JPH0229858B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、ガソリン機関、デイーゼル機関等の
燃料噴射式多気筒内燃機関（以下エンジンと称す
る）の気筒相互間に於ける燃料噴射量のバラツキ
を、エンジン回転数に基いて気筒別に補正する燃
料噴射量制御方法に関するものである。

〔従来の技術〕

従来、多気筒エンジンの燃料噴射量制御は、ガ
ソリン、デイーゼルを問わず、燃料噴射量を全気
筒共通に一律に制御していた。即ち、ガリソンエ
ンジンの公知の電子制御燃料噴射方法に於いて
は、各気筒に配設した電磁式燃料噴射弁の開弁時
間を全気筒共通に同一制御量で制御していたし、
また最近実用化された電子制御デイーゼルエンジ
ンに於いても、噴射量制御は前記気筒に共通の噴
射量調整部材であるコントロールラツクやスピリ
ングを、位置制御することによつて行なつてい
た。このため、各気筒間の噴射量のバラツキの低
減は、専ら噴射系部品（即ち噴射弁や噴射管な
ど）の特性を各気筒厳密に揃えることにより行な
われており、結果として、噴射系部品に高い製造
精度が要求され、そのコストを増大しているのが
現状であつた。

また更に、たとえ、前記気筒間の部品精度を限
界まで高めても、依然経時変化や、エンジン側の
例えば吸排気弁開閉タイミングのバラツキ等の外
乱には全く無力であり、その結果全気筒同一の安
定した燃料が得られず、特にアイドル回転に於け
る不快な周期的回転変動等を誘発する可能性が高
かつた。

近年、燃費向上の要求から一般にエンジンのア
イドル回転数は低めに抑えられ、また特に乗用車
に対しては快適性の面から、より滑らかなアイド
ル回転が要求されており、前述したアイドル回転
時の不快な周期的回転変動をいかに低減させ低く
て安定したアイドルを実現するかが、当面の大き
な課題となつて来ている。

この課題を解決するため、各気筒の燃料噴射前
後の回転速度の変動を検出し、この変動を各気筒
で均一とすべく各気筒ごとに燃料噴射量を補正し
て、各気筒の燃焼状態を均一にする方法が提案さ
れている（特開昭58−214627）。

このような補正制御は、マイコン等を用いてデ
イジタル処理されるためのデイジタル演算の桁落
ちによる丸め誤差、あるいは各種センサーの特性
のばらつきなどの誤差は避け得ない。このような
誤差は各気筒の噴射量の補正ごとに発生し、結果
として各気筒の補正量の誤差の総和が必ずしも零
になるとは限らない。前記誤差の総和は正負いず
れの値も取るが、１回の補正ごとに独立して誤差
が発生するため、多数回の補正により前記誤差の
総和が順次累積されることが確率過程から予期さ
れる。事実、これら前記の補正の誤差の総和が順
次累積し大きな絶対値となり、各気筒の噴射量の
総和、つまりエンジン全体での噴射量に影響を与
えてしまい、エンジンの回転数、エミツシヨン、
ドライバビリテイ、エンジン性能などに悪影響を
与えることがある。

〔発明が解決しようとする問題点〕

本発明は上記の点に鑑み、気筒ごとの燃料噴射
量を補正する制御装置において、前記エンジン全
体での本体の噴射量に影響を及ぼすことなく、各
気筒ごとの燃料噴射量を補正する燃料噴射量制御
方法を提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段及び作用〕

このため本発明では、各気筒の生成トルクを均
一にすべく各気筒の燃料噴射量を増減補正する補
正量の総和に注目し、各気筒毎に補正される燃量
噴射量の補正量の総和が、零もしくは零に近い値
となるように前記燃料噴射量の補正量を増減補正
することにより、本来の燃料噴射量に影響を及ぼ
すことなく各気筒毎の燃料噴射量を補正し、全気
筒の生成トルクをそろえ、不快な回転数の振動を
抑えると共に、回転数が漸増したり漸減したりす
ることのない安定した回転を得るようにしてい
る。

〔実施例〕

以下図面に従つて、本発明の実施例を具体的に
説明する。第１図に本発明を適用した４気筒デイ
ーゼルエンジンの構成を模式的に示す。公知の４
気筒デイーゼルエンジン１には、噴射量電子制御
装置（いわゆる電子ガバナ）を備えた例えばボツ
シユVE式分配噴射ポンプ２が搭載され、図示せ
ぬギヤ、ベルト等によりエンジン回転数の1/2の
速度でエンジン１により駆動回転させられてい
る。エンジン１の各シリンダには、噴射ノズル３
１〜３４が取付られ、このノズル３１〜３４と前
記分配型噴射ポンプ２とは、噴射鋼管４１〜４４
で接続されており、ポンプ２により所定のタイミ
ングで圧送された燃料が、前記各ノズル３１〜３
４より、所定量だけエンジン１の各気筒の燃焼室
（又は副室）内へ噴射される。

前記噴射ポンプ２の、ポンプ駆動軸には、第３
図に示すごとく、互いに22.5゜の角度間隔で、16
ケの突起を持つ円盤６が設けられ、更にこの突起
と近接して例えば公知の電磁ピツクアツプである
回転数センサ５が設けられている。そして前記噴
射ポンプ駆動軸は、エンジン２回転に１回転する
から、回転数センサ５からは、45゜クランク角毎
に即ちエンジン１回転当りに８ケのパルスが出力
される。以下この信号をＮ信号と呼称して説明を
進める。このＮ信号は、回転数及び一定クランク
角経過信号として第１図に示す制御コンピユータ
９へ出力され、コンピユータ９はさらに運転者よ
りアクセル踏込量に応じた電圧信号を得る例えば
ポテンシヨメータである負荷センサ１０よりの信
号を受け、時々刻々変化するエンジン運転状態に
最適の燃料噴射量を演算して決定する。そして該
出力噴射量を実現すべく、噴射ポンプ２に取付け
られたリニアソレノイド等の噴射量制御アクチユ
エータ１１へ、駆動信号を出力する。

次に、分配型噴射ポンプ２の詳細な構成につ
き、第２図、第３図に基いて説明する。該噴射ポ
ンプのベースは公知のボツシユVE型噴射ポンプ
であり、燃料の吸入、圧送、分配及び噴射タイミ
ング制御部材及びその作動については全て公知の
VE型噴射ポンプと何ら変わるところはないため
説明を省略する。本ポンプの特徴は、燃料溢流調
量部材であるスピルリング２１の軸方向変位を、
リニアソレノイドを用いたアクチユエータ１１に
よつて制御し、以て噴射量をコンピユータ９によ
り電子制御する点にある。コンピユータ９より出
力される制御電流がアクチユエータ１１のコイル
２３に通電されると、ステータ２４とムービング
コア２５の間に、前記制御電流に応じた強さの磁
力が発生し、ムービングコア２５はバネ３０の反
力に打ちかつて図中左側に引かれる。該左方への
コア２５の移動に伴ない、コア２５と一端を接し
ているレバー２６はバネ３１の張力により、支点
２７を中心に図中反時計廻りに回転する。前記レ
バー２６は他端に於いてスピルリング２１と接続
されており、以上の作動に伴なつてスピルリング
２１は図中右側へ動かされる。VE型噴射ポンプ
に於いてはスピルリング２１が図中右側へ移動す
るほど、燃料の溢流時期即ち噴射の終了時間はお
くれ、結果として噴射量を増加する。以上説明し
た如く、アクチユエータ１１への通電電流を増せ
ば噴射量は増加し、電流を減じれば噴射量は減少
するため、該通電電流値をコンピユータ９により
制御すれば、噴射量の制御が可能である。

なお、制御精度を上げるために、前記ムービン
グコア２５の実位置を検出し、位置の帰還制御に
よりアクチユエータ１１への通電電流を修正すべ
く、位置センサ１２がアクチユエータ１１と同軸
的に取り付けられており、該位置センサ１２はム
ービングコア２５と一体同軸であつてフエライト
等より成るプローブ２８及び位置検出コイル２９
より成つている。通常の噴射量制御は、以上の説
明してきた第１図、第２図の構成により、回転数
検出器５よりのＮ信号と、負荷センサ１０の信号
にもとづいて、コンピユータ９より最適なスピル
リング位置即ちアクチユエータ１１のムービング
コア２５の位置を指令し、該アクチユエータへの
通電電流を制御して目的の噴射量を得る。但し、
この基本的な噴射量だけでは、噴射量は４つの気
筒に対して同一共通の制御量で決定され、従つて
ノズル３１〜３４の開弁圧がばらついていたりす
れば、＃１〜＃４各気筒への噴射量は当然ばらつ
く。また、前述の通り、Ｎ信号はポンプ駆動軸４
に、一体的に設けられた16ケの突起を持つ円盤６
と、該突起と対向すべくポンプハウジングに取付
けられた例えば公知の電磁ピツクアツプである回
転センサ５とによつて、エンジンの45゜クランク
角ごとに出力される。

以上説明した基本的な噴射量制御に加えて、気
筒間の噴射量バラツキ補正処理を、コンピユータ
９内の演算処理にて行なう。以下まず第４図に従
つて、制御の概念を説明する。第４図は前記Ｎ
信号、は公知の４気筒デイーゼルエンジンのシ
ーケンスチヤートの一例を示す。

なお、のシーケンス上に斜線部で示したの
が、各気筒への燃料噴射タイミングであり、本制
御を主に適用するアイドル状態に於いては、通
常、上死点後数度クランク角にて燃料噴射がなさ
れる。第４図は、コンピユータ９内にてＮ信号
を処理した出力であり、エンジンの45度クランク
角ごとの回転変動を示してる。を各気筒の噴
射、爆発の行程と対応させて細かく見ると、前記
Ｎセンサ出力は燃料の噴射、爆発の直後に急上昇
し、その後次の気筒の圧縮行程に入るにつれて下
降する。

従つて、前記Ｎ信号の細かな変動は、エンジン
１／２回転に１度の周期をなし、また該変動の最大、
最小値はエンジンのほぼ90゜クランク角毎に現れ
ることが実験的に知られている。ここに、各気筒
毎のＮ変動の最大、最小の差をΔNi（ｉはその時
燃焼行程にある気筒番号）とすると、該ΔNiは、
エンジン１気筒ごとの燃焼による生成トルクと良
い相関関係にあることが知られており、従つて、
前記ΔNiを＃１〜＃４の全気筒にわたつて均一に
揃えれば、滑らかなアイドル回転が達成される。
そのため本実施例では、前記ΔN₁〜ΔN₄を算術
平均し、即ちΔ＝₄ 〓ⁱ⁼¹ ΔNi／４を求めて、前記
各気筒ごとのΔNiを該Δに揃えるよう噴射量を
増減制御する。但し、本発明の実施例では、Ｎ信
号は単に45゜クランク角ごとに次々に出力される
ので、第４図で説明した如き、特定気筒の燃焼サ
イクルに対比させて気筒判別を行なうことはでき
ないので（これを実現するためには、例えばポン
プカム軸に今１ケの円盤を設け、該円盤上の例え
ば第１筒の圧縮上死点に一致する位置に１ケの突
起を設ければよい）、本例では、専らコンピユー
タ９内のソフト処理のみにより、前記気筒判別ま
でも行なうようにしている。

即ち、連続して検出した４つのＮ信号のうち、
最小のＮ信号が検出された時点を、１つの気筒の
上死点と判定し、つまり第４図でNminが入力
された位置を上死点と判定し、以後順次、各気筒
を特定することにより気筒判別を行つている。

次に、以上述べた制御思想を実行するコンピユ
ータ９内の構成と、コンピユータ９内で実行され
る実際の処理を第５、第６図に従い説明する。第
５図にて１００は燃料噴射量を制御するための演
算を行なうマイクロプロセツサ（MPU）である。
１０１は前記Ｎ信号のカウンタで、電磁ピツクア
ツプ５からのＮ信号より、エンジン回転数をカウ
ントする。また、このＮ信号カウンタ１０１は、
エンジン回転に同期して割り込み制御部１０２
に、各気筒の圧縮上死点及び上死点後45゜カムア
ングルごとの割り込み制御信号を送る。

割り込み制御部１０２は、この信号を受ける
と、コモンバス１５０を通じてマイクロプロセツ
サ１００に割り込み信号を出力する。１０４はア
ナログマルチプレツサとＡ／Ｄ変換器から成るア
ナログ入力ポートで、前記アクセル開度即ちエン
ジン負荷センサ１０からの信号をＡ／Ｄ変換し
て、順次マイクロプロセツサ１００に読み込ませ
る機能を持つ。これら各ユニツト１０１，１０
２，１０４の出力情報は、コモンバス１５０を通
してマイクロプロセツサ１００に伝達される。１
０５は電源回路で、バツテリ１７にキースイツチ
１８を通して接続され、コンピユータ９に電源を
供給する。

１０７は、プログラム動作中一時使用され、遂
次記憶内容を書き込んだり読み出したりできる一
時記憶メモリ（RAM）であつて、該RAM内に
は、後述するエンジン一燃焼ごとの回転増分
ΔN₁〜ΔN₄、及び各燃焼ごとに燃料噴射量制御
アクチユエータ１１への制御電流を修正する修正
値Q₁〜Q₄の各データをメモリするアドレススペ
ースが確保されている。１０８はプログラムや各
種の定数等を記憶しておく読み出し専用メモリ
（ROM）である。

１０９は、MPU１００にて演算、決定したア
クチユエータ１１への制御電流をセツトする出力
ポート、１１０は前記出力信号を実際の作動電流
に変換する駆動回路であり、前記リニアソレノイ
ド式アクチユエータ１１に接続されている。１１
１はタイマーで、経過時間を測定し、MPU１０
０に伝達すると共に、一定時間毎に割込制御信号
を送る。前述のように、Ｎ信号カウンタ１０１
は、前記Ｎ信号をカウントしてエンジン各気筒の
圧縮上死点ごと、及び上死点後45゜カムアングル
ごとに２種類の割込指令信号を、前記割込み制御
部１０２に供給する。割込制御部１０２は、その
信号から割込み信号を発生し、マイクロプロセツ
サ１００に以下第６図に従つて説明する割込処理
ルーチンを実行させる。

第６図はマイクロプロセツサ１００における処
理のフローチヤートを示す。ステツプ（201）に
て上死点割込が開始されると、まずステツプ
（202）で、今回の処理が以下どの気筒に関して行
なわれるかを認識するための認識ナンバーｉ値に
１を加える。次いで、ステツプ（203）にて１を
加えたｉ値が５でないかを調べ、もしもｉ＝５で
あつた時はステツプ（204）にてｉを１にかえる。
これは、本実施例が４気筒エンジンについて開示
されているためである。即ち、ｉ＝４であれば、
今回の処理は４番めの気筒の回転変動に注目して
行ない、次回の割込ではｉ＝４＋１＝５となるた
めｉ＝１に書きかえ、再び第１番めの気筒につい
ての処理を行なうわけである。

次いで、処理はステツプ（205）にて前記Ｎ信
号カウンタとタイマのカウントにより、瞬時の回
転数Ｎを読み込み、ステツプ（206）にて前記回
転数Ｎを今回の噴射前回転数N_Lｉとして記憶し
て、ステツプ（207）で割込を終了する。

以後、マイクロプロセツサは次の割込処理まで
は本制御に関する以外の他の処理を実行する等し
ているが、ステツプ（208）にて上死点後45゜カム
角経過ごとの第２の割込指令が入ると、再び本制
御のための割込処理を開始する。ステツプ（209）
で、この時の瞬時エンジン回転数Ｎを、前述した
とおりＮ信号カウンタとタイマより検出し、次い
でステツプ（210）にて該回転数Ｎを今回の燃料
噴射後回転数N_Hｉとして記憶する。そして、ス
テツプ（211）にて、該N_Hｉから前回の上死点割
込時に記憶してあつたN_Lｉを減算し、この差N_H
ｉ−N_Lｉを、今回の噴射によるエンジン回転増
分ΔNiとしてRAM内のΔNiデータを書きかえる。
次に、ステツプ（212）にて、RAM内のΔN₁〜
N₄の算術平均Δを求めて最新の平均回転増分
Δを毎回更新してゆく。即ち、今回の処理が第
４番めの気筒に関するもの（即ちｉ＝４）であれ
ば、ΔN₄だけが、ステツプ（211）にて１サイク
ル前の旧ΔN₄から、新たに求めた新ΔN₄に修正
され、その後Δの演算を行なうため、Δは常
に最も新らしい４回のΔNiを平均することにな
る。

ステツプ（213）にて上記Δと前記今回の回
転増分ΔNiとの差d²Ni＝（Δ−ΔNi）が演算さ
れる。その値から、ステツプ（214）にて、
RAM１０７内の各噴射ごとの制御電流修正項Qj
をさらに補正する変数項である、ばらつき補正積
分量ε＝ｆ（d²Ni）が求められる。前記εと前記
d²Niとは第７図に示すような関係を有し、前記
d²Niの値に従つて補正積分量εは正負の値を取
る。補正積分量εの値は予め用意されたROM１
０８内のデータを前記d²Niの値から検索するこ
とにより求められる。ステツプ（215）では、
RAM１０７内のQiの値に前記εの値を加える。
Qiの値が補正積分量εの正負の符号に従つて増
減するのはいうまでもない。

なお、制御の開始時には、図示せぬ初期化ルー
チンによつてQ₁＝Q₂＝Q₃＝Q₄＝０とされている
ものとする。

次に、ステツプ（217）では、現在のエンジン
回転数絶対値を、前記N_LｉとN_Hｉを平均して
求め、ステツプ（218）では、前記アナログ入力
ポート１０４から現在のエンジン負荷信号αを入
力する。そして、処理２１９にて、現在を処理の
次に燃料が噴射される気筒への、基本燃料噴射量
に対応したアクチユエータの基本制御電流Ioを、
例えば予め用意されたROM内のデータをとα
から２次元マツプ検索することによつて求める。
該基本制御電流Ioを、本制御ではエンジン一燃焼
ごとの回転積分の大小に基いて修正する訳である
が、ステツプ（219）までの処理では、すでに燃
料が噴射されてしまつた気筒に関してΔNiを求
め、これに基いて当該気筒に対する修正項Qiを
更新している。従つて、本処理の最後で出力する
アクチユエータ制御電流Ｉは、今回の処理で求め
た修正項Qiではなく、すぐ次に燃料が噴射され
る気筒についてすでに３サイクル前に更新され記
憶された修正項を反映したものでなくてはならな
い。ステツプ（220）では、そのために、処理２
１９まで用いた認識ナンバーｉに１を加えてこれ
を修正項気筒対応ナンバーｊとし、ｊ＝５でなけ
ればこのｊに基いてｊに対する修正項Qjを、
RAM１０７より読み出してステツプ（223）に
てIoに加え、次の噴射にそなかてアクチユエータ
１１を変位させるべく、出力ポートに出力する。
ステツプ（221）にてｊ＝５であつた時は、ステ
ツプ（222）で改めてｊに１をセツトして同じく
ステツプ（223）へ進む。即ち、ステツプ（219）
までの処理がｉ＝３で、つまり第３番めの気筒に
ついて行なわれていたならば、次に燃料噴射が行
なわれるのは第４番めの気筒であるため、RAM
内から３サイクル前に予め更新されているQ₄を
読み出し、あるいはｉ＝４で、つまり、第４番目
の気筒についてステツプ（219）までが行なわれ
ていたならば、ｊ＝４＋１＝５→Ｊ＝１で、次回
噴射する第１番目の気筒への噴射制御電流をQ₁
に基づいて修正する。

以上述べた処理を毎回くり返すことにより、一
燃焼ごとの回転増分が平均より大きい気筒につい
ては、噴射量が次第に減じられ、逆に一燃焼ごと
の回転増分が平均より小さい気筒については、噴
射量がしだいに増されて、最終的には全気筒で等
しい回転増分、即ち全気筒で等しい回転トルクを
生じる運転状態となる。

しかし、上述の制御だけでは、ステツプ
（205）、（209）でのＮ信号読込み時の最小桁ビツ
ト（LSB）の誤差、ステツプ（212）でのΔ演
算時の桁落ちによる丸め誤差、など種々の誤差に
より、あるいは、ステツプ（214）で求められる
補正積分量εがd²Niの一次関数になつていない
事により、各気筒の噴射修正項Qiの４気筒の総
和Ｓ＝₄ 〓ⁱ⁼¹ Qiが零とはならない事が多い。そして、
この総和Ｓは、時間の経過と共に累積し、常に減
少もしくは増加する傾向がでてくる。総和Ｓの絶
対値Ｓが増大することはエンジン全体の噴射量に
影響を及ぼし、不具合を生じる。この不具合を解
消すべく、第８図のフローチヤートに従つて説明
する割込み処理ルーチンが実行される。

ステツプ（301）にて、一定時間毎にリアルタ
イム割込信号を受けて以后の処理（以下中立化補
正と称する。）が開始される。

次いでステツプ（302）にて、RAM１０７内
の各気筒の噴射量修正項Qiの総和Ｓ＝ΣQiが算出
される。

次いでステツプ（303）にて、上記総和Ｓの絶
対値｜Ｓ｜が、エンジンに悪影響を及ぼす値（例
えば0.5mm³／st）に相当する値より小さな値に設
定されたしきい値δとの大小を判定し、絶対値｜
Ｓ｜がしきい値δより小さければ、そのまま何も
実行せず処理を終了する。絶対値｜Ｓ｜がしきい
値δより大きければ、噴射量修正項Qiに補正を
加えるべく、次のステツプ（304）に進む。

ステツプ（304）、（305）、（306）では、上記総
和Ｓの正負の符号に従い、全ての気筒の噴射量修
正項Qiに、一定の補正量Δを加え、あるいは減
ずる。この結果、噴射量修正項Qiの総和Ｓの絶
対値｜Ｓ｜は減少するように補正される。

以上述べた処理を一定時間毎に繰り返すことに
より、上記総和Ｓの絶対値｜Ｓ｜は、しきい値δ
以内に抑えられる。

ここでは、ステツプ（301）にてリアルタイム
割込みをするものとしたが、割込み処理とせず、
タイマー１１１をウオチドツグタイマーとして使
用し常時時間を監視して、一定時間毎にステツプ
（302）以下のルーチンを実行させることも、勿論
可能である。

実際には、ステツプ（301）のリアルタイム割
込みを10ｍＳ毎とし、ステツプ（303）のしきい
値δとして0.2mm³／st相当の値とし、ステツプ
（305）、（306）の一定の補正量Δとして0.05mm³／
st相当の値として良好な結果を得た。

リアルタイム割込みの時間間隔が長すぎると、
該処理による中立化補正のスピード（上記補正量
Δと単位時間当りの中立化補正回転の積）が、各
気筒の噴射修正量Qiの学習補正スピード（前記
εと単位時間当りの爆発行程の回数の積）に追い
つけず、補正処理開始時や過渡時、更には前記
Qiの学習補正時に、中立化補正の効果が充分発
揮されず、過渡的に噴射量修正項Qiの総和Ｓが
大きな値となり、既述の不具合が生じる。

また、中立化補正の一回の補正量Δが大きすぎ
ると、中立化補正による噴射量の不連続な変化が
大きすぎることに起因する、エンジンの一時的な
振れなどが発生する。

従つて、中立化補正のスピードは、噴射量修正
量Qiの学習補正スピードと同程度か、あるいは
やや速いことが望ましい。

上記中立化補正は、各気筒毎の噴射修正項Qi
を同時に一定量だけ変化させるため、その総和Ｓ
は補正されるものの、各気筒毎の噴射量のばらつ
きを補正する量は、気筒毎の噴射修正項Qiの差
（Qi−Qk）として保存される。従つて、上記中立
化補正を行うにあたつて特別な条件を附すること
は不要であり、常時、上記中立化補正を実行させ
ても、エンジンに何ら悪影響を与えることはな
い。

また、気筒毎の噴射量補正量に上下限を設けた
場合には、上記中立化補正を行うことにより、噴
射量補正量の総和が零附近に保たれるため、噴射
量補正のダイナミツクレンジが一定となる利点が
ある。

〔その他の実施例〕

前述第１の実施例では、定期的に一定時間毎に
一定の量Δだけ一率に補正をしていた。本実施例
では、気筒毎の噴射補正量を算出する毎に、中立
化補正を実行するものである。

すなわち、第６図に示すフローチヤートにおい
て、ステツプ（215）にて気筒毎の噴射量修正項
Qiが算出された後、第９図に示すフローチヤー
トで説明される中立化補正処理を実行し、次いで
第６図のフローチヤートに戻り、ステツプ（217）
以下の噴射量制御アクチユエータ１１の電流値を
決定するルーチンが実行される。つまり第２の実
施例では、第６図のフローチヤートのととの
間に、第９図のフローチヤートに示すステツプが
挿入され、噴射量の制御が行なわれる。

第９図を参照し、ステツプ（402）では、
RAM１０７内の噴射量修正項Qiの総和Ｓ＝₄ 〓ⁱ⁼¹ Qi
が演算される。

次いでステツプ（403）にて、上記総和Ｓを気
筒数で除した、気筒当りの偏差β＝Ｓ／４が算出
される。

次にステツプ（404）、（405）にて、全気筒の噴
射量修正項Qiから上記偏差βが差引かれ、新た
な噴射量修正項QiとしてRAM内に記憶される。
噴射量修正項Qiの値が偏差βの正負の符号に従
つて増減されるのはいうまでもない。

以上で中立化補正を終了し、次には第６図ステ
ツプ（217）に移る。

この結果、噴射量修正項Qiの総和Ｓは常に零
となり、全気筒で等しい安定した回転トルクを生
成し、エンジンは極めて安定で平滑な運転状態と
なる。

以上説明した実施例では、４気筒デイーゼルエ
ンジンで回転数を検出し、各気筒の噴射量補正を
行う燃料噴射量制御装置への、本発明の適用例に
ついて詳述した。本発明が、多気筒内燃機関で気
筒毎の噴射量補正を行う制御装置であれば他の制
御装置、たとえば、各気筒毎の燃焼前後の振動加
速度を検出し、噴射量補正を行う装置などにも同
様に適用できるのは勿論である。

本発明は、従来の全気筒同一に制御を行つてい
た制御装置を利用し、他に何ら悪影響を及ぼす事
なく気筒毎の噴射量制御を行えると共に、全気筒
の噴射量総量は従来と変わらないため多くの実験
から得られた従来のエンジンと制御系の適合値
（例えば、前述ステツプ（219）で検索される
とαから求められるIoの２次元マツプ）をそのま
ま利用して、最適な制御が行える利点がある。さ
らに、各気筒の補正量のダイナミツクレンジが一
定にできるという優れた利点もある。

〔発明の効果〕

以上述べたように本発明によれば、気筒毎の生
成トルクを揃えるべく各気筒の噴射量を補正し、
さらにその補正値の総和が零附近とするようにし
ているので、不快なエンジン回転の周期的な変動
がなく、かつ長時間にわたつて安定で一定な回転
を維持し、滑らかに制御することができるという
優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例を示す全体構成図、
第２図は第１図中の燃料噴射ポンプの部分断面構
成図、第３図は第１図中の回転数センサの取付状
態を示す断面図、第４図は気筒別噴射量補正の作
動説明に供するタイミング説明図、第５図は第１
図中の制御コンピユータの詳細構成図、第６図及
び第８図は本実施例の制御コンピユータにおける
処理手順を示すフローチヤート、第７図はばらつ
き補正積分量を示す図表、第９図は本発明の他の
実施例における処理手順を示すフローチヤートで
ある。 １……デイーゼルエンジン、２……燃料噴射ポ
ンプ、５……回転数センサ、６……円盤、９……
制御コンピユータ、１０……負荷センサ、１１…
…噴射量制御アクチユエータ、３１，３２，３
３，３４……噴射ノズル、１００……マイクロプ
ロセツサ、１０７……一時記憶メモリ、１０８…
…読み出し専用メモリ。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ 多気筒内燃機関へ燃料噴射装置により燃料を
   噴射供給する内燃機関用燃料噴射量制御方法であ
   つて、各気筒毎の生成トルクを均一にすべく、各
   気筒の燃料噴射量を増減補正する燃料噴射量制御
   方法において、各気筒毎に補正される燃料噴射量
   の補正量の総和が、零もしくは零に近い値となる
   ように前記燃料噴射量の各補正量を増減補正する
   ことを特徴とする燃料噴射量制御方法。