JPS60234016A - 車両用シヨツクアブソ−バ制御装置 - Google Patents
車両用シヨツクアブソ−バ制御装置Info
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- JPS60234016A JPS60234016A JP59088209A JP8820984A JPS60234016A JP S60234016 A JPS60234016 A JP S60234016A JP 59088209 A JP59088209 A JP 59088209A JP 8820984 A JP8820984 A JP 8820984A JP S60234016 A JPS60234016 A JP S60234016A
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- JP
- Japan
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- damping force
- data
- shock absorber
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Classifications
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/018—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by the use of a specific signal treatment or control method
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/32—Details
- F16F9/44—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction
- F16F9/46—Means on or in the damper for manual or non-automatic adjustment; such means combined with temperature correction allowing control from a distance, i.e. location of means for control input being remote from site of valves, e.g. on damper external wall
- F16F9/466—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry
- F16F9/467—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry using rotary valves
- F16F9/468—Throttling control, i.e. regulation of flow passage geometry using rotary valves controlling at least one bypass to main flow path
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Fluid-Damping Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
［産業上の利用分野］
本発明は車両のショックアブソーバの減衰力を制御する
車両用ショックアブソーバ制御装置に関する。
車両用ショックアブソーバ制御装置に関する。
［発明の背景］
従来、車両のショックアブソーバの減衰力を、走行状態
に応じ・て「かため」、「やわらかめ」の２数段階に電
子制御し、乗り心地と操縦安定性の両立をねらったもの
がある。
に応じ・て「かため」、「やわらかめ」の２数段階に電
子制御し、乗り心地と操縦安定性の両立をねらったもの
がある。
このものは従来の減衰力制御を行わないものに比べれば
確かに効果はあるが、さらにきめ細かく乗り心地や操縦
安定性等を向上させるためには、上記の２段階以上に細
分化して連続的に減衰力制御を行なう必要がある。
確かに効果はあるが、さらにきめ細かく乗り心地や操縦
安定性等を向上させるためには、上記の２段階以上に細
分化して連続的に減衰力制御を行なう必要がある。
しかしながら、このように連続的に減衰力制御を行なう
場合には、経年変化等によって目標制御値からずれを生
じるおそれがある。
場合には、経年変化等によって目標制御値からずれを生
じるおそれがある。
［発明の目的］
本発明は上記問題に鑑みたもので、その目的とするとこ
ろは、ショックアブソーバの減衰力を連続的に制御する
ようにするとともに、経年変化等による目標制御値から
のずれを生じさせないようにした車両用ショックアブソ
ーバ制御装置を提供することにある。
ろは、ショックアブソーバの減衰力を連続的に制御する
ようにするとともに、経年変化等による目標制御値から
のずれを生じさせないようにした車両用ショックアブソ
ーバ制御装置を提供することにある。
［発明の構成］
本発明は上記を達成するため、第１図に示すように、
所定の減衰力可変範囲内の１つの値を目標減衰力として
設定する設定手段Ａと、 ショックアブソーバの減衰力を所定の範囲内で連続的に
変化させる駆動手段Ｃと、 前記ショックアブソーバの減衰力を前記設定手段へにて
設定された目標減衰力に一致させるように前記駆動手段
Ｃを駆動制御する制御手段Ｂと、前記ショックアブソー
バの減衰力を検出する検出手段りと、 この検出手段りにて検出した減衰力と前記設定手段Ａに
て設定された目標減衰力との偏差に基づいて前記制御手
段Ｂによる前記駆動制御を補正する補正手段Ｅと を備えたことを特徴としている。
設定する設定手段Ａと、 ショックアブソーバの減衰力を所定の範囲内で連続的に
変化させる駆動手段Ｃと、 前記ショックアブソーバの減衰力を前記設定手段へにて
設定された目標減衰力に一致させるように前記駆動手段
Ｃを駆動制御する制御手段Ｂと、前記ショックアブソー
バの減衰力を検出する検出手段りと、 この検出手段りにて検出した減衰力と前記設定手段Ａに
て設定された目標減衰力との偏差に基づいて前記制御手
段Ｂによる前記駆動制御を補正する補正手段Ｅと を備えたことを特徴としている。
［発明の効果］
本発明は上記したように構成しているから、設定手段に
て設定された目標減衰力によりショックアブソーバの減
衰力をその目標減衰力に制御するとともに設定手段にて
設定される目標減衰力を変化させることによりショック
アブソーバの減衰力を連続的に変化させることができ、
従って乗り心地や操縦安定性を向上させることができ、
またその連続的なショックアブソーバ制御に対し経年変
化等により目標制御値との間にずれが生じるような場合
であっても、実際のショックアブソーバの減衰力と制御
目標とする減衰力との間の偏差によりショックアブソー
バの減衰力を補正するようにしているから、経年変化等
による目標制御値からのずれをなくした正確なるショッ
クアブソーバ制御を行なうことができるという優れた効
果がある。
て設定された目標減衰力によりショックアブソーバの減
衰力をその目標減衰力に制御するとともに設定手段にて
設定される目標減衰力を変化させることによりショック
アブソーバの減衰力を連続的に変化させることができ、
従って乗り心地や操縦安定性を向上させることができ、
またその連続的なショックアブソーバ制御に対し経年変
化等により目標制御値との間にずれが生じるような場合
であっても、実際のショックアブソーバの減衰力と制御
目標とする減衰力との間の偏差によりショックアブソー
バの減衰力を補正するようにしているから、経年変化等
による目標制御値からのずれをなくした正確なるショッ
クアブソーバ制御を行なうことができるという優れた効
果がある。
以下本発明を図に示す実施例について説明する。
第２図はその一実施例を示す全体構成図である。
この第２図において、ｌは設定スイッチで、１〜８のキ
ーを備えるとともにいずれが１つのキーのみが投入保持
される機構を有し、投入保持されているキーに対応した
設定信号を発生するものである。なお、この設定スイッ
チｌにおける１〜８はショックアブソーバの減衰力のラ
ンクを示すもので、その数字が大きくなるほど減衰力が
小さい、すなわちやわらかめになることを意味する。２
は車高セン号で、車軸と車体との間の距離（車高に応じ
たもの）をポテンショメータにて検出するもので、その
検出に応じた電気信号を発生する。３はＡ／Ｄ変換器で
、車高センサ２がらのアナログの電気信号をディジタル
の電気信号に変換する。
ーを備えるとともにいずれが１つのキーのみが投入保持
される機構を有し、投入保持されているキーに対応した
設定信号を発生するものである。なお、この設定スイッ
チｌにおける１〜８はショックアブソーバの減衰力のラ
ンクを示すもので、その数字が大きくなるほど減衰力が
小さい、すなわちやわらかめになることを意味する。２
は車高セン号で、車軸と車体との間の距離（車高に応じ
たもの）をポテンショメータにて検出するもので、その
検出に応じた電気信号を発生する。３はＡ／Ｄ変換器で
、車高センサ２がらのアナログの電気信号をディジタル
の電気信号に変換する。
４は予め定めた制御プログラムに従ってソフトウェアに
よるディジタル演算処理を実行するマイクロコンピュー
タで、上記各構成要素からの信号に基づいて後述するア
ブソーバ制御のための演算処理を実行し、その演算に伴
ってアブソーバの減衰力を変化させるための駆動指令を
発生する。
よるディジタル演算処理を実行するマイクロコンピュー
タで、上記各構成要素からの信号に基づいて後述するア
ブソーバ制御のための演算処理を実行し、その演算に伴
ってアブソーバの減衰力を変化させるための駆動指令を
発生する。
５は駆動回路で、マイクロコンピュータ４がらの駆動指
令に応じてステップモータ６を駆動し、ショックアブソ
ーバ７の減衰力を変化させる。この駆動回路５．ステッ
プモータ６、ショックアブソーバ７は各車輪に対応して
設けられており、マイクロコンピュータ４からの指令に
よって各ショックアブソーバの減衰力が同時に制御され
る。
令に応じてステップモータ６を駆動し、ショックアブソ
ーバ７の減衰力を変化させる。この駆動回路５．ステッ
プモータ６、ショックアブソーバ７は各車輪に対応して
設けられており、マイクロコンピュータ４からの指令に
よって各ショックアブソーバの減衰力が同時に制御され
る。
ショックアブソーバ７は、第３図にその要部構成を示す
ように、車輪に接続した外筒１ｏと車体に固定した内筒
１■とを有し、固定オリフィス１２．１３．可変オリフ
ィス１４を介して各空間に油等の流動体を図の矢印に示
すように流通せしめ、車輪に加わる振動の車体への伝達
を吸収する。内ｆｌｊｌ ｌのロータリバルブ１５には
コントロールバルブ１６が接続されており、このコント
ロールロード１６はステップモータ６によって回転され
る。コントロールバルブ１５には第４図（Ａ）に示す形
状の穴１５ａが設けられており、その外側の固定部材に
は第４図（Ｂ）に示す三角形状の穴１４ａが設けられて
いる。そして、穴１５ａと１４ａの重複面積により、可
変オリフィス１４での流通量が規定される。すなわち、
コントロールロソド１６の回転によってコントロールバ
ルブ１５に設けた穴１５ａの位置が変化し、その穴１５
ａと三角形状の穴１４ａとの重なる部分の面積が変化す
ることにより、可変オリフィス１４での流通量が変化す
る。この流通量の変化によってショックアブソーバの減
衰力を連続的に変化させることができる。
ように、車輪に接続した外筒１ｏと車体に固定した内筒
１■とを有し、固定オリフィス１２．１３．可変オリフ
ィス１４を介して各空間に油等の流動体を図の矢印に示
すように流通せしめ、車輪に加わる振動の車体への伝達
を吸収する。内ｆｌｊｌ ｌのロータリバルブ１５には
コントロールバルブ１６が接続されており、このコント
ロールロード１６はステップモータ６によって回転され
る。コントロールバルブ１５には第４図（Ａ）に示す形
状の穴１５ａが設けられており、その外側の固定部材に
は第４図（Ｂ）に示す三角形状の穴１４ａが設けられて
いる。そして、穴１５ａと１４ａの重複面積により、可
変オリフィス１４での流通量が規定される。すなわち、
コントロールロソド１６の回転によってコントロールバ
ルブ１５に設けた穴１５ａの位置が変化し、その穴１５
ａと三角形状の穴１４ａとの重なる部分の面積が変化す
ることにより、可変オリフィス１４での流通量が変化す
る。この流通量の変化によってショックアブソーバの減
衰力を連続的に変化させることができる。
上記構成において、その作動を説明する。なお、以下の
説明においては１つの車輪における駆動回路５．ステッ
プモータ６、ショックアブソーバ７について、各車輪に
おけるものを代表して説明する。
説明においては１つの車輪における駆動回路５．ステッ
プモータ６、ショックアブソーバ７について、各車輪に
おけるものを代表して説明する。
今、第１図中に示す各構成要素を備えた車両において、
その運転開始時に車両キーを投入すると、各部電気系が
作動状態になる。そして、マイクロコンピュータ４にお
いては、車載バッテリより安定化電源回路（図示せず）
を介した安定化電圧の供給を受けて作動状態になり、第
５図のスタートステンプ１００からその演算処理を開始
し、ステップ１０１に進んでマイクロコンピュータ４内
のレジスタ、カウンタ、ランチなどを演算処理の開始に
必要な初期状態に設定する。その後、ステップ１０２〜
１０４の演算処理にてショックアブソーバの減衰力を初
期状態に設定する。すなわち、ステップ１０２にて設定
スイッチ１からの信号により設定データ（設定スイッチ
１０投入キーの数字に対応したランクを示すもの）を得
、ステップ１０３にてその設定データと後述するランク
差データ（経年変化等による誤差に対応したもの）とを
加えて目標減衰ランクを設定し、ステップ１゜４にてそ
の目標減衰ランクに応じた駆動指令を駆動回路５に発生
する。従って、運転開始時においては、その時の設定ス
イッチ１の投入キーに応じてショックアブソーバの減衰
力が初期設定される。
その運転開始時に車両キーを投入すると、各部電気系が
作動状態になる。そして、マイクロコンピュータ４にお
いては、車載バッテリより安定化電源回路（図示せず）
を介した安定化電圧の供給を受けて作動状態になり、第
５図のスタートステンプ１００からその演算処理を開始
し、ステップ１０１に進んでマイクロコンピュータ４内
のレジスタ、カウンタ、ランチなどを演算処理の開始に
必要な初期状態に設定する。その後、ステップ１０２〜
１０４の演算処理にてショックアブソーバの減衰力を初
期状態に設定する。すなわち、ステップ１０２にて設定
スイッチ１からの信号により設定データ（設定スイッチ
１０投入キーの数字に対応したランクを示すもの）を得
、ステップ１０３にてその設定データと後述するランク
差データ（経年変化等による誤差に対応したもの）とを
加えて目標減衰ランクを設定し、ステップ１゜４にてそ
の目標減衰ランクに応じた駆動指令を駆動回路５に発生
する。従って、運転開始時においては、その時の設定ス
イッチ１の投入キーに応じてショックアブソーバの減衰
力が初期設定される。
この後、ショックアブソーバ制御ルーチン２００の演算
処理を繰り返し実行する。
処理を繰り返し実行する。
このショックアブソーバ制御ルーチン２００においては
、その詳細な演算処理を第６図に示すとおり、まずステ
ップ２０１にて先のステップ１゜２と同様に設定データ
を入力し、次のステップ２０２にてその入力した設定デ
ータと先に設定記憶した設定データ（後述するステップ
２１７にて記憶）とを比較し、設定変更があったか否か
を判定する。設定スイッチ１へのキー投入による設定変
更が行なわれない時はその判定がＮＯになる。
、その詳細な演算処理を第６図に示すとおり、まずステ
ップ２０１にて先のステップ１゜２と同様に設定データ
を入力し、次のステップ２０２にてその入力した設定デ
ータと先に設定記憶した設定データ（後述するステップ
２１７にて記憶）とを比較し、設定変更があったか否か
を判定する。設定スイッチ１へのキー投入による設定変
更が行なわれない時はその判定がＮＯになる。
そして、ステップ２０２の判定がＮＯになると、ステッ
プ２０３に進んで車高センサ２よりＡ／Ｄ変換器３を介
して車高データＨを入力し、ステップ２０４に進んで車
高データＨが車両の振動等により所定レベルα以上の値
であるか否かを判定する。車両の振動等がなく車高デー
タＨが所定レベルαより低い値の時にはその判定がＮｏ
になる。
プ２０３に進んで車高センサ２よりＡ／Ｄ変換器３を介
して車高データＨを入力し、ステップ２０４に進んで車
高データＨが車両の振動等により所定レベルα以上の値
であるか否かを判定する。車両の振動等がなく車高デー
タＨが所定レベルαより低い値の時にはその判定がＮｏ
になる。
以後、上述した設定変更がなく、また車高データＨが所
定レベルαより低い値の時には上記した演算処理を繰り
返す。
定レベルαより低い値の時には上記した演算処理を繰り
返す。
その後、ショックアブソーバの減衰力を変更するべく設
定スイッチ１の投入キーを変更投入すると、ステップ２
０１にて入力した設定データがそれまでに記憶していた
設定データと異なるるためステップ２０２の判定がＹＥ
Ｓになる″。そして、ステップ２１７に進んで今回入力
した設定データを次回からのステップ２０２における比
較データとして用いるために記憶（この記憶はマイクロ
コンピュータ４への電源遮断時にも不揮発的に記憶され
る）し、ステップ２１８に進んで今回の設定データと後
述するランク差データを加えて目標減衰ランクを設定し
、ステップ２１９に進んでその目標減衰ランクに応じた
駆動指令（ランク別にコントロールロッド１６の回転位
置が定められており、その時のランクに応じた位置まで
コントロールロッド１６を回転させる指令）を駆動回路
５に発生する。このことにより、駆動回路５がステップ
モータ６を駆動して第３図のコントロールロッド１６を
目標とする位置まで回転させ、これにより目標とするシ
ョックアブソーバの減衰力を得ることができるようにす
る。そして、ステップ２１９の処理を実行した後、先に
示したステップ２゜ｌから２０２を経て２０３に進む演
算処理に復帰する。
定スイッチ１の投入キーを変更投入すると、ステップ２
０１にて入力した設定データがそれまでに記憶していた
設定データと異なるるためステップ２０２の判定がＹＥ
Ｓになる″。そして、ステップ２１７に進んで今回入力
した設定データを次回からのステップ２０２における比
較データとして用いるために記憶（この記憶はマイクロ
コンピュータ４への電源遮断時にも不揮発的に記憶され
る）し、ステップ２１８に進んで今回の設定データと後
述するランク差データを加えて目標減衰ランクを設定し
、ステップ２１９に進んでその目標減衰ランクに応じた
駆動指令（ランク別にコントロールロッド１６の回転位
置が定められており、その時のランクに応じた位置まで
コントロールロッド１６を回転させる指令）を駆動回路
５に発生する。このことにより、駆動回路５がステップ
モータ６を駆動して第３図のコントロールロッド１６を
目標とする位置まで回転させ、これにより目標とするシ
ョックアブソーバの減衰力を得ることができるようにす
る。そして、ステップ２１９の処理を実行した後、先に
示したステップ２゜ｌから２０２を経て２０３に進む演
算処理に復帰する。
次に、経年変化等に対する減衰力補正について説明する
。マイクロコンピュータ４が上述したよに、ステップ２
０１からステップ２０２を経てステップ２０３進む演算
処理を実行している時に、車両が悪路等により一時的に
振動すると、車高センサ２よりＡ／Ｄ変換器３を介して
入力した車高データＨは第７図（Ａ）、（Ｂ）に示すよ
うに所定レベルα以上の値になり、ステップ２０４に到
来した時その判定がＹＥＳになる。そして、ステップ２
０５に進んで第７図に示す時間Ｔに対応したタイマデー
タを設定し、ステップ２０６に進んで車高センサ２より
Ａ／Ｄ変換器３を介して車高データＨを入力し、ステッ
プ２０７に進んでその入力した車高データＨのランク分
けした値を記憶する。すなわち、入力した車高データＨ
が第７図のθ〜５０６段階に設定したランクのどれに相
当するかを判別してランク別にデータを記憶する。
。マイクロコンピュータ４が上述したよに、ステップ２
０１からステップ２０２を経てステップ２０３進む演算
処理を実行している時に、車両が悪路等により一時的に
振動すると、車高センサ２よりＡ／Ｄ変換器３を介して
入力した車高データＨは第７図（Ａ）、（Ｂ）に示すよ
うに所定レベルα以上の値になり、ステップ２０４に到
来した時その判定がＹＥＳになる。そして、ステップ２
０５に進んで第７図に示す時間Ｔに対応したタイマデー
タを設定し、ステップ２０６に進んで車高センサ２より
Ａ／Ｄ変換器３を介して車高データＨを入力し、ステッ
プ２０７に進んでその入力した車高データＨのランク分
けした値を記憶する。すなわち、入力した車高データＨ
が第７図のθ〜５０６段階に設定したランクのどれに相
当するかを判別してランク別にデータを記憶する。
例えば、入力した車高データＨが５ランクに相当してい
れば５ランクの記憶領域のデータに１を加える。そして
、ステップ２０８にて更新したタイマデータが所定時間
Ｔに達するまでステップ２゜６．２０７の演算処理を繰
り返し実行する。従って、所定時間Ｔが経過するまで車
高データＨをサンプリング的に入力してそのランク別の
データを得ることができる。第７図（Ａ）は減衰力が小
さい場合の車高データＨの変化特性を示し、第７図（Ｂ
）は減衰力が大きい場合の車高データＨの変化特性を示
している。この図かられかるように、減衰力が小さい場
合には、θ〜５ランクの全般的にわたって車高データＨ
が分散しており、減衰力が大きい場合は、ランク２．３
への割合が高くなっている。そして、所定時間が経過し
てステップ２０９の判定がＹＥＳになり、ステップ２１
０に進むと、先のステップ２０７にて記憶したランク別
のデータによる減衰力のデータとその時の設定データに
対して予め定めた減衰力のデータとの差をめる。例えば
、０と５、ｌと４．２と３のそれぞれのランクに重み係
数（例えば、３．２．１）を設定しておき、その重み係
数をそれぞれのランクのデータに乗じて総得点をめ、こ
の得点と予め設定データに対して定めた得点との差によ
り減衰力差データをめる。この減衰力差データによりス
テップ２１１，２１４では予め定めた許容範囲の上限値
、下限値より外れるか否か、すなわち減衰力が小である
か大であるかを判定する。減衰力が小であるとステップ
２１１にて判定すると、ステップ２１２に進んで減衰力
を大きくするためにそれまでのランク差データを１ラン
ク下げるように更新し、ステップ２１３に進んでその更
新したランク差データとその時の設定データとにより目
標減衰ランクを設定する。この設定された目標減衰ラン
クはそれまでの減衰ランクよりも１ランクだけ下げる、
すなわち減衰力を大きくしたものになる。従って、ステ
ップ２１９の処理を実行することにより、ショックアブ
ソーバの減衰力を大きくすることができる。
れば５ランクの記憶領域のデータに１を加える。そして
、ステップ２０８にて更新したタイマデータが所定時間
Ｔに達するまでステップ２゜６．２０７の演算処理を繰
り返し実行する。従って、所定時間Ｔが経過するまで車
高データＨをサンプリング的に入力してそのランク別の
データを得ることができる。第７図（Ａ）は減衰力が小
さい場合の車高データＨの変化特性を示し、第７図（Ｂ
）は減衰力が大きい場合の車高データＨの変化特性を示
している。この図かられかるように、減衰力が小さい場
合には、θ〜５ランクの全般的にわたって車高データＨ
が分散しており、減衰力が大きい場合は、ランク２．３
への割合が高くなっている。そして、所定時間が経過し
てステップ２０９の判定がＹＥＳになり、ステップ２１
０に進むと、先のステップ２０７にて記憶したランク別
のデータによる減衰力のデータとその時の設定データに
対して予め定めた減衰力のデータとの差をめる。例えば
、０と５、ｌと４．２と３のそれぞれのランクに重み係
数（例えば、３．２．１）を設定しておき、その重み係
数をそれぞれのランクのデータに乗じて総得点をめ、こ
の得点と予め設定データに対して定めた得点との差によ
り減衰力差データをめる。この減衰力差データによりス
テップ２１１，２１４では予め定めた許容範囲の上限値
、下限値より外れるか否か、すなわち減衰力が小である
か大であるかを判定する。減衰力が小であるとステップ
２１１にて判定すると、ステップ２１２に進んで減衰力
を大きくするためにそれまでのランク差データを１ラン
ク下げるように更新し、ステップ２１３に進んでその更
新したランク差データとその時の設定データとにより目
標減衰ランクを設定する。この設定された目標減衰ラン
クはそれまでの減衰ランクよりも１ランクだけ下げる、
すなわち減衰力を大きくしたものになる。従って、ステ
ップ２１９の処理を実行することにより、ショックアブ
ソーバの減衰力を大きくすることができる。
また、減衰力が大であってステップ２１４の判定がＹＥ
Ｓになった時には、ステップ２１５に進んで減衰力を小
さくするためにそれまでのランク差データを１ランク上
げるように更新し、ステップ２１６に進んでその更新し
たランク差データとその時の設定データとにより目標減
衰ランクを設定する。この設定された目標減衰ランクは
それまでの減衰ランクよりも１ランクだけ上げる、すな
わち減衰力を小さくしたものになる。従って、ステップ
２１９の処理を実行す゛ることにより、ショックアブソ
ーバの減衰力を小さくすることができる。
Ｓになった時には、ステップ２１５に進んで減衰力を小
さくするためにそれまでのランク差データを１ランク上
げるように更新し、ステップ２１６に進んでその更新し
たランク差データとその時の設定データとにより目標減
衰ランクを設定する。この設定された目標減衰ランクは
それまでの減衰ランクよりも１ランクだけ上げる、すな
わち減衰力を小さくしたものになる。従って、ステップ
２１９の処理を実行す゛ることにより、ショックアブソ
ーバの減衰力を小さくすることができる。
なお、上記したランク差データはマイクロコンピュータ
４への電源遮断時にも不揮発的に記憶され、設定スイッ
チ１へのキー投入による設定変更があった時、ステップ
２１８にて上記したランク差データにより設定データが
補正され目標減衰ランクが設定される。従って、経年変
化等に対応したランク差データによりショックアブソー
バ制御が補正されることになる。
４への電源遮断時にも不揮発的に記憶され、設定スイッ
チ１へのキー投入による設定変更があった時、ステップ
２１８にて上記したランク差データにより設定データが
補正され目標減衰ランクが設定される。従って、経年変
化等に対応したランク差データによりショックアブソー
バ制御が補正されることになる。
なお、上記実施例では、設定手段として設定スイッチ１
によるマニュアル設定のものを示したが、車速センサを
備えて、車速に応じ高速になるほど減衰力を大きくする
ようにしてもよい。また、ステアリフ角センサ、ブレー
キスイッチ、加速センサ、ギヤ位置検出器などを備えて
、カーブ走行時。
によるマニュアル設定のものを示したが、車速センサを
備えて、車速に応じ高速になるほど減衰力を大きくする
ようにしてもよい。また、ステアリフ角センサ、ブレー
キスイッチ、加速センサ、ギヤ位置検出器などを備えて
、カーブ走行時。
ブレーキ操作時、急加速時、ギヤチェンジ時に減衰力を
大きくするようにしてもよい。
大きくするようにしてもよい。
また、ショックアブソーバの減衰力状態を測定する時間
Ｔを一定にするものを示したが、その時の車速に応じた
減衰状態を正確に検出するため、その時間Ｔを車速に応
じて可変とするようにしてもよい。
Ｔを一定にするものを示したが、その時の車速に応じた
減衰状態を正確に検出するため、その時間Ｔを車速に応
じて可変とするようにしてもよい。
また、ショックアブソーバの制御を段階的にして連続制
御を行なうものを示したが、段階的でなくリニヤに変化
させるようにしてもよい。
御を行なうものを示したが、段階的でなくリニヤに変化
させるようにしてもよい。
また、ショックアブソーバの減衰力を車高の変化により
検出するものを示したが、ショックアブソーバの伸縮状
態を検出するようにしてもよい。
検出するものを示したが、ショックアブソーバの伸縮状
態を検出するようにしてもよい。
第１図は本発明の構成を示す構成図、第２図は本発明の
一実施例を示す構成図、第３図はショックアブソーバの
要部を示す部分構成図、第４図は可変オリフィスの部分
に形成する穴を説明するための説明図、第５図、第６図
はマイクロコンピュータの演算処理を示す演算流れ図、
第７図は作動説明に供する波形図である。 １・・・設定スイッチ、２・・・車高センサ、４・・・
マイクロコンピュータ、５・・・駆動回路、７・・・シ
ョックアブソーバ。 代理人弁理士 岡 部 隆 第１図 第２図 第４図 第５図
一実施例を示す構成図、第３図はショックアブソーバの
要部を示す部分構成図、第４図は可変オリフィスの部分
に形成する穴を説明するための説明図、第５図、第６図
はマイクロコンピュータの演算処理を示す演算流れ図、
第７図は作動説明に供する波形図である。 １・・・設定スイッチ、２・・・車高センサ、４・・・
マイクロコンピュータ、５・・・駆動回路、７・・・シ
ョックアブソーバ。 代理人弁理士 岡 部 隆 第１図 第２図 第４図 第５図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 所定の減衰力可変範囲内の１つの値を目標減衰力として
設定する設定手段と、 ショックアブソーバの減衰力を所定の範囲内で連続的に
変化させる駆動手段と、 前記ショックアブソーバの減衰力を前記設定手段にて設
定された目標減衰力に一致させるように前記駆動手段を
駆動制御する制御手段と、前記ショックアブソーバの減
衰力を検出する検出手段と、 この検出手段にて検出した減衰力と前記設定手段にて設
定された目標減衰力との偏差に基づいて前記制御手段に
よる前記駆動制御を補正する補正手段と を備えた車両用ショックアブソーバ制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59088209A JPS60234016A (ja) | 1984-04-30 | 1984-04-30 | 車両用シヨツクアブソ−バ制御装置 |
| US06/727,926 US4635959A (en) | 1984-04-30 | 1985-04-29 | Shock absorber control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP59088209A JPS60234016A (ja) | 1984-04-30 | 1984-04-30 | 車両用シヨツクアブソ−バ制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60234016A true JPS60234016A (ja) | 1985-11-20 |
Family
ID=13936511
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP59088209A Pending JPS60234016A (ja) | 1984-04-30 | 1984-04-30 | 車両用シヨツクアブソ−バ制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4635959A (ja) |
| JP (1) | JPS60234016A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62152911A (ja) * | 1985-12-26 | 1987-07-07 | Kayaba Ind Co Ltd | 車両の緩衝装置 |
| US5499845A (en) * | 1992-12-22 | 1996-03-19 | Wabco Standard Gmbh | Pressure-fluid operated ride leveler |
| JP2011213198A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Honda Motor Co Ltd | 可変減衰力ダンパの制御装置 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62205814A (ja) * | 1986-03-06 | 1987-09-10 | Toyota Motor Corp | サスペンシヨン制御方法 |
| DE3800864A1 (de) * | 1987-04-01 | 1988-10-20 | Bosch Gmbh Robert | Stossdaempfer ii |
| DE3800865A1 (de) * | 1987-04-01 | 1988-10-20 | Bosch Gmbh Robert | Stossdaempfer i |
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| DE3827538A1 (de) * | 1988-08-13 | 1990-02-15 | Bosch Gmbh Robert | Vorrichtung zur daempfung federnder rad-aufhaengungssysteme bei fahrzeugen |
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| DE4136104A1 (de) * | 1991-11-02 | 1993-05-06 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt, De | Verfahren zur lastabhaengigen beeinflussung eines federnden und daempfenden abstuetzsystems zwischen fahrwerk und aufbau eines fahrzeugs und abstuetzsystems zur durchfuehrung dieses verfahrens |
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| US7913822B2 (en) * | 2006-12-22 | 2011-03-29 | Chrysler Group Llc | Ride height sensing shock damper |
Citations (1)
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| JPS58211044A (ja) * | 1982-05-31 | 1983-12-08 | Kayaba Ind Co Ltd | シヨツクアブソ−バ及びその減衰力制御方法 |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| FR2497896A1 (fr) * | 1980-08-29 | 1982-07-16 | Messier Hispano Sa | Amortisseur |
| JPS57110518A (en) * | 1980-12-27 | 1982-07-09 | Komatsu Ltd | Suspension for motor scraper |
| GB2101266B (en) * | 1981-07-09 | 1985-08-21 | Lucas Industries Ltd | Self-pumping struts for vehicle suspension systems |
| JPS58112819A (ja) * | 1981-12-28 | 1983-07-05 | Nippon Denso Co Ltd | ショックアブソーバ制御装置 |
| US4511022A (en) * | 1982-01-20 | 1985-04-16 | Lucas Industries | Valve arrangement for regulating vehicle suspension damping pressures |
-
1984
- 1984-04-30 JP JP59088209A patent/JPS60234016A/ja active Pending
-
1985
- 1985-04-29 US US06/727,926 patent/US4635959A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS58211044A (ja) * | 1982-05-31 | 1983-12-08 | Kayaba Ind Co Ltd | シヨツクアブソ−バ及びその減衰力制御方法 |
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| JP2011213198A (ja) * | 2010-03-31 | 2011-10-27 | Honda Motor Co Ltd | 可変減衰力ダンパの制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4635959A (en) | 1987-01-13 |
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