JP2501196B2 - 車両用定速走行装置 - Google Patents
車両用定速走行装置Info
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- vehicle
- speed
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- throttle opening
- vehicle body
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Links
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
- B60W2552/00—Input parameters relating to infrastructure
- B60W2552/15—Road slope, i.e. the inclination of a road segment in the longitudinal direction
Landscapes
- Controls For Constant Speed Travelling (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】 《産業上の利用分野》 この発明は、車両の走行速度を一定に保持する車両用
定速走行装置に関する。
定速走行装置に関する。
《従来技術とその問題点》 従来の車両用定速走行装置としては、例えば特開昭47
-35692号公報に記載されたようなものが知られている。
-35692号公報に記載されたようなものが知られている。
この種の装置は、所定周期毎に所望の目標速度vSと実
際の速度ｖとの差、すなわち積分誤差εＩと、上記所定
周期よりも１周期前（１制御周期前）の速度ｖ′と実際
の速度ｖとの差、すなわち比例分誤差εＰとを、それぞ
れ下式（ａ），（ｂ）によって求め、これら積分誤差ε
Ｉと比例分誤差εＰおよびゲイン定数KI,KPによりスロ
ットル開度の変化量Δθを下式（ｃ）から求めるように
している。
際の速度ｖとの差、すなわち積分誤差εＩと、上記所定
周期よりも１周期前（１制御周期前）の速度ｖ′と実際
の速度ｖとの差、すなわち比例分誤差εＰとを、それぞ
れ下式（ａ），（ｂ）によって求め、これら積分誤差ε
Ｉと比例分誤差εＰおよびゲイン定数KI,KPによりスロ
ットル開度の変化量Δθを下式（ｃ）から求めるように
している。
なお、式（ｃ）において、Δθが正の場合はスロット
ル弁はさらに開けられ、負の場合は絞られるように動作
され、何れの場合もεＩ＝εＰ＝０となって、ｖ＝vS＝
ｖ′となるように制御される。
ル弁はさらに開けられ、負の場合は絞られるように動作
され、何れの場合もεＩ＝εＰ＝０となって、ｖ＝vS＝
ｖ′となるように制御される。
εＩ＝vS−ｖ…（ａ） εＰ＝ｖ′−ｖ…（ｂ） Δθ＝KI・εＩ＋KP・εＰ…（ｃ） しかしながら、このような制御にあっては、乗員数等
で変化する車両の全重量、あるいは時々刻々と変化する
道路勾配が未知であり、車両速度はフィードバック制御
になる。
で変化する車両の全重量、あるいは時々刻々と変化する
道路勾配が未知であり、車両速度はフィードバック制御
になる。
そのため、特に起伏の多い道路を走行する場合等、車
両に加わる勾配抵抗が目まぐるしく変化する状況下で
は、常時スロットル開度、トランスミッション位置等、
車両の増減速機構を最適に制御することは困難となる。
従って、スロットル開度がバタバタと変動して乗員に著
しい不快感を与えるとともに、目標の車両走行速度がハ
ンチングして定速の保持に困難が生じるという問題を有
していた。
両に加わる勾配抵抗が目まぐるしく変化する状況下で
は、常時スロットル開度、トランスミッション位置等、
車両の増減速機構を最適に制御することは困難となる。
従って、スロットル開度がバタバタと変動して乗員に著
しい不快感を与えるとともに、目標の車両走行速度がハ
ンチングして定速の保持に困難が生じるという問題を有
していた。
《発明の目的》 この発明の目的は、車両の走行抵抗を時々刻々演算・
推定し、これに基づいて走行車速を目標走行車速に保持
すべくスロットル開度、トランスミッション位置等、車
両の増減速機構をフィードフォワード制御することにあ
る。
推定し、これに基づいて走行車速を目標走行車速に保持
すべくスロットル開度、トランスミッション位置等、車
両の増減速機構をフィードフォワード制御することにあ
る。
《発明の構成》 上記目的を達成するために本発明は第１図のクレーム
対応図に示すごとく構成され、 車両の走行速度を検出する車速検出手段ａと、 目標の定速走行車速を設定する目標車速設定手段ｂ
と、 ストロークセンサで各車輪に対する車体の移動量を検
出することによって車体のみの重量に対する重心と乗員
等の重量増加分があったときの車体の全重量に対する重
心との直線距離を算出し、車体の全重量を検出する車体
全重量検出手段ｃと、 車両の傾斜角を検出する傾斜角検出手段ｄと、 上記車体全重量検出手段ｃで検出された車体の全重量
と上記傾斜角検出手段ｄで検出された車両の傾斜角に基
づいて走行抵抗を演算する走行抵抗演算手段ｅと、 車速および目標車速に基づいて、速度誤差を演算する
速度誤差演算手段ｆと、 上記走行抵抗と上記速度誤差とに基づいて、目標スロ
ットル開度を演算する目標スロットル開度演算手段ｇ
と、 上記目標スロットル開度に基づいて、車両の走行車速
を目標車速に保持・制御する制御手段ｈと、 を有することを特徴とする。
対応図に示すごとく構成され、 車両の走行速度を検出する車速検出手段ａと、 目標の定速走行車速を設定する目標車速設定手段ｂ
と、 ストロークセンサで各車輪に対する車体の移動量を検
出することによって車体のみの重量に対する重心と乗員
等の重量増加分があったときの車体の全重量に対する重
心との直線距離を算出し、車体の全重量を検出する車体
全重量検出手段ｃと、 車両の傾斜角を検出する傾斜角検出手段ｄと、 上記車体全重量検出手段ｃで検出された車体の全重量
と上記傾斜角検出手段ｄで検出された車両の傾斜角に基
づいて走行抵抗を演算する走行抵抗演算手段ｅと、 車速および目標車速に基づいて、速度誤差を演算する
速度誤差演算手段ｆと、 上記走行抵抗と上記速度誤差とに基づいて、目標スロ
ットル開度を演算する目標スロットル開度演算手段ｇ
と、 上記目標スロットル開度に基づいて、車両の走行車速
を目標車速に保持・制御する制御手段ｈと、 を有することを特徴とする。
《実施例の説明》 以下、この発明の実施例を説明する。
第２図は、この発明の第１実施例に係る車両用定速走
行装置のハード構成を示すシステムブロック図である。
行装置のハード構成を示すシステムブロック図である。
同図において、マイクロプロセッサ等で構成されるマ
イクロコンピュータ１には、セットスイッチ2,ブレーキ
スイッチ3,クラッチスイッチ4,車速センサ6,スロットル
開度センサ7,クランク角信号発生器8,スロットルアクチ
ュエータ9,トランスミッション10,ストロークセンサ11,
傾斜センサ12が接続されており、この内車速センサ６お
よびスロットル開度センサ７はA/D変換器５を介して接
続されている。
イクロコンピュータ１には、セットスイッチ2,ブレーキ
スイッチ3,クラッチスイッチ4,車速センサ6,スロットル
開度センサ7,クランク角信号発生器8,スロットルアクチ
ュエータ9,トランスミッション10,ストロークセンサ11,
傾斜センサ12が接続されており、この内車速センサ６お
よびスロットル開度センサ７はA/D変換器５を介して接
続されている。
セットスイッチ２は、本装置に目標車速を入力等する
ものであり、このセットスイッチ２がONされた後は、ブ
レーキスイッチ３またはクラッチスイッチ４がONされる
まで、本装置は車両の定速走行を制御すべく起動状態を
維持する。
ものであり、このセットスイッチ２がONされた後は、ブ
レーキスイッチ３またはクラッチスイッチ４がONされる
まで、本装置は車両の定速走行を制御すべく起動状態を
維持する。
車速センサ６およびスロットル開度センサ７は、それ
ぞれ車速に比例したアナログ電圧、スロットル開度に比
例したアナログ電圧を出力する公知のセンサで、これら
各センサによって出力されたアナログ電圧は、A/D変換
器５によってアナログ−デジタル変換され、マイクロコ
ンピュータ１に入力される。
ぞれ車速に比例したアナログ電圧、スロットル開度に比
例したアナログ電圧を出力する公知のセンサで、これら
各センサによって出力されたアナログ電圧は、A/D変換
器５によってアナログ−デジタル変換され、マイクロコ
ンピュータ１に入力される。
クランク角信号発生器８は、エンジン回転数を計測す
るために用いられる。
るために用いられる。
スロットルアクチュエータ９は、例えば、空気式、モ
ータ式等のものが用いられ、ワイヤ13を介してスロット
ルチャンバ14内のスロットル弁15を操作する。
ータ式等のものが用いられ、ワイヤ13を介してスロット
ルチャンバ14内のスロットル弁15を操作する。
また、スロットルアクチュエータ９の動作に応答し
て、スロットル開度センサ７によりスロットル開度が検
出されるように構成されており、トランスミッション10
は、流体継手等で構成される公知の変速機構である。
て、スロットル開度センサ７によりスロットル開度が検
出されるように構成されており、トランスミッション10
は、流体継手等で構成される公知の変速機構である。
ストロークセンサ11は、車輪に対して車体が移動する
移動ストロークをポテンショメータ方式で検出し、その
検出信号をマイクロコンピュータ１に入力するものであ
って、この実施例では、４個の車輪に対する車体の移動
ストロークl1,l2,l3,l4を検出・出力するように構成さ
れている。
移動ストロークをポテンショメータ方式で検出し、その
検出信号をマイクロコンピュータ１に入力するものであ
って、この実施例では、４個の車輪に対する車体の移動
ストロークl1,l2,l3,l4を検出・出力するように構成さ
れている。
傾斜センサ12は、道路勾配等の傾斜を検出するもの
で、例えば、コイル内部において、磁性流体が傾斜方向
に沿って移動するのに伴って、コイルのインダクタンス
が変化するようにしたもの等が用いられる。
で、例えば、コイル内部において、磁性流体が傾斜方向
に沿って移動するのに伴って、コイルのインダクタンス
が変化するようにしたもの等が用いられる。
この第１実施例に係る車両用定速走行装置は、以上の
ように構成されるものであるが、次にその全体動作を第
３図に示すフローチャートに従って説明する。
ように構成されるものであるが、次にその全体動作を第
３図に示すフローチャートに従って説明する。
セットスイッチ２がONされると（ステップ100肯
定）、マイクロコンピュータ１を構成するRAM等のメモ
リ内では、メインフラグが“1"に、車速ｖが現在の車速
vSに各々セットされる（スイッチ110）。
定）、マイクロコンピュータ１を構成するRAM等のメモ
リ内では、メインフラグが“1"に、車速ｖが現在の車速
vSに各々セットされる（スイッチ110）。
ここで、ブレーキスイッチ３またはクラッチスイッチ
４がONされると上記メインフラグは“0"になり本発明装
置の起動状態が解除されるが（ステップ120肯定，ステ
ップ130）、上記メインフラグが“1"であれば（ステッ
プ140肯定）、本発明装置は以後の処理を行なうべく動
作される。
４がONされると上記メインフラグは“0"になり本発明装
置の起動状態が解除されるが（ステップ120肯定，ステ
ップ130）、上記メインフラグが“1"であれば（ステッ
プ140肯定）、本発明装置は以後の処理を行なうべく動
作される。
所定の車両速度ｖ（この実施例ではｖは30Km/hよりも
大きく120Km/hよりも小さい）が入力されると（ステッ
プ150,ステップ160肯定）、所定の制御周期（例えば300
msec）の経過を待って（ステップ170肯定）、当該制御
周期毎に上記vSと上記ｖとの差、すなわち積分誤差εＩ
＝vS−ｖが計算され（ステップ180）、１制御周期前の
車両速度ｖ′をマイクロコンピュータ１を構成するメモ
リから読込んで（ステップ190）、ｖ′とｖとの差、す
なわち比例分誤差εＰ＝ｖ′−ｖが計算される（ステッ
プ200）。
大きく120Km/hよりも小さい）が入力されると（ステッ
プ150,ステップ160肯定）、所定の制御周期（例えば300
msec）の経過を待って（ステップ170肯定）、当該制御
周期毎に上記vSと上記ｖとの差、すなわち積分誤差εＩ
＝vS−ｖが計算され（ステップ180）、１制御周期前の
車両速度ｖ′をマイクロコンピュータ１を構成するメモ
リから読込んで（ステップ190）、ｖ′とｖとの差、す
なわち比例分誤差εＰ＝ｖ′−ｖが計算される（ステッ
プ200）。
続いて、スロットル開度センサ７からスロットル開度
θが入力されるとともに、クランク角信号発生器８から
のパルス数に基づいてエンジン回転数Neが計算される
（ステップ210）。
θが入力されるとともに、クランク角信号発生器８から
のパルス数に基づいてエンジン回転数Neが計算される
（ステップ210）。
次に、走行抵抗Ｄが計算されて、目標スロットル開度
θＳが決定されるわけであるが、それは以下のようにし
て計算される。
θＳが決定されるわけであるが、それは以下のようにし
て計算される。
走行抵抗がＤである場合に、車両速度vSで定速走行す
るために必要なエンジントルクをTeとすると、Teは下式
（１）で与えられる。
るために必要なエンジントルクをTeとすると、Teは下式
（１）で与えられる。
Te＝（R/γm ηm γn ηｎ）・Ｄ ……（１） また、Ｄは下式（２）で与えられる。
Ｄ＝μＷ＋Wsinδ＋KSvS 2 …………（２） ここで、γm,ηｍはそれぞれトランスミッション10の
変速段ｍにおける変速比および伝達効率：γn,ηｎはそ
れぞれ最終減速比および最終伝達効率;Rはタイヤの半
径；μは転がり抵抗係数;Wは乗員等をも含めた車体の全
重量；δは道路勾配;Kは空気抵抗係数;Sは前面投影面積
である。
変速段ｍにおける変速比および伝達効率：γn,ηｎはそ
れぞれ最終減速比および最終伝達効率;Rはタイヤの半
径；μは転がり抵抗係数;Wは乗員等をも含めた車体の全
重量；δは道路勾配;Kは空気抵抗係数;Sは前面投影面積
である。
従って、例えば舗装された自動車道で、μ＝0.018と
与えられれば、式（１），（２）における未知数はＷと
δのみとなる。
与えられれば、式（１），（２）における未知数はＷと
δのみとなる。
このうちδは、傾斜センサ12から時々刻々入力される
ので、Ｗが分れば走行抵抗Ｄが計算される。
ので、Ｗが分れば走行抵抗Ｄが計算される。
そこでＷの計算方法について説明する。
車体のみの重量W0に対する車体の重心Ｇと、乗員等の
重量増加分ΔＷとの和Ｗ（＝W0＋ΔＷ）に対する車体の
重心Ｇ′との直線距離をｌとすると、このｌはストロー
クセンサ11で検出された各車輪に対する車体の移動スト
ロークl1l2,l3,l4,に基づいて計算される。
重量増加分ΔＷとの和Ｗ（＝W0＋ΔＷ）に対する車体の
重心Ｇ′との直線距離をｌとすると、このｌはストロー
クセンサ11で検出された各車輪に対する車体の移動スト
ロークl1l2,l3,l4,に基づいて計算される。
従って、リンクのバネ定数をＫとすれば第４図にも示
すように下式（３）が成立する。
すように下式（３）が成立する。
ｌ＝ｋ・ΔＷ ……………………（３） 故に ΔＷ＝l/k 従って Ｗ＝W0＋ΔＷ＝W0＋l/k ………（４） このようにしてＷを求めるとともに（ステップ23
0）、δを検出・入力することにより（ステップ240）、
式（２）から走行抵抗Ｄが求められるので（ステップ25
0）、式（１）からTeが求まる。
0）、δを検出・入力することにより（ステップ240）、
式（２）から走行抵抗Ｄが求められるので（ステップ25
0）、式（１）からTeが求まる。
以上のようにして、走行抵抗D,エンジン回転数Ne,現
在のミッション位置m,目標車速vSが分ると、第５図に示
すように、搭載エンジンの性能データのデータベースを
テーブル化したものから（マイクロコンピュータ１のメ
モリに記憶されている）、TeとNeに対応する目標スロッ
トル開度θＳが読み出される（ステップ260）。そし
て、目標スロットル開度θＳと実際のスロットル開度θ
との差εＢが演算され（ステップ270）、ゲイン定数をK
I,KP,KBとして、下式（５）から誤差関数εが演算され
る。
在のミッション位置m,目標車速vSが分ると、第５図に示
すように、搭載エンジンの性能データのデータベースを
テーブル化したものから（マイクロコンピュータ１のメ
モリに記憶されている）、TeとNeに対応する目標スロッ
トル開度θＳが読み出される（ステップ260）。そし
て、目標スロットル開度θＳと実際のスロットル開度θ
との差εＢが演算され（ステップ270）、ゲイン定数をK
I,KP,KBとして、下式（５）から誤差関数εが演算され
る。
ε＝KIεＩ＋KP＋εＰ＋KBεＢ ……（５） そして、このεがスロットル開度の変化量Δθとなる
（ステップ290）。
（ステップ290）。
このようにして、スロットルアクチュエータ９は、ス
ロットル開度を目標スロットル開度θ＋Δθ（θ≧０）
に調整すべく動作され（ステップ300）、ε＜ε０（ε
０は所定値）であれば（ステップ310肯定）、トランス
ミッション10を３速として駆動力を増大させ（ステップ
330）、ε≧ε０であれば（ステップ310否定）、トラン
スミッション10をオーバードライブにする（ステップ32
0）。
ロットル開度を目標スロットル開度θ＋Δθ（θ≧０）
に調整すべく動作され（ステップ300）、ε＜ε０（ε
０は所定値）であれば（ステップ310肯定）、トランス
ミッション10を３速として駆動力を増大させ（ステップ
330）、ε≧ε０であれば（ステップ310否定）、トラン
スミッション10をオーバードライブにする（ステップ32
0）。
なお、上記実施例中、ストロークセンサ11に代え、車
体の地上高を求める超音波利用の車高センサ，リンク荷
重を直接検出するリンク荷重センサ等を使用してもよ
い。
体の地上高を求める超音波利用の車高センサ，リンク荷
重を直接検出するリンク荷重センサ等を使用してもよ
い。
また上記実施例で明らかなように、本発明装置にあっ
ては、車両の諸元データや、リンクバネ定数あるいはエ
ンジン性能を予め知っておくだけで、各種車両に適用す
ることもできる。
ては、車両の諸元データや、リンクバネ定数あるいはエ
ンジン性能を予め知っておくだけで、各種車両に適用す
ることもできる。
次に、この発明の第２実施例について説明する。
この実施例と上記第１実施例との相違は、ハード構成
の点では、上記ストロークセンサ11および傾斜センサ12
がなく、ROM等のメモリにエンジントルクテーブルA,目
標スロットル開度テーブルＢが記憶されており、その他
の構成は上記第１実施例と同様である（第６図参照）。
の点では、上記ストロークセンサ11および傾斜センサ12
がなく、ROM等のメモリにエンジントルクテーブルA,目
標スロットル開度テーブルＢが記憶されており、その他
の構成は上記第１実施例と同様である（第６図参照）。
エンジントルクテーブルＡは、第７図に示すように、
エンジン回転数Neとスロットル開度θからエンジントル
クTeを読み出すもので、スロットル開度テーブルＢは、
第８図に示すように、エンジン回転数Neとエンジントル
クTeから目標スロットル開度θＳを読み出すものであっ
て、車両に搭載されたエンジンに固有のものである。
エンジン回転数Neとスロットル開度θからエンジントル
クTeを読み出すもので、スロットル開度テーブルＢは、
第８図に示すように、エンジン回転数Neとエンジントル
クTeから目標スロットル開度θＳを読み出すものであっ
て、車両に搭載されたエンジンに固有のものである。
次に、この実施例における本発明装置の全体動作を第
９図に示すフローチャートに従って説明する。
９図に示すフローチャートに従って説明する。
なお、第９図中ステップ100〜ステップ210までおよび
ステップ270〜ステップ330までは、上記実地例と同様で
あるので説明は省略し、この実施例の要部であるステッ
プ500〜ステップ530について説明する。
ステップ270〜ステップ330までは、上記実地例と同様で
あるので説明は省略し、この実施例の要部であるステッ
プ500〜ステップ530について説明する。
ステップ210において、スロットル開度θが入力さ
れ、かつエンジン回転数Neが計算されると、エンジント
ルクテーブルＡからエンジントルクTeが読み取られる
（ステップ500）。
れ、かつエンジン回転数Neが計算されると、エンジント
ルクテーブルＡからエンジントルクTeが読み取られる
（ステップ500）。
次に、公知の手段によって加速度αが計算され（ステ
ップ510）、走行抵抗Ｄが計算される（ステップ520）。
ップ510）、走行抵抗Ｄが計算される（ステップ520）。
そこで、この走行抵抗Ｄの計算方法について説明す
る。
る。
エンジントルクTeと走行抵抗Ｄとの間には、下式
（６）が成立する。
（６）が成立する。
Te＝（R/γm ηm γn ηｎ）［Ｄ＋（W/g）α＋（α/
R2）Ｊ］ …（６） ただし、 Ｊ＝JW＋γn2ηn JP＋（JT＋JE）γm2γn2ηm ηｎ ここでJWはホイール慣性;JPはペラ慣性;JTはタービン
慣性;JEはエンジン慣性で、その他の定数は第１実施例
と同様である。
R2）Ｊ］ …（６） ただし、 Ｊ＝JW＋γn2ηn JP＋（JT＋JE）γm2γn2ηm ηｎ ここでJWはホイール慣性;JPはペラ慣性;JTはタービン
慣性;JEはエンジン慣性で、その他の定数は第１実施例
と同様である。
そこで、式（６）から、 Ｄ＝（γm ηm γn ηn/R）Te−（W/g）α‐（α/R2）
Ｊ となり、Ｄが求められる。
Ｊ となり、Ｄが求められる。
次に、上記求められたＤに対して、目標車速で定速走
行する場合のエンジントルクTeは、式（６）でα＝０と
おいて、下式（７）で与えられる。
行する場合のエンジントルクTeは、式（６）でα＝０と
おいて、下式（７）で与えられる。
Te＝（R/γm ηm γn ηｎ）・Ｄ ……（７） 一方、エンジン回転数Neは下式（８）で与えられる。
Ne＝（γm γn/2πＲ）・60・vS ……（８） 式（７），（８）から得られたエンジントルクTeとエ
ンジン回転数Neとにより、目標スロットル開度テーブル
Ｂから目標スロットル開度θＳが読み取られる（ステッ
プ530）。
ンジン回転数Neとにより、目標スロットル開度テーブル
Ｂから目標スロットル開度θＳが読み取られる（ステッ
プ530）。
このようにして、目標スロットル開度θＳを求め、そ
の後はステップ270〜ステップ330に従って制御が行なわ
れる。
の後はステップ270〜ステップ330に従って制御が行なわ
れる。
以上の説明で明らかなように、この第２実施例にあっ
ては、道路勾配や風向きによって時々刻々変る走行抵抗
Ｄに応じて、目標車速を維持する目標スロットル開度を
的確に推定することができる。
ては、道路勾配や風向きによって時々刻々変る走行抵抗
Ｄに応じて、目標車速を維持する目標スロットル開度を
的確に推定することができる。
また、本発明は、車両の諸元データや、エンジン性能
マップを知っておけば、各種車両に応用することができ
る。
マップを知っておけば、各種車両に応用することができ
る。
《発明の効果》 上記第1,第２実施例で明らかなように、この発明装置
にあっては、積分誤差εI,比例分誤差εＰを計算するこ
とに加え、走行抵抗Ｄからスロットル誤差εＢを演算
し、これらの誤差εI,εP,εＢに基づいてスロットルア
クチュエータ９を動作させて目標スロットル開度を保持
制御するように構成したので、車両の増減速機構をフィ
ードフォワード制御して、快適な乗り心地を得ることが
できるとともに、目標走行車速を安定に保持することが
できる。
にあっては、積分誤差εI,比例分誤差εＰを計算するこ
とに加え、走行抵抗Ｄからスロットル誤差εＢを演算
し、これらの誤差εI,εP,εＢに基づいてスロットルア
クチュエータ９を動作させて目標スロットル開度を保持
制御するように構成したので、車両の増減速機構をフィ
ードフォワード制御して、快適な乗り心地を得ることが
できるとともに、目標走行車速を安定に保持することが
できる。
第１図はこの発明のクレーム対応図、第２図はこの発明
の第１実施例における本発明装置のシステムブロック
図、第３図は上記第１実施例における本発明装置の全体
動作を示すフローチャート、第４図は上記第１実施例に
おいて使用される車体の重心移動ストロークと車体に加
わる重量増過分との相関図、第５図は上記第１実施例に
おいて使用される目標スロットル開度テーブルを示す相
関図、第６図はこの発明の第２実施例における本発明装
置のシステムブロック図、第７図は上記第２実施例で使
用されるエンジントルクテーブル、第８図は上記第２実
施例で使用される目標スロットル開度テーブル、第９図
は上記第２実施例における本発明装置の全体動作を示す
フローチャートである。 １……マイクロコンピュータ ２……セットスイッチ ３……ブレーキスイッチ ４……クラッチスイッチ ５……A/D変換器 ６……車速センサ ７……スロットル開度センサ ８……クランク角信号発生器 ９……スロットルアクチュエータ 10……トランスミッション 11……ストロークセンサ 12……傾斜センサ 15……スロットル弁 Ａ……エンジントルクテーブル Ｂ……目標スロットル開度テーブル
の第１実施例における本発明装置のシステムブロック
図、第３図は上記第１実施例における本発明装置の全体
動作を示すフローチャート、第４図は上記第１実施例に
おいて使用される車体の重心移動ストロークと車体に加
わる重量増過分との相関図、第５図は上記第１実施例に
おいて使用される目標スロットル開度テーブルを示す相
関図、第６図はこの発明の第２実施例における本発明装
置のシステムブロック図、第７図は上記第２実施例で使
用されるエンジントルクテーブル、第８図は上記第２実
施例で使用される目標スロットル開度テーブル、第９図
は上記第２実施例における本発明装置の全体動作を示す
フローチャートである。 １……マイクロコンピュータ ２……セットスイッチ ３……ブレーキスイッチ ４……クラッチスイッチ ５……A/D変換器 ６……車速センサ ７……スロットル開度センサ ８……クランク角信号発生器 ９……スロットルアクチュエータ 10……トランスミッション 11……ストロークセンサ 12……傾斜センサ 15……スロットル弁 Ａ……エンジントルクテーブル Ｂ……目標スロットル開度テーブル
Claims (1)
- 【請求項１】車両の走行速度を検出する車速検出手段
と、 目標の定速走行車速を設定する目標車速設定手段と、 ストロークセンサで各車輪に対する車体の移動量を検出
することによって車体のみの重量に対する重心と乗員等
の重量増加分があったときの車体の全重量に対する重心
との直線距離を算出し、車体の全重量を検出する車体全
重量検出手段と、 車両の傾斜角を検出する傾斜角検出手段と、 上記車体全重量検出手段で検出された車体の全重量と上
記傾斜角検出手段で検出された車両の傾斜角に基づいて
走行抵抗を演算する走行抵抗演算手段と、 車速および目標車速に基づいて、速度誤差を演算する速
度誤差演算手段と、 上記走行抵抗と上記速度誤差とに基づいて、目標スロッ
トル開度を演算する目標スロットル開度演算手段と、 上記目標スロットル開度に基づいて、車両の走行車速を
目標車速に保持・制御する制御手段と、 を有することを特徴とする車両用定速走行装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61106135A JP2501196B2 (ja) | 1986-05-09 | 1986-05-09 | 車両用定速走行装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP61106135A JP2501196B2 (ja) | 1986-05-09 | 1986-05-09 | 車両用定速走行装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS62261545A JPS62261545A (ja) | 1987-11-13 |
| JP2501196B2 true JP2501196B2 (ja) | 1996-05-29 |
Family
ID=14425947
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP61106135A Expired - Lifetime JP2501196B2 (ja) | 1986-05-09 | 1986-05-09 | 車両用定速走行装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2501196B2 (ja) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH02290742A (ja) * | 1989-04-30 | 1990-11-30 | Mazda Motor Corp | 車両用定速走行装置 |
| US5392215A (en) * | 1992-08-17 | 1995-02-21 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | Automatic cruising speed controller for an automotive vehicle |
| JP4931714B2 (ja) | 2007-07-11 | 2012-05-16 | 株式会社デンソー | 車速制御装置及び車速制御プログラム |
Family Cites Families (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60242821A (ja) * | 1984-05-18 | 1985-12-02 | 松下電器産業株式会社 | 電気掃除機 |
| JPS6174707A (ja) * | 1984-09-21 | 1986-04-17 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | クランプ装置 |
| JPH064389B2 (ja) * | 1986-04-01 | 1994-01-19 | マツダ株式会社 | 自動車の定速走行制御装置 |
-
1986
- 1986-05-09 JP JP61106135A patent/JP2501196B2/ja not_active Expired - Lifetime
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS62261545A (ja) | 1987-11-13 |
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