JPH03186422A - 車両のサスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、車体側部材と各車輪側部材との間にそれぞれ
配設された流体シリンダと、この流体シリンダの液圧室
に対する作動流体の給排を制御することによってサスペ
ンション特性を変更するアクチュエー・夕とを備えた車
両のサスペンション装置に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、例えば待開昭６３−１３０４１８号公報に示され
るように、車体側部材と各車輪側部材との間に設けられ
た流体シリンダに対する作動流体の給排を、車両の走行
状態に応じて制御することにより、流体シンリダ内の流
体型を変化させてサスペンション特性を変更するように
したアク戸イブサスペンション装置が知られている。こ
の従来のアクティブサスペンション装置は、上記流体シ
リングの液圧室に対する作動流体の給排を制御する流量
制御弁と、車体の上下方向の加速度を検出する加速度検
出手段と、この加速度検出手段の検出信号を積分する積
分手段と、この積分手段の出力信号に所定のゲイン係数
を乗算して上記流体シリンダを制御する流量制御弁の制
御量を求める制御手段とを有し、例えば上記加速度検出
手段の検出信号等に応じて車体がバウンスしていること
が確認された場合に、上記制御手段により求めた制御量
に応じた制御信号を流量制御弁に出力して流体シンリン
グに対する作動流体の給排量をフィードバック制御する
ことにより、車体のバウンスを低減させるようにしてい
る。

また、上記アクティブサスペンション装置において、流
体シリンダに供給される作動流体を蓄えるアキュムレー
タを設け、エンジンにより駆動されるポンプから作動流
体をアキュムレータ内に供給して蓄圧し、このアキュム
レータ内に蓄えられた作動流体を上記流量制御弁を介し
て流体シリンダに供給することにより、車両の走行状態
の如何に拘らず、上記作動流体の供給圧を所定値に維持
するようにすることが行われている。

〔発明が解決しようとする課題〕

上記従来のアクティブサスペンション装置は、アキュム
レータ内の蓄圧力を検出する検出手段を有し、この検出
手段によって上記蓄圧力が予め設定された基準値以下に
なったことが確認された時点で、アキュムレータ内に作
動流体を供給して蓄圧を開始するように構成されている
。このため、車両の加速時等に上記蓄圧が開始されてエ
ンジンの動力が消費されると、車両の加速感が損なわれ
、車両の走行フィーリングが悪化するという問題がある
。すなわち、上記ポンプからアキュムレータ内に作動流
体を供給して蓄圧力を上昇させるためには、かなりの動
力が必要とされるので、蓄圧の開始と同時に車両の加速
性能が低下し、運転者に違和感を与えるという問題があ
った。

本発明は、上記問題点を解決するためになされたもので
あり、運転者に違和感を与えることなく、切替弁を作動
させてエンジンにより駆動されるポンプからアキュムレ
ータ内に作動流体を供給し、アキュムレータ内の蓄圧力
を適正値に維持する゛ように制御することができる車両
のサスペンション装置を提供することを目的としている
。

〔課題を解決するための手段〕

本発明は、車体側部材と各車輪側部材との間にそれぞれ
配設された流体シリンダと、この流体シリンダの液圧室
に対する作動流体の給排を制御することによってサスペ
ンション特性を変更する流量制御弁とを備えた車両のサ
スペンション装置において、エンジンにより駆動される
ポンプと、このポンプから吐出される流体をアキュムレ
ータに供給してその蓄圧力を調節する切替弁と、上記ア
キュムレータの蓄圧力を検出する蓄圧力検出手段と、エ
ンジンの負荷状態を検出する負荷検出手段と、上記蓄圧
力検出手段から出力される検出信号に応じてアキュムレ
ータの蓄圧力が予め設定されたしきい値よりも小さいか
否かを判別する判別手段と、この判別手段によって蓄圧
力がしきい値よりも小さいことが確認された場合に上記
切替弁を作動させてアキュムレータの蓄圧を開始する制
御手段と、上記負荷検出手段の検出信号に応じて上記制
御手段による蓄圧制御状態を変更する変更手段とを設け
たものである。

〔作　用〕

上記構成の本発明によれば、負荷検出手段の検出信号に
応じてエンジンが高負荷状態にあることが確認された場
合に、判定手段においてアキュムレータの蓄圧値が蓄圧
を開始するレベルであるか否かを判定するためのしきい
値として大きな値のものを選択し、あるいは制御手段に
よる蓄圧制御を停止させる等により、エンジンの高負荷
時に蓄圧が行われることが防止されることになる。

〔実施例〕

第１図は、本発明に係る車両のサスペンション装置の概
略構成を示している。この車両の車体１と、前輪２Ｆお
よび後輪２Ｒとの間には、流体シリンダ３がそれぞれ設
けられている。この流体シリンダ３は、下端部が車輪側
部材に連結されたシリンダ本体３ａと、このシリンダ本
体３ａ内に嵌挿されてシリンダ本体３ａの内部に液圧室
３ｃを形成するピストン３ｂとを備えている。上記ピス
トン３ｂの上面には、上端部が車体１に支持されたピス
トンロッド３ｄが突設されている。

上記流体シリンダ３の液圧室３ｃには、ガスばね５と連
通ずる連通路４が接続されている。そｌ。

て上記ガスばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５
ｆと、液圧室５ｇとに区画され、この液圧室５ｇは、上
記連通路４および流体シリンダ３のビスＩ・ン３ｂに設
けられた通路を介して流体シリンダ３の液圧室３ｃに連
通している。

車体１の前端部には、図外のエンジンによって駆動され
る油圧ポンプ８が設置され、この油圧ポンプ８には流量
制御弁９を有する液圧管路１０が接続されている。上記
流量制御弁９は、流体シリンダ３への作動油の供給、排
出を制御して作動油の流量を調節するものである。

また車体１には、油圧ポンプ８から供給される作動油を
蓄えるアキエム１ノーク２２の蓄圧力を検出する圧力セ
ンサ１２と、各流体シリンダ３の液圧室３ｃの液圧を検
出する液圧センサ１３と、各車輪２Ｆ、２Ｒに対する車
高の変位量、つまりシリンダストロークを検出する車高
センサ１４と、車両の上下加速度、つまり車輪２Ｆ、２
Ｒのばね上の加速度を検出する上下加速度センサ１５と
、ステアリングホイールの操舵角を検出する舵角センサ
Ｌ６と、車両の走行速度を検出１−る車速センサ１７と
が設けられている。上記上下加速度センサ１５は、左右
の前輪２Ｆの上方にそれぞれ一個設けられるとともに、
左右の後輪２Ｒの車幅方向の中央部に一個設けられてい
る。

上記各センサ１２〜１７の検出信号は、内部にＣＰＵ等
を有するコントローラ１８に人力される。

そして上記検出信号に応じた制御信号がコント・ローラ
１８から上記流量制御弁９に出力されることにより、各
流体シリンダ３に給排される作動油の流量が制御され、
サスペンション特性の可変制御が行われるようになって
いる。

第２図は、上記流体シリンダ３に対する作動油の給排を
制御する油圧回路を示している。この油圧回路には、エ
ンジン２０により駆動される油圧ポンプ８が設けられて
いる。そして上記油圧ポンプ８の吐出管２１には、アキ
ュムレータ２２が設けられ、その下流部は前輪２Ｆ用の
配管２３Ｆと、後輪２Ｒ用の配管２３Ｒとに分岐してい
る。上記前輪２Ｆ用の配管２３Ｆは、その下流部が左右
の配管２３ＦＬ、２３ＦＲに分岐し、この両配管２３Ｆ
Ｌ、２３ＦＲがそれぞれ対応する流体シリンダ３ＦＬ、
３ＦＲの液圧室３ｃに接続されている。

また、上記後輪２Ｒ用の配管２３Ｒは、その下流部が左
後輪用の配管２３ＲＬと、右後輪用の配管２３ＲＲとに
分岐し、この両配管２３ＲＬ、２３ＲＲがそれぞれ対応
する流体シリンダ３ＲＬ、３ＲＲの液圧室３ｃに接続さ
れている。

上記各流体シリンダ３ＦＬ〜３ＲＲに接続された各ガス
ばね５ＦＬ〜５ＲＲは、それぞれ４個のガスばね部材５
ａ、５ｂ、５ｃ、５ｄを有し、このガスばね部材５ａ〜
５ｄは、それぞれ分岐連通路４ａ〜４ｄを介して上記連
通路４に接続されている。また、上記各ガスばね部材５
ａ〜５ｄの分岐通路４８〜４ｄには、それぞれオリフィ
ス２５ａ〜２５ｄが設けられ、このオリフィス２５ａ〜
２５ｄの減衰作用および各ガスばね部材５ａ〜５ｄのガ
ス室５ｆに封入されたガスの緩衝作用により、サスペン
ション装置としての基本的機能が達成されるように構成
されている。

上記各ガスばね５ＦＬ〜５ＲＲの第１ガスばね部材５ａ
と、第２ガスばね部材５ｂとの間に位置する連通路４に
は、その通路面積を調節して減衰力を切り替える減衰力
切換パルプ２６が設げられている。この減衰力切換バル
ブ２６は、上記連通路４を開放する開放位置ε、連通路
４の通路面積を絞る絞り位置との二位置を有している。

上記油圧ポンプ８の吐出管２Ｊ−には、アキュムレータ
２２の近傍にアンロードリリーフ弁２８が設番ノられで
いる。このアンロードリリーフ弁２８は、後述するよう
に、上記圧力センサ１２によって検出されたアキュムレ
ータ２２の蓄圧力が所定値以下となった時点でコントロ
ーラ１８から出力される制御信号に応じ、図示の開位置
から閉位置に切り替えられて油圧ポンプ８から吐出され
る作動油をアキュムレータ２２に供給するとともに、そ
の蓄圧力が設定値となった時点で開位置に切替えられて
上記吐出油をリザーブタンク２９に戻すように構成され
ている。このようにしてアキュムレータ２２内に蓄えら
れた作動油が、その蓄圧力に応じて各流体シリンダ３に
供給されるようになっている。

上記各車輪毎に設けられた流体シリンダ３の油圧回路は
、同一の構成を有しているため、以下左前輪用の油圧回
路の構成について説明する。上記左前輪用の配管２３Ｆ
Ｌに設けられた流量制御弁９は、全ボートを閉じる図示
された停止位置と、上記配管２３ＦＬを供給側に開く供
給位置と、上記配管２３ＦＬをリターン通路３２に連通
させる排出位置との三位置を有するとともに、一対の圧
力補償弁９ａを内蔵している。この圧力補償弁９ａは、
流量制御弁９が上記供給位置あるいは排出位置にある場
合に、流体シリンダ３の液圧を所定値に保持するために
設けられいる。

上記流量制御弁９の流体シリンダ３側には、左前輪用の
配管２３ＦＬを開閉するパイロット圧応動型の開閉弁３
３が設けられている。この開閉弁３３は、上記油圧ポン
プ８の吐出管２１に連通する前輪側配管２３Ｆに配設さ
れた電磁弁３４の開時に、この電磁弁３４の液圧がパイ
ロット圧として導入され、このパイロット圧が所定値以
上の場合に開作動して上記配管２３ＦＬを開き、流量制
御弁９による流体シリンダ３への作動油の給排制御を可
能とするものである。

なお、第２図において、符号３５は流体シリンダ３の液
圧室３Ｃの異常上昇時に開作動してこの液圧室３Ｃ内の
作動油をリターン通路３２に戻すリリーフ弁である。ま
た符号３６はアキュムレータ２２の近傍において油圧ポ
ンプ８の吐出管２１に接続されたイグニッションキ一連
動弁であり、イグニッションキーがオフ状態にある場合
に、開作動してアキュムレータ２２内に蓄えられた作動
油をリザーブタンク２９に戻し、その高圧状態を解除す
るものである。また、符号３７は油圧ポンプ８の吐出圧
の異常上昇時に、その吐出圧油をリザーブタンク２９に
戻して降圧させるポンプ内リリーフ弁であり、符号３８
はリターン通路３２に設けられたリターンアキュムレー
タであり、流体シリンダ３からの作動油の排出時に蓄圧
を行うものである。

第３図（Ａ）、　　（Ｂ）は、上記コントローラ１８に
よるサスペンション特性の制御機能を示すブロック図で
ある。上記コントローラ１８には、上記車高センサ１４
から出力される検出信号Ｘ　ＦＬＩＸ□、　ＸＲＬ、　
ｘ＊＊に基づいて車高を目標車高に制御する制御系Ａと
、検出信号Ｘ　ＦＬＩ　Ｘ　ｒｌｌ、　　Ｘ　ＲＬＩＸ
、から得られる車高変位速度信号Ｙ　ＦＬ、　ｙＦＲＩ
ＹＩＬＩ　Ｙｌｌｌに基づいて車高変位速度を制御する
制御系Ｂと、上記上下加速度センサ１５から出力される
上下加速度の検出信号Ｇ　ＦＬＩ　　Ｇ　Ｆｉ　Ｇ　＊
に基づいて車両の上下振動の低減を図る制御系Ｃと、各
流体シリンダ３の液圧センサ１３から出力される液圧の
検出信号Ｐ　ＦＬＩ　　Ｐ　ｒｉ　　Ｐ　ＲＬＩ　　Ｐ
　ａｍに基づいて車体の捩じれを抑制するように制御す
る制御系りとが設けられている。

上記制御系Ａは、左右の前輪２Ｆの設置部における車高
変位量を検出する車高センサ１４の検出信号ＸＦＬＩ　
Ｘｒ＊を合計するとともに、この値に左右の後輪２Ｒの
設置部における車高変位量を検出する車高センサ１４の
検出信号Ｘ＠Ｌ、　Ｘ、Ｒの合計値を加算して車両のバ
ウンス成分を演算するバウンス成分演算部４０と、前輪
側の検出信号の合計値Ｘ　ＦＬＩ　Ｘ　ｖ＊から後輪側
の検出信号の合計値ＸＲＬ＋Ｘ、を減算して車両のピッ
チ成分を演算するピッチ成分演算部４１と、前輪側の検
出信号の差分Ｘ　ＦＬ−Ｘ　Ｆｌに後輪側の検出信号の
差分Ｘ　ＲＬ−Ｘ　＋ｔ１を加算して車両のロール成分
を演算するロール成分演算部４２とを有している。

また、この制御系Ａにおいて、符号４３は上記バウンス
成分演算部４０から入力される車両のバウンス成分と、
目標平均車高の設定部４０ａから入力される目標平均車
高Ｔｌｌと、予め設定されたゲイン係数Ｋｌｌとに基づ
き、バウンス制御における流量制御弁９に対する制御量
を各車輪毎に求めるバウンス制御部である。符号４４は
、上記ピッチ成分演算部４１から入力される車両のピッ
チ成分と、予め設定されたゲイン係数ＫＦ、とに基づき
、ピッチ制御における各流量制御弁９の制御量を求める
ピッチ制御部である。また符号４５は、上記ロール成分
演算部４２から人力される車両のロール成分と、目標ロ
ール変位量の設定部４２ａから入力される目標ロール変
位置Ｔ、と、予め設定されたゲイン係数ＫＩＩＦＩ　＋
　ＫＲＲＩ　とに基づき、実際の車高が上記目標ロール
変位ＪｉＴ、に対応する確となるようにロール制御にお
ける各流量制御弁９の制御量を求めるロール制御部であ
る。

そして上記各制御部４３．４４．４５で求められた各制
御量は、必要に応じて各車輪毎にその正負が反転された
後、上記バウンス、ピッチおよびロールの各成分が加算
され、車高変位を制御する上記制御系Ａの制御信号Ｑ　
ＦＬＩ　＋　Ｑ　ＦＲＩ　＋　　Ｑ　Ｒ１，Ｉ　＋Ｑ　
ＲＲ＋　として出力される。なお、上記各車高センサ１
４と演算部４０．４１．４２との間には、車高センサ１
４の検出信号Ｘｒ＋、、　ＸＦＲ，Ｘ□、＋ＸＲＲが予
め設定された不感帯ＸＨを緘えた時にのみ、信号を出力
する不感帯器７０がそれぞれ配設されている。

また上記制御系Ｂは、上記車高センサ１４から出力され
る検出信号Ｘ、Ｌ、Ｘ、□ＸＲＬ＋　ＸＲ＊の値を微分
して車高変位速度信号Ｙ　ｒｔ、＋　Ｖ　ＦＲＴ　Ｙ　
＊Ｌ＋ＹＲＩを求める微分器４６と、前輪側の車高変位
速度信号の合計値Ｙ　ＦＬ、＋　Ｙ−から、後輪側の車
高変速度信号の合計値Ｙａ＋、＋ＹＲＲを減算して車両
のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部４７ａと、前
輪側の車高変位速度信号の差分ＹＦ１．−ＹＦＩに、後
輪側の車高変位速度信号の差分ＹｉｔＹ−を加算して車
両のロール成分を求めるロール成分演算部４７ｂとを備
えている。

また、この制御系Ｂにおいて、符号４８は上記ピッチ成
分演算部４７ａから入力される車両のピッチ成分と、予
め設定されたゲイン係数ＫＰ２とに基づき、ピッチ制御
における各流量制御弁９の制御量を求めるピッチ制御部
である。また符号４９は、上記ロール成分演算部４７ｂ
から入力される車両のロール成分と、予め設定されたゲ
イン係数ＫＲＦ２　＋　　ＫＲＲ２とに基づき、ロール
制御における各流量制御弁９の制御量を求めるロール制
御部である。そして上記両制御部４８．４９で求められ
たピッチおよびロールの制御量は、必要に応じて各車輪
毎にその正負が反転された後、それぞれ加算され、車高
変位速度を制御する制御系Ｂの制御信号Ｑ　ＦＬ２’Ｉ
　ＱＰＲ２＋　ＱＲｌ２　＊　ＱＩｌｌ１２として出力
される。

また、上記制御系Ｃは、各上下加速度センサ１５の検出
信号Ｇ、、、Ｇ□、Ｇ＊を合計して車両のバウンス成分
を求めるバウンス演算部５０と、左右前輪２Ｆ側に位置
する両センサ１５の検出信号Ｇ　ＦＬ、　　ＧＦＲの平
均値を求める平均値演算部′５１ａと、この平均値演算
部５１ａで求めた平均値から後輪２Ｒ側に位置する上記
センサ１５の検出信号ＧＲの値を減算して車両のピッチ
成分を求めるピッチ成分演算部５１と、左前輪側のセン
サ１５の検出信号ＧＦＬから右前輪側のセンサ１５の検
出信号ＧＦＲの値を減算して車両のロール成分を演算す
るロール成分演算部５２とを備えている。

この制御系Ｃにおいて、符号５３は上記バウンス成分演
算部５０で求めた車両のバウンス成分ε、予め設定され
たゲイン係数ＫＢ３とに基づき、バウンス制御における
各流量制御弁９の制御量を求めるバウンス制御部である
。また符号５４は、上記ピッチ成分演算部５１で求めた
車両のピッチ成分と、予め設定されたゲイン係数ＫＰＭ
とに基づき、ピッチ制御における各流量制御弁９の制御
量を求めるピッチ制御部である。また符号５５は、ロー
ル成分演算部５２で求めた車両のロール成分と、予め設
定されたゲイン係数ＫＲＬ３　＋　ＫＲＩＩとに基づき
、ロール制御における各流量制御弁９の制御量を求める
ロール制御部である。

上記制御部５３，５４．５５で求められたバウンス、ピ
ッチおよびロールの制御量は、必要に応じて各車輪毎に
その正負が反転された後、それぞれ加算され、車両の上
下振動を制御する制御系Ｃの制御信号Ｑ　ＦＬ３１　Ｑ
ｒｉ＋３　＋　ＱＲｌ、３　＋　Ｑ＊＊ｓとして出力さ
れる。なお、上記各上下加速度センサ１５と、各演算部
５０．５１．５２との間には、加速度センサ１５の検出
信号Ｇ　ＦＬ、　Ｇ　ｖ＊、　Ｇ　ｖＩが予め設定され
た不感帯ＸＧを越えた時にのみ、信号を出力する不感帯
器８０がそれぞれ配設されている。

また、車両の捩じれを抑制する制御系りは、前輪２Ｆ側
に設けられた液圧センサ１３の検出信号ＰＦＬ、ＰＦ−
こ応じてその合計液圧値Ｐ　ＦＬ＋　Ｐ□と、液圧差Ｐ
ＦＬ　　ＰＦつとの比を演算する前輪２Ｆ！１の液圧比
演算部６０ａと、後輪２Ｒ側に設けられた液圧センサ１
３の検出信号Ｐ＊５Ｐｉ＊に応じてその合計液圧値Ｐ＊
Ｌ＋Ｐ＊Ｒと、液圧差ｐＲｔ−ｐｏとの比を演算する後
輪２Ｒ側の液圧比演算部６０ｂとからなるウォープ制御
部６０を備えている。

そして上記前輪２Ｆ側の液圧比演算部６０ａで求めた液
圧比から、後輪２Ｒ側の液圧比演算Ｎ６０ｂで求めた液
圧比にゲイン係数ＷＦを乗じた値を減算する。次いで上
記減算結果に、ゲイン係数ＷＡを乗じて得られた値に、
ゲイン係数Ｗｅを乗じた後、前輪２Ｆの一方の正負を反
転させることにより、車体の捩じれを抑制するウォープ
制御における前輪側の制御量を求めるとともに、上記ゲ
イン係数Ｗｃを乗じることなく、後輪２Ｒの一方の正負
を反転させることにより、後輪２Ｒ側の制御量を求め、
これらの制御量に対応する制御信号Ｑ　ｒｔ＜　＋　Ｑ
　ｒａａ　＊　Ｑ　ｅｔａ　＋　Ｑ　ａａａを出力する
。

以上のようにして各車輪２Ｆ、２Ｒの流量制御弁９毎に
それぞれ求められた制御量の車高変位成分Ｑ　ｒｔ＋　
＋　　Ｑｒｍ＋　＋　ＱＩＩＬＩ　＋　Ｑ＊＋ｚと・車
高変位速度成分Ｑ　ＦＬ２１　ＱＦ１１２　＋　ＱＩＬ
２　＋　ＱＲ１２と、上下加速度成分Ｑ　ＦＬ３１　Ｑ
ｒａｓ　＋　ＱＩＬ３　＋　Ｑ□３と、圧力成分Ｑ　、
ｔａ　＊　ＱＦ＊４　＋　　Ｑｌ１４　＊　Ｑｌ１１４
とが加算されることにより、トータル制御量Ｑ１．Ｑ２
゜Ｑ３．Ｑ４が得られる。そしてこのトータル制御量Ｑ
ｎ　（ｎ＝１〜４）は、それぞれ流量制御弁９に出力さ
れ、車両の走行状態に応じて各流体シリンダ３ＦＬ−Ｒ
Ｒに対する作動油の流量が制御されるようになっている
。

第４図は、上記流体シリンダ３に作動油を供給するアキ
ュムレータ２２の蓄圧力を制御するコントローラ１８の
制御機能を示すブロック図である。

このコントローラ１８内には、上記圧力センサ１２から
なる蓄圧力検出手段の検出信号に応じてアキュムーレタ
２２の蓄圧力が予め設定されたしきい値よりも小さいか
否かを判定する判定手段９０と、この判定手段９０にお
いて上記蓄圧力がしきい値よりも小さいと判定された場
合に上記アンロードリリーフ弁２８からなる切替弁を作
動させて蓄圧を開始する制御信号を出力する制御手段９
１と、上記エンジン２０の負荷状態を検出するスロット
ル弁センサ等の負荷検出手段９２から出力される出力信
号に応じて上記しきい値を選択することにより、上記制
御手段９１の蓄圧制御状態を変更する変更手段９３とが
設けられている。

すなわち、上記判定手段９０においてアキュｌムレタ２
２の蓄圧力が上記しきい値未満であると判定され、アキ
ュムレータ２２内に蓄えられた作動油が消費されて内部
圧力が低下したことが確認された場合に、上記制御手段
９１からアンロードリリーフ弁２８を閉位置に切替える
制御信号を出力して油圧ポンプ８の吐出油をアキュムレ
ータ２２内に供給し、上記蓄圧力を予め設定された上限
値まで上昇させるように構成されている。また、上記し
きい値はエンジン２０の負荷状態に対応して大小２種類
の値が設けられ、上記負荷検出手段９２の検出信号に応
じてエンジン２０の負荷が大きいことが確認された場合
には、変更手段９３において小さな値のしきい値を選択
し、かつエンジン２０の負荷が小さいことが確認された
場合には、大きな値のしきい値を選択し、この選択され
たしきい値に応じて上記判定を行うように構成されてい
る。

上記構成においてアキュムレータ２２の蓄圧力を制御す
る制御動作を第５図に示すフローチャートに基づいて説
明する。この制御動作がスタートすると、まずステップ
Ｓ１において、上記圧力センサ１２からなる蓄圧力検出
手段から出力される検出信号に応じてアキュムレータ２
０の蓄圧力Ｐを読み込むとともに、ステップＳ２におい
て、負荷検出手段９２から出力される検出信号に応じて
エンジン２０の負荷Ｅ　Ｌを読み込む。次にステップＳ
３において、蓄圧動作の制御状態およびサスペンション
特性の制御状態を示すフラグＦが１か否か、つまり現在
、サスペンション特性が可変制御状態で蓄圧が行われて
いるか否かを判定する。

上記ステップＳ３でＹＥＳと判定され、上記可変制御状
態で蓄圧が行われていることが確認された場合には、ス
テップＳ４において、アキエム１ノータ２２の蓄圧力Ｐ
が予め設定された上限値、例えば１６０ｋｇ／ａｍ”以
上であるか否かを判定する。この判定の結果、上記蓄圧
力Ｐが上限値となったことが確認された場合には、ステ
ップｓ５において、上記アンロードリリーフ弁２８から
なる切替弁を開位置に切替えて蓄汗を終了する制御信号
を出力した後、ステップｓ６において上記フラグＦを０
に設定して現在、蓄圧が行われていないことを表示する
。また上記ステップｓ４における判定の結果、蓄圧力Ｐ
が上限値１６０　ｋ　ｇ　／　ｃｍ２に満たないことが
確認された場合には、リターンして上記蓄圧動作を継続
する。

」二記ステップＳ３における判定の結果、Ｅ記可変制御
状態で蓄圧が行われていないことが確認された場合には
、ステップＳ７において、上記フラグＦが２か否か、つ
まり現在、サスペンション特性の可変制御を休止して蓄
圧を行っているか否かを判定する。この判定の結果、上
記可変制御の休止状態で蓄圧が行われτいることが確認
された場合には、ステップＳ８において、アキュムレー
タ２２の蓄圧力Ｐが予め設定された可変制御の休止時の
設定値、例えば１２０ｋｇ／ｃｍ７以上であるか否かを
判定する。この判定の結果、上記蓄圧力Ｐが設定値１２
０ｋｇ／ａｍ２以上となったことが確認された場合には
、ステップＳ９において、サスペンション特性の可変制
御を開始する制御信号を出力した後、ステップＳＩＯに
おいて」二記フラグＦを１にセットして現在、可変制御
状態で蓄圧動作中であることを表示する。またステップ
Ｓ８における判定の結果、上記蓄圧値Ｐが設定値１２０
ｋｇ／ｃｍ２に満たないことが確認された場合には、リ
ターンして上記可変制御の休止状態における蓄圧動作を
継続する。

また、上記ステップＳ７においてＮｏと判定され、フラ
グＦが０の状態、つまり現在、蓄圧が行われていないこ
とが確認された場合には、ステップＳｌｌにおいて、上
記エンジン２の負荷ＥＬが予め設定された基準値ＥＬ１
未満の低負荷状態にあるか否かを判定する。この判定の
結果、エンジ〉・２０が低負荷状態にあることが確認さ
れた場合には、ステップＳ１２において、上記蓄圧値Ｐ
が低負荷時のしきい値、例えば１２０ｋｇ／ｃｍ２未満
であるか否かを判定する。

そし、て上記ステップＳ１２における判定の結果、アキ
ュムレータ２２の蓄圧値Ｐが低負荷時のしきい値１２０
ｋｇ７’ｅｍ２に満たないことが確認された場合には、
ステップＳ１３において、上記切替弁を閉状態にする制
御信号を出力して蓄圧動作を開始した後、ステップＳ１
４において上記フラグＦを１にセットしてザスペンショ
ン制御の可変制御状態で蓄圧動作中であることを表示す
る。この結果、ステップＳ４において蓄圧力Ｐが上限値
１６０ｋｇ／ｃｍ’以上であると判定されるまで蓄圧動
作が継続されることになる。なお、上記ステップＳ１２
において、上記蓄圧力Ｐが１２０ｋｇ／ｃｍ２以上であ
ると判定され、アキュムレータ２２内の作動油量がそれ
程低下し７ていないことが確認された場合には、上記蓄
圧を行うことなくリターンする。

また、上記ステップ５ｌｌ−における判定の結果、エン
ジン２０が高負荷状態にあることが確認された場合には
、ステップ３１．５において、上記蓄圧値Ｐが高負荷時
のしきい値、例えば１１０ｋｇ／Ｃｍ２未満であるか否
かを判定する。そしてこの判定の結果、アキュムレータ
２２の蓄圧値Ｐが高負荷時のしきい値１１０ｋｇ、ｚｃ
ｍ２に満たないことが確認された場合には、ステップＳ
１６において、上記流量制御弁９を全ボート閉止位置に
移動させてサスペンション特性の可変制御を休止状態と
するとともに、上記切替弁を閉状態として蓄圧を開始す
る制御信号を出力し、上記可変制御の休止状態におＧｊ
る蓄圧動作を開始した後、ステップＳ１７において、上
記フラグＦを２にセットする。この結果、ステップＳ８
において蓄圧力Ｐが基準値１２０ｋｇ／ｃｍ２以上であ
ると判定されるまで蓄圧動作が継続されることになる。

なお、上記ステップＳ１５おいて、上記蓄圧力Ｐが１１
０ｋｇ／ｃｍ２以上であると判定され、サスペンション
特性の可変制御を実行し得る量の作動油がアキュムレー
タ２２内に蓄えられていることが確認された場合には、
上記蓄圧を行うことなくリターンする。

上記のように、アキュムレータ２２内の蓄圧力Ｐが低下
し、蓄圧を開始しなければならない状態になったことを
判定するためのしきい値を、エンジン２０の負荷ＥＬに
応じて選択し、エンジン２０の高負荷時に、低負荷時よ
りも小さな値（１１０ｋｇ／ｃｍ２）のしきい値を選択
して上記判定を行うようにしたため、車両の加速時等の
高負荷時に蓄圧動作が頻繁に行われるのを防止し、走行
フィリングを良好状態に維持することができる。

すなわち車両の加速時には、高負荷状態であると判定さ
れ、上記蓄圧力Ｐがサスペンション特性の可変制御を実
行するのに最低限必要な上記高負荷時のしきい値を下回
るまで蓄圧が行われないため、加速時にエンジン２０の
動力が上記蓄圧動作に消費されて車両の加速性能が低下
することが防止され、運転者に違和感が与えられるとい
う事態の発生を効果的に防止することができる。

これに対して減速走行時等の低負荷時には、上記蓄圧動
作を頻繁に行ってエンジン２０の動力を消費しても走行
フィーリングがそれ程低下することはない。このため、
上記のように高負荷時よりも大きな値（１２０ｋ　ｇ／
ｃｍ２）を低負荷時のしきい値として選択し、アキュム
レータ２２内の蓄圧力Ｐがサスペンション特性の可変制
御を実行するのに最低限必要な値を下回る前に、蓄圧を
行うことにより、上記蓄圧力Ｐを適正値に保持すること
ができる。

また、上記実施例ではエンジン２０の高負荷状態におい
て、アキュムレータ２２の蓄圧力Ｐが上記高負荷時のし
きい値（１１０ｋｇ／ｃｍ２）よりも小さいと判定され
た場合に、流量制御弁９を全ポート閉止状態に移動させ
てアクティブサスペンション制御を休止するように構成
したため、不十分な蓄圧力Ｐに応じてサスペンション特
性の可変制御が実行されるのを防止することができる。

なお、上記実施例ではアキュムレータ２２内に油圧ポン
プ８の吐出油を供給して蓄圧を開始すべきか否かを判定
するしきい値として２種類のしきい値を設定し、エンジ
ン２０の負荷状態に応じて上記両しきい値のうちの一方
を選択するように構成しているが、３種類以上のしきい
値を設け、そのうちから負荷状態に応じたしきい値を選
択することにより、よりきめ細かな蓄圧制御を実行する
ように構成してもよい。

また、負荷検出手段９２から出力される検出信号に応じ
、エンジン２０が高負荷状態にあることが確認された場
合に、無条件でアンロードリリーフ弁２８からなる切替
弁を開放して蓄圧を停止し、エンジン２０が低負荷状態
に移行するまで、蓄圧動作を禁止するように構成しても
よい。

〔発明の効果〕

以上説明したように、本発明は、アキュムレータの蓄圧
力が予め設定されたしきい値よりも低下した場合に、切
替弁を作動させて蓄圧を開始する制御手段の蓄圧制御状
態を、エンジンの負荷状態に応じて変更するように構成
したため、エンジンの高負荷時に頻繁に蓄圧が行われる
のを防止することにより、走行フィーリングが悪化する
のを防ぐことができるとともに、低負荷時に積極的に蓄
圧を行ってアキュムレータの蓄圧力を所定値に上昇させ
ることにより、サスペンション特性の可変制御を適正に
実行することができるという利点がある。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係る車両のサスペンション装置の概略
配置図、第２図は流体シリンダ制御用の油圧回路図、第
３図（Ａ）、（Ｂ）はコントローラによるサスペンショ
ン特性の制御機能を示すブロック図、第４図はコントロ
ーラによる蓄圧動作の制御機能を示すブロック図、第５
図は上記蓄圧制御動作を示すフローチャートである。 １−・・・車体、２Ｌ、２Ｒ・・・車輪、３・・・流体
シリンダ、３ｃ・・・液圧室、８・・・ポンプ、９・・
・流量制御弁、１２・・・圧力センサ（蓄圧力検出手段
）、２２・・・アキュムレータ、２８・・・アンロード
リリーフ弁（切替弁）、９０・・・判定手段、９１・・
・制御手段、９２・・・負荷検出手段、９３・・・変更
手段。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、車体側部材と各車輪側部材との間にそれぞれ配設さ
   れた流体シリンダと、この流体シリンダの液圧室に対す
   る作動流体の給排を制御することによってサスペンショ
   ン特性を変更する流量制御弁とを備えた車両のサスペン
   ション装置において、エンジンにより駆動されるポンプ
   と、このポンプから吐出される流体をアキュームレータ
   に供給してその蓄圧力を調節する切替弁と、上記アキュ
   ームレータの蓄圧力を検出する蓄圧力検出手段と、エン
   ジンの負荷状態を検出する負荷検出手段と、上記蓄圧力
   検出手段から出力される検出信号に応じてアキュムレー
   タの蓄圧力が予め設定されたしきい値よりも小さいか否
   かを判定する判定手段と、この判定手段によって上記蓄
   圧力がしきい値よりも小さいと判定された場合に上記切
   替弁を作動させてアキュムレータの蓄圧を開始する制御
   手段と、上記負荷検出手段の検出信号に応じて上記制御
   手段による蓄圧制御状態を変更する変更手段とを設けた
   ことを特徴とする車両のサスペンション装置。