JPH02500057A - 車両停車装置及び方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるため要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は一般に車両を停止させるための装置及び方法に関し、更に詳細には、車 両を所定の場所に制御可能に停車させるための産業用リフトトラックのような材 料取扱い車両は、荷積み／荷卸し場に対する特定の場所に停車しなければならな いのがしばしばである。運転者制御式車両の場合には、これを行うには運転者と しては単に普通の技能が要求されるだけである。しかし、運転者のいない自動誘 導車両の場合には、車両を正確に停車させる際に行われる過程はかなり複雑であ る。

一般的状態では、自動誘導車両は正常の走行速度で停車または停止場所へ近づく 。所望の停車場所へ接近すると、車両は低下接近速度まで自動的に遅くなる。最 後に、停車点に実際に到達すると、車両は停止させられる。

この簡単そうに見える手順は種々の外的要因によって複雑になる。例えば一般の 自動誘導車両は、車両を停止させるためのエネルギー効率的手段として電気式制 動を用いている。電気式制動は、比較的長い時間にわたって車両を遅くするには 効果的であるが、車両が比較的低速度で移動しつつあるときに車両速度を即時補 正するためには最善のものではない。電気式制動は、電気式車両の制御回路に一 般に用いられている方向接触器を順方向配置から逆方向配置へ切り替えることを 必要とする。この切替え手順はかなりの量の時間を必要とし、これは必然的に電 気式制動の応答を遅くする。

制動システムの迅速な応答は、車両が上を走行しなければならない面状態が粗い 、または高低がある場合に特に必要である。電気式制動は応答にかなりの時間を 必要とするので、かかる不一様性は、車両を停止させるための何等かの代わりの 手段がないと、簡単には補償され得ない０選択される補償方法は、走行面にある 小さな上り部を車両が上ることを禁止してはならないが、走行面にある同様な不 規則部を重力によって「惰走」で下ることを禁止することができなくてはならな い。

本発明は前述の諸問題の１つまたはそれ以上のものを克服しようとするものであ る。

主ユΩ皿示 本発明の一つの態様においては、車両を制御可能に停止させるための装置が提供 される。前記車両は、速度指令信号に応答する速度で前記車両を制御可能に推進 するための車両駆動回路と、ブレーキ作動信号に応答して前記車両を制御可能に 停止させるための車両ブレーキが装備されている少なくとも１つの地面係台輪と 、前記車両速度を感知し、これに応答して実速度信号を発生するためのトランス デユーサとを有している。論理制御回路が、前期車両の所定の作動条件に応答し て前記速度指令信号、ブレーキ作用力指令信号、及び前記ブレーキ作動信号を発 生する。位置決定手段が、前記車両が所望の停止場所からの所定距離に位置する のに応答して制御的停止信号を、及び前記車両が前期所望の停止場所に位置する のに応答して絶対停止信号を発生する。前記論理制御手段は、前記実速度信号、 前記制御的停止信号、及び前記絶対速度信号を受信し、前記制御的停止信号の受 信に応答して、前記車両ブレーキを部分的に係合させるのに十分な値を有するブ レーキ作動信号、及び所定の速度で前記車両を推進し続けるのに十分な値を存す る速度指令信号を発生する。前記論理制御装置はまた、前記絶対停止信号の受信 に応答して最小値を有する速度指令信号を発生する。

本発明の第２の態様においては、車両を制御可能に停止させるための方法が提供 される。所定の作動条件に応答して、論理制御回路が速度指令信号、ブレーキ作 用力指令信号、及びブレーキ作動信号を発生する。車両駆動回路が、前記速度指 令信号に対応する速度で車両を制御可能に推進する。地面係台輪には、前記ブレ ーキ作動信号に応答して車両を制御可能に停止させるための車両ブレーキが装備 されている。トランスデユーサが、前記車両速度を感知し、これに応答して実速 度信号を発生する。この方法は、車両が所望の停止場所からの所定距離に位置す るのに応答して制御的停止信号を発生する段階と、前記制御的停止信号に応答し て、前記車両ブレーキを部分的に係合させるのに十分な値を有するブレーキ作動 信号、及び所定の低速度で車両を推進し続けるのに十分な値を有する速度指令信 号を発生する段階とを存す、車両が所望の停止場所に位置するのに応答して絶対 停止信号が発生され、前記絶対停止信号に応答して最小値を有する速度指令信号 が発生される。

本発明は所定の場所に車両を制御可能に停止させるための装置及び方法を提供す るものである。この装置及び方法は、高低のある走行面上で動いている運転者な しの産業用車両を制御可能に停止させる際に特に有利である。

皿厘Ω呈羊左脱所 本発明をより良く理解するため、添付の図面を参照されたい。

図面において、 第１図は本発明の一実施例のブロック線図であり、第２図は第１図の実施例にお いて用いられる駆動回路の路線図であり、 第３図は第１図の実施例において用いられるブレーキ作動回路の路線図であり、 第４図は、第１図の実施例に関連しておってこれを理解するのに有用である複数 の波形を示す図であり、第５図は車両が走行しなければならない面の一部を誇張 的に示す図であり、 第６図は本発明の一実施例とともに用いられるソフトウェアのフローチャートで ある。

日を　るための最　の１４礒 図面、特に第１図ないし第２図について説明すると、本発明の原理の若干を具現 する装置が参照番号１０で一般に示されている。

以下の詳細な説明は装置１０について現在知られている最良の実施例であると理 解されたい。しかし、当業者には明らかになるように、添付の請求の範囲を逸脱 することなしに、装置１０は数多くの他の実施例をとることができる。

車両１０は、速度指令信号に応答する速度で車両１２を制御可能に推進するため の駆動手段１４を存す、駆動手段１４は、例えば、速度指令信号を発生するため の論理制御手段１６、駆動制御装置１８、及び１つまたはそれ以上のモータ２０ ．２０′を存す。

車両１２は１つまたはそれ以上の地面係合輪２２．２２′を有し、そして、ブレ ーキ作動信号に応答して車両１２を制御可能に停止させるための車両ブレーキ手 段２４が装備されている。車両ブレーキ手段２４は、ブレーキ制御装置２６、及 び各々がそれぞれの車輪２２．２２′と関連している１つまたはそれ以上の車両 ブレーキ２８．２８′を存す。最後に、トランスデユーサ手段３０が、車両１２ の少なくとも１つの車輪３２、好ましくは非駆動遊動輪と関連しており、車両速 度を恩知し、これに応答して実速度信号を発生する。

車両駆動手段１４は普通の設計のものであり、第２図に示されている。特定の作 動条件に応答して、論理制御手段１６は適切なパルス幅変調済み速度指令信号を トランジスタ３４へ送る。トランジスタ３４は普通のチョンパ回路内の被制御素 子であり、そして、適切な回路変更があれば、種々の他の既知の切替え装置で置 き換えることができる。

モータ２０はフィールド巻線３６及びアーマチュア巻線３８を有す。フィールド 巻線３６はトランジスタ３４と一組の方向接触器４０ａないし４０ｄとの間に直 列接続されている。ある特定の速度指令パルス幅変調済み信号によってトランジ スタ３４が「オン」にバイアス掛けされるのに応答して、電流が電池４０からト ランジスタ３４及びフィールド巻線３６を通って流れる０次いで、電流は方向接 触器４０ａ、４０ｂの一つ、アーマチュア巻線３８、及び方向接触器４０ｃ、４ ０ｄの他のものを通って流れて電池４２へ戻る。フライバックダイオード４４が トランジスタスイッチ３４とフィールド巻線３６との間に接続され、ブランギン グダイオード４６がフィールド巻線３６と方向接触器４０ａないし４０ｄとの間 に接続されている。第１及び第２の接触器コイル４８．５０が論理制御手段１６ に接続されており、論理制御手段１６によってそれぞれのスイッチングトランジ スタへ送られる方向信号に応答して方向接触器４０ａないし４０ｃのそれぞれの 一つを制御可能に作動させる。多重駆動モータ２２．２２′を用いる車両におい ては、業界に周知のように、第２図の基本的駆動回路は各モータ２２．２２′に 対して実質的に同じである。

車両ブレーキ２８．２８′は、好ましくは、各被制動輪２２．２２′に接続され た摩擦ディスクが付属している摩擦型圧力パッドを有する普通の電気ブレーキで ある。この好ましい実施例においては、ブレーキ２８．２８′はばね適用型であ る。換言すれば、ブレーキ２８．２８′は常時はばね係合しており、車両１２を 運転するためには積極的に解除されねばならない。各ブレーキ２８．２８′はそ れぞれのブレーキソレノイド２９．２９′を付属させており、該ソレノイドは、 十分状勢されると、ブレーキを解除させる。従って、ブレーキ２８．２８′は、 それぞれのブレーキソレノイド２９．２９′を流れる電流を減少させることによ って係合させられ、そして、ソレノイド２９．２９′に十分な電流を流してブレ ーキばね抵抗に打ち勝つことよって保合解除させられる。

車両ブレーキ手段２４の好ましい実施例を第３回に示す。論理制御手段１６はト ランジスタ５４のベースに接続されている。抵抗５６がトランジスタ５４のエミ ッタリード線とコレクタリード線との間に接続され、エミッタリード線はまた正 の電源端子に接続されている。抵抗５８がトランジスタ５４のコレクタリード線 から論理回路６０に接続されている。論理回路６０は無安定マルチバイブレーク ６２を有す。マルチバイブレーク６２は、業界に周知のように接続されたタイミ ング・トリガ回路６４を有す。抵抗６６がマルチバイブレーク６２の出力端子に 接続されている。

論理回路６０はまた、それぞれのタイミング・トリガ回路７０を有する単安定マ ルチバイブレーク６８を有す、抵抗７２が第２のマルチバイブレータ６８の出力 端子に接続されている。マルチバイブレータ６２．６８のそれぞれの出力端子に 接続された抵抗６６．７２は出力トランジスタ５２のベース端子に一緒に接続さ れている。

第１図はまた、論理制御手段１６に接続された位置決定手段７４を含んでいる。

位置決定手段７４は、所望の停止場所からの所定距離に車両１２が位置するのに 応答して制御された停止信号を発生し、そし−て、所望の停止場所に車両１２が 位置するのに応答して絶対停止信号を発生する０位置決定手段７４が働く仕方は 本発明について格別の問題ではない。位置決定手段７４は、車両１２の通路に沿 う所定の場所に配置された一連のリミットスイッチまたは光電スイッチのような 簡単なもの、または車両１２に付属しておって成る特定の施設内の種々の停車場 所に対する車両の相対的位置を決定するようになっている精密な運行及び誘導シ ステムのような精巧なものであってもよい、このような位置決定装置は当業者に はよく知られている０位置決定手段７４の精巧さとは関係なく、本発明の作動は 実質的に同じである。

第６図のフローチャートは論理制御手段１６の好ましい実施例に対する内部プロ グラミングを定義するものである。このフローチャートから、通常の技能を有す るプログラマは、本発明を実施するのに必要なステップを実施する特定の一組の プログラム命令を展開することができる。本発明の最良の態様は、適切にプログ ラムされたマイクロプロセッサを有しておって該マイクロプロセッサ及びその周 辺装置内に新規な連関が生ずるという結果が得られるということであると考えら れるが、従来のハードワイヤド回路を用いて本発明を実施することもできる。

「開始」ブロック１００において開始すると、フローチャートの正常の車両制御 部は第６図の左側下へ進む、ブロック１０２において、論理制御手段１６が、位 置決定手段７４によって発生される制御停止信号の存在について試験する。この 信号が存在していないとすると、プログラム制御はブロック１０４へ進み、該プ ロックにおいて正常の車両動作が継続する。ブロック１０４の一般的な制御手段 は本発明の一部を形成するものではなく、本明細書においては細部を説明しない 。これらの制御機能としては、加速、速度制御、運行、及び補助的機能のような 車両制御についての典型的な態様がある。周期的に、プログラムはブロック１０ ２を通ってループし、該ブロックにおいて制御的停止信号の照会がなされる。

本発明において重要なものである正常の車両制御の一つの態様は車両ブレーキ２ ８．２８′の制御である。正常の運転条件の下では、車両制御手段１６は所定の ブレーキ作用力信号をトランジスタ５４へ送る。この正常のブレーキ作用力信号 はトランジスタ５４を「オフ」にバイアス掛けする。これに応答して、無安定マ ルチバイブレータ６２は、直列抵抗５６．５８の合成抵抗に応答するデユーティ サイクルを有するブレーキ作動信号を発生する。

このパルスデューティサイクルは、第４図にＴＰ２−（ノーマル）で示されてお り、抵抗６６を通って駆動トランジスタ５２へ送られる。

停止状態からの各初期始動において、論理制御手段１６はまた、単安定マルチバ イブレータ６８をして、タイミング・トリガ回路７０に応答する接続時間を有す る単一パルスを発生させる。単安定マルチバイブレータ６８によって発生された この単一パルスは、無安定マルチバイブレータ６２によって発生される個々のパ ルスのどれよりも持続時間が長く、第４図にＴＰＩで示されている。

このパルスは抵抗７２を通って送られ、そこで、抵抗６６を通って送られてくる デユーティサイクルパルスと合成され、この合成結果のパルスは駆動トランジス タ５２０入力端子へ送られる。

最初、ブレーキばね力に打ち勝つために、車両ブレーキ２８．２８′は所定のソ レノイドコイル電流を必要とする。ＴＰＩにおいて送り出される比較的長い持続 時間のパルスは、ブレーキばねの初期抵抗に打ち勝つのに十分である。車両ブレ ーキ２８．２８′が最初引っ込ませれると、ブレーキソレノイドコイル２９．２ ９′を通って流れる遥かに小さい電流は、車両ブレーキ２８．２８′を解除位置 に保持するのに十分である。従って、無安定マルチバイブレーク６２によって送 り出される減少したデユーティサイクルパルスはこの解除状態を保持するのに十 分である。ブレーキ２８．２８′を解除位置に保持するためにより低いデユーテ ィサイクルパルス列を用いることは、電池４２によって提供される電力を節約し 、及びブレーキソレノイドコイル２９．２９′の加熱を減らすという利点がある 。従って、正常モードの運転においては、ブレーキ２８．２８′は、駆動トラン ジスタ５２へ送られる無安定マルチバイブレーク６２からの所定のパルスデュー ティサイクルの継続的供給によって解除位置に保持される。

ブロック１０２において制御的停止信号の存在が検出されると、プログラム制御 はブロック１０６へ進み、該ブロックにおいて車両ブレーキ手段２４が部分的に 係合させられる。論理制御手段１６は、トランジスタ５４を「オン」にバイアス 掛けするのに十分なブレーキ作用力信号をトランジスタ５４へ送る。これに応答 して、抵抗５６はタイミング・トリガ回路６４から効果的に除去され、無安定マ ルチバイブレーク６２によって発生されるパルスのデユーティサイクルは残りの 抵抗５８にのみ応答するものとなる。タイミング・トリガの時定数が減少するの で、発生されるデユーティサイクルは減少した「オン」時間を有す、この減少し たデユーティサイクルを第４図にＴＰ２−　（制御的停止）と表示した波形で示 す。

この減少したデユーティサイクルは、ブレーキ２８．２８′を完全解除位置に保 持しておくには不十分であるが、ブレーキが完全係合状態となることを妨げるに は十分である。従って、ブレーキは部分的保合状態となり、関連の車輪２２．２ ２′をして、車両１２に対して制御された所定の回転抵抗をかける即ち提供する ということをなさしめる。

ブロック１０６においてブレーキ２８．２８′に部分的保合した後、プログラム 制御はブロック１０８に進み、該ブロックにおいて、車両駆動手段１４は低速度 を保持するようにパルスを与えられる。車両制御手段１６は、モータ２０．２０ ′をしてブレーキ抵抗に打ち勝たせて車両１２を比較的低い速度で推進させるの に十分な速度指令信号をトランジスタ３４へ送る。速度トランスデユーサ手段３ ０から受信された信号は、車両１２の実際の速度をモニタするために論理制御手 段１６によって用いられる。

従って、プログラム制御がブロック１０８へ進むと、車両１２は、ブレーキ２８ ．２８′を部分的保合させた状態で低速度で所望の停止場所へ向かって進み続け る。この作動モードの効果を第５図に示す０図においては、車両１２が上を走行 しつつある床または面７４の一部を誇張して示しである。

車輪３２は、例えば、車両１２の遊動輪３２である。車輪３２が上り面部分７６ を登っている間、車両駆動手段１４は一定の車Ｍ　速度を保持することにおいて 困難に会わない、これは、モータ２０．２０’へ送られるパルスデューティサイ クルを、所望の車両速度を保持するのに十分に、事実上直ちに増加させるという 駆動手段１４の能力があるからである。

しかし、面７４の下り傾斜部分７８に到達すると、重力が、車両１２の速度を所 望の速度を越えて急速に増加させやすい。車両１２を制御可能に停止させるため に本発明装置を用いない場合には、従来の車両制御システムは、下り傾斜部分７ ８上で所望の車両速度を保持することがしばしば不可能であり、車両１２が所望 の停止場所を行き過ぎる可能性がある。しかし、本実施例においては、車両駆動 手段１４は、モータ２０．２０′へ送られつつあるパルスデューティサイクルを 低下させるだけであり、部分的保合ブレーキ２８．２８′は下り傾斜部分７８上 の車両１２の速度を即時制限する。換言すれば、上を車両１２が走行しつつある 地形の傾斜とは関係なしに、駆動回路１４へ送られるパルス列のデユーティサイ クルを単に変化させることによって絶えず正確な車両速度を保持することができ る。車両速度に対するこのような正確且つ事実上即時の制御により、車両１２は 注意深く保持される速度で所望の停止場所へゆっくりと近付くことができる。

所望の停止場所に到達すると、位置決定手段７４が絶対停止信号を発生する。こ の信号はブロック１１０において検出され、制御はブロック１１２へ進む、該ブ ロックにおいて、車両駆動手段１４はモータ２０．２０′へパルスを与えること を完全に止める。

ブレーキ２８．２８′が部分的に係合しているので、車両１２は所定の所望の停 止場所に事実上即時に正確に停止する。車両１２の停止する位置を制御する際に は遅延がなく、一般に、所望の停止位置を感知した後に車両ブレーキを適用しな ければならない場合である。

車両が実際に停止した後、プログラム制御はブロック１１４へ進み、該ブロック において、論理制御手段１６からマルチバイブレータ６２．６８へ送られるリセ ット信号に応答してブレーキソレノイド２９．２９′を除勢することにより、ブ レーキ２８．２８′は完全係合させられる。ばね適用ブレーキはこのようにして 完全係合させられ、車両１２を停止位置に保持する。次いで、プログラム制御は 主プログラムへ戻り、正常の制御手順が進行する。

産業上の適用性 装置１０の作動を、自動誘導式運搬またはリフ））ラックのような産業用車両１ ２上でのその使用について詳細に説明する。車両１２が停止位置から最初始動し つつあるものとすると、初期ブレーキ解除パルスが単安定マルチバイブレータ６ ８からブレーキ制御装置２６へ送られる。これに応答して、ブレーキ２８．２８ ′は完全解除位置へ引っ込ませられる。次いで、ブレーキ２８．２８′は、無安 定マルチバイブレータ６２から送られる低下したパルスデューティサイクル信号 により、完全に引っ込んだ位置に保持される。次いで、車両１２は業界に知られ ている普通の仕方で制御される。車両１２の加速及び速度制御は、論理制御手段 １６から車両駆動手段１４へ送られる速度指令信号によって保持される。

車両１２の正常の制動は電気式制動と補助輪制動との組合わせによって提供され る。例えば、電気式制動は、車両１２が移動しつつある時に、方向接触器４０ａ ないし４０ｄの向きを逆転させるのに十分な信号を接触器コイル４８．５０へ送 る論理制御手段１６に応答して行われる。これに応答して、車両１２は、業界に 周知のように、ブラッギングモードに入り、これにより、電気式制動はモータ２ ０．２０′の制動力を介して行われる。プラッギングのレベルは、車両駆動手段 １４を介してモータ２０．２０′へ送られるパルスのデユーティサイクルによっ て制御される。補助制動が必要ならば、論理制御手段１６は、マルチバイブレー タ６２．６８によって発生されるパルスを禁止することによって車両ブレーキ２ ８．２８′を完全係合させるという能力を有している。

車両１２が所望の停止場所からの所定距離内にあるときに制御された停止信号を 発生する位置決定手段７４に応答して、論理制御手段１６は、無安定マルチバイ ブレータ６２によってブレーキ制御手段２６へ送られるパルスデューティサイク ルを低下させるのに十分なブレーキ作用力信号をトランジスタ５４へ送り、これ により、ブレーキソレノイド２９．２９′のブレーキホールドオフ作用力を低下 させ、ブレーキ２８．２８′が部分係合となることを許す。同時に、論理制御手 段１６は、車両１２を所定の比較的低い速度に保持するのに十分な速度指令信号 を車両駆動手装置するのに応答して絶対停止信号を発生する。これに応答して、 論理制御手段１６は速度指令信号を車両駆動手段１４へ送り、モータ２０．２０ ′を完全に「オフ」となし、車両１２を直ちに停止させる。従って、所望の停止 場所への車両１２の接近中にわたって正確かつ完全な制御が保持され、これに応 答して、車両１２は、上を車両１２が走行する面内の不規則性によって生ずる不 利な影響なしに所望の場所に正確に停止する。

本発明の他の態様、目的、利点及び用途は、図面、前述の開示、及び添付の請求 の範囲を検討すれば得られる。

平成元年　月　日 特許庁長官　吉　１）文　毅　殿 １、特許出願の表示　ＰＣＴ／ＵＳ　８６１０２２１０２、発明の名称　車両停 車装置及び方法３、特許出願人 ５、補正書の提出年月日　１９８８年１月２５日（１）明細書の２頁および３頁 （明細書の翻訳文の１頁２３行目の“電気式制動は、″から３頁の１６６行目“ 段階とを有す。”まで）を、以下の通りに訂正する。

・「　電気式制動は、電気式車両の制御回路に一般に用いられている方向接触器 を順方向配置から逆方向配置へ切り替えることを必要とする。この切替え手順は かなりの量の時間を必要とし、これは必然的に電気式制動の応答を遅くする。

制動システムの迅速な応答は、車両が上を走行しなければならない面状態が粗い 、または高低がある場合に特に必要である。電気式制動は応答にかなりの時間を 必要とするので、かかる不一様性は、車両を停止させるだめの何等かの代わりの 手段がないと、簡単には補償され得ない。選択される補償方法は、走行面にある 小さな上り部を車両が上ることを禁止してはならないが、走行面にある同様な不 規則部を重力によって「惰走」で下ることを禁止することができなくてはならな い。

本発明は前述の諸問題の１つまたはそれ以上のものを克服しようとするものであ る。

発明の開示 本発明の一つの態様においては、車両を制御可能に停止させるための装置が提供 される。前記車両は、速度指令信号に応答する速度で前記車両を制御可能に推進 するだめの車両駆動回路と、ブレーキ作動信号に応答して前記車両を制御可能に 停止させるための車両ブレーキが装備されている少なくとも１つの地面係台輪と 、前記車両速度を感知し、これに応答して実速度信号を発生するためのトランス デユーサとを有している。論理制御回路が、前期車両の所定の作動条件に応答し て前記速度指令信号及び前記ブレーキ作動信号を発生する。位置決定手段が、前 記車両が所望の停止場所からの所定距離に位置するのに応答して制御的停止信号 を、及び前記車両が前期所望の停止場所に位置するのに応答して絶対停止信号を 発生する。前記論理制御手段は、前記実速度信号、前記制御的停止信号、及び前 記絶対速度信号を受信し、前記制御的停止信号の受信に応答して、前記車両ブレ ーキを部分的に係合させるのに十分な値を有するブレーキ作動信号、及び所定の 速度で前記車両を推進し続けるのに十分な値を有する速度指令信号を発生する。

前記論理制御装置はまた、前記絶対停止信号の受信に応答して最小値を有する速 度指令信号を発生する。

本発明の第２の態様においては、車両を制御可能に停止させるための方法が提供 される。所定の作動条件に応答して、論理制御回路が速度指令信号及びブレーキ 作動信号を発生する。車両駆動回路が、前記速度指令信号に対応する速度で車両 を制御可能に推進する。地面係合幅には、前記ブレーキ作動信号に応答して車両 を制御可能に停止させるための車両ブレーキが装備されている。

トランスデユーサが、前記車両速度を感知し、これに応答して実速度信号を発生 する。この方法は、車両が所望の停止場所からの所定距離に位置するのに応答し て制御的停止信号を発生する段階と、前記制御的停止信号に応答して、前記車両 ブレーキを部分的に係合させるのに十分な値を有するブレーキ作動信号、及び所 定の低速度で車両を推進し続けるのに十分な値を有する速度指令信号を発生する 段階とを有す。」 （２）明細書の１２頁（明細書の翻訳文の１１頁の４行目の“しかし、”から１ ２頁の３行目の“る。”まで）を、以下の通りに訂正する。

「　しかし、本実施例においては、車両駆動手段１４は、モータ２０．２０′へ 送られつつあるパルスデニーティサイクルを低下させるだけであり、部分的係合 ブレーキ２８．２８′は下り傾斜部分７８上の車両１２の速度を即時制限する。

換言すれば、上を車両１２が走行しつつある地形の傾斜とは関係なしに、駆動回 路１４へ送られるパルス列のデユーティサイクルを単に変化させることによって 絶えず正確な車両速度を保持することができる。車両速度に対するこのような正 確且つ事実上即時の制御により、車両１２は注意深く保持される速度で所望の停 止場所へゆっくりと近付くことができる。

所望の停止場所に到達すると、位置決定手段７４が絶対停止信号を発生する。こ の信号はブロック１１０において検出され、制御はブロック１１２へ進む。該ブ ロックにおいて、車両駆動手段１４はモータ２０．２０′へパルスを与えること を完全に止める。

ブレーキ２８．２８′が部分的に係合しているので、車両１２は所定の所望の停 止場所に事実上即時に正確に停止する。一般に所望の停止位置を感知した後に車 両ブレーキを適用しなければならない場合のように、車両１２が停止する位置を 制御する際の遅延がない。

車両が実際に停止した後、プログラム制御はブロック１１４へ進み、該ブロック において、論理制御手段１６からマルチバイブレータ６２．６８へ送られるリセ ット信号に応答してブレーキソレノイド２９．２９′を除勢することにより、ブ レーキ２８．２８′は完全係合させられる。ばね適用ブレーキはこのようにして 完全係合させられ、車両１２を停止位置に保持する。次いで、プログラム制御は 主プログラムへ戻り、正常の制御手順が進行する。」 （３）請求の範囲の１５頁および工６頁（請求の範囲の翻訳文１４頁の１行目か ら１５頁の２４４行目で）を、以下の通りに訂正する。

「　請求の範囲 １、車両（１２）を制御可能に停止させるための装置（１０）において、前記車 両（１２）は、速度指令信号に応答する速度で前記車両（１２）を制御可能に推 進するための車両（１２）駆動車両（１４）と、ブレーキ作動信号に応答して前 記車両（１２）を制御可能に停止させるようになっているそれぞれの車両ブレー キ（２８，２８’）が装備されている少なくとも１つ地面係台輪（２２，２２Ｍ と、前記車両速度を感知し、これに応答して実速度信号を発生するためのトラン スデユーサ手段（３０）とを有しており、 所定の作動条件に応答して前記速度指令信号及び前記ブレーキ作動信号を発生す るための論理制御段（１６）と、前記車両（１２）が所望の停止場所からの所定 距離に位置するのに応答して制御的停止信号を、及び前記車両（１２）が前期所 望の停止場所に位置するのに応答して絶対停止信号を発生するための位置決定手 段（７４）とを備えて成り、前記論理制御手段（１６）は、前記実速度信号、前 記制御的停止信号、及び前記絶対速度信号を受信し、前記制御的停止信号の受信 に応答して、前記車両ブレーキ（２８，２８”）ｌ［ｓ分的に係合させるのに十 分な値を有する前記ブレーキ作動信号、及び所定の速度で前記車両（１２）、を 推進し続けるのに十分な値を有する前記速度指令信号を発生し、並びに、前記絶 対停止信号の受信に応答して最小値を有する前記速度指令信号を発生するように なっている装置（１ｏ）。

２、前記車両ブレーキ（２８，２８’　）は電気的に作動させられる請求の範囲 第１項記載の装置（１０）。

３．前記論理制御手段（１６）はブレーキ作用力指令信号を発生し、及び前記ブ レーキ作用力指令信号に応答して前記ブレーキ作動信号を発生するためのブレー キ制御手段（２６）を含んでおり、前記ブレーキ作動信号は前記ブレーキ作用力 指令信号に可変的に応答するパルスデューティサイクルを有するパルス信号であ る請求の範囲第２項記載の装置（１０）。

４、前記ブレーキ制御手段（２６）は、前記ブレーキ作用力信号に応答して第１ の所定範囲内の大きさを有する比較的長いパルスデューティサイクルを有する第 １のブレーキ作動信号、及び前記ブレーキ作用力信号に応答して第２の所定範囲 内の大きさを有する比較的短いパルスデューティサイクルを有する第２のブレー キ作動信号を発生する請求の範囲第３項記載の装置（１０）。

５、車両（１２）を制御可能に停止させるための方法において、前記車両（１２ ）は、所定の作動条件に応答して速度指令信号と、前記速度指令信号に応答する 速度で前記車両（１２）を制御可能に推進するための車両駆動手段（１４）と、 前記ブレーキ作動信号に応答して前記車両（１２）を制御可能に停止させるよう になっているそれぞれの車両ブレーキ（２８，２８’）が装備されている少なく とも１つの地面係台輪（２２，２２Ｍと、前記車両速度を感知し、これに応答し て実速度信号を発生するためのトランスデユーサ手段（３０）とを有しており、 」平成元年　月　日 特許庁長官　吉　１）文　毅　殿 １、特許出願の表示　ＰＣＴ／ＵＳ　８６１０２２１０２、発明の名称　車両停 車装置及び方法３、特許出願人 請求の範囲 １、車両（１２）を制御可能に停止させるための装置（１０）において、前記車 両（１２）は、速度指令信号に応答する速度で前記車両（１２）を制御可能に推 進するための車両（１２）駆動車両（１４）と、ブレーキ作動信号に応答して前 記車両（１２）を制御可能に停止させるようになっているそれぞれの車両ブレー キ（２８，２８’）が装備されている少なくとも１つ地面係台輪（２２，２２’ ）と、前記車両速度を感知し、これに応答して実速度信号を発生するためのトラ ンスデユーサ手段（３０）とを有しており、 前記速度指令信号及び前記ブレーキ作動信号を発生するための論理制御段（１６ ）と、 前記車両（１２）が所望の停止場所からの所定距離に位置するのに応答して制御 的停止信号を、及び前記車両（１２）が前期所望の停止場所に位置するのに応答 して絶対停止信号を発生するための位置決定手段（７４）とを備えて成り、前記 論理制御手段（１６）は、前記実速度信号、前記制御的停止信号、及び前記絶対 速度信号を受信し、前記制御的停止信号の受信に応答して、前記車両ブレーキ（ ２８，２８’）を部分的に係合させるのに十分な値を有する前記ブレーキ作動信 号、及び所定の速度で前記車両（１２）を推進し続けるのに十分な値を有する前 記速度指令信号を発生し、並びに、前記絶対停止信号の受信に応答して前記部分 的に係合したブレーキ（２８゜２８′）に前記車両（１２）を停止させるのに十 分な低い値ををする前記速度指令信号を発生するようになっている装置（１０） 　。

２、前記車両ブレーキ（２８，２８’）は電気的に作動させられる請求の範囲第 １項記載の装置（１０）　。

３、前記論理制御手段（１６）はブレーキ作用力指令信号を発生し、及び前記ブ レーキ作用力指令信号に応答して前記ブレーキ作動信号を発生するためのブレー キ制御手段（２６）を含んでおり、前記ブレーキ作動信号は前記ブレーキ作用力 指令信号に可変的に応答するパルスデューティサイクルを有するパルス信号であ る請求の範囲第２項記載の装置（１０）　。

４、前記ブレーキ制御手段（２６）は、前記ブレーキ作用力信号に応答して第１ の所定範囲内の大きさを有する比較的長いパルスデューティサイクルを有する第 １のブレーキ作動信号、及び前記ブレーキ作用力信号に応答して第２の所定範囲 内の大きさを有する比較的短いパルスデューティサイクルを有する第２のブレー キ作動信号を発生する請求の範囲第３項記載の装置（１０）　。

５、車両（１２）を制御可能に停止させるための方法において、前記車両（１２ ）は、速度指令信号及びブレーキ作動信号を発生するための論理制御手段（１６ ）と、前記速度指令信号に応答する速度で前記車両（１２）を制御可能に推進す るための車両駆動手段（１４）と、前記ブレーキ作動信号に応答して前記車両（ １２）を制御可能に停止させるようになっているそれぞれの車両ブレーキ（２８ ，２８’）が装備されている少なくとも１つの地面係合軸（２２，２２’）と、 前記車両速度を感知し、これに応答して実速度信号を発生するためのトランスデ ユーサ手段（３０）とを存しており、 前記車両（１２）が所望の停止場所からの所定距離に位置するのに応答して制御 的停止信号を発生する段階と、前記制御的停止信号に応答して、前記車両ブレー キ（２８゜２８）を部分的に係合させるのに十分な大きさを有する前記ブレーキ 作動信号、及び所定の低速度で前記車両（１２）を推進し続けるのに十分な値を 有する前記速度指令信号を発生する段階と、 前記車両（１２）が前期所望の停止場所に位置するのに応答して絶対停止信号を 発生する段階と、 前記絶対停止信号に応答して前記部分的に係合したブレーキ（２８，２８’）に 前記車両（１２）を停止させるのに十分な低い値を有する前記速度指令信号を発 生する段階とを有する方法。

国際調査報告 ＡＮＮＥＸ　Ｔｏ　ｒｂ、ｗ　ＩＮＴＥＲＮＡＴＺＯＮＡＬ　５ＥＡＲＣ菖　Ｒ ＥＰＯＲＴ　ＯＮ

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. １．車両（１２）を制御可能に停止させるための装置（１０）において、前記車 両（１２）は、速度指令信号に応答する速度で前記車両（１２）を制御可能に推 進するための車両（１２）駆動車両（１４）と、ブレーキ作動信号に応答して前 記車両（１２）を制御可能に停止させるようになっているそれぞれの車両ブレー キ（２８，２８′）が装備されている少なくとも１つ地面係合輪（２２，２２′ ）と、前記車両速度を感知し、これに応答して実速度信号を発生するためのトラ ンスデューサ手段（３０）とを有しており、 所定の作動条件に応答して前記速度指令信号、ブレーキ作用力指令信号、及び前 記ブレーキ作動信号を発生するための論理制御段（１６）と、 前記車両（１２）が所望の停止場所からの所定距離に位置するのに応答して制御 的停止信号を、及び前記車両（１２）が前期所望の停止場所に位置するのに応答 して絶対停止信号を発生するための位置決定手段（７４）とを備えて成り、前記 論理制御手段（１６）は、前記実速度信号、前記制御的停止信号、及び前記絶対 速度信号を受信し、前記制御的停止信号の受信に応答して、前記車両ブレーキ（ ２８，２８′）を部分的に係合させるのに十分な値を有する前記ブレーキ作動信 号、及び所定の速度で前記車両（１２）を推進し続けるのに十分な値を有する前 記速度指令信号を発生し、並びに、前記絶対停止信号の受信に応答して最小値を 有する前記速度指令信号を発生するようになっている装置（１０）。
2. ２．前記車両ブレーキ（２８，２８′）は電気的に作動させられる請求の範囲第 １項記載の装置（１０）。
3. ３．前記論理制御手段（１６）は、前記ブレーキ作用力指令信号を受信して前記 ブレーキ作動信号を発生するためのブレーキ制御手段（２６）を含んでおり、前 記ブレーキ作動信号は前記ブレーキ作用力指令信号に可変的に応答するパルスデ ューティサイクルを有するパルス信号である請求の範囲第２項記載の装置（１０ ）。
4. ４．前記ブレーキ制御手段（２６）は、前記ブレーキ作用力信号に応答して第１ の所定範囲内の大きさを有する比較的長いパルスデューティサイクルを有する第 １のブレーキ作動信号、及び前記ブレーキ作用力信号に応答して第２の所定範囲 内の大きさを有する比較的短いパルスデューティサイクルを有する第２のブレー キ作動信号を発生する請求の範囲第３項記載の装置（１０）。
5. ５．車両（１２）を制御可能に停止させるための方法において、前記車両（１２ ）は、所定の作動条件に応答して速度指令信号、ブレーキ作用力指令信号、及び ブレーキ作動信号を発生するための論理制御手段（１６）と、前記速度指令信号 に応答する速度で前記車両（１２）を制御可能に推進するための車両駆動手段（ １４）と、前記ブレーキ作動信号に応答して前記車両（１２）を制御可能に停止 させるようになっているそれぞれの車両ブレーキ（２８，２８′）が装備されて いる少なくとも１つの地面係台輪（２２，２２′）と、前記車両速度を感知し、 これに応答して実速度信号を発生するためのトランスデューサ手段（３０）とを 有しており、 前記車両（１２）が所望の停止場所からの所定距離に位置するのに応答して制御 的停止信号を発生する段階と、前記制御的停止信号に応答して、前記車両ブレー キ（２８，２８）を部分的に係合させるのに十分な大きさを有する前記ブレーキ 作動信号、及び所定の低速度で前記車両（１２）を推進し続けるのに十分な値を 有する前記速度指令信号を発生する段階と、 前記車両（１２）が前期所望の停止場所に位置するのに応答して絶対停止信号を 発生する段階と、 前記絶対停止信号に応答して最小値を有する前記速度指令信号を発生する段階と を有する方法。