JPH03169720A - 空気入りラジアルタイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は空気入りラジアルタイヤに関する。

更に詳しくは、操縦安定性を低下させることなく高速域
と低速域の２つの領域におけるタイヤ騒音を改善した空
気入りラジアルタイヤに関する。

〔従来の技術〕

空気入りタイヤのトレッドパターンに起因する騒音（パ
ターンノイズ）には、溝内に圧縮された空気が膨脹する
ときの気柱共鳴により発する所謂ボンピングノイズと、
トレッド面のブロックが路面に打ちつけられるときに発
する衝撃音とがある。このうち、前者のボンピングノイ
ズは、走行速度に関係なく周波数がＩＯＯＯＨＺ近傍で
ほぼ一定するが、その音圧が大きくなると非常に耳障り
に聞こえるものとなる。後者の衝撃音は、周波数が走行
速度によって変化し、かつ、パターンを構成するラグ溝
のピッチ数にも影響される。

一方、乗用車向けの空気入りラジアルタイヤには、高速
耐久性のためトレソドのベルト層端部をエソジカバーで
覆ったり、操縦安定性のため偏平度を６５以下に小さく
したものなどがあり、これらは走行速度が増加するにし
たがってトレソド面のせり上がり量がショルダー部より
センター部の方が大きくなるという特徴をもっている。

また、一般に、乗用車用ラジアルタイヤでは、操縦安定
性などの各性能をバランスさせるためにトレソドパター
ンを形或するショルダー部のラグ溝のピッチ数が６０〜
８０の範囲に設定されている。

然しなから、上記のピッチ数を持ち、かつセンター部の
せり上がり量がショルダー部より大きくなる特性を持つ
空気入りラジアルタイヤを装備した乗用車の走行速度が
８０〜１００ｋｍ／ｈの高速域に達すると、周波数１０
００Ｈｚ近辺の騒音が急激に増加し、非常に耳障りにな
るという問題があった。

本発明者らの検討によれば、上記の如き、周波数１００
０Ｈｚ付近の騒音の急激な増加は、前述した衝撃音の周
波数が１　０　０　０Ｈｚ近辺になり、ラグ溝が発生す
るボンピングノイズの周波数と一致するためであると考
えられる。

このような衝撃音の周波数を低減する対策としては、ラ
グ溝のピッチ数を減少させることが考えられる。しかし
、ショルダー部のラグ溝のピッチ数が６０未満になると
、ブロック剛性が増加し、時速２０〜４０ｋｍ／ｈの低
速域における衝撃音（周波数が３００Ｈｚ付近の低周波
）の音圧が過大となっしてまうという別の問題が発生す
る。また、逆に、ショルダー部のラグ溝のピッチ数を多
くして８０を越えると、ブロソク剛性が低下するため、
操縦安定性が悪化するという別の問題が発生する。

したがって、単にショルダー部のラグ溝のピッチ数を変
えただけでは、騒音問題の本質的な解決にはなりえなか
った。

〔発明が解決しようとする課題〕

本発明の目的は、上記の如く、走行速度の上昇に伴って
トレッド面のせり上がり量がショルダー部よりもセンタ
ー部が高くなるようなタイヤにおいて、操縦安定性を低
下させることなく時速８０〜１００ｋｍ／ｈの高速域並
びに時速２０〜４９ｋｍ／ｈの低速域のいずれにおいて
もタイヤの騒音を低減させるようにしたタイヤを提供す
ることにある。

〔課題を解決するための手段〕

すなわち、本発明の空気入りラジアルタイヤは、トレッ
ド面が実質的に周方向に連なる上溝によりセンター部と
両側のショルダー部とに区分され、このセンター部とシ
ョルダー部とにそれぞれラグ溝が設けられたトレッドパ
ターンを有し、かつ走行速度上昇に伴うトレッド部のせ
り上がり量がショルダー部に比べてセンター部が大きく
なる空気入りラジアルタイヤにおいて、前記センター部
の幅Ａをトレッド接地幅Ｂに対し、 ０．４０≦Ａ／Ｂ≦０．７５ にすると共に、センター部のラグ溝のピッチ数Ｎ　ａ　
％ショルダー部のラグ溝のピッチ数Ｎｂ、センター部の
子午線に対するラグ溝平均角度θａ、ショルダー部の子
午線に対するラグ溝平均角度θｂが下記条件を満たすこ
とを特徴とするものである。

３０≦Ｎａ≦５０ ６０≦Ｎｂ≦８０ １．２≦Ｎ　ｂ　／　Ｎ　ａ≦２．０ ３０゜≦θａ≦５５゜ ０゜≦θｂ≦３０” ここで、走行速度の上昇に伴ってトレッド面のせり上が
り量がショルダー部よりもセンター部が大きくなる空気
入りラジアルタイヤとしては、その構或として特に限定
されるものではないが、例えば、トレッドのベルト層の
エッジをエッジカバーで補強したラジアルタイヤとか、
偏平率が６５以下のラジアルタイヤを挙げることができ
る。

また、トレッドパターンとしては、トレッド面が実質的
に周方向に連なる主溝によってセンター部と両側のショ
ルダー部とに区分されていることが望ましい。また、こ
のセンター部とショルダー部とにそれぞれラグ溝が設け
られていることが望ましい。

また、トレッド接地幅Ｂとセンター部の幅Ａとの比Ａ／
Ｂは０．４０〜０．７５の範囲にあることが望ましい。

上記の比率Ａ／Ｂが０．７５を越える時は、低速時３０
０Ｈｚ付近の騒音が低減できない。また、上記の比率Ａ
／Ｂが０．４未満の時は、高速時１０００Ｈｚ付近の騒
音が低減できない。

また、高速時の衝撃音を１　０　０　０Ｈｚからずらせ
るセンター部のピッチ数Ｎａは３０〜５０の範囲にする
ことが望ましい。しかし、ピッチ数Ｎａの減少によりブ
ロック剛性が増加すると、低速時の衝撃音が大きくなっ
て低音騒音の原因になる。そこで、センター部の子午線
方向に対するするラグ溝平均角度θａは３０゜〜５５゜
の範囲にあることが望ましい。この平均角度θａが５５
゜を越えると偏摩耗（カッピング）が発生し易くなる。

逆に、３０゜未溝のときは、低速時の衝撃音の低下が望
めない。

また、低速時の衝撃音を低減するには、ショルダー部の
ピッチ数Ｎｂを６０〜８０の範囲に設定することが望ま
しい。しかし、ショルダー部のピッチ数Ｎｂが８０を越
えると、ブロック剛性が低下して操縦安定性が低下する
。逆に、６０未満の時は低速時の衝撃音の低減が望めな
い。

また、ショルダー部の子午線方向に対するラグ溝平均角
度θｂは０゜〜３０゜の範囲が望ましい。３０’を越え
ると偏摩耗が大きくなる。

また、センター部のピッチ数Ｎａとショルダー部のピッ
チ数Ｎｂとの比Ｎ　ａ　／　Ｎ　ｂは１．２〜２．０の
範囲が望ましい。この比率Ｎ　ａ　／　Ｎｂが２を越え
ると、湿潤路面走行性能及び操縦安定性が低下する。ま
た、１．２未満の時は、高速時１　０　０　０Ｈｚ付近
の騒音が低減できない。

〔実施例〕

以下、図面により本発明の実施例について説明する。

第１図は、本発明にかかる空気入りラジアルタ．イヤの
トレッドパターンの展開図であり、偏平率６５以下のラ
ジアルタイヤのトレッド１には、トレッドセンター２を
基準にして、その左右両側にそれぞれ３本ずつ直線状の
主溝３，４．５が配置されている。

また、トレッドセンター２の左側の部分には、魚の骨格
を呈するように、主溝４の両側にラグ溝６，７が設けら
れている。すなわち、複数のラグ溝６が主溝４から主溝
３に延びると共に、複数のラグ溝７が主溝４からパター
ンの左端部に延び、かつ、タイヤ周方向にそれぞれ等間
隔に配置されている。これらの主溝３，４．５およびラ
グ溝６．７が交差することによってトレソドセンター２
からショルダー部にかけてセンターリブ８およびブロッ
ク９．１０．１１のブロソク群が形威されている。

上記トレッドセンター２の右側のトレッドパターンは、
左側のトレッドパターンと点対称に構威されている。

上記高速走行時にせり上がるセンター部Ａのラグ溝６の
ピッチ数Ｎａは４５に設置されており、ショルダー部Ｃ
のラグ溝７のピッチ数Ｎｂは７０に設置されている。

上記ラグ溝６は、第２図に示すように、３段に屈曲して
おり、その平均角度θａは４５゜である。

また、ショルダー部Ｃにおけるラグ溝７は、第３図に示
すように、３段に屈曲しており、その平均角度θｂは２
０゜４である。

また、上記主溝４．４によって挟まれたセンター部の幅
Ａと、接地幅Ｂの比Ａ／Ｂは、０．４５になっている． いま、偏平率６５以下のラジアルタイヤを乗用車に装着
して時速９Ｑｋｍ／ｈで走行すると、上記タイヤは、セ
ンター部Ａのラグ溝６のピッチ数Ｎａが４５に減少して
いるからボンピングノイズと衝撃音の周波数とが一致し
なくなり、１０００Ｈｚ付近の耳障りなノイズが減少す
る。

しかも、ビソチ数Ｎａの減少によるブロック剛性の増加
は、そのプロソクを構戒するラグ溝の平均角度θａを４
５゜とすることによって押さえられる。

他方、時速４Ｑｋｍ／ｈの低速で走行した場合、タイヤ
センター部のせり上がり量が少なく、ピンチ数の多いシ
ョルダー部も接地するようになるから低周波の衝撃音も
軽減される。また、ショルダー部のラグ溝は２０゜であ
るから偏摩耗の発生も少ないばかりでなく、ピンチ数Ｎ
ｂの増加に起因するブロソク剛性の低下を押さえること
ができるので、操縦安定性を低下させることもない。

第１表は、本発明のタイヤと従来のタイヤＩ、■、■，
■及びＶについて、実車における低・高速雨域のＰ／Ｎ
　（パターンノイズ）及び操縦安定性、並びに室内単体
騒音の評価比較を行った結果を示す。

この表から本発明タイヤが低・高速両域のＰ／Ｎフィー
リング及び操縦安定性のフィーリング、並びに室内単体
騒音が揃って良好であることが分かる。

なお、Ｐ／Ｎフィーリングについては、低・高速雨域と
も１０点法で評価を行った。数値の大きい方が評価が高
いことを示している。

また、室内単体騒音については、従来タイヤＩの時速４
　Ｑ　ｋ　ｍ　／　ｈにおける周波数３００Ｈｚの音圧
レベルおよび時速９０ｋｍ／ｈにおける周波数１０００
Ｈｚの音圧レベルをそれぞれ１００とする評価で行った
。

また、操縦安定性については、１０点法で評価を行った
。数値の大きい方が評価が高いことを示している。

（以下、余白） 〔発明の効果〕 上記のように、本発明は、走行速度上昇に伴うトレッド
部のせり上がり量がショルダー部に比べてセンター部が
大きくなる空気入りラジアルタイヤにおいて、前記セン
ター部の幅Ａｔ−１−レッド接地幅Ｂに対し、 ０．４０≦Ａ／Ｂ≦０．７５ にすると共に、センター部のラグ溝のピッチ数Ｎａ、シ
ョルダー部のラグ溝のピッチ数Ｎｂ，センター部の子午
線に対するラグ溝平均角度θａ、ショルダー部の子午線
に対するラグ溝平均角度θｂが、 ３０≦Ｎａ≦５０ ６０≦Ｎｂ≦８０ １．２≦Ｎ　ｂ　／　Ｎ　ａ≦２．０ ３０゜≦θａ≦５５゜ ０゜≦θｂ≦３０゜ を満たすようになしたので、操縦安定性を低下させるこ
となく時速８０〜１００ｋｍ／ｈの高速域並びに時速２
０〜４０ｋｍ／ｈの低速域のいずれにおいてもタイヤの
騒音を低減させることが可能になった。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明にかかる空気入りラジアルタイヤのトレ
ッドパターンの展開図、第２図は第１図の矢印イで示す
箇所の拡大図、第３図は第１図の矢印口で示す箇所の拡
大図である。 ３，４．５・・・主溝、６．７・・・ラグ溝、Ａ・・・
センター部、Ｃ・・・ショルダー部。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 トレッド面が実質的に周方向に連なる主溝によりセンタ
   ー部と両側のショルダー部とに区分され、このセンター
   部とショルダー部とにそれぞれラグ溝が設けられたトレ
   ッドパターンを有し、かつ走行速度上昇に伴うトレッド
   部のせり上がり量がショルダー部に比べてセンター部が
   大きくなる空気入りラジアルタイヤにおいて、前記セン
   ター部の幅Ａをトレッド接地幅Ｂに対し、 ０．４０≦Ａ／Ｂ≦０．７５ にすると共に、センター部のラグ溝のピッチ数Ｎａ、シ
   ョルダー部のラグ溝のピッチ数Ｎｂ、センター部の子午
   線に対するラグ溝平均角度θａ、ショルダー部の子午線
   に対するラグ溝平均角度θｂが下記条件を満たすことを
   特徴とする空気入りラジアルタイヤ。 ３０≦Ｎａ≦５０ ６０≦Ｎｂ≦８０ １．２≦Ｎｂ／Ｎａ≦２．０ ３０゜≦θａ≦５５゜ ０゜≦θｂ≦３０゜