JPH03186423A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車体側部材と各車輪側部材との間にそれぞれ
配設された流体シリンダと、この流体シリンダの液圧室
に対する作動流体の給排を制御することによってサスペ
ンション特性を変更するアクチュエータとを備えた車両
のサスペンション装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、例えば特開昭６３−１３０４１８号公報に示され
るように、車体側部材と各車輪側部材との間に設けられ
た流体シリンダに対する作動流体の給排を、車両の走行
状態に応じて制御することにより、流体シンリダ内の流
体量を変化させてサスペンション特性を変更するように
したアクティブサスペンション装置が知られている。こ
の従来のアクティブサスペンション装置は、上記流体シ
リンダの液圧室に対する作動流体の給排を制御する流量
制御弁と、車体の上下方向の加速度を検出する加速度検
出手段と、この加速度検出手段の検出信号を積分する積
分手段と、この積分手段の出力信号に所定のゲイン係数
を乗算して上記流体シリンダを制御する流量制御弁の制
御量を求める制御手段とを有し、例えば上記加速度検出
手段の検出信号等に応じて車体がバウンスしていること
が確認された場合に、上記制御手段により求めた制御量
に応じた制御信号を流量制御弁に出力して流体シンリン
ダに対する作動流体の給排量をフィードバック制御する
ことにより、車体のバウンスを低減させるようにしてい
る。

また、上記アクティブサスペンション装置において、流
体シリンダに供給される作動流体を蓄えるアキュムレー
タを設け、エンジンにより駆動されるポンプから作動流
体をアキュムレータ内に供給して蓄圧し、このアキュム
レータ内に蓄えられた作動流体を上記流量制御弁を介し
て流体シリンダに供給することにより、車両の走行状態
の如何に拘らず、上記作動流体の供給圧を所定値に維持
するようにすることが行われている。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記従来のアクティブサスペンション装置は、アキュム
レータ内の蓄圧力を検出する検出手段を有し、この検出
手段によって上記蓄圧力が予め設定された基準値以下に
なったことが確認された時点で、アキュムレータ内に作
動流体を供給して蓄圧を開始するように構成されている
。このため、車両の加速時等に上記蓄圧が開始されてエ
ンジンの動力が消費されると、車両の加速感が損なわれ
、車両の走行フィーリングが悪化するという問題がある
。すなわち、上記ポンプからアキュムレータ内に作動流
体を供給して蓄圧力を上昇させるためには、かなりの動
力が必要とされるので、蓄圧の開始と同時に車両の加速
性能が低下し、運転者に違和感を与えるという問題があ
った。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたもので
あり、運転者に違和感を与えることなく、切替弁を作動
させてエンジンにより駆動されるポンプからアキュムレ
ータ内に作動流体を供給し、アキュムレータ内の蓄圧力
を適正値に維持するように制御することができる車両の
サスペンション装置を提供することを目的としている。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、車体側部材と各車輪側部材との間にそれぞれ
配設された流体シリンダと、この流体シリンダの液圧室
に対する作動流体の給排を制御することによってサスペ
ンション特性を変更する流量制御弁とを備えた車両のサ
スペンション装置において、エンジンにより駆動される
ポンプと、このポンプから吐出される流体をアキュムレ
ータに供給してその蓄圧力を調節する切替弁と、上記ア
キュムレータの蓄圧力を検出する蓄圧力検出手段と、車
両の状態を検出する車両状態検出手段と、この車両状態
検出手段から出力される検出信号に応じて車両が上記ア
キュムレータの蓄圧を開始してもよい状態にあるか否か
を判定する判定手段と、この判判定段によって車両の状
態がアキュムレータの蓄圧を開始してもよい状態にある
と判定・された場合に上記切替弁を作動させてアキュム
レータの蓄圧を開始する制御手段と、上記蓄圧力検出手
段の検出信号に応じて上記判定手段における判定基準を
変更する変更手段とを設けたものである。

また、請求項２に記載された発明は、車両の状態を検出
する車両状態検出手段としてエンジンの負荷状態を検出
する負荷検出手段を用い、この負荷検出手段の検出信号
に応じてエンジンが低負荷状態であることが確認された
場合に、アキュムレータの蓄圧を開始してもよい状態で
あると判定するように判定手段を構成したものである。

また、請求項３記載に記載された発明は、車両の状態を
検出する車両状態検出手段として車両の走行状態を検出
する走行状態検出手段を用い、この走行状態検出手段の
検出信号に応じて車両が非加速状態であることが確認さ
れた場合に、アキュムレータの蓄圧を開始してもよい状
態であると判定するように判定手段を構成（７たもので
ある。

（作　用〕 上記請求項１記載の発明によれば、蓄圧力検出手段の検
出信号に応じてアキュムレータの蓄圧力が高いことが確
認された場合には、判定手段において車両が蓄圧を開始
ｊ７てもよい状態にあるか否かを判定するための基準を
変更り、て蓄所が頻繁に行われるのを抑制し、かつ蓄圧
力検出手段の検出信号に応じ′Ｃアキュムレータの蓄圧
力が低いことが確認された場合には、蓄圧を頻繁に行う
ように上記判定基準を変更する制御が実行される。

また、上記請求項２記載の発明によれば、蓄圧力検出手
段の検出信号に応じてアキュムレータの蓄圧力が高いこ
とが確認された場合には、判定手段における判定基準と
なる工：ノジン負荷のしきい値として大きな値が選択さ
れ、高負荷時における蓄圧動作が開始されることが抑制
される。

また、上記請求項３記載の発明によれば、蓄圧力検出手
段の検出信号に応じてアキュムレータの蓄圧力が高いこ
とが確認された場合には、判定手段における判定基準と
なる車両の走行状態のしきい値が変更され、加速走行時
におりる蓄圧動作の開始が抑制されることになる。

〔実施例〕

第１図は、本発明に係る車両のサスベンジ３ン装置の概
略構成を示している。この車両の車体１と、前輪２Ｆお
よび後輪２Ｒとの間には、流体シリンダ３がそれぞれ設
けられでいる。この流体シリンダ３は、下端部が車輪側
部材に連結されたシリンダ本体３ａと、このシリンダ本
体３ａ内に嵌挿されてシリンダ本体３ａの内部に液圧室
３Ｃを形成するピストン３ｂとを備えている。上記ピス
トン３１）の上面には、上端部が車体１に支持されたピ
ストンロッド３ｄが突設されている。

上記流体シリンダ３の液圧室３Ｃには、ガスばね５と連
通ずる連通路４が接続されている。そして−」二記ガス
ばね５は、ダイヤフラム５ｅｌこよりガス室５ｆど、液
圧室５ｇとに区画され、この液圧室５ｇは、上記連通路
４および流体シリンダ３のピストン３１）に設けられた
通路を介して流体シリンダ３の液圧室３Ｃに連通してい
る。

車体１−の前端部には、図外のエンジンによって駆動さ
れる液圧ポンプ８が設置され、この油圧ポンプ８には流
量制御弁９を有する液圧管路１０が接続されている。上
記流量制御弁９は、流体シリンダ３への作動油の供給、
排出を制御して作動油の流量を調節するものアある。

また車体１には、液圧ポンプ８から供給される作動油を
蓄えるアキコムレータ２２の蓄圧力を検出する圧力セン
サ］２と、各流体シリンダ３の液圧室３Ｃの液圧を検出
する液圧センサ１３と、各車輪２Ｆ、２Ｒに対する車高
の変位量、つまりシリンダストロークを検出する車高セ
ンサ（４と、車両の上下加速度、つまり車輪２Ｆ、２Ｒ
のばね上の加速度を検出する上下加速度センサ１５と、
ステアリングホイールの操舵角を検出する舵角センサ１
６と、車両の走行速度を検出する車速センサ１７とが設
けられている。上記上下加速度センサ１−５は、左右の
前輪２ＦのＬ方にそれぞれ一個設けられるとともに、左
右の後輪２Ｒの車輻方向の中央部に一個設けられている
。

上記各センサ１−２−１７の検出信号は、内部にＣＰＵ
等を有するコントローラ１８に人力される。

そして上記検出信号に応じた制御信号がコントローラ］
８か＾上記流量制御弁９に出フフされることにより、各
流体シリンダ３に給排される作動油の流量が制御され、
サスペンション特性の可変制御が行われるようになって
いる。

第２図は、上記流体シリンダ３に対する作動油の給排を
制御する油圧回路を示している。この油圧回路には、エ
ンジン２０により駆動される油圧ポンプ８が設けられて
いる。そして上記油圧ポンプ８の吐出管２１には、アキ
ュムレータ２２が設けられ、その下流部は前輪２Ｆ用の
配管２３Ｆと、後輪２Ｒ用の配管２３Ｒとに分岐してい
る。上記前輪２Ｆ用の配管２３Ｆは、その下流部が左右
の配管２３ＦＬ、２３ＦＲに分岐し、この両配管２３Ｆ
Ｌ、２３ＦＲがそれぞれ対応する流体シリンダ３ＦＬ、
３ＦＲの液圧室３ｃに接続されている。

また、上記後輪２Ｒ用の配管２３Ｒは、その下流部が左
後輪用の配管２３ＲＬと、右後輪用の配管２３ＲＲとに
分岐し、この両配管２３ＲＬ、２３ＲＲがそれぞれ対応
する流体シリンダ３ＲＬ、３ＲＲの液圧室３ｃに接続さ
れている。

上記各流体シリンダ３ＦＬ〜３ＲＲに接続された各ガス
ばね５ＦＬ〜５ＲＲは、それぞれ４個のガスばね部材５
ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄを有し、このガスばね部材５ａ〜
５ｄは、それぞれ分岐連通路４ａ〜４ｄを介して上記連
通路４に接続されている。また、上記各ガスばね部材５
ａ〜５ｄの分岐通路４ａ〜４ｄには、それぞれオリフィ
ス２５ａ〜２５ｄが設けられ、このオリフィス２５ａ〜
２５ｄの減衰作用および各ガスばね部材５ａ〜５ｄのガ
ス室５ｆに封入されたガスの緩衝作用により、サスペン
ション装置としての基本的機能が達成されるように構成
されている。

上記各ガスばね５ＦＬ〜５ＲＲの第１ガスばね部材５ａ
と、第２ガスばね部材５ｂとの間に位置する連通路４に
は、その通路面積を調節して減衰力を切り替える減衰力
切換パルプ２６が設けられている。この減衰力切換バル
ブ２６は、上記連通路４を開放する開放位置と、連通路
４の通路面積を絞る絞り位置との二位置を有している。

上記油圧ポンプ８の吐出管２１には、アキュムレータ２
２の近傍にアンロードリリーフ弁２８が設けられている
。このアンロードリリーフ弁２８は、後述するように、
エンジン２０の負荷状態を検出する負荷検出手段によっ
て検出されたエンジン２０の負荷が予め設定されたしき
い値以下であることが確認された場合に、コントローラ
１８から出力される制御信号に応じ、図示の開位置から
閉位置に切り替えられて油圧ポンプ８から吐出される作
動油をアキュムレータ２２に供給するとともに、その蓄
圧力が設定値となった時点で開位置に切替えられて上記
吐出油をリザーブタンク２９に戻すように構成されてい
る。このようにしてアキュムレータ２２内に蓄えられた
作動油が、その蓄圧力に応じて各流体シリンダ３に供給
されるようになっている。

上記各車輪毎に設けられた流体シリンダ３の油圧回路は
、同一の構成を有しているため、以下左前輪用の油圧回
路の構成について説明する。上記左前輪用の配管２３Ｆ
Ｌに設けられた流量制御弁９は、全ポートを閉じる図示
された停止位置と、上記配管２３ＦＬを供給側に開く供
給位置と、上記配管２３ＦＬをリターン通路３２に連通
させる排出位置との三位置を有するとともに、一対の圧
力補償弁９ａを内蔵している。この圧力補償弁９ａは、
流量制御弁９が上記供給位置あるいは排出位置にある場
合に、流体シリンダ３の液圧を所定値に保持するために
設けられいる。

上記流量制御弁９の流体シリンダ３側には、左前輪用の
配管２３ＦＬを開閉するパイロット圧応動型の開閉弁３
３が設けられている。この開閉弁３３は、上記油圧ポン
プ８の吐出管２１に連通ずる前輪側配管２３Ｆに配設さ
れた電磁弁３４の開時に、この電磁弁３４の液圧がパイ
ロット圧として導入され、このパイロット圧が所定値以
上の場合に開作動して上記配管２３ＦＬを開き、流量制
御弁９による流体シリンダ３への作動油の給排制御を可
能とするものである。

なお、第２図において、符号３５は流体シリンダ３の液
圧室３Ｃの異常上昇時に開作動してこの液圧室３ｃ内の
作動油をリターン通路３２に戻すリリーフ弁である。ま
た符号３６はアキュムレータ２２の近傍において油圧ポ
ンプ８の吐出管２１に接続されたイグニッションキ一連
動弁であり、イグニッションキ・−がオフ状態にある場
合に、開作動してアキエムレーク２２内に蓄λられた作
動油をリザーブタンク２９に戻し、その高圧状態を解除
するものである。また、符号３７は浦庄ポンプ８の吐出
圧の異常上昇時に、その吐出圧油をリザーブタンク２９
に戻し７て降圧させるポンプ内リリーフ弁であ０、符号
３８はリターン通路３２　＋ニー設けらｔ７たリターン
アギコム１．・−夕であり、流体シリンダ３からの作動
油の排出時に蓄圧を行うもの（ある。

第３図（Ａ）、（Ｂ）は、上記コント０−ラ１８による
ザスペンション特性の制御機能を示ずブロック図である
。上記コントローラ１−８には、上記型Ｋ　’ｒ：ンサ
１４から出力される（金出信’；’ｒ’　Ｘ　ｖ　＋−
。

Ｘ、。、　　ＸＲ，、、Ｘ、ｌｌＩに基づいて車高を１
１標車高に制御する制御系Ａと、検出信号Ａ　ＦＬＩ　
　Ｘ　Ｆｌ’、、　　Ａ　Ｒ１，ＩＸ　、、Ｒから得ら
れる車高変位速度信号Ｙ　ＦＬＩ　Ｙ”　ＦｉｌＹうＬ
＋　ＹＲＲに基づいて車高変位速度を制御する制御系■
３と、上記上下Ｊ加速度Ｌ　’、ｙ　”ｊ−１５から出
力される」−下用速度の検出信号Ｇ　Ｆｉｌ　Ｇ　ＦＲ
，Ｇ　Ｒに基づいて車両の上下振動の低減を図る制御系
Ｃと、各流体シリンダ３の液圧（ごンサ１３から出力さ
れる液圧の検出信号Ｐ　ＷＬ＊　　Ｐ　Ｆｌｌ＋　　Ｐ
　Ｒ１，ｌ　　Ｐ　ＩＩＲに基づいて車体の捩じ第１を
抑制するように制御する制御系りとが設けられている。

上記制御系Ａは、左右の前輪２Ｆの設置部における車高
変位量を検出する車高セン→＋−１４の検出信号ＸＦＬ
、　ＸＦｌｌを合計するとともに、この値に左右の後輪
２Ｒの設置部における車高変位置を検出する車高センサ
１４の検出信号Ｘ　ＲＬ、　　Ｘ　ＲＲの合計値を加算
（、て車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算
部４０と、前輪側の検出信号の合計値Ｘ　ＦＬ　十Ｘ　
ＦＬＩから後輪側の検出信号の合計値ＸＲＬ’ｔ−Ｘ　
）ｌ　Ｒを減算して車両のピッチ成分を演算するピッチ
成分演算部４１と、前輪側の検出信号の差分ＸＦＬ−Ｘ
ｒ＊に後輪側の検出信号の差分ＸａＬ−ＸＲＲを加算し
て車両のロール成分を演坤するロール成分演算部４２と
を自し２マいる。

ま７こ、この制御系Ａ１．：、おいて、符号４３は上記
バウンス成分演算部４０から入力される車両のノくラン
ス成分と、目標平均車高の設定部４０ａから入力される
目標平均車高１゛、と、予め設定されたゲイン係数に＋
＋＋とに基づき、バウンス制御によ３：Ｊる装置制御弁
９に対する制御量を各車輪毎に求めるバウンス制御部で
ある。符号４４は、上記ピ・ソヂ成分演算部４１から入
力される車両のビ・ソチ成分と、Ｐ７設定されたゲイン
係数Ｋｒｌとに基づき、ビッグ制御におりる名流量制御
弁９の制御量を求めるピッチ制御部である。また符号４
５は、上記Ｄ−ル成分演坊部４２から入力される車両の
Ｉｊ　−ル成分と、目標１」−ル変位量の設定部４２ａ
から人力される目標口・−ル変位１ｈと、予め設定さ右
たゲイン係数ＫＲＦＩ　、　　ＫＲＩｌｌ　とに基づき
、実際の車高が上記目標０−ル変位ｆｆ１Ｔ、に対応ｒ
る値となるよ５１．’−、ロール制御における名流量制
御弁９の制御量を求めるし１−ル制御部であ／）。

そ］７ご上記各制御部４３，４４．４５で求められた各
制御量は、必要に応じて各車輪毎にその正負が反転され
た後、上記・くランス、ピ・ソチおよびロールの各成分
が加算され、車高変位を制御する上記制御系Ａの制御信
号Ｑｚ−＋　＋　ＱＦＲＩ　＊　ＱＲ［、□。

Ｑ　Ｒ＠Ｉ　として出力される。なお、」二記各車高セ
ンサ１４と演算部４０．．４１．４２との間には、車高
センサ３４の検出信号Ｘ　Ｆｌ−１Ｘ　Ｆｉｌ　　Ｘ　
Ｒ１，ｌ　Ｘ　Ｒ１が予め設定された不感帯ＸＩ＋を越
えた時にのみ、信号を出力する不感帯器７０がそれぞれ
配設されている。

また・上記制御系１３は、Ｌ記車高センザＪ４から出力
される検出信号Ｘ　Ｆｌ、、Ｘ、Ｒ，ＸｎＬ、　　Ｘ−
の値を微分して車高変位速度信号Ｙ　ＦＬ、　　Ｙ　Ｆ
Ｒ，Ｙ　１１１１Ｙ　ＲＲを求める微分器４６と、前輪
側の車高変速度信号 速度信号の合３１゛値Ｙ　Ｒ１−＋　Ｙ　Ｒ１＋を減算
１−１て車両のピッチ成分を演算４″るピッチ成分演算
部４７ａと、前輪側の車高変位速度信号の差分ＹＦＬ　
　ＹＦＲに、後輪側の車高変位速度信号の差分Ｙ　ＩＬ
Ｌ　−Ｙ　ＲＲを加算（２て車両の１コ一ル成分を求め
るロール成分演算部４７ｂとを備えている。

また、この制卸系Ｈにおいて、符号４８は上記ピッチ成
分演算部４７ａから入力される車両のピッチ成分と、予
め設定されたゲイン係数Ｋｐ２とに基づき、ピッチ制御
における各流量制御弁９の制御量を求めるピッチ制御部
である。また符号４９は、上記ロール成分演算部４７ｂ
から入力される車両のロール成分と、予め設定されたゲ
イン係数Ｋ　ＲＦ□、　　ＫＲＲ２とに基づき、ロール
制御における各流量制御弁９の制御量を求めるロール制
御部である。そして上記両制御部４８．４９で求められ
たピッチおよびロールの制御量は、必要に応じて各車輪
毎にその正負が反転された後、それぞれ加算され、車高
変位速度を制御する制御系Ｂの制御信号Ｑ　Ｆｌ、２１
　Ｑ　Ｆｌ２１　Ｑ　ｆＬ２１　Ｑ　ＩＲ２として出力
される。

また、上記制御系Ｃは、各上下加速度センサ１５の検出
信号Ｇ　ＦＬ＋　　ＧＦＲＩ　Ｇｌを合計して車両のバ
ウンス成分を求めるバウンス演算部５０と、左右前輪２
Ｆ側に位置する両センサ１５の検出信号ｃｙ、、、　　
Ｇｒｔの平均値を求める平均値演算部５１ａと、この平
均値演算部５１ａで求めた平均値から後輪２Ｒ側に位置
する上記センサ１５の検出信号Ｇ、の値を減算して車両
のピッチ成分を求めるピッチ成分演算部５１と、左前輪
側のセンサ１５の検出信号ＧＦＬから右前輪側のセンサ
１５の検出信号Ｇ□の値を減算して車両のロール成分を
演算するロール成分演算部５２とを備えている。

この制御系Ｃにおいて、符号５３は上記バウンス成分演
算部５０で求めた車両のバウンス成分と、予め設定され
たゲイン係数に、とに基づき、バウンス制御における各
流量制御弁９の制御量を求めるバウンス制御部である。

また符号５４は、上記ピッチ成分演算部５１で求めた車
両のピッチ成分と、予め設定されたゲイン係数Ｋｐ３と
に基づき、ピッチ制御における各流量制御弁９の制御量
を求めるピッチ制御部である。また符号５５は、ロール
成分演算部５２で求めた車両のロール成分と、予め設定
されたゲイン係数ＫＲＬ３　＋　ＫＩＲ３とに基づき、
ロール制御における各流量制御弁９の制御量を求めるロ
ール制御部である。

上記制御部５３．５４．５５で求められたバウンス、ピ
ッチおよびロールの制御量は、必要に応じて各車輪毎に
その正負が反転された後、それぞれ加算され、車両の上
下振動を制御する制御系Ｃの制御信号Ｑ　ＦＬ３　ｒ　
Ｑ　Ｆｌ３　ｒ　Ｑ　ｆＬ３　＋　Ｑ　Ｒｌｍとして出
力される。なお、上記各上下加速度センサ１５と、各演
算部５０．５１．５２との間には、加速度センサ１５の
検出信号Ｇ　ｆＬ、＋　Ｇ　ｒＲ＋　Ｇ　＊が予め設定
された不感帯Ｘ６を越えた時にのみ、信号を出力する不
感帯器８０がそれぞれ配設されている。

また、車両の捩じれを抑制する制御系りは、前輪２Ｆ側
に設けられた液圧センサ１３の検出信号Ｐ　ＦＬ、　　
Ｐ　Ｆｌに応じてその合計液圧値Ｐ　ｒＬ＋　Ｐ　を寵
と、液圧差ＰＦＬ−ＰＦＲとの比を演算する前輪２Ｆ側
の液圧比演算部６０ａと、後輪２Ｒ側に設けられた液圧
センサ１３の検出信号ＰＲＬＩＰＲＲに応じてその合計
液圧値ＰＲＬ＋Ｐ−と、液圧差ＰＲＬＰＩＩＲとの比を
演算する後輪２Ｒ側の液圧比演算部６０ｂとからなるウ
オープ制御部６０を備えている。

そして上記前輪２Ｆ側の液圧比演算部６０ａで求めた液
圧比から、後輪２Ｒ側の液圧比演算部６０ｂで求めた液
圧比にゲイン係数Ｗ、を乗じた値を減算する。次いで上
記減算結果に、ゲイン係数ＷＡを乗じて得られた値に、
ゲイン係数Ｗｅを乗じた後、前輪２Ｆの一方の正負を反
転させることにより、車体の捩じれを抑制するウオープ
制御における前輪側の制御量を求めるとともに、上記ゲ
イン係数Ｗｃを乗じることなく、後輪２Ｒの一方の正負
を反転させることにより、後輪２Ｒ側の制御量を求め、
これらの制御量に対応する制御信号Ｑ　ＦＬ４１　ＱＦ
１１４　＋　ＱＲＬ４　ｔ　Ｑ□４を出力する。

以上のようにして各車輪２Ｌ、２Ｒの流量制御弁９毎に
それぞれ求められた制御量の車高変位成分Ｑ　ｒＬｌｒ
　ＱＩＬＩ　＊　ＱＩＬＩ　＋　　ＱＲＲＩと、車高変
位速度成分ＱＦＬ２．Ｑ□２１　ＱＩＬ２　ｒ　Ｑｌｌ
ｌｌ２と、上下加速度成分Ｑ　ＦＬ３１　ＱＦ１３　ｒ
　ＱＩＩＬ３　ｒ　Ｑｌｌｌｌと）圧力成分Ｑ　ＦＬ４
　＋　Ｑ　Ｆｌ１４　ｒ　　Ｑ　ｆＬ４　＋　　Ｑ費Ｉ
＋４とが加算されることにより、トータル制御量Ｑ１．
Ｑ２゜Ｑ３．Ｑ４が得られる。そしてこのトータル制御
量Ｑｎ　（ｎ＝１〜４）は、それぞれ流量制御弁９に出
力され、車両の走行状態に応じて各流体シリンダ３ＦＬ
〜ＲＲに対する作動油の流量が制御されるようになっＣ
いる。

第４図は、上記流体シリンダ３に作動油を供給するアキ
ュムレータ２２の蓄圧力を制御するコントローラ１８の
制御機能を示すブロック図である。。

このコントローラ１８内には、エンジン２０の負荷状態
を検出するスロットル弁センサ等の負荷検出手段９１の
検出信号に応じてエンジン２０の負荷かが予め設定され
たしきい値よりも小さいか否かを判定する判定手段９２
と、この判定手段９２においてエンジン２０の負荷がし
きい値よりも小さいと判定された場合に、上記アンロー
ドリリーフ弁２８からなる切替弁を作動させて蓄汗を開
始する制御信号を出力する制御手段９３と、上記圧力セ
ンサ１２からなる蓄圧力検出手段の検出信号に応じて上
記Ｉ−きい値を選択することにより、上記制御手段９３
の蓄圧制御状態を変更する変更手段９４とが設けられて
いる。

すなわち、上記判定手段９２においてエンジン２０の負
荷が上記Ｉ、きい値未満であると判定され、エンジン２
０が低負荷状態であることが確認された場合に、上記制
御手段９３からアンロードリリーフ弁２８を閉位置に切
替える制御信号を出力して油圧ポンプ８の吐出油をアキ
コム１／−タ２２内に供給し、上記蓄圧力が予め設定さ
れた上限値となるまでまで上昇させるように構成されて
いる。

また、エンジン２０の負荷状態を判定する上記しきい値
は、後述するようにアキエム１ノータ２２の蓄圧力に対
応した大小２種類の値が設けられ、上記圧力センサ１２
の検出信号に応じてアキコムレータ２２の蓄圧力が大き
いことが確認された場合（ には、変更手段９牛において小さな値のしきい値を選択
し、かつアキュムレータ２２の蓄圧力が小さいことが確
認された場合には、大きな値のしきい値を選択し、この
選択されたしきい値に応じて上記判定を行うように構成
されている。

上記構成においてアキエム１ノータ２２の蓄圧力を制御
する制御動作を第５図に示すフローチャートに基づいて
説明する。この制御動作がスタートすると、まずステッ
プＳ１において、上記圧力センサ１２からなる蓄圧力検
出手段から出力される検出信ぢに応じてアキコムレータ
２０の蓄圧力Ｐを読み込むとともに、ステップＳ２にお
いて、負荷検出手段９≠から出力される検出信号に応じ
てエンジン２０の負荷Ｅ　Ｌ、を読み込む。次にステッ
プＳ３において、蓄圧動作の制御状態およびサスペンシ
ョン特性の制御状態を示すフラグＦが１か否か、つまり
現在、サスペンション特性が可変制御状態で蓄圧が行わ
れているか否かを判定する。

上記ステップＳ３でＮｏと判定され、上記可変制御状態
で蓄圧が行われていないことが確認された場合には、ス
テ・ツブＳ４において、上記フラグＦが２か否か、つま
り現在、サスペンション特性の可変制御を休止して蓄圧
を行−っているか否かを判定する。この判定結果がＮＯ
であり、フラグＦが０の状態、つまり現在、蓄圧が行わ
れていないことが確認された場合には、ステップＳ５に
おいて、アキュムレータ２２の蓄圧力Ｐが予め設定され
た安定領域、例えば１２０ｋｇ／ａｍ２以上でＬ４０ｋ
ｇ／ａｍ２以下の範囲内にあるか否かを判定する。この
判定の結果、上記蓄圧力Ｐが上記安定領域内にあること
が確認された場合には、ステップＳ６において、上記エ
ンジン２０の負荷Ｅもが予め設定された安定領域におけ
るしきい値ＥＬ１未満の低負荷状態にあるか否かを判定
する。

上記ステップＳ６においてＹＥＳと判定され、エンジン
２０が低負荷状態にあることが確認された場合にはステ
ップＳ７において、サスペンション特性の可変制御を開
始する制御信号を出力した後、ステップＳ８において上
記フラグＦを１にセットして現在、可変制御状態で蓄圧
動作中であることを表示する。上記ステップＳ６におけ
る判定の結果、エンジン２の負荷ＥＬが上記しきい値Ｅ
Ｌ工以上で所定の負荷状態にあることが確認された場合
には、蓄圧を開始することなくリターンする。

また、上記ステップＳ５においてＮＯと判定され、アキ
コムレ−タ２２の蓄圧力Ｐが予め設定された安定領域外
にあることが確認された場合には、ステップＳ９におい
て、上記蓄圧力Ｐが１２０ｋｇ／ｃｍ２未満の低圧状態
か否かを判定する。この判定の結果、上記蓄圧力Ｐが低
圧状態であることが確認された場合には、ステップＳ１
０において、上記エンジン２０の負荷ＥＬが予め設定さ
れた低圧状態のしきい値、つまり上記安定領域のしきい
値ＥＬ□よりも大きな値に設定されたしきい値ＥＬｏ未
満の低負荷状態にあるか否かを判定する。この判定の結
果、エンジン２０が低負荷状態にあることが確認された
場合には、ステップＳ１１において、上記切替弁を閉状
態にする制御信号を出力して蓄圧動作を開始した後、ス
テップＳ１２において上記フラグＦを１にセットしてサ
スペンション制御の可変制御状態で蓄圧動作中であるこ
とを表示する。

上記ステップＳｈｏにおいてＮｏと判定され、エンジン
が所定の負荷状態にあることが確認された場合には、ス
テップ８１３において、アキュムレータ２２の蓄圧力Ｐ
がサスペンション特性の可変制御を実行するのに最低限
必要な値として予め設定された下限値、例えば１１０ｋ
ｇ／ｃｍ２未満であるか否かを判定する。この判定の結
果、上記蓄圧力Ｐが下限値に満たないことが確認された
場合には、ステップＳ１４において、上記流量制御弁９
を全ポート閉止位置に移動させてサスペンション特性の
可変制御を休止状態とするとともに、上記切替弁を閉状
態として蓄圧を開始する制御信号を出力し、上記可変制
御の休止状態における蓄圧動作を開始した後、ステップ
Ｓ１５において、上記フラグＦを２にセットする。

なお、上記ステップＳ９においてＮＯと判定され、上記
蓄圧力Ｐが安定領域１４０ｋｇ／ｃｍ２よりも大きいこ
とが確認され、あるいはステップＳ１３においてＮｏと
判定され、蓄圧値Ｐが上記下限値１１０　ｋ　ｇ　／　
ｃ　ｍ　２以上であることが確認された場合には、蓄圧
を行うことなくリターンする。

また、上記ステップＳ３においてＹＥＳと判定され、サ
スペンション特性が可変制御状態で蓄圧動作中であるこ
とが確認された場合には、ステップＳ１６において、ア
キュムレータ２２の蓄圧力Ｐが上限値１６０ｋｇ／ｃｍ
２以上であるか否かを判定する。そして上記ステップＳ
１６における判定の結果、アキュムレータ２２の蓄圧力
Ｐが上限値１６０ｋｇ／ｃｍ２以上となったことが確認
された場合には、ステップＳ１７において、上記アンロ
ードリリーフ弁２８からなる切替弁を開位置に切替えて
蓄圧を終了する制御信号を出力した後、ステップ３１Ｂ
において上記フラグＦを０に設定して現在、蓄圧が行わ
れていないことを表示する。

上記ステップ８１６における判定の結果、蓄圧力Ｐが上
限値１６０ｋｇ／ｃｍ２に満たないことが確認された場
合には、ステップ８１９において、上記蓄圧力Ｐが予め
設定された所定値、例えば１３０ｋｇ／Ｃｍ２以上とな
ったか否かを判定する。

この判定結果がＹＥＳであり、蓄圧力Ｐが上記所定値以
上であることが確認された場合には、ステップＳ２０に
おいて、上記エンジン２の負荷ＥＬが安定領域のしきい
値ＥＬ１よりも大きい負荷状態にあるか否かを判定する
。この判定結果がＹＥＳであり、エンジン２０が所定の
負荷状態にあることが確認された場合には、ステップＳ
２１において、上記アンロードリリーフ弁２８からなる
切替弁を閉位置に切替えて蓄圧動作を終了する制御信号
を出力した後、ステップＳ２２において上記フラグＦを
０にセットして現在、蓄圧が行われていないことを表示
する。

上記ステップ３１９においてＮｏと判定され、蓄圧力Ｐ
が１３０ｋｇ／ｃｍ２未満であると確認された場合には
、リターンして蓄圧動作を継続する。なお、上記ステッ
プＳ２０においてＮｏと判定され、エンジン２０が低負
荷状態であることが確認された場合には、ステップＳ１
６で蓄圧値Ｐが上限値１６０ｋｇ／ｃｍ２以上と判定さ
れ、あるいは以後の制御動作においてステップＳ２０で
ＮＯと判定されるまで蓄圧動作を継続する。

また、上記ステップＳ４においてＹＥＳと判定され、サ
スペンション特性の可変制御を休止して蓄圧を行ってい
ることが確認された場合には、ステップ３２３において
、アキコムレータ２２の蓄圧力Ｐが予め設定された可変
制御時の設定値、例えば１．２０　ｋ　ｇ／ｃｍ２以上
であるか否かを判定する。この判定の結果、蓄圧力Ｐが
上記設定値１２０ｋｇ／ａｍ２以上となったことが確認
された場合には、ステップＳ２４において、サスペンシ
ョン特性の可変制御を開始する制御信号を出力し。

た後、ステップ８２５において上記フラグＦを１にセッ
トして現在、可変制御状態で蓄圧動作中であることを表
示する。また、上記ステップＳ２３における判定の結果
、蓄圧値Ｐが上記設定値１２Ｑ　ｋ　ｇ　／　ｃ　ｍ　
２３未満であることが確認された場合には、リターンし
て上記可変制御の休止状態にお１プる蓄圧動作を継続す
る。

上記のように、エンジン２０が低負荷状態とな−）て蓄
圧を開始してもよい状態にあるか否かを判定するための
しきい値を、アキュムレータ２２の蓄圧力Ｐに応じて選
択し、この蓄圧力Ｐが所定の安定領域（１２０〜１４０
ｋｇ／ｃｍ２）にある場合に、この安定領域以下の低圧
時よりも小さな値ＥＬ工をしきい値と１．て選択して上
記判定を行うようにしたため、車両の加速時等の高負荷
時に蓄圧動作が頻繁に行われるのを防止し、走行フィリ
ングを良好状態に維持することができる。すなわちアキ
ュムレータ２２の蓄圧力Ｐが上記安定領域にある場合に
は、蓄圧を開始する必要性が少ないため、上記しきい値
として小さな値ＥＬ、を選択してエンジン２０の負荷Ｅ
Ｌがこのしきい値ＥＬ１未満の低負荷状態とならないと
蓄圧動作が行われないように構成することにより、加速
時にエンジン２０の動力が上記蓄圧動作に消費されて車
両の加速性能が低下することを防止し、運転者に違和感
が与えられるという事態の発生を効果的に防止すること
ができる。

これに対してアキュムレータ２２の圧力が上記安定領以
下の低圧状態にある場合には、早期にこの蓄圧力Ｐを上
昇させる必要があるため、上記のように安定領域よりも
大きな値ＥＬｏを選択し、この１．きい値以下の負荷状
態で蓄圧を開始することにより、アキュムレータ２２内
の蓄圧力Ｐがサスペンション特性の可変制御を実行する
のに最低限必要な値を下回るのを事前に防止することが
できる。

また、上記実施例ではエンジン２０が所定の負荷状態に
あると判定された場合において、アキコムレータ２２の
蓄圧力Ｐが上記下限値（１１０ｋｇ／ｃｍ２）よりも小
さいと判定されたときに、流量制御弁９を全ポート閉止
状態に移動させてアクティブサスペンション制御を休止
するように構成したため、不十分な蓄圧力Ｐに応じてサ
スペンション特性の可変制御が実行されるのを防止する
ことができる。

なお、上記実施例ではアキュムレータ２２内に油圧ポン
プ８の吐出油を供給し７て蓄圧を開始すべきか否かを判
定するしきい値として２種類のし７きい値を設定し、ア
キュムレータ２２の蓄圧力Ｐに応じて上記両しきい値の
うちの一力を選択するように構成しているが、３種類以
上のしきい値を設け、そのうちから上記蓄圧力Ｐに応じ
たしきい値を選択することにより、よりきめ細かな蓄圧
制御を実行するように構成してもよい。

また、上記実施例ではエンジン２０の負荷状態を検出す
る負荷検出手段９１の検出信号に応じて車両がアキュム
レータ２２の蓄圧を開始してもよい状態にあるか否かを
判定するように構成されているが、上記負荷検出手段９
１に代え、車両の走行状態を検出する走行状態検出手段
、例えば車両に作用する横加速度を検出する横Ｇセンサ
を設け、その検出信号に応じて車両が頻繁な転舵を繰り
返している状態であるか否かを確認することにより、上
記蓄圧を開始可能な状態、つまり非加速状態であるか否
かを判定するように構成してもよい。また、上記走行状
態検出手段とし、て車両が凹凸路を走行しているか否か
を検出する上下速度センサを用い、その検出信号に応じ
て車両が凹凸路を走行していることが確認された場合に
蓄圧動作を開始し、あるいは車両が減速状態にあるか否
かを検出する検出手段を用い、車両が減速状態にあるこ
とが確認された場合に蓄圧動作を開始するように構成し
てもよい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明は、エンジンの負荷を検出
する負荷検出手段あるいは車両の走行状態を検出する走
行状態検出手段等の検出信号に応じ、車両がアキュムレ
ータの蓄圧を開始してもよい状態にあるか否かを判定手
段において判定し、エンジンが低負荷状態にあり、ある
いは車両が非加速状態にあることが確認された場合等に
、切替弁を作動させて蓄圧を開始するように構成したた
め、車両が加速状態にある場合に、頻繁に蓄圧が行われ
るのが防止され、加速性能が低下することによる走行フ
ィーリングの悪化を防止することができる。そして上記
アキュムレータの蓄圧力を検出する蓄圧力検出手段の検
出信号に応じ、上記判定手段おける判定基準を変更する
変更手段を設け、上記蓄圧力が低い場合に、積極的に蓄
圧を行ってアキュムレータの蓄圧力を所定値に上昇させ
るようにした場合には、上記走行フィーリングの悪化を
生じることなく、アキュムレータの蓄圧力の低下を未然
に防止してサスペンション特性の可変制御を適正に実行
することができるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両のサスペンション装置の概略
配置図、第２図は流体シリンダ制御用の油圧回路図、第
３図（Ａ）、（Ｂ）はコントローラによるサスペンショ
ン特性の制御機能を示すブロック図、第４図はコントロ
ーラにょる蓄圧動作の制御機能を示すブロック図、第５
図は上記蓄圧制御動作を示すフローチャートである。 １・・・車体、２Ｌ、２Ｒ・・・車輪、３・・・流体シ
リンダ、３ｃ・・・液圧室、８・・・ポンプ、９・・・
流量制御弁、１２・・・圧力センサ（蓄圧力検出手段）
、２２・・・アキュムレータ、２８・・・アンロードリ
リーフ弁（切替弁）、９１・・・負荷検出手段（車両状
態検出手段）、９２・・・判定手段、９３・・・制御手
段、９４・・・変更手段。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １、車体側部材と各車輪側部材との間にそれぞれ配設さ
   れた流体シリンダと、この流体シリンダの液圧室に対す
   る作動流体の給排を制御することによってサスペンショ
   ン特性を変更する流量制御弁とを備えた車両のサスペン
   ション装置において、エンジンにより駆動されるポンプ
   と、このポンプから吐出される流体をアキュムレータに
   供給してその蓄圧力を調節する切替弁と、上記アキュム
   レータの蓄圧力を検出する蓄圧力検出手段と、車両の状
   態を検出する車両状態検出手段と、この車両状態検出手
   段から出力される検出信号に応じて車両が上記アキュム
   レータの蓄圧を開始してもよい状態にあるか否かを判定
   する判定手段と、この判定手段によって車両の状態がア
   キュムレータの蓄圧を開始してもよい状態にあると判定
   された場合に上記切替弁を作動させてアキュムレータの
   蓄圧を開始する制御手段と、上記蓄圧力検出手段の検出
   信号に応じて上記判定手段における判定基準を変更する
   変更手段とを設けたことを特徴とする車両のサスペンシ
   ョン装置。 ２、車両の状態を検出する車両状態検出手段としてエン
   ジンの負荷状態を検出する負荷検出手段を用い、この負
   荷検出手段の検出信号に応じてエンジンが低負荷状態で
   あることが確認された場合に、アキュムレータの蓄圧を
   開始してもよい状態であると判定するように判定手段を
   構成したことを特徴とする請求項１記載の車両のサスペ
   ンション装置。 ３、車両の状態を検出する車両状態検出手段として車両
   の走行状態を検出する走行状態検出手段を用い、この走
   行状態検出手段の検出信号に応じて車両が非加速状態で
   あることが確認された場合に、アキュムレータの蓄圧を
   開始してもよい状態であると判定するように判定手段を
   構成したことを特徴とする請求項１記載の車両のサスペ
   ンション装置。