ツクビン２６に油圧
が作用せず、ロックビン２６は偏心ベアリング２５のロ
ックビン穴４６から抜けてしまうのを許すようになる。 次に、この圧縮比可変機構の動作について説明する。先
ずＣＮＧモードで高圧縮比（例えば１４）が要求される
と、切換弁３６が作動して第９図に示す状態となる。油
だめ３１の油はストレーナ３２、オイルポンプ３４．オ
イルフィルタ３５を介して切換弁３６に送られ、このと
きの切換弁３６は、油を高圧縮比用メインギヤラリ３８
へと送る。 そこから油は油溝４０に供給される。この油は、クラン
クシャフト１７のジャーナル１９部の潤滑を行なう一方
、クランクシャフト１７内の油通路４１がこの油溝と導
通している間、クランクビン１８の潤滑を行なう他、油
溝４２．４３．絞り油通路４４を介してロックビン固定
油室４５に入る。 エンジン回転中、ピストン１２の慣性力で偏心ベアリン
グ２５が回転し、吸入上死点付近でその内部にもつロッ
クビン穴４６を下側にもっことと、ロックビン２６がも
つ上向きの慣性力とによって、ロックビン２６がロック
ビン穴４６に入り、偏心ベアリング２５の動きが１まり
、高圧縮比となる。 この状態が第６図イの状態である。そして、クランクシ
ャフト１７が回転し、ピストン１２が下死点付近になる
と、逆にロックビン２６は下向きの力を慣性力として受
ける。もしもこのときロックビン固定油室４５に油がな
いと、第６図口のようにロックビン２６は下にさがり低
圧縮比となるが、この期間には前述の如く、ロックビン
固定油室４５に油が満たされ、第６図へのように高圧縮
比が維持される。 一方、ガソリン燃料モードが選択され低圧縮比（例えば
９）が要求されると、切換弁３６は第９図に示す状態と
反対の状態となり、低圧縮比用メインギヤラリ３７へ油
を流すようになる。このため、油溝３９に入った油は、
ジャーナル１９の潤滑を行なう一方、第７図に示すよう
に、油溝３９と油通路４１が結合している間クランクビ
ン１８の潤滑を行なう。また、それと同時に、吸気上死
点付近でロックビン固定油室４５に油を供給するが、下
死点付近では、高圧縮の場合とは逆に、ロックビン固定
油室４５に油が供給されないため、ロックビン２６は第
７図口に示すように下向きの慣性力でロックビン穴４６
から抜けてしまい、その結果、吸気行程だけが長い（圧
縮上死点付近では燃焼室内圧がピストン１２の慣性力に
打勝ち、ロックビン２６が抜けた状態が維持される）低
圧縮比が維持される。 第１０図は上述した一連の動作をフローチャートとして
まとめたものである。ステップ１００′ｃは切換スイッ
チ６３がＣＮＧ側であるかガソリン燃料側であるかが判
断され、ＣＮＧ側である場合には、ステップ１０１，１
０２．１０３に進む。 ステップ１０１ではＣＮＧ制御回路６１が機能し、ＣＮ
Ｇ側の基本点火進角及びアクチュエータ５４の基本開度
に基き、点火進角及び燃料供給問が決定される。ステッ
プ１０２では、切換弁３６が高圧縮比（例えば１４）側
となるように作動する。 ステップ１０３では遮断弁５２ａが開かれ、ステップ１
０４に進み、インジェクタ５９が停止状態とされて、Ｃ
ＮＧ運転が続行される。一方、ステップ１００でガソリ
ン燃料側と判別された場合には、ステップ１０５，１０
６．１０７に進む。ステップ１０５ではガソリン燃料制
御回路６２が機能し、ガソリン燃料側の基本点火進角及
びインジェクタ５９の基本燃料噴射量に基き、点火進角
及び燃料噴射量が決定される。ステップ１０６では、切
換弁３６が低圧縮比（例えば９）側となるように作動す
る。ステップ１０７ではインジェクタ５９が作動状態と
され、ステップ１０８に進み、遮断弁５２ａが閉じられ
て、ガソリン燃料運転が続行される。 第１表は、運転条件の一例を各制御内容について列挙し
たものである。 第１表 （注）ｏ２センサによるフィードバック制御及」ＪＩ引
里 以上説明した本発明の二元燃料エンジンの構成及び動作
によれば、オクタン価の異なる２）！類の燃料を用いて
それぞれに最適な圧縮比及び点火時期で運転することが
可能となり、エンジンの出力及び熱効率が向上し、燃費
が良好になるが、従来技術と比較してその効果を説明す
る。 第１１図は、可変圧縮比機構を有していない従来の二元
燃料エンジンを、圧縮比９．０に設定して全開運転した
ときの、エンジン出力及び点火進角とエンジン回転速度
との関係を示したものである。図中実線で示したものが
ガソリン使用時の特性であり、点線で示したものがＣＮ
Ｇ使用時の特性である（以下同様）。図から明らかなよ
うに、ガソリンに適した圧縮比９．０のままＣＮＧで運
転すると、点火進角をＣＮＧに最適化したとしても、エ
ンジン出力はガソリン使用時に比べて１０〜１５％低下
する。 第１２図は、同エンジンを圧縮比１４．０に設定して全
開運転したときの、エンジン出力及び点火進角とエンジ
ン回転速度との関係を示したものである。図から明らか
なように、圧縮比をＣＮＧに適した１４．０に設定して
ＣＮＧ使用時のエンジン出力を向上させようとすると、
ガソリン使用時の特に低・中速域でのノッキングを防止
するために、点火進角を大幅に遅らせる必要が生ずる。 一方、第１３図に示すように本発明の二元燃料エンジン
は、第１１図、第１２図に示した圧縮比を変更しないで
点火時期の変更のみで対応する従来技術と比較して、燃
料の切換に伴う点火進角の変更幅が非常に小さくて済む
ので、 （１）点火しようとしている気筒とは別の気筒（点火順
序の下流側の気筒）に火が飛ぶフラッシュオーバ現象が
生じにくく、 （２）燃料切換時に点火時期が急変せず燃焼状態も急変
しないので、燃料切換過渡期に排気ガスの浄化が不十分
になることがない。 また、本発明では圧縮比に加えて点火時期も変更するの
で、圧縮比だけを変更する技術（特開昭５９−１０１５
６０号）と比較して、設定される空燃比に応じて常に良
好な燃焼状態とすることが可能となり、エンジン出力、
燃費、及び排気ガス浄化等の面から総合的にみて最適な
運転状態とすることができる。 尚、本発明を適用できる二元燃料の組合わせとしては、
ＣＮＧとガソリンの組合わせの他に、ＬＰＧとガソリン
、ＣＮＧとＬＰＧ、及びメタノールとガソリンの組合わ
せ等を挙げることができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の基本構成を示ず機能ブロック図、 第２図は、本発明の適用される二元燃料エンジンの一例
を示すシステム構成図、 第３図は、第２図に示したガソリン燃料制御回路の一例
を示すブロック図、 第４図は、第２図に示したＣＮＧ制御回路の一例を示す
ブロック図、 第５図イは、本発明の適用される二元燃料エンジンの可
変圧縮比機構における油の経路を示す断面図、 第５図口は、第５図イのＡ−Ａ線断面図、第６図イは、
同機構における上死点近傍でのロックビンによるロック
時の断面図、 第６図口は、同機構における下死点でのロックビンのロ
ック解除時の断面図、 第６図ハは、同下死点でのロックビンによる【１ツク時
の断面図、 第７図イ９口、ハは、油溝の相対位置図、第８図は、同
機構に用いる切換弁の制御系の系統図、 第９図イは、同切換弁の一例を示Ｊ断面図、第９図口は
、同切換弁の他の例を示す断面図、第９図ハ、二は、同
切換弁の更に他の例を示す断面図、 第１０図は、本発明実滴例の制御動作を示すフローチャ
ート図、 第１１図は、圧縮比を９．０に固定したときのエンジン
出力及び点火進角とエンジン回転速度との関係を示す線
図、 第１２図は、圧縮比を１４．０に固定したときのエンジ
ン出力及び点火進角とエンジン回転速度との関係を示す
線図、 第１３図は、本発明の適用される二元燃料エンジンで燃
料に最適な圧縮比を設定したときのエンジン出力及び点
火進角とエンジン回転速度との関係を示づ線図である。 ２５・・・偏心ベアリング、　２６・・・ロックビン、
３６・・・切換弁、　　３９．４０．４２・・・油溝、
４１．４３・・・油通路、　５２・・・レギュレータ、
６１・・・ＣＮＧ制御回路、 ６２・・・ガソリン燃料制御回路、 ６３・・・燃料切換スイッチ。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 第１の燃料を運転状態に応じて所定量エンジンに供給す
   る第１燃料供給手段と、 第２の燃料を運転状態に応じて所定量エンジンに供給す
   る第２燃料供給手段と、 前記第１燃料供給手段及び第２燃料供給手段を選択的に
   作動させる燃料切換手段と、 該燃料切換手段により選択された燃料に応じてエンジン
   の圧縮比を設定する圧縮比可変手段と、前記燃料切換手
   段により選択された燃料に応じて基本点火時期を設定可
   能な第１の点火時期設定手段及び第２の点火時期設定手
   段とを具備してなることを特徴とする二元燃料エンジン
   。