JPH0764177B2 - 多重安定性サスペンシヨン・ユニツトの操作システム - Google Patents

多重安定性サスペンシヨン・ユニツトの操作システム

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JPH0764177B2
JPH0764177B2 JP61298586A JP29858686A JPH0764177B2 JP H0764177 B2 JPH0764177 B2 JP H0764177B2 JP 61298586 A JP61298586 A JP 61298586A JP 29858686 A JP29858686 A JP 29858686A JP H0764177 B2 JPH0764177 B2 JP H0764177B2
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Description

【発明の詳細な説明】 発明の背景 発明の分野 本発明は多重安定性自動車用サスペンシヨン・ユニツト
とともに用いる制御システムに関するものである。
発明の開示 多重安定性の自動車用サスペンシヨン・ユニツトは、か
なり以前より公知である。この制御システムは、米国特
許第4,313,529号に開示された種類の多重安定性ユニツ
トと一緒に用いるのに好適なものである。そのユニツト
の場合、液圧ダンパには減衰制動力調整機構が備えられ
ている。減衰制動力は、ダンパのピストンを貫通して延
びる通路内に配置された回転ピストンにより調節可能に
提供される。この回転ピストンは電位差計に接続されて
いる。電位差計は、その出力が、シヨツク・アブソーバ
の所望位置が達成された場合、基準信号に合致するよう
に調整されている。このダンパは、この使用目的の場合
に“多重安定性”をもつものと定義されるが、これは、
このダンパが、選択的に操作される複数の所定状態を有
しているからである。
多重安定性サスペンシヨン・ユニツトは、自動車に乗
り、操縦するさいの最適制御を提供しようとするもので
ある。典型的な場合は、多重安定性ユニツトのために選
ばれた特殊状態は、種々の自動車パラメータからのイン
プツトによる制御演算によつて決められる。たとえば、
多重安定性サスペンシヨン・ユニツトを、自動車の直線
加速、ブレーキング、ステアリング動作、自動車速度を
利用したり、手操作モード・スイツチを用いたりするこ
とによつて制御することが知られている。公知システム
では、自動車の速度が所定値を超えたり、制動された
り、横加速（旋回）が感知されたりする場合に、多重安
定性サスペンシヨン・ユニツトに対し、“硬”のセツテ
イングが解発される。
米国特許第2,140,767号では、吸気マニホールドの真空
の関数としてシヨツク・アブソーバの硬さを制御する装
置が開示されている。吸気マニホールドの真空は、一定
条件下では自動車の加速と相関するが、デイーゼル・エ
ンジンやその他のターボチヤージヤーまたは燃料噴射装
置付きのエンジンを搭載した自動車の加速に対しては、
信頼のおける表示にはならない。その種のエンジンは吸
気マニホールドの真空を制限するか、または全く排除す
るからである。
米国特許第3,861,696号には、振幅に応動するダンパ・
システムが開示されている。このシステムでは、減衰
が、自動車の角速度のマグニチユードが増大するにつれ
て、増大する。このシステムは自動車のロツキングを防
止するためのものである。
緩衝度がブレーキ操作によつてのみ制御されるシステム
の若干例が、米国特許第3,537,715号および第3,548,977
号に開示されている。また、米国特許第2,698,068号お
よび第3,146,862号が開示しているシステムでは、ブレ
ーキ系統の圧力によりピストンおよび滑り弁装置が操作
され、シヨツク・アブソーバの修正によりブレーキ液の
流れ面積を変化させ、ブレーキ・ダイブが減少せしめら
れる。これらのシステムは、いずれも最適とはいえな
い。より具体的にいえば、これらのシステムは、いずれ
もブレーキ圧に応動するようになつているため、他の作
動条件と関係なしに、ブレーキ圧があれば作動してしま
う。
米国特許第3,608,925号および第4,345,661号では、サス
ペンシヨン・ユニツトのステアリング・インプツトと制
御装置が用いられている。関連する型の制御装置は米国
特許第3,895,816号に開示されている。この装置では、
遠心力センサが、コーナリングの間の過剰なローリング
を防止するように自動車を一方の側へ傾ける弁操作と協
働せしめられている。固定ステアリング・アングル・セ
ンサを採用しているシステムは、センサの誤調整による
誤差が生じやすい。これは、この種のセンサを、コーナ
リング操作の間に車体の過剰ローリングを修正または予
知・防止できるシステムに採用する場合、センサからは
極めて精確な角度測定値を得る必要があるためである。
これと関連する問題は遠心力センサを採用しているシス
テムにも見られる。すなわち、この遠心力は、それが生
じないうちは感知されえず、しかも、いつたんそれが生
じれば、車体が示す動作は、操作速度とは無関係に力を
発しうる能動的なサスペンシヨン装置によらなければ修
正できないという問題である。したがつて、サスペンシ
ヨン・ユニツトを操作する制御装置へのインプツトは、
横加速を単に感知するものであるより、むしろそれを予
知するものでなければならない。
米国特許第3,146,862号および第3,548,977号では、自動
車の速度が、シヨツク・アブソーバの動作を変えるシス
テムへのインプツトとして利用されている。
また、米国特許第1,930,317号および第3,548,977号で
は、シヨツク・アブソーバのセツテイングを変化させる
手操作式装置が開示されている。
更に、米国特許第4,468,050号に開示されている可変レ
ート自動車サスペンシヨン・システムの場合は、コンピ
ユータに記憶させたソフトウエア・ルーチンにより、道
路状況の変化に応じて補償が行なわれ、コーナリングの
間のローリングやピツチングを低減させるようになつて
いる。このシステムで用いられているセンサは、制御可
能のシヨツク・アブソーバのそれぞれと協働し、シヤシ
ーに対する車軸の位置を確定する。ステアリング・ホイ
ール・センサは、ここには用いられていない。
更に、米国特許第3,913,938号、第4,333,668号、第4,34
5,661号に開示されている自動車サスペンシヨン・シス
テムに用いられたシヨツク・アブソーバは、自動車のロ
ーリングとピツチングに応動して制御されるようになつ
ている。これらのシステムは自動車のステアリング・イ
ンプツトの制御パラメータは利用されていない。
また、米国特許第4,371,191号と第4,519,627号が開示し
ている種々の自動車サスペンシヨン・パラメータを調節
する制御システムには、ステアリング方向を含む若干の
インプツトが利用されている。いずれの場合も、制御シ
ステム内のステアリング直進基準位置の計算は行われな
い。ある公知ステアリング・システムの場合は、ステア
リング・ホイールの旋回が180度を超えると、中央位置
へステアリング・システムが戻る誤指示が出されること
で、システムが混乱するという別の欠点が生じると考え
られる。
米国特許第4,526,401号で開示されているシヨツク・ア
ブソーバ用電子式制御システムでは、デテクタとコンパ
レータとの組合せが採用され、これによつてシヨツク・
アブソーバが所望の程度の硬さとなるようにされてい
る。
横加速度、車速、及びステアリング角度（操舵ハンドル
切れ角）の間には関係があることは以前から知られてい
る。更に、特開昭57−182505号公報及び特開昭60−3311
9号公報には、横加速度、車速、及びステアリング角度
の間のこの関係に応じて車の操作特性を変えることが教
示されている。しかしながら、これらの公報では、車の
操作特性を調整するためにステアリング・ホイール（舵
取りハンドル）を利用しているので、車の前記特性を変
えるのが望ましくない場合でも、該特性が常に変わって
しまうという欠点がある。例えば、車が長いカーブを曲
がっている場合、車の特性を変えるのは望ましくないか
もしれない。
本発明の目的は、多重安定性サスペンシヨン・ユニツト
の制御システム、それも自動車の速度、直線加速（ブレ
ーキングを含む）、計算横加速の各パラメータのインプ
ツトを利用する形式のものを得ることにある。
本発明の他の目的は、中央位置を動的に決めるステアリ
ング・センサを有する多重安定性サスペンシヨン・ユニ
ツト用の制御システムを得ることにある。
本発明の、更に別の目的は、その有効寿命の間、再較正
ないし精密な操作の可能なステアリング・センサを有す
る多重安定性サスペンシヨン用制御システムを得ること
にある。
本発明の、更に別の目的は、多重安定性サスペンシヨン
・ユニツトの位置状態を感知するフイードバツクを有す
る多重安定性サスペンシヨン・ユニツト用制御システム
を得ることにある。
開示の要約 本発明の実施例が示している通り、複数の所定操作状態
をもち、ステアリング・システム付き自動車に用いられ
る多重安定性サスペンシヨン・ユニツトの操作システム
は、自動車の速度測定用の第１の装置と横加速を予知す
るための第２の装置を有している。この第２の装置は、
好ましくは、自動車のステアリング・システムの中央位
置を動的に決める位置決め装置と、この位置決め装置と
協働して、所定中央位置からのステアリング・システム
の逸脱角度を測定する角度測定装置と、速度測定装置お
よび角度測定装置に接続され、所定公式により速度とス
テアリング・システム逸脱角度との測定値を結合し、速
度とステアリング・システム逸脱角度との関数として、
横加速予知の計算値を得る処理装置とを有している。ス
テアリング・システムの角速度も、また、横加速の予知
の計算に利用できる。
自動車のステアリング・システムの中央位置を動的に決
めるための位置決め装置は、好ましくは、次のようなス
テツプを有する方法により操作されるシステムを備えて
いる。そのステツプとは、まず、初中央位置から時計回
り方向に延びる第１の限界と、逆時計回り方向に延び周
方向にずらされて配置された第２の限界とによつて定め
られる等しい大きさの２つの周辺域を画定する初中央位
置の設定ステツプと、所定時間の間、第１と第２の限界
により画定される周辺域の外でステアリング・システム
が操作される時間の合計を記録するステツプと、所定時
間の間に前記限界により画定され周辺域の外側でステア
リング・システムが操作された時間合計にもとづいて新
しい初中央位置を決めるステツプである。
本発明の操作システムは、好ましくは、自動車の直線加
速測定装置と多重安定性サスペンシヨン・ユニツトの制
御装置とを有している。このユニツトは、インプツト・
パラメータとして、自動車の測定速度および直線加速値
と横加速の予報値とが利用される。この操作システム
は、更に好ましくは、サスペンシヨン・ユニツトを選択
された所定状態に置くための作動器を有している。
本発明のシステムは、更に、好ましくは、作動器の位置
を感知し、その位置をシステムの制御モジユールに報知
するフイードバツク回路を有している。
好ましい実施例の説明 第１図に見られるように、本発明の制御システムは、代
表的には自動車に用いられる調節可能のサスペンシヨン
・ユニツトと一緒に用いるためのものである。自動車２
には、調整可能のフロント・ストラツト４と後部シヨツ
ク・アブソーバ６が従来形式で備えられている。フロン
ト・ストラツト４は前輪の動作を制御し、後部シヨツク
・アブソーバ６は後輪12の動作の制御を助けている。調
整可能のストラツト４とシヨツク・アブソーバ６は、好
ましくは、米国特許第4,313,529号に開示されているよ
うな公知の形式で構成しておく。因みに、この米国特許
第4,313,529号に開示されているのは、可変減衰力特性
をもつストラツトまたはシヨツク・アブソーバを構成す
る装置である。その可変減衰力特性は、ピストンを貫通
する通路の１つの内部に配置された回転弁によつて調節
可能である。この回転弁は、通路の有効横断面積を変化
させ、調節可能の減衰力を得させる機能をもつ。
本発明のシステムでは、減衰力の調節は回転作動器によ
り行なわれる。これらの作動器５と８は、フロント・ス
トラツト４と後部シヨツク・アブソーバ６の最上部に付
加されている形式で示されている。前部作動器５と後部
作動器８の構造は、第８図と第９図に詳しく示されてお
り、この明細書で詳述する予定である。
第１図に示したシステムは、本発明の１つの好ましい実
施例にすぎない。本発明が、他のサスペンシヨン・ユニ
ツト、たとえば空気式、空気／液圧式、液圧式支持ユニ
ツト、組合せ式支持・減衰ユニツトなどと一緒に用いる
のに適していることは、この分野に通じた者には容易に
理解できる。本発明のシステムは、公知の可変スタビラ
イザ・バー・ユニツトと連結して用いることもできる。
更に、この開示から、本発明が自動車のフロントかリヤ
かどちらか一方の端部にだけ配置されるサスペンシヨン
・ユニツトに優先して用いうることも、この分野に通じ
た者には察知されるであろう。
本発明のシステムは、サスペンシヨン制御モジユール14
により操作される。このモジユール14は、サスペンシヨ
ン・ユニツトの上に配置された作動器のそれぞれからの
インプツトや、エンジン制御モジユール16、ステアリン
グ・センサ18、ブレーキ・センサ20、速度センサ22、モ
ード選択スイツチ24からのインプツトを受信する。シス
テムを操作する電力は自動車の主バツテリ27から供給さ
れる。
エンジン制御モジユール16は、加速信号をサスペンシヨ
ン・制御モジユール14に与える。この信号の目的は、自
動車が加速モードにある旨を通知することにある。エン
ジン制御モジユール16からの加速信号は、ストツトルを
広く開く操作で解発される。このスロツトルの開放度
は、スロツトル位置センサによる測定、吸気マニホール
ドの絶対圧力の測定、その他の種類のエンジン・センサ
による測定のいずれかにより把握される。あるいはま
た、この開示から見て、この分野に通じた者には、加速
信号がアクセロメータを用いても得られることが分かる
であろう。しかしながら、従来式のアクセロメータは、
完全に満足のゆくものではなく、それが単に加速の存在
に応動するだけのものであるならば、エンジン・パラメ
ータ装置と異なり、加速の予知はできない。専門家であ
れば、この開示から、加速信号は、電子式エンジン制御
装置と協働するようにされていないストツトル位置セン
サにより発信可能であることが分かるであろう。
自動車の減速についての情報は、ブレーキ・センサ20に
より与えられる。ブレーキ・センサ20は、好ましくは、
ブレーキ・システムのマスター・シリンダ（図示せず）
から各ホイール・シリンダ（図示せず）に至るブレーキ
系統内の圧力を感知できる圧力応動スイツチを有するよ
うにする。あるいはまた、ブレーキ・ペダル機構と協働
するスイツチが、この開示により示唆されるブレーキ操
作を感知する何らかの他の適当なシステムかを有するよ
うにすることができよう。したがつて、大体において、
エンジン制御モジユール16とブレーキ・センサ20は、直
線加速の測定装置を有している。
ステアリング・センサ18は、サスペンシヨン制御モジユ
ールに対し、横加速を予知するのに必要な情報の一部を
与える。更に具体的には、ステアリング・センサ18は、
所定中央位置からのステアリング・システムの逸脱角度
を測定する装置と、ステアリング・システム（たとえば
ステアリング・シヤフト）が操作されるさいの角速度を
測定する装置とを有している。第４図および第５図から
分かるように、ステアリング・センサ18は、ステアリン
グ・シヤフト36に付加されたシヤター・ホイール28を有
している。シヤフト36は運転者がステアリング・ホイー
ルを回すと、一緒に回動する。シヤター・ホイール28は
複数の穴を有している。この実施例では40個である。こ
の穴は、シヤター・ホイール28が自動車２のステアリン
グ・システムと一緒に回動するにつれて、デテクタ
（Ａ）と（Ｂ）の動作を解発する助けをする。穴が40個
あるので、ステアリング・センサは、ステアリング・ホ
イールが１回転する間に80回の信号を発し、その結果と
して、80回の信号またはステツプのそれぞれがステアリ
ング・システムの4.5゜の回動を表わすことになる。
第５図から分かるように、デテクタ（Ａ）と（Ｂ）のそ
れぞれは発光ダイオード（LED）32と１対の光電ダイオ
ード34とを有している。LEDと光電ダイオードとの組合
せは、シヤター・ホイールの、したがつてステアリング
・システムの運動を感知するのに用いられている。これ
が可能なのは、光電ダイオードが２つの状態をもつか
ら、言いかえるとバイステーブルだからである。伝導状
態は、光が１対のLEDがシヤター・ホイールの穴を通過
して光電ダイオードに当たるたびに生ぜしめられる。伝
導状態が生じると、デテクタ回路のアウトプツトがほぼ
５ボルトになる。非伝導状態が生じるのは、シヤター・
ホイール28がLEDと光電ダイオードとの間の光の通過を
遮断する場合である。
第6A図に示したように、シヤター・ホイール28の時計回
り方向での旋回によりデテクタ（A,B）には波形のパタ
ーンが生じるが、この場合はデテクタ（Ａ）のパターン
がデテクタ（Ｂ）のそれより先に通過する。言いかえる
と、デテクタ（Ａ）がデテクタ（Ｂ）を先導する。他
方、第6B図から分かるように、ステアリング・センサの
逆時計回り方向の旋回により生じる波形の場合には、デ
テクタ（Ａ）のパターンが（Ｂ）のそれの後から通過す
る。すなわちデテクタ（Ａ）がデテクタ（Ｂ）より遅れ
て通過する。光電ダイオード（Ａ）と（Ｂ）との間隔
は、それらの各光学的中心線が、２つの隣接穴の対応縁
間の間隔の1.75倍に相当する間隔だけ離れているように
設定されている。穴縁の間隔は、第４図で寸法“S"で示
されている。デテクタ（Ａ）と（Ｂ）とのアウトプツト
はサスペンシヨン制御モジユール14に供給され、これに
よりモジユール14はステアリング・システムの回転方向
を跡づけることができる。
第７図は、第6A図と第6B図とに示された波形を数字式フ
オーマツトで示した表である。従来形式で、ほぼ５ボル
トのデテクタ最大アウトプツトが論理“1"として扱われ
る。これに対して、アウトプツトがゼロの状態は論理
“0"として扱われる。第７図は、デテクタ（Ａ）と
（Ｂ）とのアウトプツトにより発生しうる各論理対状態
を示している。これらの対状態は、時計回り方向および
逆時計回り方向での回転のさいにサスペンシヨン制御モ
ジユール14が、それらの対状態を受信する順序で配置し
てある。第７図に見られるように、時計回り方向の回転
は図の下から上へ、逆時計回り方向の回転は図の上から
下へ読む。
これらのデテクタのアウトプツトは、更にサスペンシヨ
ン制御モジユール14により処理され、ステアリング・シ
ステムの速度または角速度を表わす信号が得られる。こ
の操作は、極めて簡単であり、所定時間単位の間の一方
もしくは双方のデテクタの通過数を検知するだけでよ
い。サンプリング時間の間の通過数は、ステアリング・
システムの角速度に直接に比例する。
ステアリング・センサ18とサスペンシヨン制御モジユー
ル14とは、双方が組合わされて、自動車のステアリング
・システムの中央位置を動的に決定する位置決め装置と
して機能する。この中央位置を決定するさいに用いられ
る方法は、大体において次のステツプを有している。す
なわち、 a.初中央位置の設定するステツプ、 b.初中央位置から第１の限界位置までの第１の周辺域
と、初中央位置から第２の限界位置まで第１の周辺域と
等距離だけ延びている第２の周辺域を画定するステツ
プ、 c.ステアリング・システムが、所定時間の間、第１の限
界と第２の限界により画定される周辺域の外側で操作さ
れる時間の合計を記録するステツプ、 d.ステアリング・システムが、所定時間の間、第１の限
界と第２の限界とにより画定される周辺域の外側で操作
される時間の合計にもとづいて、新しい初中央位置が決
定されるステツプである。
上記のｂ、ｃ、ｄの各ステツプは、初中央位置が変化し
ないようになるまで反復される。この反復により、初中
央位置からの周方向へずれの大きさの限界が次第に小さ
くされる。初限界位置は、初中央位置から時計回り方向
に16ステツプで4.5度の大きさ、、逆時計回り方向にも1
6ステツプで4.5度の大きさで、満足のゆく成績が得られ
る。これらの限界は次のように修正され、利用されて、
中央位置が動的に決定される。この決定は次のステツプ
により行われる。すなわち、 1.ステアリング・システムが、20秒間のサンプリング時
間の間に、16ステツプの時計回り方向の限界および16ス
テツプの逆時計回り方向の限界の外で操作される時間を
記録する、 2.ステアリング・システムが、20秒間のサンプリング時
間の間に11秒以上限界外で操作された場合には、既に設
定されていた中央位置はその限界の位置へ移動し、その
移動を記録する、 3.新しく設定された中心位置を用いる指示１と２を反復
するが、２つの限界位置は16ステツプから８ステツプに
変る。この処置を、限界位置を４ステツプおよび２ステ
ツプにして続ける。
4.設定された中央位置が、２ステツプおよび４ステツプ
のサンプリング時間後に移動し、しかも、いずれの場合
も等方向に移動した場合には、反復を追加し中央位置を
見つける。この反復は次のように行なう。すなわち、 a.2ステツプおよび４ステツプの追加サンプリング時間
が必要とされる b.中央位置が、８ステツプのサンプリング時間後に２ス
テツプおよび４ステツプの場合と等方向に移動した場合
は、更に８ステツプのサンプリング時間が必要である。
c.8ステツプの追加サンプリング時間が必要とされ、中
央位置が16ステツプのサンプリング時間後に２、４、８
の各ステツプの場合と等方向に移動する場合は、更に16
ステツプのサンプリング時間が必要とされる。
d.予め要求される最大限界位置から始めて、２ステツプ
の限界位置サンプリング時間まで漸減の順序で指示１か
ら指示３までを反復する、 e.指示４を次の修正要求、すなわち、追加サンプリング
を、最後の２ステツプおよび４ステツプがそれまでと等
方向に移動した場合にのみ求めるという修正要求にもと
づいて、反復するのである。
5.指示４が完了すれば（最後のサンプリングの間、２ス
テツプまたは４ステツプがそれまでの方向に移動しなか
つた場合は、）、中央位置は発見されたことになる。演
算は、その後も無期限に続けられ、その時点で設定され
ている中央位置と１ステツプの限界位置を用いて指示１
と指示２を反復し、１ステツプの解答が得られる。
ステアリング中央位置から決定されると、所定中央位置
からのステアリング・システムの逸脱角度は、どの特定
の点でも計算中央位置からその時時の中央位置を代数減
算することにより簡単に計測できる。この逸脱角度は、
以後、自動車の横加速予報値の計算に用いることができ
る。すべてのではないが、大ていの従来形式のステアリ
ング中央位置センサは、センサの満足のゆく作動が可能
になるには、センサ構成要素の精確な位置決めが必要で
ある。こうした要求から予想されるのは、センサが、生
産過程で正しく組立てられなかつたり、以後の施工の間
に何らかの理由でセンサ位置が変えられたりした場合に
は、感知が不精確になるということである。本発明によ
るステアリング・センサ18は、それらの従来形式のもの
とは明らかに異なつている。なぜなら、施工時に予め位
置決めする必要は全くなく、その後に位置を変更しても
全く感知機能には影響がないからである。
速度センサ22（第１図と第２図）は、サスペンシヨン制
御モジユール14に対し別のインプツトを与える。この速
度センサ22は、好ましくは、トランスミツシヨンまたは
その他の駆動トレーン部分たとえば駆動軸や内軸と協働
する磁気ピツクアツプを有している。この開示により、
専門家であれば、自動車速度は、駆動トレーン部品の回
転速度測定に依存する装置のみでなく、レーダーやソナ
ーその他を用いる対地速度測定装置を備えた種々の装置
で感知できることが分かるであろう。
更に、第１図のモード選択スイツチ24により、運転者
は、調節可能なサスペンシヨン・ユニツトに対し、
“硬”と“軟”のセツテイングを選択可能である。運転
者によるこの選択には、サスペンシヨン制御モジユール
14に対する別のインプツトが含まれている。モード指示
ライト26は、運転者に対し、サスペンシヨン・ユニツト
を所定操作状態のどれに合わせるかを指示する。
第２図はインプツトのそれぞれが、サスペンシヨン制御
モジユールおよびこのモジユールと協働する作動器と、
どのように関連しているかを示したものである。第２図
から分かるように、作動器５と８は、制御モジユール14
に情報を送り、モジユール14から命令を受け取る。モジ
ユール14に送られた情報は、作動器5,8に内蔵されたフ
イードバツク回路から与えられる。
第８図〜第11図は作動器集合体の構造を示したものであ
る。図示されているのは、電気機械式の作動器だが、専
門家であれば、空気式、真空式、液圧式、ギヤ式のいず
れかのモータ駆動ユニツトを有する作動器でもよいこと
が分かる。更に、この作動器はバイステーブルであり、
本発明が複数の所定安定操作状態をもつサスペンシヨン
・ユニツトと一緒に用いるのに適していることが分か
る。
第８図〜第12図に示されているように、本発明と一緒に
用いるのに適した作動器は、巻線44を備えた電機子42を
有し、巻線44はブラシ46に接続されている。ブラシ46に
より、電流は電機子42を通り、作動器内の電機子回転位
置を選択することができる。永久磁石45は電機子42の周
囲に配置されている。電機子42は２つの安定状態を有し
ている。これらの状態はストツパ53aと53bとにより回転
するのが制限されている。これらのストツパは、電機子
42に形成された突当て部55と係合せしめられる。電機子
42は励起されると、突当て部55がストツパ53a,53bのい
ずれかと接触するまで回転する。回転の方向は、電機子
を流れる電流の方向によつて決められるが、この電流の
方向は、またサスペンシヨン制御モジユール14によつて
決まる。電流は、ブラシ46、第１のコンダクタ57、第２
のコンダクタ59を経て電機子42を通過する。コンダクタ
57,59はサスペンシヨン制御モジユール14と接続されて
いる。電機子巻線44内を流れる電流を逆にすることによ
り、電機子は反対方向に偏倚し、それにより電機子は、
その安定状態の一つから別の安定状態へ移るのである。
専門家には明らかとなるはずであるが、作動器は、直接
にサスペンシヨン制御モジユール14により駆動できる
が、モジユール14と作動器との間に間そうされたパラー
・リレーを介して駆動することもできる。
電機子42には中央の軸受48が備えられ、軸受48は、作動
器のケースに固定されたピニオン50の周囲を回転する。
軸受48は一方の端部に軸方向スロツト52を有している。
このスロツト52は制御ロツド54に形成された舌状部と係
合する。ロツド54は、制御されたシヨツク・アブソーバ
またはサスペンシヨン・ストラツト内を通つており、米
国特許第4,313,529号に従つてシヨツク・アブソーバま
たはストラツトを制御する。したがつて、作動器はシヨ
ツク・アブソーバまたはストラツトのためのバイステー
ブルの制御機構を有しているわけである。フイードバツ
ク特性は、作動器内の位置接触セツトにより得られる。
可動コンタクト56と固定コンタクト58とは、作動器ハウ
ジング内に配置されている。この配置により、コンタク
ト56,58は、作動器が２つの安定状態のうちの一方の状
態にあるときに、突当り部60により閉じられるようにな
つている。したがつて、接触セツトは、作動器とサスペ
ンシヨン・ユニツトが置かれている安定状態についてサ
スペンシヨン制御モジユール14にフイードバツクを行な
うのである。このようにするのが有利であるのは、バイ
ステーブルなシヨツク・アブソーバや米国特許第4,313,
529号に記載の一般的型式のマクフアーソン・ストラツ
トは、駆動力の影響により、作動器への命令信号がなく
とも自発的に一方の安定状態から他方の安定状態へ変る
ことが分かつたからである。このため、フイードバツク
回路が無い場合には、１つ以上のサスペンシヨン・ユニ
ツトが不適正な位置に来ることが往々あり、また、フイ
ードバツク特性なしでは、サスペンシヨン制御モジユー
ルは、サスペンシヨン・ユニツトが不適正な位置にある
という情報を得ることはできないだろう。その結果、サ
スペンシヨ制御モジユールは、不適正な状態を修正する
ことはできないであろう。
第3A図と第3B図には、本発明の制御システムの操作論理
のフロー・ダイヤグラムが示されている。便宜上、２つ
に分けて示したが、Ａ−Ａ線とＢ−Ｂ線とは連続してい
ると理解されたい。ブロツク62は、加速信号が加速セン
サ16から来たものかブレーキ・センサ20から来たものか
を識別する。加速もしくは減速が十分な大きさならば、
コンピユータ内の加速／減速フラグは硬の位置にセツト
される。また、加速もしくは減速が十分な大きさでない
場合には、加速／減速フラグは軟にセツトされる。１例
を挙げると、加速センサは、大きく開いたスロツトル
（WOT,wide openthrottle）による加速を感知するよう
目盛定めされており、ブレーキ・センサは0.3Gの減速に
十分なブレーキ・ライン圧力を感知するようセツトされ
ている。他のストツトル開位置レベルや減速率レベル
は、加速／減速フラグを解発するのに利用することがで
きる。フラグという用語は、論理変数の種々の解発レベ
ルの存在を追跡し続けるための電子的ノートブツクとし
て用いられるレジスタをいう。前記変数はサスペンシヨ
ン・ユニツトがどの安定状態へ操作さるべきかを決める
ために利用される。
ブロツク64からは、自動車の速度センサのアウトプツト
が読取れる。自動車速度が119kg/h（74miles/h）以下の
ときは、ブロツク65は速度フラグを軟位置にセツトす
る。自動車速度が134Km/h（83miles/h）を超えると、ブ
ロツク63が速度フラグを硬位置にセツトし、ブロツク66
へ進む。自動車速度が119Km/hから134Km/hの間の場合
は、直接にブロツク66に進み、そこでその時のステアリ
ング位置が読出される。ブロツク66には、またブロツク
67を経て到達することができる。ブロツク67では、自動
車速度が24Km/h（15miles/h）を超えているか否かが識
別される。超えている場合は、ブロツク66へ進められ、
その時のステアリング位置が読出される。速度が24Km/h
を超えていない場合は、ブロツク73へ進み、ここでステ
アリング・フラグが軟位置にセツトされる。
その時のステアリング位置が読出される場合、ブロツク
69はステアリング中央基準位置を修正する必要があるか
否かを識別する。必要がある場合は、論理フローはブロ
ツク68へ進み、そこで修正命令が与えられる。修正の必
要がない場合は、論理はブロツク70へ進み、そこでステ
アリング中央基準位置の精度が識別される。この場合の
基準位置は、既述のステアリング・システム中央位置を
意味し、ブロツク68,69,70は、ステアリング・システム
中央位置を動的に決定する先述の方法を実施する論理を
意味している。基準位置が4.5度以内の精度であれば、
ブロツク72は自動車の横加速を計算する。この加速は、
２つの方法のうちのいずれかで計算される。
第１の方法は、自動車速度の２乗と、所定中央位置から
のステアリング・システムの逸脱角度との積を計算する
ものである。その式は次の通りである、a lat＝V2（θ） この式において、alatは横加速の予報値、V2は自動車速
度の２乗、θは所定中央位置からの前記ステアリング・
システムの逸脱角度を、それぞれ表わしている。
次の式は、より範囲が広く、自動車速度の測定値、ステ
アリング・システム逸脱角度、ステアリング・システム
角速度とを結合したものである、a lat＝V2（θ＋W2C） この式において、alatは横加速予報値、V2は自動車速度
の２乗、θはステアリング・システムの逸脱角度、W2は
ステアリング・システムの角速度の２乗、Ｃは、ステア
リング・システムがθを増大させる方向に動く場合はプ
ラス値となり、θを減少させる方向に動くときにはマイ
ナスの値をとる定数を、それぞれ表わしている。
この第２の式が第１の式より範囲が広いのは、W2Cの項
が付加されているためである。W2Cは次の事実を説明す
るものである。すなわち、瞬間的な逸脱角度は、運転者
がステアリング・ホイールを回すことにより変化させら
れるという事実である。但し、これは、ステアリング・
システムが、逸脱角度の測定された時点でゼロより大き
い角速度で操作されている状況下の場合である。定数
“C"は運転者にとつて可能な、ステアリング・システム
に対して設定される最大減速率に相当する。
横加速予報値のこれら計算式により、サスペンシヨン制
御モジユールは、自動車の横加速の実際の開始前に硬に
セツトする命令を作動器に発信することができる。これ
が可能なのは、自動車の場合、ステアリング・システム
の角度が変化してから僅かの時間ではあるが一定の時間
が過ぎるまでは、横加速を生じさせるような方向転換は
行なわれないからである。本発明によるシステムは、し
たがつて、横加速を感知する加速計を用いた従来形式の
システムに比して大きな利点を有している。とりわけ、
自動車のサスペンシヨンに対して復元力を発しえない従
来形式のシヨツク・アブソーバに似た受動的な装置と、
従来形式のシステムが結合されている場合に比較すれ
ば、著しく有利である。
横加速予報値が計算されると、論理は予報値の大きさを
吟味する。横加速が0.3G以下の予報であれば、ステアリ
ング・フラグは、ブロツク73において軟をセツトする。
0.3Gおよびそれ以上と横加速の場合は、ブロツク71で硬
がセツトされる。ここに挙げた横加速の限界値は、自動
車や運転者の特殊な必要に応じて修正してもよい。ブロ
ツク71または73から論理のフローはブロツク74へ進む。
ここでは、モード選択スイツチの位置が読出される。運
転者がスイツチを硬の位置にすると、作動ルーチンによ
り、ブロツク75でシヨツク・アブソーバに硬のセツトが
なされるよう要求される。モード選択スイツチが自動位
置にある場合は、ブロツク76は３つのフラグのどれが硬
位置にあるかを尋ねる。少なくとも１つのフラグが硬位
置にある場合は、ブロツク75はサスペンシヨン・ユニツ
トに硬がセツトされるよう要求する。フラグのうち１つ
の硬位置にない場合は、論理はブロツク77に進む。ここ
で、フラグのそれぞれが軟位置にあつた時間合計が記録
される。特に、加速／減速フラグが４秒以上の時間軟位
置にあり、ステアリング・フラグが７秒以上の時間軟位
置にあり、更に速度フラグが１秒以上の時間軟位置にあ
つた場合には、ブロツク78の作動ルーチンは、サスペン
シヨン・ユニツトに軟のセツトを要求する。ブロツク77
で条件のすべてが満されなかつた場合は、ブロツク79の
作動ルーチンは新しい要求を出さない。ここから、論理
は、自動車操作を通じてリランするためブロツク62に接
続される。
本発明は、車のステアリング・システムの中央位置を動
的に決定し、該中央位置に応じて車の操作特性の変更を
決定することによって、上記した特開昭57−182505号公
報及び特開昭60−33119号の欠点を解消し得ることにな
る。本発明の場合、ポテンショメーターによってステア
リング位置を単に読み取るのではなくて、ステアリング
・ホイールの中央位置を決定するようにしているから、
これらの公報に開示の技術の欠点がなくなる。本発明の
場合、例えば、車が長いカーブを曲がる際、ステアリン
グ・ホイールの中央位置が所定の時間の間維持されるよ
うに決定され得、その時点でサスペンション・ユニット
（懸架装置）が調整され得る。これは、ステアリング・
ホイールの中央位置がどこにあるかを決定するようにす
ることによって初めて可能になることである。
本発明の関係する種々の技術分野の専門家にとつては、
本発明の種々の変化形や修正形が可能であることは言う
までもない。たとえば、本発明のシステムと接続して用
いられる特殊なセンサは、別の形式のものであつてもよ
い。また、前記システムは、手操作式の選択スイツチな
しで操作されるものであつてもよい。更に、サスペンシ
ョン・ユニツトは、以上で説明したものに加えて、能動
的または受動的な液圧式、空気式、電気式のいずれかの
ユニツトを有していてもよい。ここで開示した技術のも
とになつている理論にもとづくこれらの変化形やその他
すべての変化形は、付加したクレームにより限定されて
いる本発明の範囲に当然属するものと考えられる。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の制御装置を組付けた自動車の斜視図、
本発明の実施例の種々の構成要素を示したもの、 第２図は、本発明の１実施例によりシステム全体をブロ
ツク・ダイヤグラムで示した図、 第3A図と第3B図は、本発明の１実施例の論理のフローを
示したブロツク・ダイヤグラム 第４図は、本発明の構成部品であるステアリング・セン
サの実施例を部分的に断面して示した平面図、 第５図は、第４図の５−５線に沿つた断面図、 第6A図は、第４図および第５図に示されたステアリング
・センサに用いられているデテクタが時計回り方向に回
転する場合のアウトプツト波形を示した図、 第6B図は、第6A図のデテクタが逆時計回り方向に回転し
た場合のアウトプツト波形を示した図、 第７図は、本発明のステアリング・センサが時計回り方
向および逆時計回り方向に回転する場合に、第４図から
第６図に示したデテクタＡとＢとのアウトプツトを示し
た表、 第８図は、本発明の電磁式作動器の一部平面図、 第９図は、第８図の９−９線に沿つた断面図、 第10図は、第９図の10−10線に沿つた断面図で、フイー
ドバツク・スイツチの細部を示した図、 第11図は、第10図と同様の図で、電機子の細部を加えて
示した図、 第12図は、本発明の作動器に用いられている電機子の斜
視図である。 図において、 ２……自動車 ４……前部ストラツト ５……前部作動器 ６……後部シヨツク・アブソーバ ８……後部作動器 14……サスペンシヨン制御モジユール 16……エンジン制御モジユール 18……ステアリング・センサ 20……ブレーキ・センサ 22……速度センサ 24……モード選択スイツチ 27……主バツテリ 28……シヤター・ホイール 30……穴 32……発光ダイオード 34……光電ダイオード 36……ステアリング・シヤフト 42……電機子 44……巻線 45……永久磁石 46……ブツシユ 48……中央軸受 50……ピニオン 52……軸方向スロツト 53a,53b……ストツパ 54……制御ロツド 56……可動コンタクト 57……第１コンダクタ 59……第２コンダクタ 60……突当り部

Claims (3)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】複数の所定操作状態を有する、自動車のス
    テアリング・システム用の多重安定性サスペンション・
    ユニットの操作システムであって、 車速を測定するための第一の装置と、 自動車の横加速度を予測する第二の装置とを有してお
    り、 該第二の装置が、 自動車のステアリング・システムの中央位置を動的に決
    定する位置決め装置と、 ステアリング・システムの前記所定の中央位置からの逸
    脱角度を測定すべく、該位置決め装置に結合された角度
    測定装置と、 複数の所定の操作状態のうちの一つの状態を選択する際
    に用いられる横加速度の予測計算値を車速及びステアリ
    ング・システムの逸脱角度の関数として得るように車速
    及びステアリング・システムの逸脱角度の測定値を所定
    の式に従って組み合わせるべく、前記第一の装置及び前
    記角度測定装置に結合された処理装置とを 有する操作システムにおいて、 前記位置決め装置が、 a.初中央位置を仮定し、 b.等しい大きさの二つの周方向領域であって、前記初中
    央位置から時計回りに延びる第１の限界の逆時計回りの
    延び周方向にずれた第２の限界とからなるものを規定
    し、 c.所定の時間の間に前記第１及び第２の限界によって規
    定された二つの周方向領域の外で前記ステアリング・シ
    ステムが操作される合計時間を記録し、 d.前記所定時間の間に前記第１及び第２の限界によって
    規定された二つの周方向領域の外で前記ステアリング・
    システムが操作された合計時間に基づいて初中央位置を
    更新・決定し、且つこの決定された初中央位置が変わら
    なくなるまで上記bc,dを繰り返す ように構成されている 多重安定性サスペンション・ユニットの操作システム。
  2. 【請求項２】alafを横加速度の予測値、V2を車速の二
    乗、θをステアリング・システムの前記所定中央位置か
    らの逸脱角度として、車速及びステアリング・システム
    の逸脱角度の測定値を組み合わせる前記処理装置が、式 alaf＝V2（θ） に従って処理を行うように構成されている特許請求の範
    囲第１項に記載の操作システム。
  3. 【請求項３】alafを横加速度の予測値、V2を車速の二
    乗、θをステアリング・システムの前記所定中央位置か
    らの逸脱角度、W2をステアリング・システムの角速度の
    二乗、Ｃをθが増大する方向にステアリング・システム
    が動く場合には正のある値でありθが減少する方向にス
    テアリング・システムが動く場合には負のある値である
    定数として、車速及びステアリング・システムの逸脱角
    度の測定値を組み合わせる前記処理装置が、式 alaf＝V2（θ＋W2・Ｃ） に従って処理を行うように構成されている特許請求の範
    囲第１項に記載の操作システム。
JP61298586A 1985-12-16 1986-12-15 多重安定性サスペンシヨン・ユニツトの操作システム Expired - Fee Related JPH0764177B2 (ja)

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