JPH0439108A

JPH0439108A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH0439108A
Application number: JP14557890A
Authority: JP
Inventors: Mineharu Shibata; 柴田　峰東
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1990-06-04
Filing date: 1990-06-04
Publication date: 1992-02-10
Anticipated expiration: 2015-06-05
Also published as: JP3048374B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】産業上の利用分野本発明は、車両のサスペンション装置に関するものであ
り、さらに詳細には、サスペンション特性を所望のよう
にに変更することのできるアクティブサスペンション装
置に関するものである。

先行技術従来、パッシブサスペンションと呼ばれているサスペン
ション装置は、油圧緩衝器とコイルバネなどのバネより
なるダンパユニットとがら構成されており、油圧緩衝器
の減衰力を可変とすることによって、サスペンション特
性をある程度変更することはできるものの、その範囲は
小さく、実質上、パッシブサスペンション装置における
サスペンション特性は一律に設定されていた。

これに対して、近年、バネ上重量とバネ下重量との間に
、流体シリンダ装置を設け、この流体シリンダ装置に対
する作動流体の供給、排出量を制御することによって、
サスペンション特性を所望のように変更することができ
るアクティブサスペンションと呼ばれるサスペンション
装置が提案されている（たとえば、特公昭５９−１４３
６５号公報、特開昭６３−１３０４１８号公報など。）
。

一般に、車両の振動には、バウンス、ピッチおよびロー
ルの３種類の振動があるが、かかるアクティブサスペン
ション装置は、少なくとも、車高変位を検出する車高変
位検出手段と、流体シリンダ装置の圧力を検出する圧力
検出手段と、車両に加わる上下方向の加速度を検出する
上下加速度検出手段とを備え、これらの検出手段により
検出された検出信号に基づいて、車両の運転状態を検出
し、これら車両の３種類の振動に対して、乗心地および
走行安定性が向上するように、各車輪の流体シリンダ装
置への作動流体の供給、排出量を、車両の運転状態に応
じて、設定制御された所定の制御ゲインで、各車輪の流
量制御弁の開度を制御することにより、制御するもので
ある。

発明の解決しようとする問題点このように、アクティブサスペンション装置は、車高変
位検出手段、圧力検出手段および上下加速度検出手段に
より検出された車両の運転状態に応じて、車両の３種類
の振動に対して、乗心地および走行安定性が向上するよ
うに、所望の制御ゲインで、各車輪の流量制御弁の開度
を制御することにより、各車輪の流体シリンダ装置への
作動流体の供給、排出量を制御するサスペンション特性
制御装置を備えているが、車両の運転状態を検出する上
記検出手段の少なくとも１つが故障したときには、車両
の運転状態を正しく判定することができないため、従来
は、すべての制御ゲインがゼロになるように制御して、
サスペンション制御を中止していた。

しかしながら、このように、車両の運転状態を検出する
検出手段の少なくとも１つが故障したときに、サスペン
ション制御を中止する場合には、車両の走行安定性およ
び乗り心地が悪化し、上記検出手段の故障を修理するた
めなどに、車両を運転することが困難になるという問題
があった。

とくに、車両が旋回状態にあるときに、上記検出手段の
少なくとも１つが故障したときには、各車輪の流体シリ
ンダ装置の圧力が均一ではなく、したがって、その後、
車両を反対側へ旋回する場合には、かかる問題はより顕
著になり、その解決が望まれていた。

発明の目的本発明は、各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下重
量との間に、それぞれ、流体シリンダ装置を有し、車高
変位を検出する車高変位検出手段と、前記流体シリンダ
装置の圧力を検出する圧力検出手段と、車両に加わる上
下方向の加速度を検出する上下加速度検出手段と備え、
前記車高変位検出手段、前記圧力検出手段および前記上
下加速度検出手段により検出された検出信号に基づき、
車両のバウンス、ピッチおよびロールを打ち消すように
、サスペンション特性の制御ゲインを設定制御し、前記
流体シリンダ装置への作動流体の供給量、排出量を制御
するサスペンション特性制御装置を備えた車両のアクテ
ィブサスペンション装置において、上下加速度検出手段
が故障したときにも、その後の車両の走行安定性および
乗り心地の悪化を最小限に抑制することのできる車両の
サスペンション装置を提供することを目的とするもので
ある。

発明の構成本件第１発明によれば、かかる目的は、上下加速度検出
手段が故障したとき、前記サスペンション特性制御装置
が、前記上下加速度検出手段の検出信号に基づくサスペ
ンション制御の制御ゲインをゼロになるように制御する
とともに、前記車高変位検出手段および前記圧力検出手
段の検出信号に基づくサスペンション制御の制御ゲイン
を低下させて、サスペンション制御を継続するように構
成されることによって達成される。

本件第２発明によれば、前記目的は、前記上下加速度検
出手段が、車両の幅方向に配置された２つのセンサおよ
びこれらのセンサと車両前後方向に隔たった位置で、か
つ、車両の幅方向に関して、これらのセンサの間に配置
された１つのセンサからなり、これらのセンサの少なく
とも１つが故障しても、前記上下加速度検出手段の検出
信号に基づき、車両のロールを打ち消すためのサスペン
ション制御が可能のときは、前記サスペンション特性制
御装置が、前記上下加速度検出手段の検出信号に基づく
車両のバウンスおよびピッチを打ち消すための制御ゲイ
ンのみをゼロに制御するとともに、前記車高変位検出手
段および前記圧力検出手段の検出信号に基づくサスペン
ション制御の制御ゲインを低下させて、サスペンション
制御を継続するように構成されることによって達成され
る。

本発明の好ましい実施態様においては、前記サスペンシ
ョン特性制御装置が、さらに、前記車高変位検出手段の
検出信号から算出された車高変位速度に基づき、車両の
バウンス、ピッチおよびロールを打ち消すように、サス
ペンション特性の制御ゲインを設定制御し、前記流体シ
リンダ装置への作動流体の供給量、排出量を制御するよ
うに構成されるとともに、前記上下加速度検出手段が故
障したとき、車高変位速度に基づき、車両のロールを打
ち消すように、前記流体シリンダ装置への作動流体の供
給量、排出量を制御するための制御ゲインを大きく設定
制御するように構成されている。

本発明の別の好ましい実施態様においては、さらに、車
両に加わる横方向の加速度を検出する横加速度検出手段
を備え、前記サスペンション特性制御装置が、前記横加
速度検出手段の検出信号に基づき、車両の横方向の振動
を打ち消すように、サスペンション特性の制御ゲインを
設定制御し、流体シリンダ装置への作動流体の供給量、
排出量を制御するように構成されるとともに、前記上下
加速度検出手段が故障したと判定したとき、前記横加速
度検出手段の検出信号に基づき、車両の横方向の振動を
打ち消すように、前記流体シリンダ装置への作動流体の
供給量、排出量を制御するための制御ゲインを大きく設
定制御するように構成されている。

本発明の他の好ましい実施態様においては、前記流体シ
リンダ装置がガスばねを備え、車両が所定以上の旋回状
態にあるときに、前記上下加速度検出手段が故障した場
合にのみ、前記サスペンション特性制御装置が、前記各
制御ゲインの設定制御を実行し、所定未満の旋回状態で
、前記上下加速度検出手段が故障した場合には、サスペ
ンション制御を中止するように構成されている。

発明の作用本件第１発明によれば、上下加速度検出手段が故障した
とき、サスペンション特性制御装置が、上下加速度検出
手段の検出信号に基づくサスペンション制御の制御ゲイ
ンをゼロになるように制御するとともに、車高変位検出
手段および圧力検出手段の検出信号に基づくサスペンシ
ョン制御の制御ゲインを低下させて、サスペンション制
御を継続するように構成されているから、上下加速度検
出手段が故障し、上下加速度検出手段の検出信号に基づ
くサスペンション制御は実行されないものの、車高変位
検出手段および圧力検出手段の検出信号に基づくサスペ
ンション制御は実行され、しかも、その制御ゲインを低
下させるように制御しているから、上下加速度検出手段
の検出信号に基づくサスペンション制御が実行されない
ことによる乗り心地の悪化を最小限にとどめ、修理のた
めなどに、車両を走行させることが可能になる。

本件第２発明によれば、上下加速度検出手段が、車両の
幅方向に配置された２つのセンサおよびこれらのセンサ
と車両前後方向に隔たった位置で、かつ、車両の幅方向
に関して、これらのセンサの間に配置された１つのセン
サからなり、これらのセンサの少なくとも１つが故障し
ても、上下加速度検出手段の検出信号に基づき、車両の
ロールを打ち消すためのサスペンション制御が可能のと
きは、サスペンション特性制御装置が、上下加速度゛検
出手段の検出信号に基づく車両のバウンスおよびピッチ
を打ち消すための制御ゲインのみをゼロに制御するとと
もに、車高変位検出手段および圧力検出手段の検出信号
に基づくサスペンション制御の制御ゲインを低下させて
、サスペンション制御を継続するように構成されている
から、上下加速度検出手段が故障したときにも、上下加
速度検出手段の検出信号に基づくロール制御が実行され
るとともに、車高変位検出手段および圧力検出手段の検
出信号に基づくサスペンション制御が実行され、しかも
、その制御ゲインを低下させるように制御しているから
、上下加速度検出手段の検出信号に基づくサスペンショ
ン制御が実行されないことによる乗り心地の悪化を最小
限にとどめ、修理のためなどに、車両を走行させること
が可能になる。

本発明の好ましい実施態様によれば、サスペンション特
性制御装置が、さらに、車高変位検出手段の検出信号か
ら算出された車高変位速度に基づき、車両のバウンス、
ピッチおよびロールを打ち消すように、サスペンション
特性の制御ゲインを設定制御し、流体シリンダ装置への
作動流体の供給量、排出量を制御するように構成される
とともに、上下加速度検出手段が故障したとき、車高変
位速度に基づき、車両のロールを打ち消すように、前記
流体シリンダ装置への作動流体の供給量、排出量を制御
するための制御ゲインを大きく設定制御するように構成
されているから、上下加速度検出手段が故障し、上下加
速度検出手段の検出信号に基づくサスペンション制御が
全くあるいはその一部しか実行されない場合に、車高変
位速度に基づき、サスペンション制御を実行することに
よって、上下加速度検出手段の検出信号に基づくサスペ
ンション制御が全くあるいはその一部しか実行されない
ことにより生ずる走行安定性および乗り心地の低下を最
小限に抑制することができ、修理のためなどに、車両を
走行させることが可能になる。

本発明の別の好ましい実施態様によれば、さらに、車両
に加わる横方向の加速度を検出する横加速度検出手段を
備え、サスペンション特性制御装置が、横加速度検出手
段の検出信号に基づき、車両の横方向の振動を打ち消す
ように、サスペンション特性の制御ゲインを設定制御し
、流体シリンダ装置への作動流体の供給量、排出量を制
御するように構成されるとともに、上下加速度検出手段
が故障したと判定したとき、横加速度検出手段の検出信
号に基づき、車両の横方向の振動を打ち消すように、流
体シリンダ装置への作動流体の供給量、排出量を制御す
るための制御ゲインを大きく設定制御するように構成さ
れているから、上下加速度検出手段が故障し、上下加速
度検出手段の検出信号に基づくサスペンション制御が、
全くあるいはその一部しか実行されない場合に、横方向
加速度に基づき、サスペンション制御を実行することに
よって、上下加速度検出手段の検出信号に基づくサスペ
ンション制御が、全くあるいはその一部しか実行されな
いことにより生ずる走行安定性および乗り心地の低下を
最小限に抑制することができ、修理のためなどに、車両
を走行させることが可能になる。

また、本発明の他の実施態様によれば、流体シリンダ装
置がガスばねを備え、車両が所定以上の旋回状態にある
ときに、上下加速度検出手段が故障した場合にのみ、サ
スペンション特性制御装置が、上述のような各制御ゲイ
ンの設定制御を実行し、所定未満の旋回状態で、上下加
速度検出手段が故障した場合には、サスペンション制御
を中止するように構成しているので、旋回状態で、上下
加速度検出手段が故障し、各流体シリンダ装置のガスば
ね内の圧力が不均一な場合にだけ、上述のような緊急的
なサスペンション制御を実行し、直進状態で、上下加速
度検出手段が故障し、各流体シリンダ装置のガスばね内
の圧力が均一な場合には、必ずしも最適とはいえない上
述のような緊急的なサスペンション制御を実行すること
なく、各流体シリンダ装置のガスばねによって、サスペ
ンション制御をおこっているので、走行安定性および乗
り心地の低下をより少なくして、修理のためなどに、車
両を走行させることが可能になる。

実施例以下、添付図面に基づいて、本発明の実施例につき、詳
細に説明を加える。

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を含む車両の全体概略図である。

第１図においては、車体１の左側のみが図示されている
が、車体１の右側も同様に構成されている。第１図にお
いて、車体ｌと左前輪２ＰＬとの間および車体１と左後
輪２ＲＬとの間には、それぞれ、流体シリンダ装置３．
３が設けられている。各流体シリンダ装置３内には、シ
リンダ本体３ａ内に嵌挿したピストン３ｂにより、液圧
室３Ｃが形成されている。各流体シリンダ３のピストン
３ｂに連結されたピストンロッド３ｄの上端部は、車体
１に連結され、また、各シリンダ本体３ａは、左前輪２
ＰＬまたは左後輪２ＲＬに連結されている。

各流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃは、連通路４により
、ガスばね５と連通しており、各ガスばね５は、ダイア
フラム５ｅにより、ガス室５ｆと液圧室５ｇとに分割さ
れ、液圧室５ｇは、連通路４、流体シリンダ装置３のピ
ストン３ｂにより、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃと
連通している。

油圧ポンプ８と、各流体シリンダ装置３とを流体を供給
可能に接続している流体通路１０には、流体シリンダ装
置３に供給される流体の流量および流体シリンダ装置３
から排出される流体の流量を制御する比例流量制御弁９
．９が、それぞれ、設けられている。

油圧ポンプ８には、流体の吐出圧を検出する吐出圧針１
２が設けられ、また、各流体シリンダ装置３の液圧室３
ｃ内の液圧を検出する液圧センサ１３．１３が設けられ
ている。

さらに、各流体シリンダ装置３のシリンダストローク量
を検出して、各車輪２ＰＬ、２ＲＬに対する車体の上下
方向の変位、すなわち、車高変位を検出する車高変位セ
ンサ１４．１４が設けられるとともに、車両の上下方向
の加速度、すなわち、車輪２ＰＬ、２ＲＬのばね上の上
下方向の加速度を検出する上下加速度センサ１５ａ、１
５ｂＸ　１５ｃが、車両の略水平面上で、上下加速度セ
ンサ１５ａ。

１５ｂが、各左右の前輪２ＰＬ、２ＰＲの上方に、他方
、上下加速度センサ１５ｃが、左右の後輪の車体幅方向
の中央部に位置するように、それぞれ、設けられ、また
、車体１の重心部には、車両の横方向に加わる横方向加
速度を検出する横加速度センサ１６が設けられ、さらに
、舵角センサ１８および車速センサ１９が、それぞれ、
設けられている。

このように設けられた吐出圧針１２、液圧センサ１３．
１３、車高変位センサ１４．１４、上下加速度センサ１
５ａ、１５ｂ、１５ｃ、横加速度センサ１６、舵角セン
サ１８及び車速センサ１９の検出信号は、内部にＣＰＵ
などを有するコントロールユニット１７に入力され、コ
ントロールユニット１７は、これらの検出信号に基づき
、所定のプログラムにしたがって演算をおこない、比例
流量制御弁９．９を制御して、所望のように、サスペン
ション特性を可変制御するように構成されている。

第２図は、油圧ポンプ８より流体シリンダ装置３．３．
３．３へ流体を供給し、あるいは、これらより流体を排
出する油圧回路の回路図である。

第２図において、油圧ポンプ８は、駆動源２０によって
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ポンプ２１
と並列に接続配置され、油圧ポンプ２１より流体を流体
シリンダ装置３．３．３．３へ吐出する吐出管８ａには
、アキュームレータ２２が連通接続され、吐出管８ａは
、アキュームレータ２２の接続部分の下流側において、
前輪側配管２３Ｆおよび後輪側配管２３Ｒに分岐してい
る。前輪側配管２３Ｆは、後輪側配管２３Ｒとの分岐部
の下流側で、左前輪側配管２３Ｆしおよび右前輪側配管
２３ＰＲに分岐し、左前輪側配管２３ＦＬおよび右前輪
側配管２３ＰＲは、それぞれ、左前輪用の流体シリンダ
装置３ＦＬおよび右前輪用の流体シリンダ装置３ＦＲの
液圧室３ｃ、３ｃに連通している。同様に、後輪側配管
２３Ｒは、分岐部の下流側で、左後輪側配管２３Ｒしお
よび右後輪側配管２３１１Ｒに分岐し、左後輪側配管２
３ＲＬおよび右後輪側配管２３ＲＲは、それぞれ、左後
輪用の流体シリンダ装置３ＲＬおよび右後輪用の流体シ
リンダ装置３ＲＲの液圧室３ｃ、３ｃに連通している。

これらの流体シリンダ装置３ＦＬ、　３ＦＲ，３ＲＬ。

３ＲＲには、それぞれ、ガスばね５ＦＬ、５ＦＲ１５Ｒ
Ｌおよび５ＲＲが接続されており、各ガスばね５　ＦＬ
。

５ＦＲ，５ＲＬ、ｉ、？よび５ＲＲは、４つのガスばね
ユニッ）５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄより構成され、これら
のガスばねユニット５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄは、それぞ
れ、対応する流体シリンダ装置３ＦＬ、３ＦＲ１３ＲＬ
および３ＲＲの液圧室３ｃ、３ｃ、３ｃ、３ｃに連通す
る連通路４に、分岐連通路４ａ、４ｂ。

４Ｃ１４ｄにより接続されている。また、各ガスばね５
ＦＬ、５ＦＲ１５ＲＬ、５ＲＲの分岐連通路４ａ、４ｂ
、４ｃ＃よび４ｄには、それぞれ、オリフィス２５ａ、
２５ｂ、２５ｃ、２５ｄが設けられており、これらオリ
フィス２５　ａ、　　２５　ｂ、　　２５　ｃ、２５ｄ
の減衰作用及びガスばね５ＦＬ、５ＦＲ，５ＲＬ。

５ＲＲのガス室５「に封入されたガスの緩衝作用によっ
て、車両に加わる高周波の振動の低減が図られている。

各ガスばね５ＦＬ、　５ＦＲ，５ＲＬ、　５ＲＲを構成
するガスばねユニット５ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄのうち各
流体シリンダ装置３ＦＬ、　３ＦＲ，３ＲＬおよび３Ｒ
Ｒの液圧室３ｃ、３ｃ、３ｃ、３ｃに最も近い位置に設
けられた第１のガスばねユニッ）５ａとこれに隣接する
第２のガスばねユニッ）５ｂとの間の連通路４には、連
通路４を開く開位置とこの通路面積を絞る閉位置とをと
ることにより、連通路４の通路面積を調整し、ガスばね
５ＦＬ、　５ＦＲ，５ＲＬ。

５ＲＲの減衰力を２段階に切り換える切換えバルブ２６
が設けられている。第２図には、切換えバルブ２６が開
位置に位置している状態が図示されている。

油圧ポンプ８の吐出管８ａのアキュームレータ２２の接
続部上流側近傍には、アンロードリリーフ弁２８が接続
されており、アンロードリリーフ弁２８は、吐出圧計１
２で測定された油吐出圧が所定の上限値、たとえば、１
６０　ｋｇｆ／ｃｎｆ以上のときには、開位置に切換え
られ、油圧ポンプ８から吐出された油をリザーブタンク
２９に直接戻し、他方、所定の下限値、たとえば、１２
０　ｋｇｆ／ｅｎｆ以下のときには、閉位置に切り換え
られ、油をアキュームレータ２２に供給して、アキュー
ムレータ２２の油圧の蓄圧値が所定の値に保持するよう
に制御される。このようにして、各流体シリンダ装置３
への油の供給は、所定の蓄圧値に保持されたアキューム
レータ２２の蓄油によっておこなわれる。第２図には、
アンロードリリーフ弁２８が閉位置に位置している状態
が図示されている。

ここに、左前輪、右前輪、左後輪および右後輪の油圧回
路は同様に構成されているので、以下、左前輪側の油圧
回路のみにつき、説明を加え、その他については、これ
を省略する。

比例流量制御弁９は、三方弁よりなり、全ポートを閉じ
る閉鎖位置と、左前輪側配管２３ＦＬを油圧供給側に開
く供給位置と、左前輪側配管２３ＦＬの流体シリンダ装
置３をリターン配管３２に連通ずる排出位置との三位置
をとることができるようになっている。第２図には、比
例流量制御弁９が閉鎖位置に位置した状態が示されてい
る。また、比例流量制御弁９は、圧力補償弁９ａ、９ａ
を備えており、この圧力補償弁９ａ、９ａにより、比例
流量制御弁９が、供給位置または排出位置にあるとき、
流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ内の液圧が所定値に保
たれるようになっている。

比例流量制御弁９の流体シリンダ装置３側には、左前輪
側配管２３ＦＬを開閉可能なパイロット圧応動型の開閉
弁３３が設けられている。この開閉弁３３は、比例流量
制御弁９の油圧ポンプ８側の左前輪側配管２３ＦＬの液
圧を導く電磁弁３４の開時に、電磁弁３４の液圧がパイ
ロット圧として導入され、このパイロット圧が所定値以
上のときに、開閉弁３３は、左前輪側配管２３ＦＬを開
き、比例流量制御弁９による流体シリンダ装置３への流
体の流量制御を可能としている。

さらに、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃ内の液圧が異
常上昇したときに開いて、液圧室３ｃ内の流体をリター
ン配管３２に戻すＩＪ　ＩＪ−フ弁３５、アキュームレ
ータ２２接続部の下流側近傍の油圧ポンプ８の吐出管８
ａに接続され、イグニッションオフ時に開いて、アキュ
ームレータ２２内に蓄えられた油をリザーブタンク２９
に戻し、アキュームレータ２２内の高圧状態を解除する
イグニッションキ一連動弁３６、油圧ポンプ８の油吐出
圧が異常に上昇したときに、油圧ポンプ８内の油をリザ
ーブタンク２９に戻して、油圧ポンプ８の油吐出圧を降
下させる油圧ポンプＩＪ　ＩＪ−フ弁３７およびリター
ン配管３２に接続され、流体シリンダ装置３からの流体
排出時に、蓄圧作用をおこなうリターンアキュームレー
タ３８．３８が、それぞれ設けられている。

第３Ａ図、第３Ｂ図および第３Ｃ図は、コントロールユ
ニット１７内に設けられた流体制御量算出装置１００の
ブロックダイアダラムである。

第３Ａ図、第３Ｂ図および第３Ｃ図において、本実施例
にかかるコントロールユニット１７内に設けられた流体
制御量算出装置１００は、各車輪の車高センサ１４．１
４．１４および１４の車高変位信号ＸＦＲ％　ＸＦＬ％
　Ｘ９１％　ＸＲＬに基づいて、車高を目標車高に制御
する制御系Ａと、車高変位信号Ｘ　Ｆｌ１％　ＸＰｌ、
ｓ　Ｘｉｉ、ＸＲＬを微分シテ得うレル車高変位速度信
号Ｙ　Ｆｌ１％　Ｙ　ＦＬ＝Ｉ　Ｙ　ＩＩＲおよびＹＩ
ＩＬに基づいて、車高変位速度を抑制する制御系Ｂと、
３個の上下加速度センサ１５ａ、１５ｂ及び１．５　ｃ
の上下加速度信号Ｇ　Ｆ　Ｒｓ　Ｇ　Ｆ　ＬおよびＧ３
に基づき、車両の上下振動の低減を図る制御系Ｃと、各
車輪の液圧センサＩ３．１３．１３．１３の圧力信号Ｐ
　ＰＲｓ　Ｐ　ＦＬ％　Ｐ　１１１１％　Ｐ　ａＬに基
づいて、車体のねじれを演算し、これを抑制する制御系
りと、横加速度センサ１６の横加速度検出信号ＧＬに基
づいて、車両の横方向の振動の低減を図る制御系Ｅより
構成されている。

制御系Ａには、各車輪の車高センサＩ　４．１４．１４
．１４により検出された車高変位信号Ｘ□、Ｘ　ＦＬ％
　ＸＲ１１％　ＸＩＬのノイズをカットするため、高周
波成分をカットするローパスフィルタ４０ａ、４０ｂ、
４０ｃ、４０ｄが設けられ、ローパスフィルタ４０ａ、
４０ｂにより、高周波成分がカットされた左右の前輪２
　ＰＬ、　２　ＰＲの車高センサ１４．１４の出力Ｘ　
ＦＲ％　Ｘｐｔを加算するとともに、ローパスフィルタ
４０ｃ、４０ｄによって、高周波成分がカットされた左
右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの車高センサ１４．１４（７）
出力ｘＩＩＩｌ、ＸＩＬを加算して、車両のバウンス成
分を演算するバウンス成分演算部４１、左右の前輪２Ｐ
Ｌ、２ＰＲの車高センサ１４．１４の出力Ｘ　Ｆ８、Ｘ
ＦＬの加算値から、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲの車高セ
ンサ１４．１４の出力ＸＩＩＲ１ＸＲＬの加算値を減算
して、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部４
２、左右の前輪２ＰＬ、２ＰＲの車高センサ１４．１４
の出力ｘＦＲ，ｘＦＬノ差分ｘ　Ｐ、、−Ｘ　、Ｌ、ｌ
！：、左右の後輪２ＲＬ、　２ＲＲ（７）車高−１７−
’１−１４．１４の出力Ｘ　ｌｌ１％　Ｘ　ＩＩＬの差
分ｘｌｌＲＸ　ＲＬとを加算して、車両のロール成分を
演算するロール成分演算部４３を備えている。

また、制御系Ａは、バウンス成分演算部４１で演算され
た車両のバウンス成分および目標平均車高Ｔ□が人力さ
れ、ゲインＫＢＩに基づいて、バウンス制御における各
車輪の流体シリンダ装置３への流体供給量を演算するバ
ウンス制御部４４、ピッチ成分演算部４２で演算された
車両のピッチ成分が人力され、ゲインＫＰＩに基づいて
、ピッチ制御における各車輪の流体シリンダ装置３への
流体供給量を演算するピッチ制御部４５およびロール成
分演算部４３で演算されたロール成分および目標ロール
変位量Ｔ、が入力され、ゲインＬ＋＋”＋、Ｋ□１に基
づいて、目標ロール変位量ＴＩｌに対応する車高になる
ように、ロール制御における各車輪の流体シリンダ装置
３への流体供給量を演算するロール制御部４６を備えて
いる。

こうして、バウンス制御部４４、ピッチ制御部４５およ
びロール制御部４６で演算された各制御量は、各車輪毎
に、その正負が反転され、すなわち、車高センサ１４．
１４．１４．１４で検出された車高変位信号Ｘ　ＦＲＳ
ＸＦＬ％　ＸａＩｌｓ　ＸＩＩＬとは、その正負が反対
になるように反転され、その後、各車輪に対するバウン
ス、ピッチおよびロールの各制御量が、それぞれ加算さ
れて、制御系へにおける各車輪の比例流量制御弁９への
制御流量信号ＱＦＲＩ、　ＱＦＬ１％　ＱＲ□、Ｑ、Ｌ
、が得られる。

ここに、各ローパスフィルタ４０ａ、４０ｂ、’４０ｃ
、４０ｄとバウンス演算部４１、ピッチ演算部４２およ
びロール演算部４３との間には、不感帯器４７ａ、４７
ｂ、４７ｃ、４７ｄが設けられており、車高センサ１４
．１４．１４．１４がら、ローパスフィルタ４０ａ、４
０ｂ、４０ｃ、４０ｄを経て入力された車高変位信号Ｘ
　Ｆｌ１％　Ｘ　ＦＬｓＸ□、ｘｌｌＬが、あらかじめ
設定された不感帯Ｘ□、Ｘｏ　、ＸＩＩ、ＸＩｌを越え
た場合にのみ、これらの車高変位信号Ｘ　ＦＩ１％　Ｘ
　ＦＬ％　Ｘ　Ｒ１、ＸＩＩＬを、ハウンス演算部４１
、ピッチ演算部４２およびロール演算部４３に出力する
ようになっている。

制御系Ｂは、車高センサ１４．１４．１４および１４か
ら人力され、ローパスフィルタ４０ａ１４０ｂ、４０ｃ
、４０ｄにより、高周波成分がカットされた車高変位信
号Ｘ□、Ｘ　ＦＬ％　Ｘ　ＲＲＮ　Ｘ　ＲＬを微分し、
次式にしたがって、車高変位速度信号ＹＦ１％　ＹＦＬ
、ＹＲｌｌｌＹＩＩＬを演算する微分器５０ａ、５０　
ｂ、　５０　ｃ、　５０　ｄを有している。

Ｙ−（Ｘ、−Ｘ、、）／Ｔここに、Ｘｏは時刻ｔの車高変位量、ｘ７−１は時刻ｔ
−１の車高変位量、Ｔはサンプリング時間である。

さらに、制御系Ｂは、左右の前輪２ＰＬ、２ＰＲ側の車
高変位速度信号ＹＦＬ％　ＹＦＩＩの加算値から、左右
の後輪２ＲＬ、２ＲＲ側の車高変位速度信号ＹＲＬ％Ｙ
□の加算値を減算して、車両のピッチ成分を演算するピ
ッチ成分演算部５１、および、左右の前輪２ＰＬ、２Ｐ
Ｒ側の車高変位速度信号ＹＦＬＳＹＦＲの差分ＹＦＲ−
ＹＦＬと、左右の後輪２ＲＬ、２ＲＲ側の車高変位速度
信号Ｙ　ＩＬＮ　ＹＲＲの差分ＹＩＲＹＩＩＬとを加算
して、車両のロール成分を演算するロール成分演算部５
２とを備えている。

こうして、ピッチ成分演算部５１で演算算出されたピッ
チ成分は、ピッチ制御部５３に人力されて、ゲインＫ　
Ｐ２に基づいて、ピッチ制御における各比例流量制御弁
９への流量制御量が演算され、また、ロール成分演算部
５２で演算算出されたロール成分は、ロール制御部５４
に人力され、ゲインＫ　１ｌＦ２　、ＫＲＲ２に基づい
て、目標ロール変位量Ｔ、に対応する車高になるように
、ロール制御における各比例流量制御弁９への流量制御
量が演算される。

ピッチ制御部５３およびロール制御部５４で演算された
各制御量は、更に、各車輪毎に、その正負が反転され、
すなわち、微分器５０　ａ、５０　ｂ、５０ｃ、５０ｄ
により演算された車高変位速度信号ＹＦＩ１％　ＹＦＬ
％　ＹｌｌＩＩＳＹＲＬとは、その正負が反対になるよ
うに反転され、その後、各車輪に対するピッチおよびロ
ールの各制御量が、それぞれ加算され、制御系Ｂにおけ
る各車輪の比例流量制御弁９への流量信号ＱＦ１２　、
ＱＰＬ２　、ＱＲＩＩ□、Ｑ３Ｌ２が得られる。

制御系Ｃは、ローパスフィルタ６０　ａ、６０　ｂ、６
０ｃにより、高周波成分がカットされた上下加速度セン
サ１５ａ、１５ｂおよび１５ｃが検出した上下加速度検
出信号Ｇ　ＦＲ％　Ｇ　ＦＬ％　Ｇ　Ｒを加算して、車
両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部６１と
、左右の前輪２ＰＲ，２ＰＬの上方に取付けられた上下
加速度センサ１５ａ、１５ｂの出力の１／２の和（Ｇ　
ＦＲ十Ｇ　ＦＬ）　／　２から、左右の後輪の車幅方向
中央部に設けられた上下加速度センサ１５ｃの出力ＧＩ
ｌを減算して、車両のピッチ成分を演算するピッチ成分
演算部６２と、右前輪側の上下加速度センサ１５ａの出
力ＧＦＲから左前輪側の上下加速度センサ１５ｂの出力
ＧＦＬを減算して、車両のロール成分を演算するロール
成分演算部６３と、バウンス成分演算部６１によって演
算されたバウンス成分の演算値が人力され、ゲインＫ　
Ｂ３に基づいて、バウンス成分における各比例流量制御
弁９への流体の制御量を演算するバウンス制御部６４と
、ピッチ成分演算部６２により演算されたピッチ成分の
演算値が人力され、ゲインＫ　Ｐ３に基づいて、ピッチ
制御における比例流量制御弁９への流体の制御量を演算
するピッチ制御部６５、および、ロール成分演算部６３
によって演算されたピッチ成分の演算値が人力され、ゲ
インＫ　ＲＦ３　、Ｋ１１Ｒ３に基づいて、ピッチ制御
における比例流量制御弁９への流体の制御量を演算する
ロール制御部６６により構成されている。

このようにして、バウンス制御部６４、ピッチ制御部６
５およびロール制御部６６により演算算出された制御量
は、各車輪毎に、その正負が反転され、その後、各車輪
に対するバウンス、ピッチおよびロールの各制御量が加
算され、制御系Ｃより出力される各比例制御弁９への流
量信号ＱＦＲ３、Ｑ、Ｌ、、ＱｌｌＲｌおよびＱＲＬ３
が得られる。

なお、高周波成分をカットするローパスフィルタ６０　
ａ、　６０　ｂ、　６０　ｃと、バウンス成分演算部６
１、ピッチ成分演算部６２及びロール成分演算部６３と
の間には、それぞれ、不感帯器６７ａ、６７ｂ、６７ｃ
が設けられており、上下加速度センサ１５　ａ、　　１
５　ｂ、　　１５　ｃから、ローパスフィルタ６０ａ、
６０ｂ、６０ｃ、６０ｄを経て、入力される上下加速度
信号ＣＦＱ％　Ｇ　ＦＬ％　Ｇ　ａが、あらかじめ設定
された不感帯ｘ０、ｘｃ１ｘ６を越えたときにのみ、こ
れらの上下加速度信号ＧＦｌｌ、Ｇ　ＦＬ％　Ｇ　＊を
バウンス成分演算部６１、ピッチ成分演算部６２および
ロール成分演算部６３に出力するようになっている。

制御系りは、左右の前輪２ＰＬ、２ＰＲの流体シリンダ
装置３の液圧センサ１３．１３により検出された液圧検
出信号Ｐ　ＦＬＳＰ　ＦＲが入力され、その高周波成分
が、ローパスフィルタ７０ａ、７０ｂによって、カット
された後、左右の前輪２ＰＲ，２ＰＬの流体シリンダ装
置３の液圧室３ｃ、３ｃの液圧の差ＰＦＲＰｐｔと、こ
れらの加算値ＰＦＲ十ＰＦＬとの比Ｐｒ　−（ＰＦＩＩ
−ＰＦＬ）　／　（ＰＦｌｌ十ＰＦＬ）を演算し、演算
された液圧比Ｐｒが、しきい値液圧比ω、に対して、−
ω、＜ｐ、＜ω、である場合には、演算された液圧比Ｐ
、をそのまま出力し、他方、Ｐ、＜−ω、またはＰｒ＞
ω、である場合には、しきい値液圧比−ω、またはω、
を出力する前輪側液圧比演算部７１ａ、および、同様に
、左右の前輪２ＲＬ、２ＲＲの流体シリンダ装置３の液
圧センサ１３．１３により検出された液圧検出信号Ｐ０
、ｐＨｌｌが入力され、その高周波成分が、ローパスフ
ィルタ７０ｃ、７０ｄによって、カットされた後、左右
の前輪２ＰＲ１２ＰＬの流体シリンダ装置３の液圧室３
　ｃ、３　ｃの液圧の差Ｐ□−ＰＲＬと、これらの加算
値ＰＩｌｌ十ＰＲＬとの比ＰＲ＝（ＰＩＩＲＰ、Ｌ）／
　（Ｐ□十ＰＲＬ）を演算する後輪側液圧比演算部７１
ｂとを有し、後輪側の液圧の比Ｐ、をゲインω、に基づ
いて、所定倍した後、これを前輪側の液圧の比Ｐ、から
減算するウォーブ制御部７１を備え、ウォープ制御部７
１の出力をゲインωえを用いて、所定倍し、その後、前
輪側では、ゲインω。を用いて、所定倍し、さらに、各
車輪に対する流体の供給制御量が、左右の車輪間で正負
反対になるように、一方を反転させ、制御系りにおける
各比例流量制御弁９への流量信号ＱＦ、４、ＱＦＬ４、
Ｑ□４、ＱＩｌ４が得られる。

さらに、制御系Ｅは、横加速度センサ１６によって検出
された車両の横方向に加わる横加速度検出信号が人力さ
れ、ローパスフィルタ８０によって、そのその高周波成
分がカットされた後、ゲインＫｇに基づき、制御量が演
算され、左右の前輪２ＰＬ、２ＰＲについては、さらに
、ゲイン八〇Ｆに基づいて、所定倍され、しかる後に、
左右の車輪に対する流体の供給制御量が、正負が反対に
なるように、左前輪２ＰＬの流体供給制御量を反転し、
他方、左右の前輪２ＲＬ、２ＲＲについては、左右の車
輪に対する流体の供給制御量が、正負が反対になるよう
に、左後輪２ＰＬの流体供給制御量を反転して、制御系
Ｅにおける各比例流量制御弁９への流量信号ＱＦＲ５、
ＱＦＬＳ　、ＱＲＩＳ　、ＱＲＬＳが得られる。

以上のようにして得られた各制御系Ａ、Ｂ、Ｃ１Ｄおよ
びＥにおける各比例流量制御弁９への流量信号は、各車
輪毎に加算され、さらに、左右の前輪２ＰＬ、２ＰＲに
ついては、ゲインＡｐが乗ぜられ、各比例流量制御弁９
へのトータル流量信号Ｑ　ｐＨｓＱ、いＱＩｌ、、　Ｑ
、、が得られる。

第１表は、コントロールユニット１７に記憶されている
前記各制御系Ａ、Ｂ、Ｃ，ＤおよびＥにおいて用いられ
る制御ゲインの基準マツプの一例を示すものであり、運
転状態に応じて、７つのモードが設定されている。

第１表において、モード１は、エンジンの停止後６０秒
の間における各制御ゲインの値、モード２は、イグニッ
ションスイッチがオンされてはいるが、車両は停止され
、車速がゼロの状態における各制御ゲインの値、モード
３は、車両の横方向加速度ＧＬが０．１以下の直進状態
における各制御ゲインの値を、それぞれ示し、モード４
は、図示しないロールモード選択スイッチにより、逆ロ
ールモードが選択されたときに、車両の横方向加速度Ｇ
、が０．１を越え、０．３以下の緩旋回状態において、
モード５に代わって、選択される制御ゲインの値を示し
、車速が１２０ｋｍ／ｈ以上になると、逆ロールモード
が選択されていても、自動的に、モード５に切り換えら
れるようになっており、また、モード５は、車両の横方
向加速度ＧＬが０．１を越え、０．３以下の緩旋回状態
における各制御ゲインの値、モード６は、車両の横方向
加速度ＧＬが０．３を越え、０．５以下の中旋回状態に
おける各制御ゲインの値、モード７は、車両の横方向加
速度ＧＬが０．５を越えた急旋回状態における各制御ゲ
インの値を、それぞれ、示している。

第１表において、ＱＭＡＸは、各車輪の比例滝壷制御弁
９に供給される最大流量制御量を示しており、Ｐ　１１
ＡＸは、流体シリンダ装置３の液圧室３Ｃ内の最大圧力
を示し、流体シリンダ装置３の液圧室３ｃから、流体が
アキュームレータ２２に逆流することがないように設定
され、また、Ｐ’Ｈ＋＊は、流体シリンダ装置３の液圧
室３Ｃ内の最小圧力を示し、流体シリンダ装置３の液圧
室３Ｃ内の圧力が過度に低下し、ガスばね５が伸びきっ
て、破損することがないように設定されている。

第１表において、モード４を除き、モード番号が大きく
なるほど、走行安定性を重視したサスペンション制御が
なされるように、各制御ゲインが設定されている。

第４図は、コントロールユニット１７内に設けられたサ
スペンション特性制御装置９０のブロックダイアグラム
である。

第４図において、サスペンション特性制御装置９０は、
上下加速度センサ１５ａ、１５ｂおよび１５ｃの検出し
た車両の上下方向に加わる上下加速度信号ＣＦｌ１％　
Ｇ　ＦＬ％　Ｇ　ｌｌが入力され、これら上下加速度セ
ンサ１５ａ、１５ｂおよび１５ｃからの上下加速度信号
Ｇ□、Ｇ　ＦＬ％　Ｇ　Ｉｔに基づき、上下加速度セン
サ１５ａ、１５ｂ、１５ｃは正常に機能しているか、あ
るいは、そのいずれかが故障しているかを判定する上下
加速度センサ故障判定手段９１と、第１表に示す制御ゲ
インの基準マツプを記憶するとともに、必要に応じて、
基準マツプ中の所定の制御ゲインを補正して、他の制御
ゲインとともに、第３Ａ図、第３Ｂ図及び第３Ｃ図に示
される流体制御量算出装置１００に出力する制御ゲイン
出力手段９２と、横加速度センサ１６から横加速度検出
信号ＧＬを受け、車両に加わる横方向加速度ＧＬが所定
値以上か否かを判定する第１比較手段９３と、横加速度
センサ１６から横加速度検出信号ＧＬを受け、横方向加
速度ＧＬを微分して、その微分値ＤＧＬを算出する横方
向加速度微分値算出手段９４と、横方向加速度微分値算
出手段９４の算出した横方向加速度Ｇ、の微分値ＤＧＬ
が所定値ＤＧＬｏ以上か否かを判定する第２比較手段９
５とを備えている。

第５図は、このように構成されたサスペンション特性制
御装置９０における制御ゲインの補正制御の一実施例を
示すフローチャートである。

第５図に示されるように、まず、上下加速度センサ１５
ａ、１５ｂおよび１５ｃから、上下加速度センサ故障判
定手段９１に、車両の上下方向に加わる上下加速度信号
Ｇ　ＦＲＳＧ　ＦＬ％　Ｇ　ＩＩが人力される。上下加
速度センサ故障判定手段９１は、すべての上下加速度セ
ンサ１５ａ、１５ｂ、１５ｃから、上下加速度信号ＧＦ
３、ｃｒｔ、Ｇ、が人力されたときには、上下加速度セ
ンサ１５ａＳ　１５ｂおよび１５ｃは正常であると判定
し、制御ゲイン出力信号を、制御ゲイン出力手段９２に
出力し、基準マツプにしたがって、各制御ゲインを、流
体制御量算出装置１００に出力させ、基準マツプにした
がった基準マツプ制御を実行させる。

これに対し、上下加速度センサ１５ａ、］、５ｂ及び１
５ｃのいずれかから、上下加速度信号Ｇ□、Ｇ　ＦＬ−
Ｉ　Ｇ　Ｒが人力されないときは、上下加速度センサ故
障判定手段９１は、上下加速度信号Ｇ　ＦＲｌＧ、Ｌ、
Ｇ、が入力されないその上下加速度センサ１５ａ、１５
ｂ、１５ｃが故障したと判定し、制御ゲイン補正信号を
、制御ゲイン出力手段９２に出力する。制御ゲイン出力
手段９２は、上下加速度センサ故障判定手段９１から、
制御ゲイン補正信号を受けたときは、制御系Ｃにおける
制御ゲインＫＢ３、ＫＰ３、Ｋ　ＲＦ３　、Ｋ１１Ｒ３
をすべてゼロに設定し、走行中モードであるモード３な
いし７におけるＱ、４ＡＸを、基準値から所定値だけ小
さくなるように、たとえば、１５ＬからＩＯＬに補正す
るとともに、制御系Ｂのロール制御部５４における制御
ゲインに□Ｆ２　、ＫＲＲ２を、基準値から所定値だけ
大きく、たとえば、０．０１　Ｌ　／　（＋ｎ＋ｎ　／
　５ｅｃ）だけ大きくなるように補正し、さらに、制御
系Ｅにおける制御ゲインに６を、基準値から、所定値だ
け大きく、たとえば、３　Ｌ／Ｇだけ大きくなるように
補正して、他の制御ゲインとともに、流体制御量算出装
置１００に出力する。流体制御量算出装置１００は、制
御ゲイン出力手段９２から出力された各制御ゲインにし
たがって、各比例流量制御弁９へのトータル流量信号Ｑ
Ｆｌ１５、ＱＦ１９、ＱＩＩＩＩＳ、Ｑ　＋ｔＬＳを算
出して、出力する。

本実施例によれば、上下加速度センサ１５ａ、１５ｂ及
び１５ｃからの入力信号に基づき、上下加速度センサ故
障判定手段９１により、上下加速度センサ１５ａ、１５
ｂ及び１５ｃのいずれかが故障したと判定され、制御ゲ
イン補正信号が、制御ゲイン出力手段９２に出力された
ときは、制御ゲイン出力手段９２は、制御ゲインＫＩ１
３、ＫＰ３、Ｋ１１Ｆ３、Ｋ、１ｌ１３をすべてゼロに
設定して、上下加速度信号Ｇ　ＦＲＮ　ＧＦＬＳＧｌｌ
に基づく制御系Ｃにおける制御を中止する一方、走行中
モードであるモード３ないし７におけるＱＭＡＸを、基
準値から所定値だけ小さくなるように補正して、制御系
Ａおよび制御系りにおける各制御ゲインを小さな値に補
正しているから、制御系Ａおよび制御系りにおけるサス
ペンション制御は緩やかなものとなり、制御系Ｃにおけ
る制御を中止したことによる乗り心地の悪化を最小限に
抑制することが可能になるし、また、制御系Ｂのロール
制御部５４における制御ゲインＫ　ＩＦ２　、Ｋ１１ｍ
２を、基準値から所定値だけ大きく補正するとともに、
制御系Ｅにおける制御ゲインにしを、基準値から、所定
値だけ大きく補正して、車両のロールを抑制する制御を
おこない、制御系Ｃにおいて、ロール制御を中止したこ
とにより生ずる走行安定性および乗り心地の低下を補償
しているので、修理などのために、車両を走行させるこ
とが可能になる。

第６図は、他の実施例にかかるサスペンション特性制御
装置９０による制御ゲインの補正制御のフローチャート
である。

第６図の実施例においては、上下加速度センサ故障判定
手段９１は、上下加速度センサ１５ａ、１５ｂ及び１５
ｃのすべてから、上下加速度信号Ｇ　ｐａ、　Ｇ　ＦＬ
％　Ｇ　Ｒが人力されたときは、第５図の実施例と同様
に、制御ゲイン出力手段９２に、制御ゲイン出力信号を
出力するが、上下加速度信号Ｇ　ＦＲまたはＧ　ＦＬが
入力されず、上下加速度センサ１５ａまたは１５ｂが故
障していると判定したときには、第１制御ゲイン補正信
号を、他方、上下加速度信号Ｇ、が入力されず、上下加
速度センサ１５ｃが故障していると判定したときは、第
２制御ゲイン補正信号を、それぞれ、制御ゲイン出力手
段９２に出力するように構成され、さらに、横加速度微
分値算出手段９４により算出された横方向横方向加速度
Ｇ、の微分値ＤＧ、が所定値以上か否かを、第２比較手
段９５により判定し、横方向加速度Ｇ、の微分値ＤＧＬ
が所定値［］Ｇ、、以上のときに、第３制御ゲイン補正
信号を、制御ゲイン出力手段９２に出力するように構成
されている。

すなわち、第６図において、まず、上下加速度センサ１
５ａ、１５ｂおよび１５ｃから、上下加速度センサ故障
判定手段９１に、車両の上下方向に加わる上下加速度信
号Ｇ　ＦＲＮ　Ｇ　ＦＬ％　Ｇ　Ｒが入力される。上下
加速度センサ故障判定手段９１は、上下加速度センサ１
５ａ、１５ｂ、１５ｃのすべてから、上下加速度信号Ｇ
　ＰＩ１％　Ｇ　ＦＬ％　Ｇ　＊が入力されたときは、
上下加速度センサ１５ａ、１５ｂおよび１５ｃは正常で
あると判定し、制御ゲイン出力信号を、制御ゲイン出力
手段９２に出力し、基準マツプにしたがって、各制御ゲ
インを、流体制御量算出装置１００に出力させ、基準マ
ツプにしたがった基準マツプ制御を実行させる。

これに対して、上下加速度センサ１５ａまたは１５ｂか
ら、上下加速度信号ＧＦＲまたはＧＰＬが人力されない
ときは、車両のバウンス、ピッチおよびロールのいずれ
の変位も正しく検出し得ないから、上下加速度センサ故
障判定手段９１は、第１制御ゲイン補正信号を、制御ゲ
イン出力手段９２に出力し、第５図の実施例において、
上下加速度センサ故障判定手段９１から制御ゲイン補正
信号が出力されたときと全く同様にして、制御ゲイン出
力手段９２に、所定の制御ゲインの補正をおこなわせ、
基準マツプの補正をおこなわない他の制御ゲインととも
に、流体制御量算出装置１００に出力させ、流体制御量
算出装置１００において、各比例流量制御弁９へのトー
タル流量信号ＱＦｉ１５、Ｑ　ＦＬＳ、ＱＩＩＩ１５、
Ｑ　ＲＬＳを算出させる。

他方、上下加速度センサ１５ａおよび１５ｂから、上下
加速度信号Ｇ　ＦＲおよびＧＦＬが人力されたが、上下
加速度センサ１５ｃから上下加速度信号Ｇ２人力されず
、上下加速度センサ１５ｃのみが故障したと判定したと
きは、車両のロール変位のみは、検出可能であるから、
上下加速度センサ故障判定手段９１は、第２制御ゲイン
補正信号を、制御ゲイン出力手段９２に出力する。制御
ゲイン出力手段９２は、第２制御ゲイン補正信号を受け
たときは、制御系Ｃのバウンス制御部６４およびピッチ
制御部６５における制御ゲインＫＢ３、ＫＰ３をゼロに
補正して、制御系Ｃおけるバウンス制御およびピッチ制
御を中止するとともに、ＱｌＩＡＸを基準値から所定値
だけ小さく、たとえば、１５ＬからＩＯＬに補正する。

次いで、第２仕較手段９５により、横加速度微分値算出
手段９３が算出した横方向加速度ＧＬの微分値ＤＧＬが
所定値ＤＧＬ、以上か否かが判定され、横方向加速度Ｇ
Ｌの微分値ＤＧＬが所定値ＤＧＬ、以上のときには、比
較手段９４は、第３制御ゲイン補正信号を、制御ゲイン
出力手段９２に出力する。

制御ゲイン出力手段９２は、第３制御ゲイン補正信号を
受けたときは、急旋回状態にあると判定されるので、急
旋回状態で、ブレーキがオンされた場合などに生ずるピ
ッチを抑制するた約に、制御系Ｂのピッチ制御部５３に
おける制御ゲインＫＰ２を、旋回モードであるモード４
ないし７において、基準値から所定値だけ大きくなるよ
うに、たとえば、０．０５　Ｌ　／　（ｍｍ／　５ｅｃ
）に設定する。

他方、第２比較手段９４により、横加速度微分値算出手
段９３が算出した横方向加速度ＧＬの微分値ＤＧＬが所
定値ＤＧｔｏのときは、制御系Ｂのピッチ制御部５３に
おける制御ゲインＫ　Ｐ　２の補正はおこなわない。

こうして、補正された制御ゲインは、基準マツプの補正
されない制御ゲインとともに、制御ゲイン出力手段９２
から、流体制御量算出装置１００に出力され、流体制御
量算出装置１００において、各比例流量制御弁９へのト
ータル流量信号Ｑ□３、Ｑ　ＦＬＳ、Ｑ　ＲＩＳ、ＱＲ
ＬＳが算出される。

本実施例によれば、さらに、上下加速度センサ１５ｃの
みが故障し、上下加速度検出信号ＧＦＩｌオよびＧＦＬ
に基づき、ロール制御が可能なときには、制御系Ｃにお
いて、バウンス制御およびピッチ制御のみを中止して、
ロール制御は継続して実行させているから、上下加速度
センサ１５ａ、１５ｂ、１５ｃが故障し、所望のサスペ
ンション制御が不可能になったことに起因する走行安定
性および乗り心地の低下を最小限に抑制することが可能
になる。

第７図は、本発明のさらに他の実施例にかかるサスペン
ション特性制御装置９０における制御ゲインの補正制御
を示すフローチャートである。。

第７図に示される実施例においては、上下加速度センサ
故障判定手段９１が、上下加速度センサ１５ａ、１５ｂ
、１５ｃのいずれかが故障していると判定したときは、
さらに、第１比較手段９３により、横加速度センサ１６
の検出した横方向加速度Ｇ、が所定値ＣｔＯ以上か否か
を判定される。

その結果、横方向加速度ＧＬが所定値ＧＬｏ以上のとき
、すなわち、車両が所定以上の旋回状態にあると判定さ
れたときは、第５図のフローチャートと全く同様の制御
ゲインの補正制御が実行され、他方、横方向加速度ＧＬ
が所定値ＣｔＯ未満で、車両が所定未満の旋回状態にあ
る、すなわち、はぼ、直進状態にあると判定されたとき
は、すべての制御ゲインをゼロに補正して、専ら、ガス
ばね５　ＦＬ。

５ＦＲ，５ＲＬ、　５ＲＲにより、サスペンション制御
を実行させるように構成されている。

本実施例によれば、車両が、旋回状態にあり、各車輪の
ガスばね５ＦＬ、　５ＦＲ，５ＲＬ、５ＲＲ内の圧力が
、不均一であると認められるときにかぎって、第５図と
同様な緊急的なサスペンション制御をおこない、他方、
車両が、はぼ、直進状態にあり、各車輪のガスばね５Ｆ
Ｌ、５ＦＲ，５ＲＬ、　５ＲＲ内の圧力が、均一である
と認められるときは、必ずしも最適とはいえない第５図
の緊急的なサスペンション制御をおこなうことなく、専
ら、ガスばね５　ＦＬ。

５ＦＲ，５ＲＬ、　５ＲＲにより、サスペンション制御
を実行させるようにしているので、走行安定性および乗
り心地の低下をより少なくして、車両を修理のためなど
に、走行させることが可能になる。

第８図は、本発明のさらに他の実施例にかかるサスペン
ション特性制御装置９０における制御ゲインの補正制御
を示すフローチャートである。

第８図に示される実施例においても、第７図の実施例と
全く同様に、上下加速度センサ故障判定手段９１が、上
下加速度センサ１５ａ、１５ｂ。

１５ｃのいずれかが故障していると判定したときは、さ
らに、第１比較手段９３により、横加速度センサ１６の
検出した横方向加速度ＧＬが所定値ＧＬＯ以上か否かを
判定される。

その結果、横方向加速度ＧＬが所定値Ｇ、。以上のとき
、すなわち、車両が所定以上の旋回状態にあると判定さ
れたときは、第６図のフローチャートと全く同様の制御
ゲインの補正制御が実行され、他方、横方向加速度Ｇ、
が所定値Ｇ　ＬＯ未渦で、車両が所定未満の旋回状態に
ある、すなわち、はぼ、直進状態にあると判定されたと
きは、すべての制御ゲインをゼロに補正して、専ら、ガ
スばね５　ＦＬ。

本実施例においては、第６図に示された実施例の効果に
加え、第７図の実施例と同様の効果を得ることができる
。

本発明は、以上の実施例に限定されることなく特許請求
の範囲に記載された発明の範囲内で種々の変更が可能で
あり、それらも本発明の範囲内に包含されるものである
ことはいうまでもない。

たとえば、前記実施例においては、車両のサスペンショ
ン装置は、ガスばね５を備えているが、第５図および第
６図に示されるように、制御ゲインの補正制御がおこな
われる場合には、本発明は、ガスばね５を備えていない
、いわゆるフルアクティブサスペンション装置にも適用
することができる。

さらに、第６図および第７図に実施例において、第５図
の実施例と同様に、さらに、制御系Ｂのロール制御にお
ける制御ゲインＫＲＦ２、ＫＩＲ２を大きく補正し、お
よび／または、制御系Ｅにおける制御ゲインに６を大き
く補正するようにしてもよい。

また、本発明において、各手段は、必ずしも物理的手段
を意味するものではなく、各手段の機能が、ソフトウェ
アによって実現される場合も、本発明は包含し、２以上
の手段の機能が、１つの物理的手段により実現される場
合も、また、１つの手段の機能が、２以上の物理的手段
により実現される場合も、本発明は包含する。

発明の効果本発明によれば、上下加速度検出手段が故障したときに
も、その後の車両の走行安定性および乗り心地の悪化を
最小限に抑制することのできる車両のサスペンション装
置を提供することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

第１図は、本発明の実施例にかかる車両のサスペンショ
ン装置を含む車両の全体概略図である。第２図は、油圧ポンプより流体シリンダ装置へ流体を供
給し、或いは、これらより流体を排出する油圧回路の回
路図である。第３Ａ図、第３Ｂ図および第３Ｃ図は、コ
ントロールユニット内に設けられた流体供給量算出装置
のブロックダイアダラムである。第４図は、本発明の実
施例に係るサスペンション装置のサスペンション特性制
御装置のブロックダイアダラムであり、第５図は、第４
図のサスペンション特性制御装置による制御ゲインの補
正制御の一実施例を示すフローチャート、第６図は、別
の実施例を示すフローチャート、第７図は、他の実施例
を示すフローチャート、第８図は、さらに他の実施例を
示すフローチャートである。１・・・・車体、２ＰＬ・・・・左前輪、　　　　２ＦＩＩ・・・・左後
輪、２ＲＬ・・・・右前輪、　　　　２ＲＲ・・・・右
前輪、３・・・・流体シリンダ装置、３ＦＬ・・・・左前輪用の流体シリンダ装置、３ＦＲ・
・・・右前輪用の流体シリンダ装置、３ＲＬ・・・・左
後輪用の流体シリンダ装置、３ＲＲ・・・・右後輪用の
流体シリンダ装置、３ａ・・・・シリンダ本体、３ｂ・・・・ピストン、３ｃ・・・・液圧室、３ｄ・・・・ピストンロッド、４・・・・連通路、４ａ、４ｂ、４ｃ、４ｄ・・・・分岐連通路、５・・・
・ガスばね、５ＦＬ・・・・左前輪用ガスばね、５ＦＲ・・・・右前輪用ガスばね、５ＲＬ・・・・左後輪用ガスばね、５ＲＲ・・・・右後輪用ガスばね、５　ａ、５　ｂ、５　ｃ、５　ｄ・・・・ガスばねユニ
ッ５ｅ・・・・ダイアフラム、５ｆ・・・・ガスばねのガス室、５ｇ・・・・ガスばねの液圧室、ト、８・・・・油圧ポンプ、８ａ・・・・吐出管、９・・・・比例流量制御弁、９ａ・・・・圧力補償弁、１０・・・・流体通路、１２・・・・吐出圧針、１３・・・・液圧センサ、１４・・・・車高変位センサ、１５ａ、１５ｂ、１５ｃ・・・・上下加速度センサ、１
６・・・・横加速度センサ、１７・・・・コントロールユニット、１８・・・・舵角センサ、１９・・・・車速センサ、２０・・・・駆動源、２１・・・・パワーステアリング装置用油圧ポンプ、２
２・・・・アキュームレータ、２３Ｆ・・・・前輪側配管、２３Ｒ・・・・後輪側配管、２３ＦＬ・・・・左前輪側配管、２３ＰＲ・・・・右前輪側配管、２３ＲＬ・・・・左後輪側配管、２３ＲＲ・・・・右後輪側配管、２５　ａ、２５　ｂ、２５　ｃ、２５２６・・・・切換えバルブ、２８・・・・アンロードリリーフ弁、２９・・・・リザーブタンク、３３・・・・開閉弁、３４・・・・電磁弁、３５・・・・リリーフ弁、３６・・・・イグニッションキ一連動弁、３７・・・・
油圧ポンプリリーフ弁、３８・・・・リターンアキュムレータ、４１・・・・バ
ウンス成分演算部、４２・・・・ピッチ成分演算部、４３・・・・ロール線分演算部、４４・・・・バウンス制御部、４５・・・・ピッチ制御部、４６・・・・ロール制御部、５０　ａ、５０　ｂ、５０　ｃ、５０　ｄ　＝微分器、
５１・・・・ピッチ成分演算部、ｄ・・・・オリフィス、５２・・・・ロール成分演算部、５３・・・・ピッチ制御部、５４・・・・ロール制御部、６１・・・・バウンス成分演算部、６２・・・・ピッチ成分演算部、６３・・・・ロール線分演算部、６４・・・・バウンス制御部、６５・・・・ピッチ制御部、６６・・・・ロール制御部、７１・・・・ウォーブ制御部、７１ａ・・・・前輪側液圧比演算部、７１ｂ・・・・後輪側液圧比演算部。９０・・・・サスペンション特性制御装置、９１・・・
・上下加速度センサ故障判定手段、９２・・・・制御ゲ
イン出力手段、９３・・・・第１比較手段、９４・・・・横加速度微分値算出手段、９５・・・・第
２比較手段、１００・・・・流体制御量算出装置。第５図第図弗図

Claims

【特許請求の範囲】

（１）各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下重量と
の間に、それぞれ、流体シリンダ装置を有し、車高変位
を検出する車高変位検出手段と、前記流体シリンダ装置
の圧力を検出する圧力検出手段と、車両に加わる上下方
向の加速度を検出する上下加速度検出手段と備え、前記
車高変位検出手段、前記圧力検出手段および前記上下加
速度検出手段により検出された検出信号に基づき、車両
のバウンス、ピッチおよびロールを打ち消すように、サ
スペンション特性の制御ゲインを設定制御し、前記流体
シリンダ装置への作動流体の供給量、排出量を制御する
サスペンション特性制御装置を備えた車両のアクティブ
サスペンション装置において、前記上下加速度検出手段
が故障したとき、前記サスペンション特性制御装置が、
前記上下加速度検出手段の検出信号に基づくサスペンシ
ョン制御の制御ゲインをゼロになるように制御するとと
もに、前記車高変位検出手段および前記圧力検出手段の
検出信号に基づくサスペンション制御の制御ゲインを低
下させて、サスペンション制御を継続するように構成さ
れたことを特徴とする車両のサスペンション装置。
（２）各車輪に対し、車両のバネ上重量とバネ下重量と
の間に、それぞれ、流体シリンダ装置を有し、車高変位
を検出する車高変位検出手段と、前記流体シリンダ装置
の圧力を検出する圧力検出手段と、車両の幅方向に配置
された２つのセンサおよびこれらのセンサと車両前後方
向に隔たった位置で、かつ、車両の幅方向に関して、こ
れらのセンサの間に配置された１つのセンサからなり、
車両に加わる上下方向の加速度を検出する上下加速度検
出手段と備え、前記車高変位検出手段、前記圧力検出手
段および前記上下加速度検出手段により検出された検出
信号に基づき、車両のバウンス、ピッチおよびロールを
打ち消すように、サスペンション特性の制御ゲインを設
定制御し、前記流体シリンダ装置への作動流体の供給量
、排出量を制御するサスペンション特性制御装置を備え
た車両のアクティブサスペンション装置において、前記
上下加速度検出手段を構成する前記センサの少なくとも
１つが故障したとき、前記上下加速度検出手段の検出信
号に基づき、車両のロールを打ち消すためのサスペンシ
ョン制御が可能のときには、前記サスペンション特性制
御装置が、前記上下加速度検出手段の検出信号に基づく
車両のバウンスおよびピッチを打ち消すための制御ゲイ
ンのみをゼロに制御するとともに、前記車高変位検出手
段および前記圧力検出手段の検出信号に基づくサスペン
ション制御の制御ゲインを低下させて、サスペンション
制御を継続するように構成されたことを特徴とする車両
のサスペンション装置。
（３）前記サスペンション特性制御装置が、さらに、前
記車高変位検出手段の検出信号から算出された車高変位
速度に基づき、車両のバウンス、ピッチおよびロールを
打ち消すように、サスペンション特性の制御ゲインを設
定制御し、前記流体シリンダ装置への作動流体の供給量
、排出量を制御するように構成されるとともに、前記上
下加速度検出手段が故障したとき、車高変位速度に基つ
き、車両のロールを打ち消すように、前記流体シリンダ
装置への作動流体の供給量、排出量を制御するための制
御ゲインを大きく設定制御するように構成されたことを
特徴とする請求項（１）または（２）に記載の車両のサ
スペンション装置。
（４）さらに、車両に加わる横方向の加速度を検出する
横加速度検出手段を備え、前記サスペンション特性制御
装置が、前記横加速度検出手段の検出信号に基づき、車
両の横方向の振動を打ち消すように、サスペンション特
性の制御ゲインを設定制御し、流体シリンダ装置への作
動流体の供給量、排出量を制御するように構成されると
ともに、前記上下加速度検出手段が故障したと判定した
とき、前記横加速度検出手段の検出信号に基づき、車両
の横方向の振動を打ち消すように、前記流体シリンダ装
置への作動流体の供給量、排出量を制御するための制御
ゲインを大きく設定制御するように構成されたことを特
徴とする請求項（１）ないし（３）のいずれか１項に記
載の車両のサスペンション装置。
（５）前記流体シリンダ装置が、ガスばねを備え、車両
が所定以上の旋回状態にあるときに、前記上下加速度検
出手段が故障した場合にのみ、前記サスペンション特性
制御装置が、前記各制御ゲインの設定制御を実行し、所
定未満の旋回状態で、前記上下加速度検出手段が故障し
た場合には、サスペンション制御を中止するように構成
されたことを特徴とする請求項（１）ないし（４）のい
ずれか１項に記載の車両のサスペンション装置。