JPH0243057B2 - - Google Patents
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- JPH0243057B2 JPH0243057B2 JP57092337A JP9233782A JPH0243057B2 JP H0243057 B2 JPH0243057 B2 JP H0243057B2 JP 57092337 A JP57092337 A JP 57092337A JP 9233782 A JP9233782 A JP 9233782A JP H0243057 B2 JPH0243057 B2 JP H0243057B2
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- damping force
- shock absorber
- piston
- speed
- force characteristic
- Prior art date
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- Expired - Lifetime
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-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
- F16F9/466—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry
- F16F9/467—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry using rotary valves
- F16F9/468—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry using rotary valves controlling at least one bypass to main flow path
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は減衰力の特性をシヨツクアブソーバ自
体から検出した信号に応じて自己制御するように
した車両のシヨツクアブソーバと、その減衰力制
御方法に関する。
体から検出した信号に応じて自己制御するように
した車両のシヨツクアブソーバと、その減衰力制
御方法に関する。
車両のシヨツクアブソーバに要求される最適減
衰力特性は、運転状態に応じて種々変化するが、
通常は減衰力の特性は一種類に固定的に設定され
ている。
衰力特性は、運転状態に応じて種々変化するが、
通常は減衰力の特性は一種類に固定的に設定され
ている。
そこで、例えば、特公昭46−14368号や実公昭
48−30793号として、減衰力可変型のシヨツクア
ブソーバが提案された。
48−30793号として、減衰力可変型のシヨツクア
ブソーバが提案された。
前者は、特定のバネ定数をもつた２つの減衰力
発生弁と、ポート部の流量制御弁との組合せによ
り、流量制御弁の弁開度を変化させ、第１図に示
すように、発生減衰力の特性を、運転状態（例え
ば低速走行時と高速走行時）によつて変化させる
ことを可能としている。
発生弁と、ポート部の流量制御弁との組合せによ
り、流量制御弁の弁開度を変化させ、第１図に示
すように、発生減衰力の特性を、運転状態（例え
ば低速走行時と高速走行時）によつて変化させる
ことを可能としている。
後者は減衰力発生弁のバネ定数を増減させるこ
とにより、第２図のように、発生減衰力の特性パ
ターンを切り換えられるようにしている。
とにより、第２図のように、発生減衰力の特性パ
ターンを切り換えられるようにしている。
しかしながら、これらは、いずれもが、必要に
応じてポート面積やバネ定数を切り換るものであ
り、切り換られた減衰力特性は、減衰力発生弁や
流量制御弁の個有の制御特性にもとづいて決まつ
てくるため、制御の自由度は狭い範囲に限られて
くる。
応じてポート面積やバネ定数を切り換るものであ
り、切り換られた減衰力特性は、減衰力発生弁や
流量制御弁の個有の制御特性にもとづいて決まつ
てくるため、制御の自由度は狭い範囲に限られて
くる。
したがつて、例えば、第１図の例において、ピ
ストン低速域での発生減衰力が相対的に低い特性
(c)を選択したとしても、ピストン高速域では特性
(a)に近似してしまうのである。
ストン低速域での発生減衰力が相対的に低い特性
(c)を選択したとしても、ピストン高速域では特性
(a)に近似してしまうのである。
また、減衰力特性の切り換えも、ピストン２の
減衰力発生弁の取付スペースなどの点で、多種の
制御弁を設けることができないことから、２種ま
たは３種に限られてしまい、概略的に代表的な要
求特性に合せられるというにとどまるのであり、
あらゆる運転状態で理想的な操安性や乗心地が得
られるわけではない。
減衰力発生弁の取付スペースなどの点で、多種の
制御弁を設けることができないことから、２種ま
たは３種に限られてしまい、概略的に代表的な要
求特性に合せられるというにとどまるのであり、
あらゆる運転状態で理想的な操安性や乗心地が得
られるわけではない。
本発明はこのような問題を解決するために提案
されたもので、特性をシヨツクアブソーバ自体の
状態検出信号に基づいて自由に変化させることを
目的とするものである。
されたもので、特性をシヨツクアブソーバ自体の
状態検出信号に基づいて自由に変化させることを
目的とするものである。
そのために、本発明は目標とする減衰力の特性
が得られるように、実際のピストン速度と発生減
衰力とを検出しながら、これが目標値と一致する
ように作動油の流路抵抗を増減制御して、全ゆる
条件下で要求通りの減衰力特性を発揮させるよう
にしたものである。
が得られるように、実際のピストン速度と発生減
衰力とを検出しながら、これが目標値と一致する
ように作動油の流路抵抗を増減制御して、全ゆる
条件下で要求通りの減衰力特性を発揮させるよう
にしたものである。
以下、本発明の実施例を図面にもとづいて説明
する。
する。
第３図において、シリンダ１の内部にピストン
２が摺動自由に収装されて、その上下に油室Ａと
Ｂを画成する。
２が摺動自由に収装されて、その上下に油室Ａと
Ｂを画成する。
また、シリンダ１には油室Ｂとガス室Ｃとを画
成するフリーピストン４が収装され、このガス室
Ｃによつてピストンロツド３の侵入体積分の作動
油の出入りを補償する。
成するフリーピストン４が収装され、このガス室
Ｃによつてピストンロツド３の侵入体積分の作動
油の出入りを補償する。
ピストンロツド３はシール６及び軸受５を介し
てシリンダ外に突出し、取付スタツド１９を介し
て車体側へ固定される。また、シリンダ１の下部
は取付アイ２３を介して図示しない車軸側へと連
結される。
てシリンダ外に突出し、取付スタツド１９を介し
て車体側へ固定される。また、シリンダ１の下部
は取付アイ２３を介して図示しない車軸側へと連
結される。
前記ピストン２には、上下の油室Ａ，Ｂを連通
するポート１０が形成されるとともに、この下方
に位置してピストンロツド３の段付部に螺合した
ピストンナツト８により、ピストン２がピストン
ロツド３に一体的に固定される。
するポート１０が形成されるとともに、この下方
に位置してピストンロツド３の段付部に螺合した
ピストンナツト８により、ピストン２がピストン
ロツド３に一体的に固定される。
ピストンナツト８の内部には制御室９が形成さ
れ、この制御室９は前記ピストンポート１０と連
通ポート７を介して常時連通する。
れ、この制御室９は前記ピストンポート１０と連
通ポート７を介して常時連通する。
そして、円形の制御室９の内周部には、これと
摺設する筒状のロータ１２が回転自由に配設さ
れ、このロータ１２はピストンロツド３を貫通し
て設けた操作ロツド１５に連結する。
摺設する筒状のロータ１２が回転自由に配設さ
れ、このロータ１２はピストンロツド３を貫通し
て設けた操作ロツド１５に連結する。
ロータ１２には第４図にも示すように、その周
壁部２２に円周方向に延びかつ上下の幅が次第に
減少する制御ポート１４が形成され、前記ピスト
ンナツト８の周壁に設けた縦長孔からなるオリフ
イスポート１３に対する連通面積が、ロータ１２
の回転に伴つて変化するようになつており、これ
らにより作動油に与える流路抵抗を増減する抵抗
手段を構成している。
壁部２２に円周方向に延びかつ上下の幅が次第に
減少する制御ポート１４が形成され、前記ピスト
ンナツト８の周壁に設けた縦長孔からなるオリフ
イスポート１３に対する連通面積が、ロータ１２
の回転に伴つて変化するようになつており、これ
らにより作動油に与える流路抵抗を増減する抵抗
手段を構成している。
なお、制御室９とロータ１２の内部とは、ロー
タ天井部の連通口２１を介して常時連通してい
る。
タ天井部の連通口２１を介して常時連通してい
る。
第５図は、抵抗手段の異つた実施例であるが、
この場合は、ピストンナツト８の２個のオリフイ
スポート１３Ａ，１３Ｂを対称配置し、かつロー
タ１２にも２つの制御ポート１４Ａ，１４Ｂを設
けて、作動油の流路抵抗をロータ１２の回転に伴
つて増減するようにしてある。
この場合は、ピストンナツト８の２個のオリフイ
スポート１３Ａ，１３Ｂを対称配置し、かつロー
タ１２にも２つの制御ポート１４Ａ，１４Ｂを設
けて、作動油の流路抵抗をロータ１２の回転に伴
つて増減するようにしてある。
第３図において、ピストンナツト８の下部は、
盲板１１により塞がれている。
盲板１１により塞がれている。
したがつて、ピストンロツド３がシリンダ１に
相対的に侵入してくる圧側作動時には、拡大する
上部油室Ａに、下部油室Ｂからの作動油が流れ込
み、かつロツド侵入体積分の余剰作動油により、
フリーピストン４を押圧してガス室Ｃの体積を縮
める。
相対的に侵入してくる圧側作動時には、拡大する
上部油室Ａに、下部油室Ｂからの作動油が流れ込
み、かつロツド侵入体積分の余剰作動油により、
フリーピストン４を押圧してガス室Ｃの体積を縮
める。
そして、下部油室Ｂから上部油室Ａには、オリ
フイスポート１３と制御ポート１４との連通口か
ら、制御室９、連通ポート７、ピストンポート１
０を経由して作動油が流れる。
フイスポート１３と制御ポート１４との連通口か
ら、制御室９、連通ポート７、ピストンポート１
０を経由して作動油が流れる。
このとき、オリフイスポート１３と制御ポート
１４との連通面積の最大値よりも、連通ポート７
やピストンポート１０の面積が大きく設定してあ
り、したがつて作動油に与える流路抵抗はオリフ
イスポート１３と制御ポート１４との連通面積に
応じて変化し、これにより圧側減衰力が発生する
のである。
１４との連通面積の最大値よりも、連通ポート７
やピストンポート１０の面積が大きく設定してあ
り、したがつて作動油に与える流路抵抗はオリフ
イスポート１３と制御ポート１４との連通面積に
応じて変化し、これにより圧側減衰力が発生する
のである。
また、ピストンロツド３が抜け出す伸側作動時
には、上部油室Ａから下部油室Ｂへと作動油が流
れるが、同様にしてオリフイスポート１３と制御
ポート１４との連通面積に応じての圧側減衰力が
発生する。
には、上部油室Ａから下部油室Ｂへと作動油が流
れるが、同様にしてオリフイスポート１３と制御
ポート１４との連通面積に応じての圧側減衰力が
発生する。
このオリフイス連通面積を変化させるために、
ロータ１２を固着した操作ロツド１５が、車体側
に取付けたステツプモータあるいはロータリソレ
ノイドなどのロータリアクチユエータ２０に連結
し、この回転量に応じてロータ１２を回転させる
ようになつている。
ロータ１２を固着した操作ロツド１５が、車体側
に取付けたステツプモータあるいはロータリソレ
ノイドなどのロータリアクチユエータ２０に連結
し、この回転量に応じてロータ１２を回転させる
ようになつている。
そしてこのアクチユエータ２０の制御は、第６
図のようにして、例えばマイクロコンピユータな
どで構成される制御手段によつて行われる。
図のようにして、例えばマイクロコンピユータな
どで構成される制御手段によつて行われる。
マイクロコンピユータ３０の中央演算回路
（CPU）３１には入力インターフエース３３を介
して、ピストン速度を検出するセンサ１７と、発
生減衰力の検出センサ１８からの信号が入力す
る。
（CPU）３１には入力インターフエース３３を介
して、ピストン速度を検出するセンサ１７と、発
生減衰力の検出センサ１８からの信号が入力す
る。
そして記憶回路（RAM）３２には、例えば第
７図のように、予め設定した理想的な減衰力特性
曲線に対応する値を、記憶しておき、CPU３１
によつてこの目標とする減衰力特性が実現するよ
うに、ピストン速度に応じて流路抵抗を変化させ
る信号を出力インターフエース３４を介して、前
記アクチユエータ２０の駆動回路３５に出力する
のである。
７図のように、予め設定した理想的な減衰力特性
曲線に対応する値を、記憶しておき、CPU３１
によつてこの目標とする減衰力特性が実現するよ
うに、ピストン速度に応じて流路抵抗を変化させ
る信号を出力インターフエース３４を介して、前
記アクチユエータ２０の駆動回路３５に出力する
のである。
ピストン速度の検出センサ１７として、この実
施例ではピストン２の移動速度に応じた起電力を
発生する電磁誘導式のセンサをシリンダ１の外周
に設けてあり、また減衰力検出センサ１８として
は、ピストンロツド３にかかる応力（圧力）の変
化を電圧信号として出力する歪計式センサを設け
てある。
施例ではピストン２の移動速度に応じた起電力を
発生する電磁誘導式のセンサをシリンダ１の外周
に設けてあり、また減衰力検出センサ１８として
は、ピストンロツド３にかかる応力（圧力）の変
化を電圧信号として出力する歪計式センサを設け
てある。
ただし、これらについては他のものでもよく、
ピストン速度センサとしては例えば、超音波検出
方式やピストンロツド変位加速度検出方式のもの
を用いたり、減衰力センサとしては、シリンダ内
圧を検出する圧力センサを用いることもできる。
ピストン速度センサとしては例えば、超音波検出
方式やピストンロツド変位加速度検出方式のもの
を用いたり、減衰力センサとしては、シリンダ内
圧を検出する圧力センサを用いることもできる。
マイクロコンピユータ３０のRAM３２には、
第７図のような理想的な減衰特性パターンI0が設
定しておく。なおこの特性パターンは運転状態に
応じて減衰特性を変化させるときは、そのときど
きの最適パターンを何種類か設定しておく。ま
た、運転者の好みにより自由な特性パターンを書
き込んで記憶させることもできる。
第７図のような理想的な減衰特性パターンI0が設
定しておく。なおこの特性パターンは運転状態に
応じて減衰特性を変化させるときは、そのときど
きの最適パターンを何種類か設定しておく。ま
た、運転者の好みにより自由な特性パターンを書
き込んで記憶させることもできる。
そして、検出したピストン速度にもとづいて、
CPU３１は目標の特性パターンI0に沿つて発生減
衰力が変化するように、駆動回路３５に制御信号
を出力する。
CPU３１は目標の特性パターンI0に沿つて発生減
衰力が変化するように、駆動回路３５に制御信号
を出力する。
駆動回路３５はこの制御信号にもとづいてアク
チユエータ２０を駆動し、これにより操作ロツド
１５が回転してロータ１２が回わり、オリフイス
ポート１３に対する制御ポート１４の連通度を変
化させるのである。
チユエータ２０を駆動し、これにより操作ロツド
１５が回転してロータ１２が回わり、オリフイス
ポート１３に対する制御ポート１４の連通度を変
化させるのである。
この制御は、従来のように車両の運転状態に応
じて、加速度や車速を検出して低速走行時と高速
走行時とでオリフイス面積を変化させるというの
ではなく、同一の運転状態において、時々刻々と
変化するピストン速度に応じて、ピストン１スト
ロークの間にオリフイス面積が増減させられるの
である。したがつて発生する減衰力は、ピストン
速度に応じて自由に増減でき、理想する減衰力の
特性曲線に容易に近似させることができるのであ
る。
じて、加速度や車速を検出して低速走行時と高速
走行時とでオリフイス面積を変化させるというの
ではなく、同一の運転状態において、時々刻々と
変化するピストン速度に応じて、ピストン１スト
ロークの間にオリフイス面積が増減させられるの
である。したがつて発生する減衰力は、ピストン
速度に応じて自由に増減でき、理想する減衰力の
特性曲線に容易に近似させることができるのであ
る。
しかも、実際の発生減衰力は、そのときどきセ
ンサ１８を介してフイードバツクされるため、目
標値に対するずれは補正され、極めて精度の高い
特性が得られるのである。
ンサ１８を介してフイードバツクされるため、目
標値に対するずれは補正され、極めて精度の高い
特性が得られるのである。
第７図のO1〜O8は、それぞれオリフイスの面
積を示し、そのときどきの減衰力とピストン速度
の関係をあらわしている。
積を示し、そのときどきの減衰力とピストン速度
の関係をあらわしている。
したがつて、例えばオリフイスポート１３と制
御ポート１４との連通面積を、この範囲で制御す
るとすれば、ピストン速度が０→vp1のときはオ
リフイスO4、vp1→vp2はオリフイスO4とO3の中
間の開度、vp2→vp3はオリフイスO3とO4の中間
からオリフイスO4、さらにvpmのときはオリフ
イスO5というように制御すると、特性パターンI0
の減衰力が得られるのである。
御ポート１４との連通面積を、この範囲で制御す
るとすれば、ピストン速度が０→vp1のときはオ
リフイスO4、vp1→vp2はオリフイスO4とO3の中
間の開度、vp2→vp3はオリフイスO3とO4の中間
からオリフイスO4、さらにvpmのときはオリフ
イスO5というように制御すると、特性パターンI0
の減衰力が得られるのである。
そして、減衰力センサ１８により、実際の発生
減衰力が検出されて、フイードバツクされるの
で、RAM３２で設定されたそのときのピストン
速度による設定減衰力値よりも低ければ、オリフ
イス開度の小さい方へ修正が行われるし、逆に高
ければオリフイス開度を大きくする方へ修正され
るのである。
減衰力が検出されて、フイードバツクされるの
で、RAM３２で設定されたそのときのピストン
速度による設定減衰力値よりも低ければ、オリフ
イス開度の小さい方へ修正が行われるし、逆に高
ければオリフイス開度を大きくする方へ修正され
るのである。
ところで、同一のピストン速度に対して、オリ
フイス開度を変化させれば、発生減衰力は、第８
図のように変化してくる。
フイス開度を変化させれば、発生減衰力は、第８
図のように変化してくる。
そして、この関係は通常はかなりの精度をもつ
て比例的に発生するので、本発明は、減衰力をフ
イードバツクしなくても成立する。
て比例的に発生するので、本発明は、減衰力をフ
イードバツクしなくても成立する。
つまり、ピストン速度センサ１７の出力のもと
づいて、記憶されたパターンに沿うようにオリフ
イス開度を選択制御すると、減衰力を目標値にか
なり近づけられるのである。
づいて、記憶されたパターンに沿うようにオリフ
イス開度を選択制御すると、減衰力を目標値にか
なり近づけられるのである。
また、逆に第９図からも明らかであるが、同一
の減衰力において、オリフイス開度を増減させれ
ば、ピストン速度が比例的に変化する。
の減衰力において、オリフイス開度を増減させれ
ば、ピストン速度が比例的に変化する。
したがつて、本発明は、減衰力センサ１８によ
つて検出した減衰力にもとづいて、記憶されたパ
ターンに沿うようにオリフイス開度を選択して、
ピストン速度を制御することによつても、減衰力
を目標とする特性に制御できるのである。
つて検出した減衰力にもとづいて、記憶されたパ
ターンに沿うようにオリフイス開度を選択して、
ピストン速度を制御することによつても、減衰力
を目標とする特性に制御できるのである。
ところで上記各発明において、記憶手段に設定
しておく目標の減衰力特性曲線のパターンは、予
め運転状態に応じて最適なものを何種類か設定し
ておけば、運転状態の変化を検出するセンサを設
けておいて（例えば車速センサ、積載荷重セン
サ、加速度、減速度センサ、横荷重センサなど）、
それぞれ運転状態に応じて目標減衰力特性曲線の
パターンを選び出しながら制御を行うことができ
る。
しておく目標の減衰力特性曲線のパターンは、予
め運転状態に応じて最適なものを何種類か設定し
ておけば、運転状態の変化を検出するセンサを設
けておいて（例えば車速センサ、積載荷重セン
サ、加速度、減速度センサ、横荷重センサなど）、
それぞれ運転状態に応じて目標減衰力特性曲線の
パターンを選び出しながら制御を行うことができ
る。
勿論、前述したように、RAM３２に運転者の
好みによつて目標減衰力特性曲線のパターンを憶
え込ませることもできる。
好みによつて目標減衰力特性曲線のパターンを憶
え込ませることもできる。
なお、上記実施例では、抵抗手段をピストンの
内部に設けたが、ピストンに変位に伴つて作動油
の流れる流路ならばどこに設けてもよく、またシ
ヨツクアブソーバの型式としては、既存の全ての
ものに適用できることは明らかである。
内部に設けたが、ピストンに変位に伴つて作動油
の流れる流路ならばどこに設けてもよく、またシ
ヨツクアブソーバの型式としては、既存の全ての
ものに適用できることは明らかである。
以上のように本発明によれば、シヨツクアブソ
ーバ自体の状態、すなわちピストン速度もしくは
発生減衰力を検出して制御信号として利用するの
で、要求される種々の減衰力特性に極めて迅速に
かつ応答よく制御できるため、車両の操安性と乗
心地あるいは安全性と快適性を大幅に改善できる
という効果が得られる。
ーバ自体の状態、すなわちピストン速度もしくは
発生減衰力を検出して制御信号として利用するの
で、要求される種々の減衰力特性に極めて迅速に
かつ応答よく制御できるため、車両の操安性と乗
心地あるいは安全性と快適性を大幅に改善できる
という効果が得られる。
第１図、第２図は従来のシヨツクアブソーバの
減衰力特性を示す説明図である。第３図は本発明
の実施例を示す断面図、第４図、第５図はそれぞ
れロータの斜視図、第６図は制御回路のブロツク
図、第７図は制御特性線図、第８図、第９図はオ
リフイス開度に応じてのピストン速度と減衰力と
の関係、及びピストン速度に応じてのオリフイス
開度と減衰力との関係をそれぞれ示す説明図であ
る。 １……シリンダ、２……ピストン、３……ピス
トンロツド、８……ピストンナツト、９……制御
室、１２……ロータ、１３……オリフイスポー
ト、１４……制御ポート、１５……操作ロツド、
１７……ピストン速度検出センサ、１８……減衰
力検出センサ、２０……アクチユエータ、３０…
…マイクロコンピユータ、３１……CPU、３２
……RAM、３５……駆動回路。
減衰力特性を示す説明図である。第３図は本発明
の実施例を示す断面図、第４図、第５図はそれぞ
れロータの斜視図、第６図は制御回路のブロツク
図、第７図は制御特性線図、第８図、第９図はオ
リフイス開度に応じてのピストン速度と減衰力と
の関係、及びピストン速度に応じてのオリフイス
開度と減衰力との関係をそれぞれ示す説明図であ
る。 １……シリンダ、２……ピストン、３……ピス
トンロツド、８……ピストンナツト、９……制御
室、１２……ロータ、１３……オリフイスポー
ト、１４……制御ポート、１５……操作ロツド、
１７……ピストン速度検出センサ、１８……減衰
力検出センサ、２０……アクチユエータ、３０…
…マイクロコンピユータ、３１……CPU、３２
……RAM、３５……駆動回路。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １ シリンダに摺動自由に収装したピストンによ
り上下の油室を形成し、ピストンロツドの伸縮に
伴い油室間を流れる作動油に抵抗を付与する手段
を備えたシヨツクアブソーバにおいて、シヨツク
アブソーバ自体の作動速度すなわちピストン速度
を検出する手段と、予め目標とする減衰力の特性
曲線のパターンを記憶する手段と、目標とする減
衰力特性が得られるようにピストン速度の検出信
号に応じて上記抵抗手段の開度を増減する制御手
段とを備えたことを特徴とするシヨツクアブソー
バ。 ２ 記憶手段には運転状態に応じて種々の最適目
標減衰力特性曲線のパターンが記憶されているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のシヨ
ツクアブソーバ。 ３ 記憶手段は、減衰力の目標特性曲線のパター
ンを自由に設定できるようになつていることを特
徴とする特許請求の範囲第１項記載のシヨツクア
ブソーバ。 ４ 制御手段はそのときの運転状態に応じて最適
目標減衰力特性曲線のパターンを選び出すように
なつていることを特徴とする特許請求の範囲第２
項記載のシヨツクアブソーバ。 ５ シリンダに摺動自由に収装したピストンによ
り上下の油室を形成し、ピストンロツドの伸縮に
伴い油室間を流れる作動油に抵抗を付与する手段
を備えたシヨツクアブソーバにおいて、シヨツク
アブソーバ自体の発生減衰力を検出する手段と、
予め目標とする減衰力の特性曲線のパターンを記
憶する手段と、目標とする減衰力特性が得られる
ように減衰力の検出信号に応じて上記抵抗手段の
開度を増減してピストン速度を制御する制御手段
とを備えたことを特徴とするシヨツクアブソー
バ。 ６ シリンダに摺動自由に収装したピストンによ
り上下の油室を形成し、ピストンロツドの伸縮に
伴い油室間を流れる作動油に抵抗を付与する手段
を備えたシヨツクアブソーバにおいて、シヨツク
アブソーバ自体の作動速度すなわちピストン速度
を検出する手段と、シヨツクアブソーバ自体の発
生減衰力を検出する手段と、予め目標とする減衰
力の特性曲線のパターンを記憶する手段と、目標
とする減衰力特性が得られるように検出したピス
トン速度信号に応じて増減される抵抗手段の開度
を、検出した減衰力信号に応じて補正する制御手
段とを備えたことを特徴とするシヨツクアブソー
バ。 ７ 記憶手段には運転状態に応じて種々の最適目
標減衰力特性曲線のパターンが記憶されているこ
とを特徴とする特許請求の範囲第６項記載のシヨ
ツクアブソーバ。 ８ 記憶手段は、減衰力の目標特性曲線のパター
ンが自由に設定できるようになつていることを特
徴とする特許請求の範囲第６項記載のシヨツクア
ブソーバ。 ９ 制御手段は、そのときの運転状態に応じて最
適目標減衰力特性曲線のパターンを選び出すよう
になつていることを特徴とする特許請求の範囲第
６項記載のシヨツクアブソーバ。 １０ シリンダに摺動自由に収装したピストンに
より上下の油室を形成し、ピストンロツドの伸縮
に伴い油室間を流れる作動油に抵抗を付与する手
段を備えたシヨツクアブソーバにおいて、シヨツ
クアブソーバ自体の作動速度すなわちピストン速
度と発生減衰力を検出しながら、予め定めた目標
とする減衰力の特性曲線が得られるように、これ
ら検出結果にもとづいて抵抗手段の開度を決める
アクチユエータをフイードバツク制御することを
特徴とするシヨツクアブソーバの減衰力制御方
法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9233782A JPS58211044A (ja) | 1982-05-31 | 1982-05-31 | シヨツクアブソ−バ及びその減衰力制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9233782A JPS58211044A (ja) | 1982-05-31 | 1982-05-31 | シヨツクアブソ−バ及びその減衰力制御方法 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS58211044A JPS58211044A (ja) | 1983-12-08 |
| JPH0243057B2 true JPH0243057B2 (ja) | 1990-09-27 |
Family
ID=14051575
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9233782A Granted JPS58211044A (ja) | 1982-05-31 | 1982-05-31 | シヨツクアブソ−バ及びその減衰力制御方法 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS58211044A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03283893A (ja) * | 1990-03-30 | 1991-12-13 | Nec Corp | 呼出信号検出回路 |
Families Citing this family (14)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60155026A (ja) * | 1984-01-25 | 1985-08-14 | Akebono Brake Ind Co Ltd | 減衰力可変型シヨツクアブソ−バ |
| JPS60222632A (ja) * | 1984-04-20 | 1985-11-07 | Atsugi Motor Parts Co Ltd | 減衰力可変型液圧緩衝器用制御装置 |
| JPS60234016A (ja) * | 1984-04-30 | 1985-11-20 | Nippon Denso Co Ltd | 車両用シヨツクアブソ−バ制御装置 |
| DE3422092A1 (de) * | 1984-06-14 | 1985-12-19 | Boge Gmbh, 5208 Eitorf | Hydraulischer, verstellbarer einrohr-stossdaempfer |
| JPS614046U (ja) * | 1984-06-14 | 1986-01-11 | イ−グル工業株式会社 | アナログ形可変式ダンパ |
| JP2532064B2 (ja) * | 1986-06-27 | 1996-09-11 | 日産自動車株式会社 | 能動型サスペンシヨン |
| JPS6337310U (ja) * | 1986-08-28 | 1988-03-10 | ||
| JPS6376507U (ja) * | 1986-11-07 | 1988-05-21 | ||
| KR100476439B1 (ko) * | 2002-03-12 | 2005-03-16 | 박대원 | 건축 구조물용 내진장치 |
| DE10347219A1 (de) * | 2003-10-10 | 2005-05-12 | Bayerische Motoren Werke Ag | Verfahren zur Schwingungsdämpfung |
| JP2011001982A (ja) * | 2009-06-17 | 2011-01-06 | Kyb Co Ltd | 緩衝器 |
| JP5737430B2 (ja) * | 2012-01-25 | 2015-06-17 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置および車両の制御方法 |
| JP5310924B1 (ja) * | 2012-03-23 | 2013-10-09 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
| JP5310926B1 (ja) * | 2012-03-23 | 2013-10-09 | 日産自動車株式会社 | 車両の制御装置及び車両の制御方法 |
Family Cites Families (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5894933U (ja) * | 1981-12-18 | 1983-06-28 | トキコ株式会社 | 油圧緩衝器 |
-
1982
- 1982-05-31 JP JP9233782A patent/JPS58211044A/ja active Granted
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH03283893A (ja) * | 1990-03-30 | 1991-12-13 | Nec Corp | 呼出信号検出回路 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS58211044A (ja) | 1983-12-08 |
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