JPH03239605A - 良路及び不整地を兼用走行する２輪車用タイヤ - Google Patents
良路及び不整地を兼用走行する２輪車用タイヤInfo
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- JPH03239605A JPH03239605A JP2035747A JP3574790A JPH03239605A JP H03239605 A JPH03239605 A JP H03239605A JP 2035747 A JP2035747 A JP 2035747A JP 3574790 A JP3574790 A JP 3574790A JP H03239605 A JPH03239605 A JP H03239605A
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 2
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 230000035936 sexual power Effects 0.000 description 1
- 210000002784 stomach Anatomy 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/10—Tyres specially adapted for particular applications for motorcycles, scooters or the like
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C2200/00—Tyres specially adapted for particular applications
- B60C2200/14—Tyres specially adapted for particular applications for off-road use
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔産業上の利用分野〕
本発明は、２輪車用タイヤのうち、特に良路及び不整地
を兼用走行する２輪車に装着される２輪車用タイヤに関
する。
を兼用走行する２輪車に装着される２輪車用タイヤに関
する。
一般に、２輪車用タイヤは、その使用される道路条件に
より、（ａ）高速道路を含む一般道路走行用（以下良路
用とする）、（ｂ）良路及び不整地兼用走行用、（Ｃ）
不整地用（一般道路走行は不可〉の３種に分類される。
より、（ａ）高速道路を含む一般道路走行用（以下良路
用とする）、（ｂ）良路及び不整地兼用走行用、（Ｃ）
不整地用（一般道路走行は不可〉の３種に分類される。
これら３種のうち良路用（ａ）は耐摩耗性能が重視され
、そのネガティブ比（１−有効接地面積／見掛接地面積
）は１０％〜４０％である。一方、不整地用（Ｃ）では
、耐摩耗性能より泥ねん地でのトラクツション性能が重
視され、そのネガティブ比は６５％以上となっている。
、そのネガティブ比（１−有効接地面積／見掛接地面積
）は１０％〜４０％である。一方、不整地用（Ｃ）では
、耐摩耗性能より泥ねん地でのトラクツション性能が重
視され、そのネガティブ比は６５％以上となっている。
本発明に係る、良路及び不整地兼用（ｂ）のものは、耐
摩耗重視の良路用と泥ねん地トラクション性重視の不整
地用の双方の特徴を同時に満足するものでなければなら
ない。具体的には、ブロックパターンの採用により不整
地でのトラクション性を、またネガティブ比を４０％〜
６５％とすることで、耐摩耗性の向上が考慮されたもの
となっている。
摩耗重視の良路用と泥ねん地トラクション性重視の不整
地用の双方の特徴を同時に満足するものでなければなら
ない。具体的には、ブロックパターンの採用により不整
地でのトラクション性を、またネガティブ比を４０％〜
６５％とすることで、耐摩耗性の向上が考慮されたもの
となっている。
ところで、最近車両の通過騒音が社会問題となっており
、特に、一般道路走行が許されている、良路及び不整地
用のものが、良路用と比較し、パターン等に起因するタ
イヤからの騒音が大きいとされている。第７図の従来の
良路及び不整地を兼用走行する２輪車用タイヤの一例を
示す。
、特に、一般道路走行が許されている、良路及び不整地
用のものが、良路用と比較し、パターン等に起因するタ
イヤからの騒音が大きいとされている。第７図の従来の
良路及び不整地を兼用走行する２輪車用タイヤの一例を
示す。
これによれば、従来の良路及び不整地を兼用走行する２
輪車用タイヤ７０のトレッド踏面７２には、タイヤ赤道
７４上にセンタ、−ブロック７６が形成されている。こ
れは、センターブロック７６によって、良路での耐磨耗
性及び、不整地でのトラクション性を確保するためであ
り、このセンターブロック７６は、タイヤ周方向に間隔
を開けて形成されたタイヤ幅方向のブロック列７８の少
なくとも２個に■つの割合で形成されている。
輪車用タイヤ７０のトレッド踏面７２には、タイヤ赤道
７４上にセンタ、−ブロック７６が形成されている。こ
れは、センターブロック７６によって、良路での耐磨耗
性及び、不整地でのトラクション性を確保するためであ
り、このセンターブロック７６は、タイヤ周方向に間隔
を開けて形成されたタイヤ幅方向のブロック列７８の少
なくとも２個に■つの割合で形成されている。
しかしながら、この２輪車用タイヤ７０においては、第
８図の接地パターンで示される如く、走行の大半を占め
る直進時にタイヤ幅方向の接地中心となる位置８０にセ
ンターブロック７６の接地位置７６Ａが対応している。
８図の接地パターンで示される如く、走行の大半を占め
る直進時にタイヤ幅方向の接地中心となる位置８０にセ
ンターブロック７６の接地位置７６Ａが対応している。
従って、直進時のトレッドの接地面における接地圧分布
は第９図に示される如く、接地中心となる位置８０が最
も太きくなり、センターブロックの荷重負担が大きくな
る。このため接地時にセンターブロックによって発生す
る接地音が大きくなるという不具合があった。
は第９図に示される如く、接地中心となる位置８０が最
も太きくなり、センターブロックの荷重負担が大きくな
る。このため接地時にセンターブロックによって発生す
る接地音が大きくなるという不具合があった。
本発明は上記事実を考慮し、良路での耐磨耗性及び、不
整地でのトラクション性を損なうことなく、接地音を小
さくするこができる、良路及び不整地を兼用走行する２
輪車用タイヤを得ることが目的である。
整地でのトラクション性を損なうことなく、接地音を小
さくするこができる、良路及び不整地を兼用走行する２
輪車用タイヤを得ることが目的である。
本発明は、トレッド踏面に多数のブロックが配列され、
接地面におけるネガティブ比が４０％〜６５％である良
路及び不整地を兼用走行する２輪車用タイヤにおいて、
前記トレッド踏面にタイヤ周方向に沿ってタイヤ赤道を
含んで形成された周方向溝と、この周方向溝を挟んでタ
イヤ幅方向に略対称に形成されるブロック列と、を有す
ること特徴としている。
接地面におけるネガティブ比が４０％〜６５％である良
路及び不整地を兼用走行する２輪車用タイヤにおいて、
前記トレッド踏面にタイヤ周方向に沿ってタイヤ赤道を
含んで形成された周方向溝と、この周方向溝を挟んでタ
イヤ幅方向に略対称に形成されるブロック列と、を有す
ること特徴としている。
本発明においては、接地面におけるネガティブ比が４０
％〜６５％のブロックパターンであって、トレッド踏面
にタイヤ周方向に沿ってタイヤ赤道を含んで形成された
周方向溝と、この周方向溝を挟んでタイヤ幅方向に略対
称に形成されたグロック列を有している。従って、直進
時のトレッド接地面内において、タイヤ幅方向の接地圧
分布が略均−となる。従って、従来のタイヤのように接
地圧の高いトレッド踏面のタイヤ赤道上でセンタブロッ
クが接地することがなく、接地音を小さくするこができ
る。
％〜６５％のブロックパターンであって、トレッド踏面
にタイヤ周方向に沿ってタイヤ赤道を含んで形成された
周方向溝と、この周方向溝を挟んでタイヤ幅方向に略対
称に形成されたグロック列を有している。従って、直進
時のトレッド接地面内において、タイヤ幅方向の接地圧
分布が略均−となる。従って、従来のタイヤのように接
地圧の高いトレッド踏面のタイヤ赤道上でセンタブロッ
クが接地することがなく、接地音を小さくするこができ
る。
また、トレッド接地面内において、タイヤ幅方向の接地
圧が略均−となるため、トレツド踏面の変形が小さく、
トレツド踏面の接地面との相対的な移動量が小さくなり
、良路でのトレッド踏面の耐磨耗性を損なうことがな□
い。また、ブロック列を構成する各ブロックの大きさを
大きくし、剛性を向上することにより、耐摩耗性及びト
ラクション性の向上が期待できるとともに、ブロックパ
ターン本来の不整地でのトラクション性をも損なうこと
かない。
圧が略均−となるため、トレツド踏面の変形が小さく、
トレツド踏面の接地面との相対的な移動量が小さくなり
、良路でのトレッド踏面の耐磨耗性を損なうことがな□
い。また、ブロック列を構成する各ブロックの大きさを
大きくし、剛性を向上することにより、耐摩耗性及びト
ラクション性の向上が期待できるとともに、ブロックパ
ターン本来の不整地でのトラクション性をも損なうこと
かない。
本発明の２輪車用タイヤの一実施例を第１図〜第４図に
従って説明する。
従って説明する。
第１図及び第２図に示される如く、良路及び不整地を兼
用走行する２輪車に装着される、２輪車用タイヤ１０の
トレッド踏面１２には、タイヤ周方向（第１図の矢印Ａ
方向）に沿って周方向溝としての中央溝１４が形成され
ている。
用走行する２輪車に装着される、２輪車用タイヤ１０の
トレッド踏面１２には、タイヤ周方向（第１図の矢印Ａ
方向）に沿って周方向溝としての中央溝１４が形成され
ている。
第２図に示される如く、この中央溝１４は、溝深さ（Ｋ
）がタイヤ赤道１６上で５胚〜１４ｍｍ前後（前輪用で
５．５ｍｍ 〜９ｍ、後輪用で１０ｍ１Ｉｌ〜１３ｍｍ
）とされており、溝幅（Ｌ）が５ｆｌＩ！１１〜１４叩
とされている。
）がタイヤ赤道１６上で５胚〜１４ｍｍ前後（前輪用で
５．５ｍｍ 〜９ｍ、後輪用で１０ｍ１Ｉｌ〜１３ｍｍ
）とされており、溝幅（Ｌ）が５ｆｌＩ！１１〜１４叩
とされている。
中央溝１４のタイヤ幅方向には、中央溝１４に対して略
対称にブロック１８．２０が夫々形成されている。ブロ
ック１８．２０のタイヤの回転軸方向に対して踏込み側
及び蹴り出し側の稜線１８Ｂ、１８Ｃのタイヤ幅方向に
対する傾斜角度が１０゛以内とされている。
対称にブロック１８．２０が夫々形成されている。ブロ
ック１８．２０のタイヤの回転軸方向に対して踏込み側
及び蹴り出し側の稜線１８Ｂ、１８Ｃのタイヤ幅方向に
対する傾斜角度が１０゛以内とされている。
第１図に示される如く、ブロック１８．２０の平面形状
は略ベース状とされており、ブロック１８．２０のタイ
ヤ周方向の長さ（Ｍ＞は、１３ｍｍ〜２９ｍｍ （１
８ｍｍ 〜２４ｍｍが最適）とされている。
は略ベース状とされており、ブロック１８．２０のタイ
ヤ周方向の長さ（Ｍ＞は、１３ｍｍ〜２９ｍｍ （１
８ｍｍ 〜２４ｍｍが最適）とされている。
これらのブロック１８．２０のタイヤ周方向の一方の側
（第１図の上側）にはブロック１８．２０からタイヤ幅
方向の一方の側（第１図の左側）へＬ／３ （４ｍｍ）
ずれて、ブロック２２．２４が夫々形成されている。こ
れらのブロック２２．２４の形状及び大きさは、ブロッ
ク１８．２０の形状及び大きさと略等しく、ブロック１
８．２０とブロック２２．２４との各間隔（Ｎ）は６帥
以上（８ｍｍ以上が最適）とされている。
（第１図の上側）にはブロック１８．２０からタイヤ幅
方向の一方の側（第１図の左側）へＬ／３ （４ｍｍ）
ずれて、ブロック２２．２４が夫々形成されている。こ
れらのブロック２２．２４の形状及び大きさは、ブロッ
ク１８．２０の形状及び大きさと略等しく、ブロック１
８．２０とブロック２２．２４との各間隔（Ｎ）は６帥
以上（８ｍｍ以上が最適）とされている。
また、ブロック１８．２０のタイヤ周方向の他方の側（
第１図の下側）には、ブロック１８．２０からタイヤ幅
方向の他方の側（第１図の右側）へＬ／ ３ （４ｍｍ
＞ずれて、ブロック２６．２８が夫々形成されている。
第１図の下側）には、ブロック１８．２０からタイヤ幅
方向の他方の側（第１図の右側）へＬ／ ３ （４ｍｍ
＞ずれて、ブロック２６．２８が夫々形成されている。
これらのブロック２６．２８の形状及び大きさは、ブロ
ック１８．２０の形状及び大きさと略等しく、ブロック
１８．２０とブロック２６．２８との各間隔（Ｎ）は６
ｍｆＩ１以上（８舗以上が最適）とされている。
ック１８．２０の形状及び大きさと略等しく、ブロック
１８．２０とブロック２６．２８との各間隔（Ｎ）は６
ｍｆＩ１以上（８舗以上が最適）とされている。
これらの各ブロック１８．２０．２２．２４．２６．２
８で構成されるブロック群３０と、このブロック群３０
と隣接するブロック群３０とのタイヤ周方向の間隔（Ｎ
）は、ブロック１８．２０とブロック２２．２４との各
間隔（Ｎ）と等しくされている。なお、ブロック２２．
２４との各間隔（Ｎ）はブロック１８．２Ｇのタイヤ周
方向の長さ（Ｍ）の３５％以上が好ましい。
８で構成されるブロック群３０と、このブロック群３０
と隣接するブロック群３０とのタイヤ周方向の間隔（Ｎ
）は、ブロック１８．２０とブロック２２．２４との各
間隔（Ｎ）と等しくされている。なお、ブロック２２．
２４との各間隔（Ｎ）はブロック１８．２Ｇのタイヤ周
方向の長さ（Ｍ）の３５％以上が好ましい。
また、ブロック１８．２２．２６によって中央溝１４に
沿ったブロック列５２が形成されており、ブロック２０
．２４．２８によって中央溝１４に沿ったブロック列５
４が形成されている。
沿ったブロック列５２が形成されており、ブロック２０
．２４．２８によって中央溝１４に沿ったブロック列５
４が形成されている。
従って、第１図に示される如く、中央溝１４はタイヤ赤
道１６上にタイヤ周方向に沿った幅４ ｍｍのシースル
ー１４Ａを備えている。
道１６上にタイヤ周方向に沿った幅４ ｍｍのシースル
ー１４Ａを備えている。
このシースルー１４Ａの幅は、この値に限定されること
なく、接地音及びトラクション性を考慮し種々の値をと
りうる。
なく、接地音及びトラクション性を考慮し種々の値をと
りうる。
しかし、シースルー１４Ａの幅が０となった場合は、後
に述べるように接地音が大きくなってしまう。
に述べるように接地音が大きくなってしまう。
また逆に、ブロック列による周方向溝が同一幅の直線状
の場合、接地音は小さくなるものの、トラクション性の
問題が出てくる。従って、トラクション性を考慮した場
合には、この実施例のようにジグザグ形状が好ましい。
の場合、接地音は小さくなるものの、トラクション性の
問題が出てくる。従って、トラクション性を考慮した場
合には、この実施例のようにジグザグ形状が好ましい。
また、ブロック１８．２２のタイヤ幅方向外側端部の対
向する位置には、夫々突出部１８Ａ、２２Ａが互いに接
近する方向に突出されており、不整地路面での土石の流
れ抑制し、耐トラクション性を向上するようになってい
る。同様にブロック２０．２８のタイヤ幅方向外側端部
の対向する位置には、夫々突出部２ＯＡ、２８Ａが突出
されており、不整地路面での耐トラクション性を向上す
るようになっている。
向する位置には、夫々突出部１８Ａ、２２Ａが互いに接
近する方向に突出されており、不整地路面での土石の流
れ抑制し、耐トラクション性を向上するようになってい
る。同様にブロック２０．２８のタイヤ幅方向外側端部
の対向する位置には、夫々突出部２ＯＡ、２８Ａが突出
されており、不整地路面での耐トラクション性を向上す
るようになっている。
各ブロック列５４．５２のタイヤ幅方向外側には、ブロ
ック３２．３４．３６から戊るブロック列３９及びブロ
ック４０．４２．４４から成るブロック列４６が夫々形
成されている。ブロック３４．３６及びブロック４２．
４４には、夫々周方向に沿って溝３４Ａ、３６Ａ、４２
Ａ、４４Ａが形成されており、不整地路面での土石の流
れ抑制し、耐トラクション性を向上するようになってい
る。
ック３２．３４．３６から戊るブロック列３９及びブロ
ック４０．４２．４４から成るブロック列４６が夫々形
成されている。ブロック３４．３６及びブロック４２．
４４には、夫々周方向に沿って溝３４Ａ、３６Ａ、４２
Ａ、４４Ａが形成されており、不整地路面での土石の流
れ抑制し、耐トラクション性を向上するようになってい
る。
次に本実施例の作用に付いて説明する。
本実施例においては、２輪車用タイヤ１０の直進時のト
レッド踏面１２の接地パターンは、第３図に示される如
くなる。
レッド踏面１２の接地パターンは、第３図に示される如
くなる。
従って、トレッド踏面１２が接地した場合には、第４図
に示される如く、トレッド接地面のタイヤ幅方向の接地
圧が略均−となる。このため、従来のタイヤ（第９図参
照）のように接地圧の高いトレッド踏面１２のタイヤ赤
道上でブロックが接地することがなく、接地音を小さく
するこができる。
に示される如く、トレッド接地面のタイヤ幅方向の接地
圧が略均−となる。このため、従来のタイヤ（第９図参
照）のように接地圧の高いトレッド踏面１２のタイヤ赤
道上でブロックが接地することがなく、接地音を小さく
するこができる。
また、本実施例においては、トレッド踏面１２が接地し
た場合に、トレッド接地面におけるタイヤ幅方向の接地
圧が略均−となるため、接地面内でのトレッド踏面１２
の変形が小さく、接地面との相対的な移動量が小さくな
り、良路でのトレッド踏面１２の耐磨耗性を損なうこと
がない。
た場合に、トレッド接地面におけるタイヤ幅方向の接地
圧が略均−となるため、接地面内でのトレッド踏面１２
の変形が小さく、接地面との相対的な移動量が小さくな
り、良路でのトレッド踏面１２の耐磨耗性を損なうこと
がない。
また、各ブロック１８．２０．２２．２４．２６．２８
が大きいため、各ブロック１８．２０．２２．２４．２
６．２８の剛性が高く、耐摩耗性が良く、不整地でのト
ラクション性をも損なうことがない。
が大きいため、各ブロック１８．２０．２２．２４．２
６．２８の剛性が高く、耐摩耗性が良く、不整地でのト
ラクション性をも損なうことがない。
さらに本実施例においてはブロック１８．２０のタイヤ
軸方向に対する踏込み側及び蹴り出し側の稜線をタイヤ
幅方向に対し１０°以内の傾斜角度としたことにより接
地音を低くできる。
軸方向に対する踏込み側及び蹴り出し側の稜線をタイヤ
幅方向に対し１０°以内の傾斜角度としたことにより接
地音を低くできる。
なお、本実施例においては、中央溝１４の溝深さ（Ｋ）
を略一定としたが、中央溝１４の底部に溝深さ（Ｋ）の
１／３を越えない高さのプラットフォー五を形成しても
良い。また本実施例においてはブロック対１８．２０、
ブロック対２２．２４、ブロック対２６．２８をタイヤ
幅方向に直線的に形成したが、各ブロックは、夫々タイ
ヤ周方向へブロック長（Ｍ）の１１５以内の範囲でずら
しても良い。また本実施例においてはブロック１８とブ
ロック２０、ブロック２２とブロック２４、ブロック２
６とブロック２８とを、夫々中央溝１４に対して略対称
の形状としたが、これに代えて各ブロックをタイヤ幅方
向の長さが１０ｍｍ以上の非対称形状としても良い。
を略一定としたが、中央溝１４の底部に溝深さ（Ｋ）の
１／３を越えない高さのプラットフォー五を形成しても
良い。また本実施例においてはブロック対１８．２０、
ブロック対２２．２４、ブロック対２６．２８をタイヤ
幅方向に直線的に形成したが、各ブロックは、夫々タイ
ヤ周方向へブロック長（Ｍ）の１１５以内の範囲でずら
しても良い。また本実施例においてはブロック１８とブ
ロック２０、ブロック２２とブロック２４、ブロック２
６とブロック２８とを、夫々中央溝１４に対して略対称
の形状としたが、これに代えて各ブロックをタイヤ幅方
向の長さが１０ｍｍ以上の非対称形状としても良い。
（実験例１）
本発明の第１図に示す２輪車用タイヤＡ（シースルー１
４Ａの幅４ｍｍ）、第７図に示すセンターブロック７６
を有する従来タイヤＢ、第５図に示すセンターブロック
７６を減らした比較タイヤＣ１第６図に示す回転方向を
限定し、センターブロック７６を有する比較タイヤＤに
ついて、以下の条件で台上騒音テストを行った。
４Ａの幅４ｍｍ）、第７図に示すセンターブロック７６
を有する従来タイヤＢ、第５図に示すセンターブロック
７６を減らした比較タイヤＣ１第６図に示す回転方向を
限定し、センターブロック７６を有する比較タイヤＤに
ついて、以下の条件で台上騒音テストを行った。
タイヤサイズ：４．１０−１８、
内圧／荷重： １． ５ｋｇ／ ｃＪ／９０ｋｇ。
ＲＩＭ：１．８５、
評価速度： ４０ ｋｍ／Ｈ，５０ｋｍ／Ｈ，６０ｋｍ
／Ｈ、テスト結果を第１表に示す。
／Ｈ、テスト結果を第１表に示す。
第１表
後輪タイヤサイズ：４，１０−１８、
前輪内圧： １． ２ｋｇ／ ｃｒｌ。
後輪内圧： １． ４ｋｇ／ ｃｆｆｌ、テスト結果を
第２表に示す。
第２表に示す。
第２表
第１表において、耐騒音性の順位は、タイヤ種類ＡＳＢ
、ＣＳＤの順で本実施例の２輪車用タイヤ１０の耐騒音
性が最も優れていることが明らかである。
、ＣＳＤの順で本実施例の２輪車用タイヤ１０の耐騒音
性が最も優れていることが明らかである。
（実験例２）
本発明の第１図に示す２輪車用タイヤＡ１第７図に示す
センターブロック７６を有する従来タイヤＢ１第５図に
示すセンターブロック７６を減らした比較タイヤＣ１第
６図に示す回転方向を限定し、センターブロック７６を
有する比較タイヤＤ１評価基準タイヤＥについて、以下
の条件でプロライダーによる実車テストを行った。
センターブロック７６を有する従来タイヤＢ１第５図に
示すセンターブロック７６を減らした比較タイヤＣ１第
６図に示す回転方向を限定し、センターブロック７６を
有する比較タイヤＤ１評価基準タイヤＥについて、以下
の条件でプロライダーによる実車テストを行った。
前輪タイヤサイズ： ８０／１００−２１、第２表にお
いて、直進性、トラクツション性及びコーナコントロー
ル性は総合的にタイヤ種類Ａ１Ｂ、Ｄ、Ｃ，Ｅの順で本
実施例の２輪車用タイヤ１０が最も優れていることが明
らかである。
いて、直進性、トラクツション性及びコーナコントロー
ル性は総合的にタイヤ種類Ａ１Ｂ、Ｄ、Ｃ，Ｅの順で本
実施例の２輪車用タイヤ１０が最も優れていることが明
らかである。
（実験例３）
本発明の第１図に示す２輪車用タイヤへと第７図に示す
センターブロック７６を有する従来タイヤＢについて、
以下の条件で摩耗ドラムテストを行った。
センターブロック７６を有する従来タイヤＢについて、
以下の条件で摩耗ドラムテストを行った。
タイヤサイズ（Ａ）：４，１０−１８、タイヤサイズＣ
Ｂ）：４．１０−１８、内圧／荷重： １． ５ｋｇ／
ｃｔ／ １６０ｋｇ、ＲＩＭ：１．８５、 速度： ５０ ｋｍ／Ｈ。
Ｂ）：４．１０−１８、内圧／荷重： １． ５ｋｇ／
ｃｔ／ １６０ｋｇ、ＲＩＭ：１．８５、 速度： ５０ ｋｍ／Ｈ。
テスト結果を第３表に示す。
第３表において、本実施例の２輪車用タイヤ１０ （タ
イヤ種類Ａ）の耐摩耗性が従来同等レベルにあることが
わかる。
イヤ種類Ａ）の耐摩耗性が従来同等レベルにあることが
わかる。
本発明は上記の構成としたので良路での耐磨耗性及び、
不整地でのトラクション性を損なうことなく、接地音を
小さくするこができるという優れた効果を有する。
不整地でのトラクション性を損なうことなく、接地音を
小さくするこができるという優れた効果を有する。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の一実施例の良路及び不整地を兼用走行
する２輪車用タイヤのトレツド踏面を示す平面図、第２
図は第１図の■−■線に沿った断面図、第３図は第１図
に対応する接地パターン図、第４図は本実施例のタイヤ
幅方向の接地圧分布を示すグラフ、第５図はセンターブ
ロックを減らした比較タイヤのトレツド踏面を示す平面
図、第６図は回転方向を限定したセンターブロックを有
する比較タイヤのトレツド踏面を示す平面図、第７図は
センターブロックを有する従来タイヤのトレッド踏面を
示す平面図、第８図は第７図に対応する接地パターン図
、第９図は第７図の従来タイヤのタイヤ幅方向の接地圧
分布を示すグラフである。 １０・・・２輪車用タイヤ、 １２・・・トレツド踏面、 １４・・・中央溝、 １６・・・赤道、 １８．２０．２２．２４．２６．２８ ・・・ブロック、 ５２．５４・・・ブロック列。 第１図
する２輪車用タイヤのトレツド踏面を示す平面図、第２
図は第１図の■−■線に沿った断面図、第３図は第１図
に対応する接地パターン図、第４図は本実施例のタイヤ
幅方向の接地圧分布を示すグラフ、第５図はセンターブ
ロックを減らした比較タイヤのトレツド踏面を示す平面
図、第６図は回転方向を限定したセンターブロックを有
する比較タイヤのトレツド踏面を示す平面図、第７図は
センターブロックを有する従来タイヤのトレッド踏面を
示す平面図、第８図は第７図に対応する接地パターン図
、第９図は第７図の従来タイヤのタイヤ幅方向の接地圧
分布を示すグラフである。 １０・・・２輪車用タイヤ、 １２・・・トレツド踏面、 １４・・・中央溝、 １６・・・赤道、 １８．２０．２２．２４．２６．２８ ・・・ブロック、 ５２．５４・・・ブロック列。 第１図
Claims (1)
- （１）トレツド踏面に多数のブロックが配列され、接地
面におけるネガティブ比が４０％〜６５％である良路及
び不整地を兼用走行する２輪車用タイヤにおいて、前記
トレツド踏面にタイヤ周方向に沿ってタイヤ赤道を含ん
で形成された周方向溝と、この周方向溝を挟んでタイヤ
幅方向に略対称に形成されるブロック列と、を有するこ
と特徴とする良路及び不整地を兼用走行する２輪車用タ
イヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2035747A JP2874782B2 (ja) | 1990-02-16 | 1990-02-16 | 良路及び不整地を兼用走行する２輪車用タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2035747A JP2874782B2 (ja) | 1990-02-16 | 1990-02-16 | 良路及び不整地を兼用走行する２輪車用タイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH03239605A true JPH03239605A (ja) | 1991-10-25 |
| JP2874782B2 JP2874782B2 (ja) | 1999-03-24 |
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ID=12450412
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP2035747A Expired - Fee Related JP2874782B2 (ja) | 1990-02-16 | 1990-02-16 | 良路及び不整地を兼用走行する２輪車用タイヤ |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2874782B2 (ja) |
Cited By (10)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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-
1990
- 1990-02-16 JP JP2035747A patent/JP2874782B2/ja not_active Expired - Fee Related
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| WO2019220727A1 (ja) * | 2018-05-15 | 2019-11-21 | 株式会社ブリヂストン | 二輪車用タイヤ |
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|---|---|
| JP2874782B2 (ja) | 1999-03-24 |
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