JP2002262411A - 電動車の速度制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】降坂走行の減速時における駆動輪のロックを防
止して走行安全性の向上を図る。 【解決手段】傾斜検出部３３で検出した走行路の勾配
（傾斜角度）が予め設定された閾値よりも大きい場合、
速度制御処理部６２から出力されて電流制御処理部６３
に与えられるメインモータ指示電流（電機子巻線に流す
回生電流の指示値）を所定の制限値に制限する。よっ
て、メインモータ１の回生制動による後輪３ａ，３ｂの
制動力が制限され、機械的制動及び回生制動による後輪
３ａ，３ｂの制動力に対して、機械的制動による前輪３
ｃ，３ｄの制動力が相対的に増加することになる。その
結果、後輪３ａ，３ｂの制動力が大きくなり過ぎず、ロ
ックによる後輪３ａ，３ｂのスリップを防止して走行安
全性の向上が図れる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、電気ゴルフカー等
の電動車に使用され、電動車の速度制御を行う電動車の
速度制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来、電気ゴルフカー等の電動車に用い
る速度制御装置おいては、駆動源となる電動機の回生制
動を利用して駆動輪に電気的制動力をかけるとともに、
例えばドラムブレーキを用いて駆動輪及び非駆動輪に機
械的制動力をかけることによって減速あるいは停止させ
ている（実開平３−１２０６０１号及び特開平９−１０
４３３３号の各公報参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、電動車が降
坂走行する際には傾斜角度が大きくなるほど回生制動の
制動力が大きくなるため、電気的制動力と機械的制動力
を合わせた全体の制動力の駆動輪にかかる割合が増大
し、駆動輪がロックしてスリップする虞がある。

【０００４】本発明は上記問題に鑑みて為されたもので
あり、降坂走行の減速時における駆動輪のロックを防止
して走行安全性の向上を図った電動車の速度制御装置を
提供することにある。

【０００５】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、上記
目的を達成するために、電動車の駆動源となる電動機へ
の通電を制御するとともに電動車に機械的制動をかける
機械的制動手段を制御して電動車の速度を可変制御する
電動車の速度制御装置において、電動車の走行速度を設
定する速度設定手段と、電動車の走行速度を検出する速
度検出手段と、速度設定手段で設定される設定速度に電
動車の走行速度を略一致させるために必要な電動機への
通電電流を演算する演算手段と、演算手段による通電電
流の演算値に応じて電動機への通電電流を調整する調整
手段と、電動機への通電電流を検出する通電電流検出手
段と、通電電流検出手段の検出電流と演算手段の演算値
の差分に応じた制動力を機械的制動手段により少なくと
も電動車の非駆動輪にかける制動制御手段と、電動車の
進行方向における走行路の傾斜を検出する傾斜検出手段
と、傾斜検出手段で検出する走行路の下り方向の傾斜が
所定の閾値よりも急な場合に演算手段から調整手段に与
えられる通電電流の演算値を制限する通電電流制限手段
とを備えたことを特徴とし、走行路の下り方向の傾斜が
所定の閾値よりも急な場合に通電電流の演算値を制限す
ることで電動機の回生制動による駆動輪の制動力が制限
されるため、機械的制動及び回生制動による駆動輪の制
動力に対して、機械的制動による非駆動輪の制動力が相
対的に増加することになる。その結果、駆動輪の制動力
が大きくなり過ぎず、ロックによる駆動輪のスリップを
防止して走行安全性の向上が図れる。

【０００６】請求項２の発明は、上記目的を達成するた
めに、電動車の駆動源となる電動機への通電を制御する
とともに電動車に機械的制動をかける機械的制動手段を
制御して電動車の速度を可変制御する電動車の速度制御
装置において、電動車の走行速度を設定する速度設定手
段と、電動車の走行速度を検出する速度検出手段と、速
度設定手段で設定される設定速度に電動車の走行速度を
略一致させるために必要な電動機への通電電流を演算す
る演算手段と、演算手段による通電電流の演算値に応じ
て電動機への通電電流を調整する調整手段と、電動機へ
の通電電流を検出する通電電流検出手段と、電動車の進
行方向における走行路の傾斜を検出する傾斜検出手段
と、電動機の回転を停止させるロック状態と電動機の回
転を可能とする開放状態に切り換えられるブレーキ手段
と、速度検出手段の検出速度が所定のロック値を下回っ
た場合にブレーキ手段をロック状態とするブレーキ制御
手段とを備え、このブレーキ制御手段は、傾斜検出手段
で検出する走行路の下り方向の傾斜が所定の閾値よりも
急な場合にロック値をより小さな値に変更することを特
徴とし、急な勾配の坂を降りる際には平坦な路を走行す
る場合や緩やかな勾配の坂を降りる場合よりも速度を充
分に低下させてからブレーキ手段をロック状態とするこ
とができ、急な勾配の坂を降りる際の駆動輪のロックに
よるスリップを防止して走行安全性の向上が図れる。

【０００７】請求項３の発明は、上記目的を達成するた
めに、電動車の駆動源となる電動機への通電を制御する
とともに電動車に機械的制動をかける機械的制動手段を
制御して電動車の速度を可変制御する電動車の速度制御
装置において、電動車の走行速度を設定する速度設定手
段と、電動機の回転数に基づいて電動車の走行速度を検
出する速度検出手段と、速度設定手段で設定される設定
速度に電動車の走行速度を略一致させるために必要な電
動機への通電電流を演算する演算手段と、演算手段によ
る通電電流の演算値に応じて電動機への通電電流を調整
する調整手段と、電動機への通電電流を検出する通電電
流検出手段と、電動車の進行方向における走行路の傾斜
を検出する傾斜検出手段と、電動機の回転を停止させる
ロック状態と電動機の回転を可能とする開放状態に切り
換えられるブレーキ手段と、速度検出手段の検出速度が
所定のロック値を下回った場合にブレーキ手段をロック
状態とするブレーキ制御手段とを備え、ブレーキ制御手
段は、傾斜検出手段で検出する走行路の下り方向の傾斜
が所定の閾値よりも急な場合に検出速度がロック値を下
回ってからブレーキ手段をロック状態とするまでの作動
時間を長くすることを特徴とし、急な勾配の坂を降りる
際には平坦な路を走行する場合や緩やかな勾配の坂を降
りる場合よりも速度を充分に低下させてからブレーキ手
段をロック状態とすることができ、急な勾配の坂を降り
る際の駆動輪のロックによるスリップを防止して走行安
全性の向上が図れる。しかも、エンコーダのように電動
機の回転数に基づいて走行速度を検出する速度検出手段
を用いた場合、低速になるほど速度の検出に要する時間
が長くなってしまうが、傾斜検出手段で検出する走行路
の下り方向の傾斜が所定の閾値よりも急な場合にブレー
キ制御手段にて検出速度がロック値を下回ってからブレ
ーキ手段をロック状態とするまでの作動時間を長くする
ため、速度検出手段にエンコーダ等を用いた場合でもブ
レーキ手段をロック状態とするタイミングが遅れること
がない。

【０００８】請求項４の発明は、上記目的を達成するた
めに、電動車の駆動源となる電動機への通電を制御する
とともに電動車に機械的制動をかける機械的制動手段を
制御して電動車の速度を可変制御する電動車の速度制御
装置において、電動車の走行速度を設定する速度設定手
段と、電動機の回転数に基づいて電動車の走行速度を検
出する速度検出手段と、速度設定手段で設定される設定
速度に電動車の走行速度を略一致させるために必要な電
動機への通電電流を演算する演算手段と、演算手段によ
る通電電流の演算値に応じて電動機への通電電流を調整
する調整手段と、電動機への通電電流を検出する通電電
流検出手段と、電動機の回転を停止させるロック状態と
電動機の回転を可能とする開放状態に切り換えられるブ
レーキ手段と、速度検出手段の検出速度が所定のロック
値を下回った場合にブレーキ手段をロック状態とするブ
レーキ制御手段と、通電電流の検出値に基づいて駆動輪
のロックを検出するロック検出手段とを備え、ブレーキ
制御手段は、ロック検出手段でロックが検出された場合
に検出速度がロック値を下回ってからブレーキ手段をロ
ック状態とするまでの作動時間を長くすることを特徴と
し、ロック検出手段でロックを検出した場合にブレーキ
手段の作動時間をロック検出手段でロックが検出されな
い場合よりも長くしているため、ロック検出時にはブレ
ーキ手段の作動時間を長くすることでブレーキ手段によ
る機械的なロックを防いで速度制御を可能とし、駆動輪
の制動力を弱めてロックを解除することで駆動輪のスリ
ップを防止することができる。

【０００９】

【発明の実施の形態】（実施形態１）まず、本実施形態
の速度制御装置を備えた電動車の全体構成を図２に基づ
いて概説する。なお、図２は電動車の構成を示すブロッ
ク図である。

【００１０】本実施形態における電動車は、例えばゴル
フ場において使用される電気ゴルフカーとして利用され
るものであって、所定の誘導経路に沿う自動走行と乗員
の手動操作による手動走行が可能である。この電動車に
は駆動源としての直流電動機（以下、「メインモータ」
という）１並びにメインモータ１の電源としてメインバ
ッテリ２が搭載されており、メインモータ１から供給さ
れる駆動力を駆動輪である後輪３ａ，３ｂに伝達するた
めのトランスミッション４、操舵輪である前輪３ｃ，３
ｄを操舵するためのハンドル５、本発明に係る速度制御
装置を構成するコントローラ１１、車速を変えるための
アクセルペダル７、車両に機械的制動力を加えるための
ブレーキペダル８とドラムブレーキ９、車両の前後進を
切り換えるためのシフトレバー１０、コントローラ１１
やメインモータ１以外の各種モータ等に電源を供給する
補機バッテリ６、外部電源によりメインバッテリ２並び
に補機バッテリ６を充電する充電器２８とが設けられて
いる。

【００１１】また、電動車には、自動走行のためのステ
アリングモータ１３、ブレーキモータ１６、電磁ブレー
キ１８の他、誘導線センサ１９ａ，１９ｂ，１９ｃ、定
点センサ２０、左右のバンパスイッチ２１、追突防止セ
ンサ受信機２２ａ並びに追突防止センサ送信機２２ｂ、
左右の障害物センサ２３等の各種センサ群、自動制動と
手動制動を切り換えるための切換機構２４、リモコン送
信器２５からの信号を受信してコントローラ１１に入力
するためのリモコン受信器２６、追突防止センサ受信機
２２ａ並びに追突防止センサ送信機２２ｂを駆動制御し
て追突防止信号をコントローラ１１に入力する追突防止
コントローラ２７等が設けられている。

【００１２】コントローラ１１はＣＰＵやメモリ、入出
力のインタフェース等で構成される制御部４８を有し、
制御部４８にて所定の制御プログラムを実行することで
後述する速度制御を行う。また、コントローラ１１はス
テアリングドライバ１２を備え、このステアリングドラ
イバ１２は、自動走行時にコントローラ１１から出力さ
れる操舵指示信号に応じた駆動電流をステアリングモー
タ１３に供給するものであって、ステアリングモータ１
３の回転はギヤ２９，３０を介してステアリング軸３１
に伝達され、ステアリング軸３１が回動することによっ
て所望のステアリング操作がなされる。なお、自動走行
時には、コントローラ１１からの信号によってクラッチ
モータリレー３２ａを介してクラッチモータ３２ｂが駆
動されてステアリングクラッチ３２がオフされ、ハンド
ル５はステアリング軸３１から切り離されて手動による
ステアリング操作が不能となる。

【００１３】また、コントローラ１１にはアクセルペダ
ル７の操作をアクセルスイッチ３４によって検知した検
知信号と、アクセルペダル７の踏み込み度合をアクセル
ポテンショメータ３５によって検出した検出信号がそれ
ぞれ入力される。

【００１４】さらに、コントローラ１１はブレーキモー
タ出力部１５を備えており、自動走行時にコントローラ
１１から出力されるブレーキモータ指令電流（後述す
る）に応じた駆動電流をブレーキモータ出力部１５から
ブレーキモータ１６に供給させ、ブレーキモータ１６に
よりギヤ３７及び切換機構２４を介して後輪３ａ，３ｂ
及び前輪３ｃ，３ｄの各々に設けられたドラムブレーキ
９を駆動して車両に機械的制動力を加える。そして、自
動走行時においても、ブレーキペダル８は切換機構２４
を介してドラムブレーキ９に接続されており、ブレーキ
ペダル８の踏み込み操作による制動も可能である。但
し、ブレーキペダル８の踏み込み操作はブレーキスイッ
チ３８によって検出され、その検出信号はコントローラ
１１に入力される。

【００１５】電磁ブレーキ１８は、コントローラ１１に
よってオン／オフ制御され、メインモータ１の回転をト
ランスミッション４に伝達する回動軸（図示せず）にス
プライン嵌合されたディスク１８ａと、回動軸と非接触
で、かつディスク１８ａに対向するようトランスミッシ
ョン４の外壁等に固定された固定盤１８ｂとで構成され
ている。ディスク１８ａは、回動軸にスプライン嵌合さ
れていることから、回動軸と一体となって回転する一
方、回動軸の軸方向に移動可能となっている。また、固
定盤１８ｂは、ディスク１８ａを吸引する磁界を発生す
る永久磁石と、この永久磁石の磁界を打ち消すようコン
トローラ１１によって励磁される電磁石とで構成されて
いる。すなわち、この電磁ブレーキ１８は、走行中にお
いて電磁石に対する励磁がオンとされ、この磁界によっ
て永久磁石の磁界が打ち消されることによりディスク１
８ａに対する吸引力が無くなり、結果的に回動軸に対し
制動がかからない状態（開放状態）となる。一方、電磁
石に対する励磁がオフとされると、ディスク１８ａが永
久磁石の磁力によって固定盤１８ｂに吸着され、回動軸
に対し制動がかかる状態（ロック状態）となる。

【００１６】誘導線センサ１９ａ〜１９ｃは、車両の前
端部に水平方向に回動自在に取り付けられたＴ字状アー
ム３９の中央と左右に地面と対向するように配置され、
ゴルフ場のコースに沿って埋設され且つ交流電圧が印加
された誘導線（図示せず）を磁気的に検出し、誘導線と
の距離に応じた検出信号を誘導線センサ用アンプ１４で
増幅してコントローラ１１の制御部４８に入力する。す
なわち、コントローラ１１の制御部４８は誘導線センサ
１９ａ〜１９ｃからの検出信号に基づいて車両位置の誘
導線からの偏差量を算出し、この偏差量を「０」とする
ような操舵指示信号をステアリングドライバ１２に対し
て出力することによって車両を誘導線に沿って自動走行
させる。

【００１７】また、定点センサ２０は、地面と対向する
よう車両の所定位置に取り付けられており、ゴルフ場の
コース等に所定間隔を置いて埋設された複数の永久磁石
からなる定点を磁気的に検出し、その並びのパターンに
対応した検出信号を定点センサ用アンプ１７で増幅して
コントローラ１１の制御部４８に対して出力することに
よって車両の停止／発進、加速等の速度制御を行うため
の情報をコントローラ１１に提供するものである。

【００１８】追突防止センサ受信機２２ａは車両の前端
部に設けられており、前方を走行する電動車の追突防止
センサ送信機２２ｂから送信される電波を受信する。追
突防止コントローラ２７では追突防止センサ受信機２２
ａで受信した電波の強度に応じた検出信号をコントロー
ラ１１へ出力する。コントローラ１１は、この追突防止
コントローラ２７からの検出信号に基づき、前方車両と
の距離が所定の設定値以下であるか否かを判断し、設定
値以下であると判断した場合には、追突を防止すべく車
両を停止させる。

【００１９】障害物センサ２３は、車両の前端部の左右
２箇所にそれぞれ設けられた光反射型の赤外線センサで
あり、車両前方に存在する障害物（人、動物等の生物を
含む）との距離に応じた検出信号を出力する（但し、こ
の検出信号のレベルは障害物との距離が短くなるにつれ
て大きくなる）。コントローラ１１は、各々の障害物セ
ンサ２３の出力をそれぞれ第１及び第２の設定値と比較
し、何れか一方のセンサ出力（障害物との距離）が第１
の設定値以上である場合には車両を減速させ、第１の設
定値よりさらに大きい第２の設定値以上である場合には
車両を停止させる。これにより、障害物との接触が回避
される。

【００２０】バンパスイッチ２１は、フロントバンパと
車両本体との隙間の左右２箇所に設けられ、通常時はオ
フ状態となっているが、フロントバンパが何らかの障害
物によって押圧されるとオン状態になる。コントローラ
１１は何れかのバンパスイッチ２１がオン状態になると
車両を停止させる。

【００２１】また、走行路の勾配を検出する傾斜検出部
３３（図１参照）が車両に取り付けられており、平地を
ゼロとし、上りにプラス、下りにマイナスの符号を付け
て勾配が急なほど大きな値となる検出信号をコントロー
ラ１１に出力する。

【００２２】その他、車両の走行状態を検出するセンサ
群として、トランスミッション４には車速を検出するた
めのエンコーダからなる２つの車速センサ４１，４２、
ギヤ３７にはドラムブレーキ９及び制動力伝達経路を含
むブレーキ系のストロークが大きくなったためにブレー
キモータ１６の回転角が一定の限界値を超えたか否かを
検出するブレーキリミットスイッチ４４がそれぞれ設け
られており、これらの検出信号はコントローラ１１に入
力される。なお、車速センサ４１，４２を２つ設けてい
るのは、一方の車速センサが故障した場合でも速度制御
を可能として車両を安全に停止させるためと、２つの車
速センサ４１，４２の出力に位相差を持たせてその位相
差によりメインモータ１の回転方向、すなわち車両の進
行方向（前進と後進）を検出するためである。

【００２３】また、シフトレバー１０の近傍には、シフ
トレバー１０の操作位置（前進位置及び後進位置）を検
出する前進検出スイッチ４５と後進検出スイッチ４６が
設けられるとともに、後進時に警報を発するための警報
ブザー４７が設けられており、前進検出スイッチ４５並
びに後進検出スイッチ４６の検出信号がコントローラ１
１に入力されている。

【００２４】ところで、運転席の近傍には操作盤４０が
設置されており、この操作盤４０には、メインバッテリ
２からメインモータ１への給電経路に挿入されたメイン
リレー３６をオン／オフするためのメインスイッチ４０
ａの他、手動走行と自動走行の切換を指示する自動／手
動切換スイッチ４０ｂ、発進と停止を指示する発進／停
止スイッチ４０ｃ等の各種スイッチ、警告表示等を行う
警告灯４０ｄや走行状態等の各種情報が表示される表示
灯４０ｅ並びにメインバッテリ２の残容量を表示する残
量計４０ｆが設けられている。而して、操作盤４０の自
動／手動切換スイッチ４０ｂにて自動走行が選択される
と、コントローラ１１は車両の走行モードを手動走行か
ら自動走行に切り換え、後述するような自動走行のため
の制御を行う。

【００２５】また、リモコン送信器２５は操作盤４０の
発進／停止スイッチ４０ｃと同様の機能を有しており、
リモコン送信器２５から無線信号で送信される発進／停
止の指示をリモコン受信器２６で受信してコントローラ
１１に送ることにより、電動車の遠隔操作が可能となっ
ている。

【００２６】さらに、車両故障やメインバッテリ２の残
容量不足等によって車両が自力走行不能となった場合の
ために牽引スイッチ４９が設けてある。すなわち、この
牽引スイッチ４９をオンするとコントローラ１１により
電磁ブレーキ１８に通電されて開放状態となり、他の電
動車等によって牽引が可能になる。

【００２７】次に、本実施形態における電動車の動作を
概略的に説明する。まず、メインスイッチ４０ａがオン
されると、コントローラ１１の制御部４８が所定の制御
プログラムを実行し、自動／手動切換スイッチ４０ｂが
「自動走行」と「手動走行」の何れに切り換えられてい
るかを判断する。仮に自動／手動切換スイッチ４０ｂが
自動走行に切り換えられているとすると、制御部４８は
自動走行用のルーチンを実行して、以下の自動走行制御
を行う。

【００２８】制御部４８はシフトレバー１０が前進位置
に操作されているか否か、すなわち、前進スイッチ４５
からオン状態を示す検出信号が入力されているか否かを
判断し、前進スイッチ４５がオン状態でなければ車両の
停止状態を維持し、前進スイッチ４５がオン状態であれ
ば、操作盤４０あるいはリモコン送信器２５から発進指
示があったか否かを判断する。ここで、操作盤４０の発
進／停止スイッチ４０ｃあるいはリモコン送信器２５の
発進／停止スイッチ（図示せず）が操作されて発進指示
がなされると、制御部４８がクラッチモータリレー３２
ａをオン，オフし、ステアリングクラッチ３２がオフす
る位置にクラッチモータ３２ｂを停止することによっ
て、ハンドル５をステアリング軸３１から切り離す。こ
れにより、ハンドル５の操作による手動操舵が不能にな
るとともに、自動操舵に伴うハンドル４の回動が防止さ
れる。

【００２９】そして、制御部４８はメインリレー３６を
オンしてメインバッテリ２からの給電経路を閉成すると
ともに、メインモータ１の界磁巻線及び電機子巻線（図
示せず）に電圧を印加するメインモータ出力部５０を制
御してメインモータ１を起動する。メインモータ１の起
動後、制御部４８が電磁ブレーキ１８に通電して開放状
態とすることで駆動輪（後輪３ａ，３ｂ）が回動して車
両が前方へ走行する。走行開始後は、制御部４８が車速
センサ４２の車速検出値等の各種センサ出力に基づいて
メインモータ出力部５０、ブレーキモータ出力部１５並
びに電磁ブレーキ１８を制御し、車両の速度制御を行
う。同時に、制御部４８では誘導線センサ１９ａ〜１９
ｃからの検出信号に基づいて車両位置の誘導線からの偏
差量を算出し、この偏差量を「０」とするような操舵指
示信号をステアリングドライバ１２に対して出力し、ス
テアリングドライバ１２を介してステアリングモータ１
３を駆動することで操舵制御を行う。このような速度制
御と操舵制御により自動走行が行われる。

【００３０】一方、自動／手動切換スイッチ４０ｂが手
動走行に切り換えられている場合、制御部４８が手動走
行用のルーチンを実行し、クラッチモータリレー３２ａ
をオン，オフし、ステアリングクラッチ３２がオンする
位置でクラッチモータ３２ｂを停止することによって、
ハンドル５がステアリング軸３１と接続されてハンドル
５の操作による手動操舵が可能になる。そして、アクセ
ルスイッチ３４並びにアクセルポテンショメータ３５に
よって検出されるアクセルペダル７の踏み込み量に応じ
て、制御部４８がメインモータ１への通電を制御して車
両の速度制御を行う。なお、手動走行中にアクセルペダ
ル７から足を離す、すなわちアクセルペダル７の踏み込
み量をゼロにすれば、メインモータ１に回生電流が流れ
て制動（回生制動）がかかる。

【００３１】次に本発明に係る速度制御装置、すなわち
コントローラ１１の操舵制御を除く速度制御に関わる部
分について、さらに詳しく説明する。図１は本実施形態
の速度制御装置（コントローラ１１の速度制御に関わる
部分）の概略構成を示すブロック図である。なお、図１
に示す入力処理部６０、指令速度演算部６１、速度制御
処理部６２、電流制御処理部６３、ブレーキモータ制御
処理部６４、電磁ブレーキ出力部６５、並びに電流制限
部６６の各部は、制御部４８のＣＰＵにて制御プログラ
ムを実行することで実現される。

【００３２】入力処理部６０では、アクセルペダル７の
操作をアクセルスイッチ３４によって検知した検知信
号、アクセルペダル７の踏み込み度合をアクセルポテン
ショメータ３５によって検出した検出信号、定点センサ
２０からの検出信号、操作盤４０に設けられた発進／停
止スイッチ４０ｃ等の各種スイッチの操作状態を示す信
号、追突防止コントローラ２７からの検出信号、リモコ
ン送信器２５の受信信号、傾斜検出部３３の検出信号等
の信号処理を行い、これらの信号に応じて車両の設定速
度を決定する。ここで、手動走行時には主にアクセルポ
テンショメータ３５の検出信号、すなわちアクセルペダ
ル７の踏み込み度合に応じて設定速度が決まり、自動走
行時には主に定点センサ２０からの検出信号、操作盤４
０に設けられた発進／停止スイッチ４０ｃ等の各種スイ
ッチの操作状態を示す信号、リモコン送信器２５の受信
信号に応じて設定速度が決まり、各信号に応じた設定速
度の値が手動走行及び自動走行毎に予め制御部４８のメ
モリに格納されている。入力処理部６０では各信号に応
じた設定速度をメモリから読み出して指令速度演算部６
１に出力する。

【００３３】指令速度演算部６１は、入力処理部６０か
ら与えられる設定速度に基づいて車両の実際の走行速度
を決める指令速度を演算するものであって、例えば、停
止又は一定速度で走行中に設定速度が現在の値よりも高
い値（あるいは低い値）に変更された場合、現在の設定
速度から変更後の設定速度に徐々に且つ滑らかに加速
（あるいは減速）するように指令速度を変化させる。

【００３４】速度制御処理部６２は、指令速度演算部６
１から与えられる指令速度と車速センサ４１，４２の検
出信号（検出速度）とを一致させるためにメインモータ
１に流す必要がある電流値を演算し、この電流値に応じ
たメインモータ指令電流を電流制限部６６を介して電流
制御処理部６３、並びにブレーキモータ制御処理部６４
に出力する。

【００３５】電流制御処理部６３は、速度制御処理部６
２から与えられるメインモータ指令電流と電流検出部５
１で検出されるメインモータ１の電流（検出電流）とを
一致させるために必要となるメインモータ１への印加電
圧を演算し、この印加電圧に応じた指令電圧をメインモ
ータ出力部５０に出力する。ここで、本実施形態におい
てはメインモータ１として直流分巻電動機を用いている
が、直流分巻電動機では一般に回転速度と電機子電圧と
が比例し且つ回転速度と界磁電流とが反比例することか
ら、電機子電圧（電機子電流）及び界磁電流を調整する
ことでメインモータ１の回転速度を制御することができ
る。すなわち、電機子電流を増大するとともに界磁電流
を減少させることでメインモータ１の回転数を上昇させ
て車両を加速し、電機子電流を減少するとともに界磁電
流を増大させることでメインモータ１の回転数を下降さ
せて車両を減速する、つまり電気的制動（回生制動）を
かけることができる。但し、直流分巻電動機ではトルク
が電機子電流と磁束（界磁電流）の相乗積に比例するた
め、登板時のように速度をできるだけ落とさずに大きな
トルクを得たい場合には、電機子電流と界磁電流の両方
を増大させる必要がある。

【００３６】而して、速度制御処理部６２からは指令速
度と検出速度を一致させるためにメインモータ１の電機
子巻線及び界磁巻線（何れも図示せず）にそれぞれ流す
必要がある電機子電流及び界磁電流の指令値がメインモ
ータ指令電流として出力されており、電流制御処理部６
３では、電流検出部５１で各々検出される電機子電流の
検出値及び界磁電流の検出値とメインモータ指令電流の
電機子電流及び界磁電流の各指令値とを一致させるため
に必要となる電機子巻線への印加電圧及び界磁巻線への
印加電圧に応じた指令電圧をメインモータ出力部５０に
出力する。メインモータ出力部５０は、メインバッテリ
２からメインモータ１の電機子巻線及び界磁巻線への印
加電圧を電流制御処理部６３から与えられる指令電圧に
応じて調整する。

【００３７】一方、ブレーキモータ制御処理部６４は、
速度制御処理部６２から与えられるメインモータ指令電
流と電流検出部５１で検出される検出電流とを比較し、
検出電流とメインモータ指令電流との差分に応じたブレ
ーキモータ指令電流を演算してブレーキモータ出力部１
５に出力する。そして、ブレーキモータ出力部１５で
は、ブレーキモータ制御処理部６４から与えられるブレ
ーキモータ指令電流を流すのに必要な電圧を補機バッテ
リ６からブレーキモータ１６へ印加する。ここで、ブレ
ーキモータ制御処理部６４による演算では検出電流とメ
インモータ指令電流との差分が大きいほどブレーキモー
タ指令電流の値が大きな値となり、ブレーキモータ指令
電流の値が大きいほど、すなわちブレーキモータ１６へ
の印加電圧が高いほどドラムブレーキ９の駆動力が増大
して大きな制動がかかるようになっている。

【００３８】また、指令速度演算部６１から出力する指
令速度と車速センサ４１，４２の検出速度が電磁ブレー
キ出力部６５に与えられる。電磁ブレーキ出力部６５で
は、車両の停止時に操作盤４０の発進／停止スイッチ４
０ｃから発進の指示が与えられたときに電磁石に対する
励磁をオンして電磁ブレーキ１８を開放状態とし、指令
速度がゼロに近い所定のロック値に設定され且つ検出速
度がこのロック値に略一致したときに電磁石に対する励
磁をオフして電磁ブレーキ１８をロック状態とする。

【００３９】ところで、車両が坂を降りる時（降坂時）
に重力加速度の影響で車両の速度が指令速度よりも速く
なった場合、メインモータ１が発電機として作用し、電
機子電流の方向が逆転して回生電流が流れて回生制動が
かかる。この場合、電機子巻線に流れる回生電流を増減
することで電機子に対して回転方向と逆方向にはたらく
力を調整して回生制動の制動力を可変するとともに、検
出電流とメインモータ指令電流との差分に応じたブレー
キモータ指令電流をブレーキモータ出力部１５に与えて
ブレーキモータ１６を駆動することでドラムブレーキ９
を駆動して機械的制動をかけるのである。しかしなが
ら、この回生制動が駆動輪である後輪３ａ，３ｂのみに
かかるため、坂の勾配が大きくなって回生制動の制動力
が増えると後輪３ａ，３ｂがロックしてスリップしてし
まう虞がある。

【００４０】そこで本実施形態では、傾斜検出部３３で
検出した走行路の勾配（傾斜角度）が予め設定された閾
値よりも大きい場合、速度制御処理部６２から出力され
て電流制御処理部６３に与えられるメインモータ指示電
流（電機子巻線に流す回生電流の指示値）を所定の制限
値に制限することにより、回生制動による後輪３ａ，３
ｂの制動力が制限される。ここで、図３のフローチャー
トを参照して降坂時における制御部４８の処理動作を説
明する。まず、速度制御処理部６２が指令速度と検出速
度とを一致させるためのメインモータ指令電流を演算し
て電流制御処理部６３、並びにブレーキモータ制御処理
部６４に出力すると（ステップ１）、電流制限部６６に
て傾斜検出部３３で検出した傾斜角度（下り勾配）と上
記閾値が比較される（ステップ２）。電流制限部６６で
は傾斜角度が閾値以下の場合には速度制御処理部６２か
らのメインモータ指示電流を電流制御処理部６３にスル
ーし、傾斜角度が閾値より大きい場合には速度制御処理
部６２からのメインモータ指示電流をスルーせずに所定
の制限値をメインモータ指示電流として電流制御処理部
６３に出力する（ステップ２，４）。そして、電流制御
処理部６３では与えられたメインモータ指令電流と電流
検出部５１で検出される検出電流とを一致させるために
必要となるメインモータ１への印加電圧を演算し、この
印加電圧に応じた指令電圧をメインモータ出力部５０に
出力する（ステップ３）。一方、ブレーキモータ制御処
理部６４では、上述のように速度制御処理部６２から与
えられるメインモータ指令電流と電流検出部５１で検出
される検出電流とを比較し、検出電流とメインモータ指
令電流との差分に応じたブレーキモータ指令電流を演算
してブレーキモータ出力部１５に出力する（ステップ
５）。

【００４１】而して、上述のような処理を行うことによ
り、走行路の下り勾配を傾斜検出部３３で検出した傾斜
角度が所定の閾値より大きい場合には電流制限部６６に
よってメインモータ指示電流が所定の制限値に制限さ
れ、メインモータ１の回生制動による後輪３ａ，３ｂの
制動力が制限されるため、機械的制動及び回生制動によ
る後輪３ａ，３ｂの制動力に対して、機械的制動による
前輪３ｃ，３ｄの制動力が相対的に増加することにな
る。その結果、後輪３ａ，３ｂの制動力が大きくなり過
ぎず、ロックによる後輪３ａ，３ｂのスリップを防止し
て走行安全性の向上が図れるものである。

【００４２】（実施形態２）図４は本実施形態の速度制
御装置（コントローラ１１の速度制御に関わる部分）の
概略構成を示すブロック図である。但し、実施形態１と
共通の構成要素には同一の符号を付して説明を省略す
る。

【００４３】本実施形態は、傾斜検出部３３で検出した
走行路の勾配（傾斜角度）が予め設定された閾値（実施
形態１における閾値と同じ値あるいは異なる値であって
もよい）よりも大きい場合に、実施形態１で説明した電
磁ブレーキ出力部６５におけるロック値を、傾斜角度が
閾値以下の場合よりも小さくする点に特徴がある。

【００４４】次に、図５のフローチャートを参照して降
坂時における制御部４８の処理動作を説明する。電磁ブ
レーキ出力部６５にて、傾斜検出部３３で検出した傾斜
角度（下り勾配）と予め設定された閾値とが比較される
（ステップ１）。傾斜角度が閾値以下の場合、電磁ブレ
ーキ出力部６５が電磁ブレーキ１８のロック値を値Ａに
設定し（ステップ２）、傾斜角度が閾値より大きい場合
には電磁ブレーキ出力部６５が電磁ブレーキ１８のロッ
ク値を値Ａよりも小さい値Ｂ（Ｂ＜Ａ）に設定する（ス
テップ３）。

【００４５】而して、上述のような処理を行うことによ
り、傾斜角度が閾値よりも大きい場合に、電磁ブレーキ
出力部６５におけるロック値を、傾斜角度が閾値以下の
場合の値Ａよりも小さい値Ｂに変更することによって、
急な勾配の坂を降りる際には平坦な路を走行する場合や
緩やかな勾配の坂を降りる場合よりも速度を充分に低下
させてから電磁ブレーキ１８をロック状態とすることが
できる。その結果、急な勾配の坂を降りる際の後輪３
ａ，３ｂのロックによるスリップを防止して走行安全性
の向上が図れるものである。

【００４６】（実施形態３）本実施形態は、傾斜検出部
３３で検出した走行路の勾配（傾斜角度）が予め設定さ
れた閾値（実施形態１における閾値と同じ値あるいは異
なる値であってもよい）よりも大きい場合に、車速セン
サ４１，４２の検出速度が電磁ブレーキ出力部６５にお
けるロック値を下回ってから電磁ブレーキ出力部６５が
電磁ブレーキ１８をロック状態とするまでの時間（以
下、「作動時間」という）を、傾斜角度が閾値以下の場
合よりも長くする点に特徴がある。なお、本実施形態の
構成は実施形態２と共通であるから図示は省略する。

【００４７】次に、図６のフローチャートを参照して降
坂時における制御部４８の処理動作を説明する。電磁ブ
レーキ出力部６５にて、傾斜検出部３３で検出した傾斜
角度（下り勾配）と予め設定された閾値とが比較される
（ステップ１）。傾斜角度が閾値以下の場合、電磁ブレ
ーキ出力部６５では電磁ブレーキ１８の作動時間を時間
Ｔ１に設定し（ステップ２）、傾斜角度が閾値より大き
い場合には電磁ブレーキ１８の作動時間をＴ１よりも長
い時間Ｔ２（Ｔ１＜Ｔ２）に設定する（ステップ３）。

【００４８】すなわち、車速センサ４１，４２にエンコ
ーダを用いた場合、低速になるほど速度の検出に要する
時間が長くなり、速度の検出信号が出力される間隔も長
くなってしまうため、実施形態２のように傾斜角度に応
じて電磁ブレーキ出力部６５におけるロック値を変更す
る構成では、車両の実際の速度がロック値を下回ってか
らある程度の時間が経過してからでないと検出速度がロ
ック値を下回ったことが判別できず、後輪３ａ，３ｂの
ロックのタイミングが遅れてしまう虞がある。それに対
して本実施形態では、電磁ブレーキ出力部６５にて電磁
ブレーキ１８の作動時間を傾斜角度が閾値以下の場合よ
りも長くするため、実施形態２と同様に急勾配の坂を降
りる際に後輪３ａ，３ｂがロックされる速度を実質的に
遅くしながら、エンコーダを用いた場合でもロックタイ
ミングが遅れることがないものである。

【００４９】（実施形態４）図７は本実施形態の速度制
御装置（コントローラ１１の速度制御に関わる部分）の
概略構成を示すブロック図である。但し、実施形態１と
共通の構成要素には同一の符号を付して説明を省略す
る。

【００５０】本実施形態は、電流検出部５１で検出する
電機子電流（回生電流）に基づいて駆動輪（後輪）３
ａ，３ｂのロックを検出するロック検出部６７を備え、
ロック検出部６７でロックを検出した場合に、車速セン
サ４１，４２の検出速度が電磁ブレーキ出力部６５にお
けるロック値を下回ってから電磁ブレーキ出力部６５が
電磁ブレーキ１８をロック状態とするまでの作動時間
を、ロック検出部６７でロックが検出されない場合より
も長くする点に特徴がある。すなわち、自動走行中の降
坂時や路面が濡れているような状況において、仮に駆動
輪（後輪）３ａ，３ｂがロックした場合であっても、電
磁ブレーキ１８がロック状態にならない限り、速度制御
装置によって回生制動及び機械的制動の制動力を制御す
ることで後輪３ａ，３ｂのロックを解除可能であるか
ら、ロック検出部６７によって後輪３ａ，３ｂのロック
を検出し、ロック検出時には電磁ブレーキ１８の作動時
間を長くすることで速度制御装置による速度制御を可能
としている。

【００５１】ロック検出部６７は制御部４８のＣＰＵに
て制御プログラムを実行することで実現されるものであ
って、減速時における電流検出部５１の検出電流のピー
ク値が、所定の閾値を超えればロック無し、この閾値を
超えなければロック有りと判断し、ロック有りと判断し
た場合に電磁ブレーキ出力部６５に対してロック検出信
号を出力する。例えば、図８に示すように設定速度Ｖｓ
＝Ｖ０（＞０）で定速走行中に車両を停止するために設
定速度Ｖｓ＝０に変更された場合、指令速度演算部６１
では設定速度Ｖｓ＝０とされた時刻ｔ＝ｔ０から車両を
停止させる時刻ｔ＝ｔ３まで指令速度Ｖａを徐々に低下
させる。速度制御処理部６２からは電機子電流を減少さ
せるメインモータ指示電流が出力され、電流制御処理部
６３から与えられる指令電圧に応じてメインモータ出力
部５０がメインモータ１の電機子電流を減少させる。そ
の結果、車速センサ４１，４２による検出速度Ｖｂは指
令速度Ｖａに追従するように徐々に低下するのである
が、ある時点（時刻ｔ＝ｔ１）で電機子電流が逆転して
回生制動がかかり、メインモータ１の回生電流（逆向き
の電機子電流）Ｉが徐々に増大する。

【００５２】ところで、路面が濡れている、あるいは路
面が急な下り勾配である等の路面の状態によっては後輪
３ａ，３ｂがロックする場合がある。例えば、時刻ｔ＝
ｔ２の時点で後輪３ａ，３ｂがロックした場合を想定す
ると、後輪３ａ，３ｂのロックによって検出速度Ｖｂが
急激に低下するとともに、回生電流Ｉｂも暫く流れた後
に急激に減少する。一方、後輪３ａ，３ｂがロックしな
ければ、回生電流Ｉａはピーク値Ｉ２を超えてから減少
し始めて車両が停止する直前にゼロとなる（図８参
照）。このように後輪３ａ，３ｂがロックするときとロ
ックしないときとでは、回生電流Ｉｂ，Ｉａのピーク値
Ｉ１，Ｉ２に差が生じることになるので、２つのピーク
値Ｉ１，Ｉ２の間に所定の閾値Ｉrefを設定することに
より、回生電流Ｉのピーク値が閾値Ｉrefを超えるか否
かによって後輪３ａ，３ｂのロックを検出することが可
能である。

【００５３】上述のように本実施形態では、ロック検出
部６７でロックを検出した場合に電磁ブレーキ１８の作
動時間をロック検出部６７でロックが検出されない場合
よりも長くしているため、ロック検出時には電磁ブレー
キ１８の作動時間を長くすることで電磁ブレーキ１８に
よる機械的なロックを防いで速度制御装置による速度制
御を可能とし、後輪３ａ，３ｂの制動力を弱めてロック
を解除することで後輪３ａ，３ｂのスリップを防止する
ことができる。

【００５４】

【発明の効果】請求項１の発明は、電動車の駆動源とな
る電動機への通電を制御するとともに電動車に機械的制
動をかける機械的制動手段を制御して電動車の速度を可
変制御する電動車の速度制御装置において、電動車の走
行速度を設定する速度設定手段と、電動車の走行速度を
検出する速度検出手段と、速度設定手段で設定される設
定速度に電動車の走行速度を略一致させるために必要な
電動機への通電電流を演算する演算手段と、演算手段に
よる通電電流の演算値に応じて電動機への通電電流を調
整する調整手段と、電動機への通電電流を検出する通電
電流検出手段と、通電電流検出手段の検出電流と演算手
段の演算値の差分に応じた制動力を機械的制動手段によ
り少なくとも電動車の非駆動輪にかける制動制御手段
と、電動車の進行方向における走行路の傾斜を検出する
傾斜検出手段と、傾斜検出手段で検出する走行路の下り
方向の傾斜が所定の閾値よりも急な場合に演算手段から
調整手段に与えられる通電電流の演算値を制限する通電
電流制限手段とを備えたので、走行路の下り方向の傾斜
が所定の閾値よりも急な場合に通電電流の演算値を制限
することで電動機の回生制動による駆動輪の制動力が制
限されるため、機械的制動及び回生制動による駆動輪の
制動力に対して、機械的制動による非駆動輪の制動力が
相対的に増加することになり、その結果、駆動輪の制動
力が大きくなり過ぎず、ロックによる駆動輪のスリップ
を防止して走行安全性の向上が図れるという効果があ
る。

【００５５】請求項２の発明は、電動車の駆動源となる
電動機への通電を制御するとともに電動車に機械的制動
をかける機械的制動手段を制御して電動車の速度を可変
制御する電動車の速度制御装置において、電動車の走行
速度を設定する速度設定手段と、電動車の走行速度を検
出する速度検出手段と、速度設定手段で設定される設定
速度に電動車の走行速度を略一致させるために必要な電
動機への通電電流を演算する演算手段と、演算手段によ
る通電電流の演算値に応じて電動機への通電電流を調整
する調整手段と、電動機への通電電流を検出する通電電
流検出手段と、電動車の進行方向における走行路の傾斜
を検出する傾斜検出手段と、電動機の回転を停止させる
ロック状態と電動機の回転を可能とする開放状態に切り
換えられるブレーキ手段と、速度検出手段の検出速度が
所定のロック値を下回った場合にブレーキ手段をロック
状態とするブレーキ制御手段とを備え、このブレーキ制
御手段は、傾斜検出手段で検出する走行路の下り方向の
傾斜が所定の閾値よりも急な場合にロック値をより小さ
な値に変更するので、急な勾配の坂を降りる際には平坦
な路を走行する場合や緩やかな勾配の坂を降りる場合よ
りも速度を充分に低下させてからブレーキ手段をロック
状態とすることができ、急な勾配の坂を降りる際の駆動
輪のロックによるスリップを防止して走行安全性の向上
が図れるという効果がある。

【００５６】請求項３の発明は、電動車の駆動源となる
電動機への通電を制御するとともに電動車に機械的制動
をかける機械的制動手段を制御して電動車の速度を可変
制御する電動車の速度制御装置において、電動車の走行
速度を設定する速度設定手段と、電動機の回転数に基づ
いて電動車の走行速度を検出する速度検出手段と、速度
設定手段で設定される設定速度に電動車の走行速度を略
一致させるために必要な電動機への通電電流を演算する
演算手段と、演算手段による通電電流の演算値に応じて
電動機への通電電流を調整する調整手段と、電動機への
通電電流を検出する通電電流検出手段と、電動車の進行
方向における走行路の傾斜を検出する傾斜検出手段と、
電動機の回転を停止させるロック状態と電動機の回転を
可能とする開放状態に切り換えられるブレーキ手段と、
速度検出手段の検出速度が所定のロック値を下回った場
合にブレーキ手段をロック状態とするブレーキ制御手段
とを備え、ブレーキ制御手段は、傾斜検出手段で検出す
る走行路の下り方向の傾斜が所定の閾値よりも急な場合
に検出速度がロック値を下回ってからブレーキ手段をロ
ック状態とするまでの作動時間を長くするので、急な勾
配の坂を降りる際には平坦な路を走行する場合や緩やか
な勾配の坂を降りる場合よりも速度を充分に低下させて
からブレーキ手段をロック状態とすることができ、急な
勾配の坂を降りる際の駆動輪のロックによるスリップを
防止して走行安全性の向上が図れ、しかも、エンコーダ
のように電動機の回転数に基づいて走行速度を検出する
速度検出手段を用いた場合、低速になるほど速度の検出
に要する時間が長くなってしまうが、傾斜検出手段で検
出する走行路の下り方向の傾斜が所定の閾値よりも急な
場合にブレーキ制御手段にて検出速度がロック値を下回
ってからブレーキ手段をロック状態とするまでの作動時
間を長くするため、速度検出手段にエンコーダ等を用い
た場合でもブレーキ手段をロック状態とするタイミング
が遅れることがないという効果がある。

【００５７】請求項４の発明は、電動車の駆動源となる
電動機への通電を制御するとともに電動車に機械的制動
をかける機械的制動手段を制御して電動車の速度を可変
制御する電動車の速度制御装置において、電動車の走行
速度を設定する速度設定手段と、電動機の回転数に基づ
いて電動車の走行速度を検出する速度検出手段と、速度
設定手段で設定される設定速度に電動車の走行速度を略
一致させるために必要な電動機への通電電流を演算する
演算手段と、演算手段による通電電流の演算値に応じて
電動機への通電電流を調整する調整手段と、電動機への
通電電流を検出する通電電流検出手段と、電動機の回転
を停止させるロック状態と電動機の回転を可能とする開
放状態に切り換えられるブレーキ手段と、速度検出手段
の検出速度が所定のロック値を下回った場合にブレーキ
手段をロック状態とするブレーキ制御手段と、通電電流
の検出値に基づいて駆動輪のロックを検出するロック検
出手段とを備え、ブレーキ制御手段は、ロック検出手段
でロックが検出された場合に検出速度がロック値を下回
ってからブレーキ手段をロック状態とするまでの作動時
間を長くするので、ロック検出手段でロックを検出した
場合にブレーキ手段の作動時間をロック検出手段でロッ
クが検出されない場合よりも長くしているため、ロック
検出時にはブレーキ手段の作動時間を長くすることでブ
レーキ手段による機械的なロックを防いで速度制御を可
能とし、駆動輪の制動力を弱めてロックを解除すること
で駆動輪のスリップを防止することができるという効果
がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】実施形態１の概略構成を示すブロック図であ
る。

【図２】同上を用いた電動車の構成を示すブロック図で
ある。

【図３】同上の動作説明用のフローチャートである。

【図４】実施形態２の概略構成を示すブロック図であ
る。

【図５】同上の動作説明用のフローチャートである。

【図６】実施形態３の動作説明用のフローチャートであ
る。

【図７】実施形態４の概略構成を示すブロック図であ
る。

【図８】同上の動作説明用の波形図である。

【符号の説明】

１ メインモータ １１ コントローラ １５ ブレーキモータ出力部 １６ ブレーキモータ １８ 電磁ブレーキ ３３ 傾斜検出部 ４０ 操作盤 ４１ 車速センサ ４２ 車速センサ ４８ 制御部 ５０ メインモータ出力部 ５１ 電流検出部 ６０ 入力処理部 ６１ 指令速度演算部 ６２ 速度制御処理部 ６３ 電流制御処理部 ６４ ブレーキモータ制御処理部 ６５ 電磁ブレーキ出力部 ６６ 電流制限部

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大森 猛司 大阪府門真市大字門真1048番地 松下電工 株式会社内 (72)発明者 藤川 英彦 大阪府門真市大字門真1048番地 松下電工 株式会社内 (72)発明者 阪本 健二 大阪府門真市大字門真1048番地 松下電工 株式会社内 (72)発明者 雄谷 誠祐 静岡県磐田市新貝2500番地 ヤマハ発動機 株式会社内 Ｆターム(参考） 3D046 AA06 AA09 BB28 CC06 EE01 GG01 HH00 HH02 HH05 HH20 HH22 HH49 JJ01 KK11 5H115 PA08 PC06 PG07 PI13 PU02 QE06 QI04 QI07 QI12 QN03 QN05 QN06 QN09 RB17 SE03 SF02 SF06 SF18 SJ13 TB02 TD03 TD08 TO12 TO21 TU01 TW07

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 電動車の駆動源となる電動機への通電を
   制御するとともに電動車に機械的制動をかける機械的制
   動手段を制御して電動車の速度を可変制御する電動車の
   速度制御装置において、電動車の走行速度を設定する速
   度設定手段と、電動車の走行速度を検出する速度検出手
   段と、速度設定手段で設定される設定速度に電動車の走
   行速度を略一致させるために必要な電動機への通電電流
   を演算する演算手段と、演算手段による通電電流の演算
   値に応じて電動機への通電電流を調整する調整手段と、
   電動機への通電電流を検出する通電電流検出手段と、通
   電電流検出手段の検出電流と演算手段の演算値の差分に
   応じた制動力を機械的制動手段により少なくとも電動車
   の非駆動輪にかける制動制御手段と、電動車の進行方向
   における走行路の傾斜を検出する傾斜検出手段と、傾斜
   検出手段で検出する走行路の下り方向の傾斜が所定の閾
   値よりも急な場合に演算手段から調整手段に与えられる
   通電電流の演算値を制限する通電電流制限手段とを備え
   たことを特徴とする電動車の速度制御装置。
2. 【請求項２】 電動車の駆動源となる電動機への通電を
   制御するとともに電動車に機械的制動をかける機械的制
   動手段を制御して電動車の速度を可変制御する電動車の
   速度制御装置において、電動車の走行速度を設定する速
   度設定手段と、電動車の走行速度を検出する速度検出手
   段と、速度設定手段で設定される設定速度に電動車の走
   行速度を略一致させるために必要な電動機への通電電流
   を演算する演算手段と、演算手段による通電電流の演算
   値に応じて電動機への通電電流を調整する調整手段と、
   電動機への通電電流を検出する通電電流検出手段と、電
   動車の進行方向における走行路の傾斜を検出する傾斜検
   出手段と、電動機の回転を停止させるロック状態と電動
   機の回転を可能とする開放状態に切り換えられるブレー
   キ手段と、速度検出手段の検出速度が所定のロック値を
   下回った場合にブレーキ手段をロック状態とするブレー
   キ制御手段とを備え、このブレーキ制御手段は、傾斜検
   出手段で検出する走行路の下り方向の傾斜が所定の閾値
   よりも急な場合にロック値をより小さな値に変更するこ
   とを特徴とする電動車の速度制御装置。
3. 【請求項３】 電動車の駆動源となる電動機への通電を
   制御するとともに電動車に機械的制動をかける機械的制
   動手段を制御して電動車の速度を可変制御する電動車の
   速度制御装置において、電動車の走行速度を設定する速
   度設定手段と、電動機の回転数に基づいて電動車の走行
   速度を検出する速度検出手段と、速度設定手段で設定さ
   れる設定速度に電動車の走行速度を略一致させるために
   必要な電動機への通電電流を演算する演算手段と、演算
   手段による通電電流の演算値に応じて電動機への通電電
   流を調整する調整手段と、電動機への通電電流を検出す
   る通電電流検出手段と、電動車の進行方向における走行
   路の傾斜を検出する傾斜検出手段と、電動機の回転を停
   止させるロック状態と電動機の回転を可能とする開放状
   態に切り換えられるブレーキ手段と、速度検出手段の検
   出速度が所定のロック値を下回った場合にブレーキ手段
   をロック状態とするブレーキ制御手段とを備え、ブレー
   キ制御手段は、傾斜検出手段で検出する走行路の下り方
   向の傾斜が所定の閾値よりも急な場合に検出速度がロッ
   ク値を下回ってからブレーキ手段をロック状態とするま
   での作動時間を長くすることを特徴とする電動車の速度
   制御装置。
4. 【請求項４】 電動車の駆動源となる電動機への通電を
   制御するとともに電動車に機械的制動をかける機械的制
   動手段を制御して電動車の速度を可変制御する電動車の
   速度制御装置において、電動車の走行速度を設定する速
   度設定手段と、電動機の回転数に基づいて電動車の走行
   速度を検出する速度検出手段と、速度設定手段で設定さ
   れる設定速度に電動車の走行速度を略一致させるために
   必要な電動機への通電電流を演算する演算手段と、演算
   手段による通電電流の演算値に応じて電動機への通電電
   流を調整する調整手段と、電動機への通電電流を検出す
   る通電電流検出手段と、電動機の回転を停止させるロッ
   ク状態と電動機の回転を可能とする開放状態に切り換え
   られるブレーキ手段と、速度検出手段の検出速度が所定
   のロック値を下回った場合にブレーキ手段をロック状態
   とするブレーキ制御手段と、通電電流の検出値に基づい
   て駆動輪のロックを検出するロック検出手段とを備え、
   ブレーキ制御手段は、ロック検出手段でロックが検出さ
   れた場合に検出速度がロック値を下回ってからブレーキ
   手段をロック状態とするまでの作動時間を長くすること
   を特徴とする電動車の速度制御装置。