JPH02503219A - エンジン排気システム等の為の能動的音響低減システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 エンジン排気システム等の為の能動的音響低減システム〔発明の背景及び要約〕 本発明は、１９８８年２月１９日に出願された米国特許出１１１Ｎａ０７／１５ ８，８８３の部分継続出願である。

本発明は、内燃機関などで発生する吸気及び／又は排気騒音を低減する為の改良 された装置に関する．より詳細には、本発明は、内燃機関などで発生した音を減 少させる為にアンチノイズ又はカウンタノイズ音響波発生装置を用いたような装 置の為の新しい音響低減装置に関する．本発明の種々の特徴は、内燃機関の吸排 気システムやコンプレフサやポンプなどの音の低減に利用することが出来る．本 発明の好ましい実施例としては、主として内燃機関に適用したものについて記述 したが、ある種のコンプレフサやポンプなどの吸排気などのように上記と同様の 騒音発生メカニズムを有する装置類で発生する音を低減するのにも本発明を適用 し得るということは勿論である。

従来、ガス流動システムの吸排気系における騒音を抑制する為の数多くの受動的 システムが提案されてきた．上記受動的システムにおいては、音波が外部環境に 達する前に音波を抑制する防音材及び／又はパンフルを用いている．従来の自動 車の排気ガスマフラーのような謂ゆる“受動的システム１においては、排気ガス の流れを必然的に制限するため、車両の内燃機関の運転効率を低下させエネルギ 損失を招く。

排気ガスを規制する背圧を低下させ或いは除去することにより、実質的にエンジ ンの性能を改善出来るということは、内燃機関の分野の当業者にとっては周知の ことである．しかしながら、自動車に“ストレートの排気管”運転を許すことは 、公共の場所に不愉快な音響パターンをもたらすだけでなく、不健全でさえある ．こうした理由により、各工業国においては、自動車や公共の場所で稼働される 機械から発生する騒音伝搬のレベルに関して種々の規制を設けている．今日に至 るまで、こうした騒音低減の為の規制に適合する為、全ての自動車はエンジンの 効率を低下させながらも受動的マフラシステムに依存して来た．エンジンの効率 を低下させると、炭火水素燃料の消費が増加するので、必然的に大気汚染が増大 する。

謂ゆる“能動的１騒音消去システムは過去において提案され、発電所などにおい て固定的に設けられた燃焼機関が一定の速度で運転されるときに発生するような 比較的一定の周波数音発生パターンが支配するような一定の環境のもとで小規模 に採用されて来た．チャンプリン等の米国特許隘４，１２２，３０３　、阻４． ４８９．４４１及び嵐４，５２７．２８２には、能動的騒音消去システムの種々 の特徴が開示されている．シェラ−のフランス特許−１．１９０，３１７と、エ リクソンの米国特許−４．６７７．６７６及び嵐４．６７７，６７７と、ウオン ナカの米国特許階４，４７３．９０６には、ビルディングシステムのエアダクト 又は排気管における能動的騒音消去の追加的方法であって、消去音発生器（スピ ーカ）を排気ガス流中に直接配設しなければならないような方法が開示されてい る．これらのシステムでは、消去すべき望まし《ない音を発生する排気ガス流中 にスピーカを設置することを条件にしているが、スピーカは化学的及び熱的に厳 しい環境に晒されることになり、多大のコストを費やしてスピーカをインシュレ ートするか或いはスピーカを騒音環境に耐え得るように設計しないと、スピーカ を長期間に亙って作動させることが出来なくなる．更に、このようにスピーカを 設置すると排気ガスの流れがある程度制限されるので、背圧により燃焼機関に前 述したような不利を招く．加えて、排気環境において使用されてきたこれらの従 来のシステムは、大型であるため商業的に実用化することが困難で自動車や海上 の旅客用乗物に適用することが出来ず、広範囲のエンジン速度に互って加速や減 速を伴なうこれらの乗物の通常運転の間に変動する騒音スペクトラムに応答し得 るようなコントロールシステムを備えていない。

本発明の目的は、自動車の内燃機関の排気システムなどの作動条件に適合し得る 改良された能動的騒音消去システムを提供することである０本発明の他の目的は 、通常運転時などに自動車の排気システムにおける急激に変化する騒音源から発 生する騒音を抑制し得るシステムを提供することである０本発明のもう１つの目 的は、量産される車両に組込み得る小型で製作コストが安価な騒音消去システム であって、結果的に従来の受動的マフラシステムを備えた車両と比較して実質的 に全体的運転コストを低減し得るような騒音消去システムを提供することである 。

これらの目的及びその他の目的は、以下の特徴の１つ又は１つ以上を備えた音響 低減システムを設けることによって、本発明に暴いて達成される。（ｉ）アンチ ノイズ室がアンチノイズ音響波発生器と望ましくない騒音を伝搬する流体媒体を 案内する流体案内システムとの間に配設され、これによりアンチノイズ音響波発 生器を望ましくない騒音伝搬媒体のいかなる厳しい環境から守る。

（■）アンチノイズ音響波発生器は音響的にチューニングされたアンチノイズ室 であって望ましくない騒音を伝搬する流体媒体に開かれたアンチノイズ室内に臨 ませて設け、これによりアンチノイズ音響波発生器の有効効率を高める。

（ｉｍ）アンチノイズ音響波は、望ましくない音とアンチノイズの実際の音源が 実質的に略一致するように、ある位置において望ましくない音を伝搬させる媒体 中へ導入され、これにより効率的且つ全体的に望ましくない音に対する消去性能 を高める。

本発明のいくつかの好ましい実施例においては、車両の排気システムの排気ガス の厳しい環境のような、望ましくない騒音を伝搬する流体内にアンチノイズ音響 波発生器を配設するのを避は得るように能動的騒音低減システムが構成される。

符表千２−５０３２１９（３） 特に望ましいいくつかの実施例においては、騒音低減システムは、アンチノイズ 室と排気管とを実質的に同一平面において大気中へ開放した状態で、中心部に配 設されたエンジンの排気管を、排気管の長さの一部分以上の範囲に亙って且つ消 去すべき望ましくない騒音の最短波長の１／３よりも短かい長さの範囲に亙って 、囲繞するアンチノイズ室を備えている。

アンチノイズスピーカは全体として排気管から隔離されているアンチノイズ室に 臨むように設けられ、これによりスピーカは排気ガスの化学的及び熱的に厳しい 雰囲気に晒されることはない。

自動車の排気システムに通用する特別の好ましいい（つかの実施例においては、 アンチノイズ室は音響的にチューニングされ排気管と同心状の環状室として設け られる。特別に望ましい実施例においては、アンチノイズスピーカは排気管とア ンチノイズ室の軸心の周りに対称に設けられる。アンチノイズ室は、一端側が排 気管に連結された環状支持板により閉塞された比較的径の大きな第１の大径部内 に形成され、スピーカは環状支持板に近接して配設される。アンチノイズ室は排 気管の下流側に延びるとともに排気管の排気口と同一面内で開口し、これにより 、アンチノイズ音波と排気管からの望ましくない音波とが、実質的に同一音源を 有することになり、その結果として総括的な騒音消去が行なわれる。

本発明の望ましい実施例においては、アンチノイズ音響波発生器はディジタルコ ントローラにより制御され、ディジタルコントローラにはエンジンの回転速度を 検出する同期センサと排気管の排気口における音をピックアンプする残差（レジ ジェアル）センサマイクロフォンからの入力端子が設けられている。これら同期 センサ信号とマイクロフォン信号はコントローラで処理され、アンチノイズスピ ーカのパワーアンプを駆動する。

上記アンチノイズ音響波発生器のコントロールシステムの別の望ましい実施例に おいては、上流側センサマイクロフォンがアンチノイズ室の位置の上流側の排気 管内の音をピックアンプしその信号をディジタルコントローラに入力するととも に、排気管の排気口の残差センサマイクロフォンからの信号がもう一方の信号と してコントローラに入力される。そして前節で述べた実施例と同様に、ディジタ ルコントローラはこのセンサからの情報を処理するとともにアンチノイズ音響波 発生器をｍ御・駆動してその音を消去する。

記述した望ましい複数の実施例は、車両用内燃機関の排気システムに適用した場 合について説明したが、望ましい実施例はエンジン吸気システム或いは外気に排 気する排気管内で望ましくない音波が伝搬するようなコンプレフサやポンプなど にも通用出来る。

本発明のその他の目的、効果及び新規な特徴は添付した図面を参照しながら考慮 すれば以下の発明の詳細な説明から明らかになるのであろう。

〔図面の簡単な説明〕

第１図は本発明の望ましい実施例に係るエンジンの排気システムとディジタルマ フラシステムの配置を示す乗用自動車の概略側面図、第２図は本発明の望ましい 実施例に係る自動車の排気システムと能動的ディジタルマフラシステムを示す第 １図の自動車の概略底面図、第３図は本発明の望ましい別実施例を備えたモータ ボートの概略側面図、 第４図は第３図のモータボートに適用されるエンジンと排気システムと能動的デ ィジタルマフラシステムを示す概略図、第５図は本発明の望ましい実施例に係る 排気マフラ装置の概略斜視図、 第６図は第５図の排気マフラ装置の側面図、第７図は第６図の右側端面図、 第８図は中間排気ガス低圧冷却室を有する本発明の排気マフラ装置の変形例を示 す第６図相当図、　第９図は第８図の右側端面図、第１０図は本発明の望ましい 実施例に係る完全な能動的ディジタルマフラシステムの概略構成図、　第１１図 は本発明の望ましい別実施例に係る完全な能動的ディジタルマフラシステムの概 略構成図、第１２図はディーゼルエンジンを搭載した自動車で実施した比較試験 の結果を示すグラフで、本発明のシステムを用いて騒音低減をした排気と騒音低 減しない排気の音響スペクトラムを示すものである。

〔図面に基（詳細な説明〕

第１図・第２図は夫々本発明の望ましい実施例に係る能動的ディジタルマフラシ ステムを備えた乗用自動車の側面図と底面図である。第１図・第２図に示したシ ステムは第１Ｏ図に示した全体システムの実施例（以下に詳細に説明する）に相 当するものである０乗用自動車１は多気筒内燃機関２を備え、その排気ガスは排 気管システム３を介して自動車の後部の排気口４に導かれる。デエアル排気管シ ステムの為同様の２重の装置を設けることも出来ない訳ではないが、以下の説明 において１本の排気管として示される排気管システム３の後端部には、排気管を 囲繞するアンチノイズ室装置５が設けられ、アンチノイズ室装置５にはパワーア ンプ６とディジタルコントローラ７により駆動されるアンチノイズスピーカが設 けられている。ディジタルコントローラ７には、排気口４に近接して設けられた 残差センシングマイクロフォン８とエンジン２の駆動軸に設けられたタコメータ のような同期センサ９からの信号が入力される。

第３図・第４図はモータボートＩＡに搭載した本発明に係る能動的ディジタルマ フラシステムの望ましい実施例を示すもので、第１図・第２図の自動車に適用し た実施例と同様にモータボートは往復動ビストン式多気筒内燃機関２Ａと排気口 ４Ａを有する排気管システム３Ａとを備えている。アンチノイズ室装置５Ａは排 気管システム３Ａの上流端側に設けられ、アンチノイズ室装置５Ａにはパワーア ンプ６Ａで駆動されるとともにディジタルコントローラ７Ａにより制御されるス ピーカが設けられている。一方、ディジタルコントローラ７Ａには、モータボー トの排気口に設けられた残差センサマイクロフォン８Ａとモータボートエンジン ２の出力駆動軸に設けられた同期センサ９Ａからの信号が入力される。

ボートに適用される実施例のものは、排気管内へ直接流入する水流や排気ガスを 囲繞する環状ジャケット内を流れる水流により排気ガスを冷却するようにした排 気ガス水冷システムであってモータボート産業界では周知の排気ガス水冷システ ムを備えることも有り得る。

排気管を囲繞するアンチノイズ室装置とこれを制御するコントローラ回路につい ての以下の詳細な説明は、第１図・第２図の道路走行用乗用自動車及び第３図・ 第４図のモータボートの双方の実施例に適用される。当業者にとって、モータボ ートに搭載するある種の部品は塩分を含んだ空気などに耐えるような“船舶”規 格適合品を使用しなければならないということは言うまでもない。

第５図〜第７図はアンチノイズ室装置５と排気管についての第１実施例を概略的 に示すものである。第６図・第７図のアンチノイズ室５は一体シート金属構造に 組立てられ、その中央部には排気管システム３・３Ａに連結された円筒状の排気 管１０が設けられている（第１図〜第４図参照）、排気管１０の左端部は、適当 なシーリングクランプ接続具を用いることによりエンジン排気システム３・３Ａ の既存の排気管に挿入し得るように構成することが望ましい。

アンチノイズ室１１は排気管ｌＯを環状に囲繞するように設けられている。アン チノイズ室１１は大径の第１円筒部１２とこれに接合された小径の第２円筒部１ ３とで形成されている。第１円筒部１２の左端部は、排気管ｌＯの外周面に溶接 接合１４により固着された環状板部材１４Ａで閉塞されている。アンチノイズ室 １１の右端部は、排気管１０に溶接１６により固着されまた第２円筒部１２に溶 接接合により固着された放射状に延びる支持板１５で支持されている。

１対の円筒状のスピーカ支持部１７は、環状板部材１４Ａの近（の位置で第１円 筒部１２に溶接接合１８により固着されている０図示した実施例においては、円 筒状のスピーカ支持部１７はアンチノイズ室の第１円筒部１２よりも僅かに小径 に形成され、スピーカ支持部１７は第１円筒部１２に溶接接合１８で接合されて いる。１対のスピーカ支持部１７は、排気管１０及びアンチノイズ室１１の軸心 に対して対称に配設されている。アンチノイズスピーカ１９は、スピーカ支持部 １７の夫々の内部に設けられ、アンチノイズ室１１に発散させる音波を発生させ るようになっている。アンチノイズ室１１は排気管１０と同心状に且つ排気管１ ０から分離して設けられ、アンチノイズスピーカ１９から発せられアンチノイズ 室１１の長手方向に沿って伝搬したアンチノイズ音波は、排気管ｌＯから出る排 気ガスと同一出口面４内で大気中へ発散するようになっている。

スピーカ１９を排気管ｌＯＯ軸心に対して対称に設けることによりまたアンチノ イズ室１１を排気管１０を囲繞する環状室として形成することにより、アンチノ イズマフラ室装置の製作を極めて簡単にすることが出来、アンチノイズマフラ室 装置を自動車の排気管に排気管１、Ｏの左端部を単に接続するだけで既存の排気 システム３に追加的に取付けることのできるユニットとして組立てることが出来 る。特に好ましい実施例においては、排気管１０と、アンチノイズ室１１を構成 する第１円筒部１２と第２円筒部１３とスピーカ支持部１７とを溶接で簡単に接 合し得るように全て金属材料で構成し、これにより更に製作を簡単にすることが 出来る。また、構成部材への熱伝導を制限する為、排気管１０を囲繞する遮熱材 料製環状リング部材などのような排気管１０の遮熱構造を設けることも考えられ る。

スピーカ１９は騒音を発生する排気管１０に対して対称に配設され、マフラ管装 置の排気口４の位置で環状空間の周りにアンチノイズ波が対称に伝搬するので、 特にスペースの有効活用と効率のよい騒音消去が実現する。

騒音消去音波を排気ガスと実質的に同一平面内に発散させるので、アンチノイズ 波の伝播が排気口からの音波の伝播と対称になり、これにより構造と作動を単純 化することが出来る。

スピーカ１９はアンチノイズ室１１により排気ガスから隔離されるので、排気流 中の高腐食性高温ガスに晒されることはない。

音響的にチューニングされたアンチノイズ室１１に臨ませた１個のスピーカだけ を用いる他の望ましい実施例も実現可能である。この場合においても、平面４に おける環状出口が消去用音波と騒音音波とに共通の効果的な音源を作り出す、更 に、図示の実施例のように１対のスピーカを用いれば、同出力を得るのに小型の スピーカを用いることが可能で、取付はスペースを小さくすることが出来る。加 えて、スピーカをアンチノイズ室１１から遠くに離して設けることも出来る。こ の場合、音波はアンチノイズ室１１にダクトにより伝送されて放出されるが、自 動車などにおいて取付スペースが重要となる場合にはこうした構成も実用的であ る。特に望ましい具体的な実施例において、各部の寸法を第６図を参照しながら 以下に示す。

排気管１０の径２Ｄは２．２５０インチであり、環状板部材１４Ａと排気管１０ の左端部の間の距ｗ１７Ｌは２インチであり、排気管１０の外周部から第１円筒 部１２までの半径方向距１１！ＩＩＲは１．７５インチであり、第２円筒部１３ の外周部と排気管１０の外周部との間の距０１５Ｒは０．７５インチであり、ス ピーカ支持部１７の半径方向長さ１７Ｒは２．５インチであり、スピーカ支持部 １７の直径１７Ｄは５インチであり、スピーカ支持部１７の外周端縁から第１円 筒部１２の右端縁までの距離１２Ｌは４．７５インチであり、第２円筒部１３の 長さ１３Ｌは５インチである。

第８図・第９図に示した実施例においても対応する各部の寸法は第５図〜第７図 と同じである。但し第８図・第９図に示した実施例においては、アンチノイズ室 １１Ａと排気管の間に中間低圧排気ガス冷却室２０が設けられている。第８図・ 第９図において、符号に添字Ａを付した同様の参照符号は第５図〜第７図に示し た実施例の対応する構成部材を指示すべく記載されている。これらの構成部材に ついては第５図〜第７図に示した対応する構成部材の実施例と異なるように機能 する範囲についてのみ説明する。環状中間室２０は、排気管１０Ａに放射状に形 成された直径１／８インチの８つの孔２１を介して排気管１０Ａに連通している 。孔２１はアンチノイズ室１１Ａの上流端側に形成されているので、排気口４Ａ から流れ出る排気ガス流の作用により僅かの冷却空気が環状中間室２０に吸引さ れ、冷却空気は環状中間室２０内を排気ガス流と反対方向に流れ孔２１から排気 管１０Ａに導入される。環状中間室２０の右端部には放射状に補強板１５Ａが設 けられ、補強板１５Ａは環状中間室２０を形成する夫々の同心状のパイプを支持 している。孔２１を介して排気管！ＯＡに導入される冷却空気は排気管１０Ａか ら流れ出る排気ガス流の乱れを減少させ、これにより更にノイズレベルが全体的 に低下する。

第１０図は本発明に係る能動的ディジタルマフラシステムのコントロールシステ ムの第１実施例を概略的に示すものである。ディジタルコントローラ７には、タ コメータ９などのｌ回期センサからの同期信号が入力されるとともに排気管１０ とアンチ、ノイズ室１１の排気口４の下流側の音波のパターンをピックアンプす る残差センサマイクロフォンからの信号が入力され、コントローラ７はスピーカ １９を駆動するパワーアンプ６を制御して騒音消去音波をアンチノイズ室１１に 発生させる。騒音消去音波は排気管ｌＯの排気口４０面に伝搬し排気口４から発 せられる音波を消去する。尚、特に望ましい実施例ではオーディオパワーアンプ ６とディジタルエレクトリックコントローラ７とは一体に構成してもよい、ディ ジタルコントローラ７には、チ中ツブリンの米国特許Ｎａ４．４９０．８４１に 記載されているような周波数領域（ドメイン）アルゴリズムを使用してもよいし 、或いは本発明の共同発明者であるエルトン・ジ−グラ−・ジュニアによる１９ ８８年８月３０日出願の米国特許出１ｉ＆２３８．１８８に記載されているよう な時間領域アルゴリズムを使用してもよい。

第５図〜第７図又は第８図・第９図に示した実施例に使用し得るスピーカとマイ クロフォンの特性は以下の通りである。

スピーカー 磁束密度：　　１１．０００　　ＧＡＵＳＳ全磁束　：　５８．０００　　ＭＡ ＸＷＥＬＬＳ感　　度：　　９６　ｄＢ　ｓｐｃ＠Ｉｍ、１１．２．　ＲＭＳパ ラメータ： ｍｍ−９２ ｄ、　導９．８１ｍ ＸＩ　ｍ　６ｗｓ　　ｐｅａｋ　ｔｏ　ｐｅａｋｆ、■３７Ｈｚ Ｒ＠ｓ露ｌΩ Ｃ■ｓ−１，８Ｘ　１０−’Ｍ／Ｎ ＶＡＳ＝２３．６　１ｉｔｅｒｓ ＱＭ館２．４４ ＱＥ−０，３８ ＱＴ−０，３３ インピーダンス二８Ω レンジ：　５５Ｈｚ〜３．５００Ｈｚ 正味重量：１．１３瞳 マイクロフォン 周波数特性：２０〜１３．０ＯＯｈ インピーダンス＝６００Ω 感度ニー７１ｄＢ±５ｄＢ　（ＲＥＦ　０ｄＢ−Ｉ　Ｖ／／Ｊｂａｒ　、　ＩＫ Ｈｚ　）パ’７−　：１．５ｖｏｃ　〜２０ＶＤＣ第１１図は能動的ディジタル マフラシステムの為の第２のコントロールシステムを概略的に示したものである 。第１１図に示したシステムは第１０図に示したシステムのタコメータ同期セン サ９にかえて、排気管の上流側にセンサマイクロフォン２２を設けたものであり 、その他の構成部材は第１Ｏ図と同一の参照符号を付しである。第１０図の実施 例と同様に、コントローラとして周波数領域アルゴリズムコントローラと時間領 域アルゴリズムコントローラの何れか一方を用いることが出来る。第１１図の実 施例のコントローラは、第１０図に示したコントローラにおけるタコメータセン サ９からの入力にかえてマイクロフォン２２からの入力を使用している点で第１ ０図のコントローラと異なっている。

更に、ノイズ　キャンセレーシッン　テクノロジー社製のコントローラＮＣ７２ ０ＣＯに相当するコントローラをコントローラ７として使用することも可能であ る。

第１２図はディーゼルエンジンに能動的ディジタルマフラシステムを搭載した場 合の大幅な騒音レベルの低下を示す比較グラフであって、能動的ディジタルマフ ラシステムを搭載しない場合の同一エンジンの騒音レベルのグラフと比較したも のを示す、第１２図において上段のグラフが騒音消去を実施しない場合の騒音レ ベルを示し、下段のグラフは騒音消去を実施した場合の騒音レベルを示す。

次の表は、第１２図のグラフの実験結果のテーブルである。

表及びグラフから、実質的に騒音レベルが低減していることが判る。

例えば、本発明の音響低減システムによって低減されたエンジンの排気騒音はマ ークＯで示した９０ＦＩｚにおいて２６デシベルである。従って、車両の排気管 システムから受動的マフラを除去することが可能となる。受動的マフラ（謂ゆる １ストレートパイプ”オベレーシッン）を除去すればエンジンの効率・パワーが 著しく増大するということは自動車の内燃機関の分野の当業者にとり、では、周 知のことである。

本発明について詳細に記述し且つ図示したが、あくまで図示と例示のみのつもり であり、これらに限定されるものではないということは言うまでもない０本発明 の思想と適用対象は添付した請求の範囲の文言によってのみ制限されるべきであ る。

第１図 第２図 第３図 第４図 第５図 第１０図 第１２図 国際調査報告

Claims (20)

【特許請求の範囲】
1. １．エンジンの排気ガスを排気管出口開口手段から外部の大気中に排出させる為 の排気管手段と、 上記排気管手段を囲繞するとともに上記排気管出口開口手段と同一平面内の位置 でアンチノイズ排気ガス開口手段を介して外部大気中に開口したアンチノイズ室 手段と、 上記アンチノイズ室手段の内部に臨むとともに、排気管出口開口手段の領域にお いて排気管手段の騒音音波と相互に効果を打ち消し合って全体的な騒音レベルを 低下させるようなアンチノイズ音波をアンチノイズ室手段内に発生させるアンチ ノイズスピーカ手段を備えたことを特徴とする内燃機関の排気ガスマフラ装置。
2. ２．上記排気管手段とアンチノイズ室手段は、実質的に大部分の排気ガスがアン チノイズ室手段をバイパスする状態で排気管手段を通って排気等出口開口手段か ら大気中に排出されるように構成されていることを特徴とする第１請求項に係る 内燃機関の排気ガスマフラ装置。
3. ３．全ての排気ガスは、アンチノイズスピーカ手段に排気ガスが流れないように 、アンチノイズ室をバイパスして大気中に流れるように構成したことを特徴とす る第１請求項に係る内燃機関の排気ガスマフラ装置。
4. ４．上記アンチノイズスピーカ手段が排気管出口開口手段よりも上流側の排気管 手段の軸方向位置に配設されていることを特徴とする第３請求項に係る内燃機関 の排気ガスマフラ装置。
5. ５．上記アンチノイズ室手段は排気管手段の軸方向長さ部分を完全に囲繞するよ うに環状室に構成されていることを特徴とする第３請求項に係る内燃機関の排気 ガスマフラ装置。
6. ６．上記アンチノイズ室手段は大径部分とこれに接続された小径部分とを有し且 つ音響的にチユーニングされ、上記アンチノイズスピーカ手段は上記大径部分に 設けられ、上記小径部分は排気管出口手段まで延設されていることを特徴とする 第５請求項に係る内燃機関の排気ガスマフラ装置。
7. ７．上記アンチノイズ室手段は排気管手段の長手方向の軸心に対して対称的に設 けられていることを特徴とする第６請求項に係る内燃機関の排気ガスマフラ装置 。
8. ８．上記アンチノイズスピーカ手段は上記長手方向の軸心の両側に相互に対向状 に且つ対称的に配設された複数のスピーカ手段を備えていることを特徴とする第 ７請求項に係る内燃機関の排気ガスマフラ装置。
9. ９．上記排気管手段とアンチノイズ室手段は円筒状に形成され且つ上記長手方向 の軸心に対して同心状に構成されていることを特徴とする第８請求項に係る内燃 機関の排気ガスマフラ装置。
10. １０．上記排気管手段とアンチノイズ室手段との間に排気管手段を冷却する為の 冷却空気波を収容する中間室が設けられ、上記冷却空気流は排気管とアンチノイ ズ室手段とをバイパスして排気ガス流に対して反対方向に流れ、 上記中間室は排気管出口手段の実質的平面内で大気中に開口されていることを特 徴とする第６請求項に係る内燃機関の排気ガスマフラ装置。
11. １１．冷却空気流開口部が排気管手段から中間室に開口され且つ排気管手段の周 面に対称的に設けられていることを特徴とする第１０請求項に係る内燃機関の排 気ガスマフラ装置。
12. １２．上記冷却空気流開口部は排気管手段を貫く放射方向の相互に分離した少な くとも４つの開口を備えていることを特徴とする第１１請求項に係る内燃機関の 排気ガスマフラ装置。
13. １３．上記冷却空気流開口部は排気管手段を貫く放射方向の相互に分離した８つ の開口を備えていることを特徴とする第１２請求項に係る内燃機関の排気ガスマ フラ装置。
14. １４．上記アンチノイズ室手段は排気管を囲繞する同心環状室として設けられて いることを特徴とする第１請求項に係る内燃機関の排気ガスマフラ装置。
15. １５．上記アンチノイズ室手段は、第２小径円筒部に接続された第１大径円筒部 を備え、上記アンチノイズスピーカ手段は第１円筒部に設けられ、 上記第２小径円筒部は排気管出口開口手段の位置に設けられた環状開口部で大気 中に開口していることを特徴とする第１請求項に係る内燃機関の排気ガスマフラ 装置。
16. １６．上記第１大径円筒部の前端は排気管手段の外面に接続された環状板により 閉塞され、また第２小径円筒部の後端は放射状に延びる複数の支持板により排気 管に支持されていることを特徴とする第１５請求項に係る内燃機関の排気ガスマ フラ装置。
17. １７．同心状開口部から発せられる原騒音を消去する為の能動的騒音消去装置で あって、 上記同心状開口部を囲繞し且つ原騒音の為の上記同心状開口部と同心状のアンチ ノイズ室開口部を介して上記同心状開口部の近くに開口しているアンチノイズ室 手段と、 上記アンチノイズ室手段内に臨んで設けられ、同心状開口部の部位においてアン チノイズ圧力波と原騒音圧力波とが相互に効果を打ち消し合って全体的な騒音レ ベルを低減するように、アンチノイズ室手段内にアンチノイズ圧力波を発生させ るアンチノイズスピーカ手段とを備えたことを特徴とする能動的騒音消去装置。
18. １８．上記同心状開口部は往復動ピストン内燃機関の排気ガス排出装置の排気管 出口であることを特徴とする第１７請求項に係る能動的騒音消去装置。
19. １９．上記エンジンはモータボートの為の駆動用エンジンであることを特徴とす る第１７請求項に係る能動的騒音消去装置。
20. ２０．上記エンジンは道路走行用乗用自動車の為の駆動用エンジンであることを 特徴とする第１７請求項に係る能動的騒音消去装置。