JPH09126038A - ディーゼルエンジンの燃料性状検出装置および制御装置 - Google Patents

ディーゼルエンジンの燃料性状検出装置および制御装置

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JPH09126038A
JPH09126038A JP7283601A JP28360195A JPH09126038A JP H09126038 A JPH09126038 A JP H09126038A JP 7283601 A JP7283601 A JP 7283601A JP 28360195 A JP28360195 A JP 28360195A JP H09126038 A JPH09126038 A JP H09126038A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 簡単な方法で精度よく燃料粘度を検出する。 【解決手段】 ディーゼルエンジンはプランジャにより
燃料を圧送するジャーク式燃料噴射ポンプを備える。こ
の場合に、検出手段２０２がプランジャの圧送開始時期
を、検出手段２０３が燃料を噴射供給するノズルの開弁
時期をそれぞれ検出し、プランジャの圧送開始時期とノ
ズルの開弁時期の差を算出手段２０４が噴射遅れ期間と
して算出する。この噴射遅れ期間に基づいて検出手段２
０５が燃料粘度を検出する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明はディーゼルエンジン
の燃料性状検出装置および制御装置、特にジャーク式の
電子制御燃料噴射ポンプを備えるものに関する。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンの分配型電子制御噴
射ポンプでは、コントロールスリーブ位置で燃料の噴射
量を決定し、また、噴射時期はタイマピストンの端面高
圧室から低圧室への漏れ量を調整するタイミングコント
ロールバルブをデューティー制御することで調整してい
る（１９８４年（株）グランプリ出版発行「ディーゼル
乗用車」ｐ．１３０〜１４１参照）。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、図３３に示
したように、基準燃料（一定の燃温における標準的な燃
料粘度の燃料）での燃料噴射量とコントロールスリーブ
位置との相関からマッチングされた基準ポンプ特性（噴
射量からコントロールスリーブ位置への変換マップのこ
と）に基づいてコントロールスリーブ位置を調節する分
配型の燃料噴射ポンプでは、基準燃料と燃料粘度の異な
る燃料が使用されたとき、等コントロールスリーブ位置
での実際の燃料噴射量が目標を外れて増減する。
【０００４】たとえば、軽質燃料（基準燃料より燃料粘
度が低い）が使用されると、ポンプ内部のポンプ効率が
低下し、またプランジャー圧送行程でのリーク量が多く
なるため、コントロールスリーブ位置が同じでも燃料噴
射量が減少して出力が低下する。このことは、基準燃料
に対してマッチングした目標噴射量（あるいはコントロ
ールスリーブ位置からの推定燃料噴射量）が実際より過
剰に見積もられることを意味するため、アイドル回転制
御時に燃料噴射量の補正量不足に起因してエンストが生
じたり、アイドル以外の通常運転時に所望の燃料噴射量
に対し実際の燃料噴射量が不足するためアクセルレスポ
ンスが悪化したりするわけである（図３４参照）。この
反対に重質燃料（基準燃料より燃料粘度が高い）が使用
されるときは、ポンプ内部のポンプ効率の増大やプラン
ジャー圧送行程でのリーク量の減少によりコントロール
スリーブ位置が同じでも燃料噴射量が増大し、目標噴射
量が実際よりも過少に見積もられる。この場合には、ア
イドル回転制御時に燃料噴射量の補正量過剰に起因して
アイドル回転の不安定が生じたり、アイドル以外の通常
の運転時に所望の燃料噴射量に対し実際の燃料噴射量が
過剰となるためアクセルレスポンスが敏感になりすぎる
ことがある（図３４参照）。なお、図３４は燃料粘度の
変化が燃料噴射量制御とそのほかのエンジン制御（後述
する噴射時期制御、ＥＧＲ制御）に及ぼす影響をまとめ
たものである。
【０００５】一方、燃料噴射時期やＥＧＲ量を制御する
場合、その目標値をエンジンの回転数と負荷に応じて設
定しているが、そのさい燃料噴射量はほぼエンジントル
クとみなせるので、燃料噴射量を負荷のパラメータとす
るため、目標噴射量を燃料噴射時期やＥＧＲ量を求める
ための制御パラメータとしているものがある（図３３参
照）。
【０００６】このものでは、目標噴射量を基準燃料でマ
ッチングしている場合に軽質燃料が使用されると、目標
噴射量が実際の燃料噴射量より多く見積もられることか
ら、ＥＧＲ制御と燃料噴射時期制御のいずれにおいても
負荷が高いと判断され、これによってＥＧＲ量の減少側
へのずれが生じ、またコントロールスリーブ、デリバリ
バルブ等での損失（漏れ）が多くなるので、燃料噴射時
期の遅角側へのずれが生じ、排気エミッションが悪化す
ることがある。この反対に重質燃料が使用されるとき
は、目標噴射量が実際の燃料噴射量より少なく見積もら
れることから、負荷が低いと判断されてＥＧＲ量が増加
し、また噴射時期が所望の噴射時期より進角して、この
場合も排気エミッションが悪化することがある。図３
５、図３６、図３７は、それぞれ低負荷低回転時（定常
運転）、発進直後、加速時における燃料噴射時期とＥＧ
Ｒ率に対するＰＭ排出量の一例であり、こうした特性を
考慮してＮＯｘ排出量とＰＭ排出量とが許容値以内に収
まるように目標噴射時期と目標ＥＧＲ量とを定めるわけ
であるが、上記のように燃料粘度の変化によって噴射時
期やＥＧＲ量が目標からずれると、ＮＯｘ排出量とＰＭ
排出量が許容値を超えて増加することがあるのである。
【０００７】また、図３８、図３９、図４０、図４１は
それぞれエンジン負荷に対するＮＯｘ，ＰＭ、ＨＣ、Ｆ
Ｃの各排出量の一例であり、燃料噴射量が燃料粘度の変
化に影響されると、負荷の検出を誤ることになり、排気
エミッションの悪化の原因となるのである。
【０００８】このように、燃料噴射量は燃料粘度の影響
を受けるので、その影響を受けないようにするため、タ
イミングコントロールバルブに与えるデューティー比、
または所定運転条件のコントロールスリーブ位置を基準
燃料に対する所定値と比較することにより、燃料粘度を
検出し、この結果に応じて上記のポンプ特性を補正する
ことにより、燃料粘度の変化があっても常に変わらない
量の燃料噴射量を供給するようにしたものを先に提案し
た（特願平７−２３５４７５号参照）。
【０００９】しかしながら、タイミングコントロールバ
ルブは個体毎の流量特性にバラツキを含むため、タイミ
ングコントロールバルブに与えるデューティー比の比較
だけでは燃料粘度を誤判別することがある。また、タイ
ミングコントロールバルブに与えるデューティー比はタ
イミングコントロールバルブや噴射ポンプの経時劣化に
より燃料粘度が同一の燃料でも変化する。
【００１０】一方、コントロールスリーブ位置より燃料
粘度を検出する方式では、コントロールスリーブが精密
加工部品であり、噴射ポンプ毎に燃料流量特性の調整を
行っているため、生産バラツキの影響は少ない。しかし
ながら、検出精度を高めるためには、コントロールスリ
ーブ位置がそれほど動くことのない運転条件（つまり回
転数と負荷がそれほど変化しない運転条件）を選択しな
ければならないのに、アイドル時を例にとっても、油水
温度、エンジンの経時劣化、補機類の運転状況等で負荷
が常に変化するのであるから、精度よく燃料粘度を検出
することはなかなか困難である。
【００１１】以上では分配型燃料噴射ポンプを例にとっ
て燃料粘度が及ぼす影響を述べたが、燃料粘度の影響を
受けることは、分配型燃料噴射ポンプに固有のものでな
く、列型、カムシャフトレス型の各燃料噴射ポンプおよ
びユニットインジェクタについても当てはまる（これら
３種類の燃料噴射ポンプはユニットインジェクタを含め
てジャーク式燃料噴射ポンプと総称される）。
【００１２】そこで本発明では、ジャーク式燃料噴射ポ
ンプを備えるディーゼルエンジンにおいて、プランジャ
の圧送開始時期（静的噴射時期）とノズルの開弁時期
（動的噴射時期）との差から燃料粘度を検出することに
より、簡単な方法で精度よく燃料粘度を検出することを
第１の目的とし、またその検出した燃料粘度に応じてデ
ィーゼルエンジンの各種制御（燃料噴射量制御、噴射時
期制御、ＥＧＲ制御）を行うことにより各種制御に燃料
粘度の変化に起因する不具合を生じさせないことを第２
の目的とする。
【００１３】
【課題を解決するための手段】第１の発明では、図４２
に示すように、プランジャにより燃料を圧送するジャー
ク式燃料噴射ポンプを備えるディーゼルエンジンにおい
て、前記プランジャの圧送開始時期を検出する手段２０
２と、燃料を噴射供給するノズルの開弁時期を検出する
手段２０３と、前記プランジャの圧送開始時期とノズル
の開弁時期の差を噴射遅れ期間として算出する手段２０
４と、この噴射遅れ期間に基づいて燃料粘度を検出する
手段２０５とを設けた。
【００１４】第２の発明では、図４３に示すように、プ
ランジャにより燃料を圧送するジャーク式燃料噴射ポン
プを備えるディーゼルエンジンにおいて、前記プランジ
ャの圧送開始時期を検出する手段２０２と、燃料を噴射
供給するノズルの開弁時期を検出する手段２０３と、前
記プランジャの圧送開始時期とノズルの開弁時期の差を
噴射遅れ期間として算出する手段２０４と、この噴射遅
れ期間の変動から異常噴射時かどうかを判別する手段２
１１と、この判別結果より異常噴射時に噴射時期を進角
補正する手段２１２とを設けた。
【００１５】第３の発明では、図４４に示すように、プ
ランジャにより燃料を圧送する一方で、燃料噴射量制御
部材（たとえば分配型燃料噴射ポンプではコントロール
スリーブ）を噴射量制御アクチュエータ６１に与える駆
動量に応じて調整するジャーク式燃料噴射ポンプを備え
るディーゼルエンジンにおいて、基準燃料（軽質燃料、
重質燃料等、どんな燃料粘度の燃料を基準燃料としても
よい）に対してマッチングした目標噴射量を算出する手
段６２と、前記基準燃料に対してマッチングした基準ポ
ンプ特性を記憶する手段６３と、この基準ポンプ特性を
用いて前記目標噴射量を前記噴射量制御アクチュエータ
への駆動量に変換する手段６４と、前記プランジャの圧
送開始時期を検出する手段２０２と、燃料を噴射供給す
るノズルの開弁時期を検出する手段２０３と、前記プラ
ンジャの圧送開始時期とノズルの開弁時期の差を噴射遅
れ期間として算出する手段２０４と、この噴射遅れ期間
に基づいて燃料粘度を検出する手段２０５と、この燃料
粘度の検出値が前記基準燃料の燃料粘度と異なるときは
燃料粘度の検出値に応じて前記噴射量制御アクチュエー
タへの駆動量を補正（軽質燃料の使用時に燃料増量補
正、重質燃料の使用時に燃料減量補正）する手段６６
と、この補正された駆動量を前記噴射量制御アクチュエ
ータ６１に出力する手段６７とを設けた。
【００１６】第４の発明では、図４５に示すように、プ
ランジャにより燃料を圧送する一方で、燃料噴射量制御
部材（たとえば分配型燃料噴射ポンプではコントロール
スリーブ）を噴射量制御アクチュエータ６１に与える駆
動量に応じて調整するジャーク式燃料噴射ポンプを備え
るディーゼルエンジンにおいて、基準燃料（軽質燃料、
重質燃料等、どんな燃料粘度の燃料を基準燃料としても
よい）に対してマッチングした目標噴射量を算出する手
段６２と、前記基準燃料に対してマッチングした基準ポ
ンプ特性を記憶する手段６３と、前記プランジャの圧送
開始時期を検出する手段２０２と、燃料を噴射供給する
ノズルの開弁時期を検出する手段２０３と、前記プラン
ジャの圧送開始時期とノズル開弁時期の差を噴射遅れ期
間として算出する手段２０４と、この噴射遅れ期間に基
づいて燃料粘度を検出する手段２０５と、この燃料粘度
の検出値が前記基準燃料の燃料粘度と異なるときは燃料
粘度の検出値に応じて前記基準ポンプ特性の全体を書き
換えた新たなポンプ特性を作成して記憶する手段７１
と、この新たなポンプ特性を用いて前記目標噴射量を前
記噴射量制御アクチュエータへの駆動量に変換する手段
７２と、この駆動量を前記噴射量制御アクチュエータ６
１に出力する手段６７とを設けた。
【００１７】第５の発明では、図４６に示すように、プ
ランジャにより燃料を圧送する一方で、燃料噴射量制御
部材（たとえば分配型燃料噴射ポンプではコントロール
スリーブ）を噴射量制御アクチュエータ６１に与える駆
動量に応じて調整するジャーク式燃料噴射ポンプを備え
るディーゼルエンジンにおいて、基準燃料（軽質燃料、
重質燃料等、どんな燃料粘度の燃料を基準燃料としても
よい）に対してマッチングした目標噴射量を算出する手
段６２と、前記基準燃料に対してマッチングした基準ポ
ンプ特性を記憶する手段６３と、前記基準燃料とは燃料
粘度の異なる燃料に対してマッチングしたポンプ特性を
少なくとも１つ記憶する手段８１と、前記プランジャの
圧送開始時期を検出する手段２０２と、燃料を噴射供給
するノズルの開弁時期を検出する手段２０３と、前記プ
ランジャの圧送開始時期とノズルの開弁時期の差を噴射
遅れ期間として算出する手段２０４と、この噴射遅れ期
間に基づいて燃料粘度を検出する手段２０５と、この燃
料粘度の検出値に応じ前記複数のポンプ特性を用いて前
記目標噴射量を前記噴射量制御アクチュエータへの駆動
量に変換する（たとえば複数のポンプ特性の中から燃料
粘度の検出値に合うポンプ特性を選択し、その選択され
たポンプ特性を用いて目標噴射量を噴射量制御アクチュ
エータへの駆動量に変換するか、または燃料粘度の検出
値にピッタリのポンプ特性がないとき補間計算付きで求
める）手段８２と、この駆動量を前記噴射量制御アクチ
ュエータ６１に出力する手段６７とを設けた。
【００１８】第６の発明では、図４７に示すように、プ
ランジャにより燃料を圧送する一方で、燃料噴射量制御
部材（たとえば分配型燃料噴射ポンプではコントロール
スリーブ）を噴射量制御アクチュエータ６１に与える駆
動量に応じて調整するとともに、燃料噴射時期制御部材
（たとえば分配型燃料噴射ポンプではタイマピストン）
を噴射時期制御アクチュエータ９１に与える駆動量に応
じて調整するジャーク式燃料噴射ポンプを備えるディー
ゼルエンジンにおいて、基準燃料（軽質燃料、重質燃料
等、どんな燃料粘度の燃料を基準燃料としてもよい）に
対してマッチングした目標噴射量を算出する手段６２
と、この目標噴射量を前記噴射量制御アクチュエータ６
１への駆動量に変換する手段９２と、この駆動量を前記
噴射量制御アクチュエータ６１に出力する手段６７と、
前記基準燃料に対してマッチングした目標噴射時期をエ
ンジン回転数と燃料噴射量を制御パラメータとして記憶
する手段９３と、前記プランジャの圧送開始時期を検出
する手段２０２と、燃料を噴射供給するノズルの開弁時
期を検出する手段２０３と、前記プランジャの圧送開始
時期とノズルの開弁時期の差を噴射遅れ期間として算出
する手段２０４と、この噴射遅れ期間に基づいて燃料粘
度を検出する手段２０５と、この燃料粘度の検出値が前
記基準燃料の燃料粘度と異なるときは燃料粘度の検出値
に応じて前記目標噴射量を補正（軽質燃料の使用時に減
量補正、重質燃料の使用時に増量補正）する手段９４
と、この補正された燃料噴射量とエンジン回転数を前記
制御パラメータとして用いて目標噴射時期を算出する手
段９５と、この算出された目標噴射時期を前記噴射時期
制御アクチュエータ９１への駆動量に変換する手段９６
と、この駆動量を前記噴射時期制御アクチュエータ９１
に出力する手段９７とを設けた。
【００１９】第７の発明では、図４８に示すように、プ
ランジャにより燃料を圧送する一方で、燃料噴射量制御
部材（たとえば分配型燃料噴射ポンプではコントロール
スリーブ）を噴射量制御アクチュエータ６１に与える駆
動量に応じて調整するとともに、燃料噴射時期制御部材
（たとえば分配型燃料噴射ポンプではタイマピストン）
を噴射時期制御アクチュエータ９１に与える駆動量に応
じて調整するジャーク式燃料噴射ポンプを備えるディー
ゼルエンジンにおいて、基準燃料（軽質燃料、重質燃料
等、どんな燃料粘度の燃料を基準燃料としてもよい）に
対してマッチングした目標噴射量を算出する手段６２
と、この目標噴射量を前記噴射量制御アクチュエータ６
１への駆動量に変換する手段９２と、この駆動量を前記
噴射量制御アクチュエータ６１に出力する手段６７と、
前記基準燃料に対してマッチングした目標噴射時期をエ
ンジン回転数と燃料噴射量を制御パラメータとして記憶
する手段９３と、前記燃料噴射量制御部材の位置を検出
する手段１０１と、この燃料噴射量制御部材の位置検出
値から燃料噴射量を推定する手段１０２と、前記プラン
ジャの圧送開始時期を検出する手段２０２と、燃料を噴
射供給するノズルの開弁時期を検出する手段２０３と、
前記プランジャの圧送開始時期とノズルの開弁時期の差
を噴射遅れ期間として算出する手段２０４と、この噴射
遅れ期間に基づいて燃料粘度を検出する手段２０５と、
この燃料粘度の検出値が前記基準燃料の燃料粘度と異な
るときは燃料粘度の検出値に応じて前記推定された燃料
噴射量を補正（軽質燃料の使用時に減量補正、重質燃料
の使用時に増量補正）する手段１０３と、この補正され
た燃料噴射量とエンジン回転数を前記制御パラメータと
して用いて目標噴射時期を算出する手段９５と、この算
出された目標噴射時期を前記噴射時期制御アクチュエー
タ９１への駆動量に変換する手段９６と、この駆動量を
前記噴射時期制御アクチュエータ９１に出力する手段９
７とを設けた。
【００２０】第８の発明では、図４９に示すように、プ
ランジャにより燃料を圧送する一方で、燃料噴射量制御
部材（たとえば分配型燃料噴射ポンプではコントロール
スリーブ）を噴射量制御アクチュエータ６１に与える駆
動量に応じて調整する分配型燃料噴射ポンプを備えるデ
ィーゼルエンジンにおいて、基準燃料（軽質燃料、重質
燃料等、どんな燃料粘度の燃料を基準燃料としてもよ
い）に対してマッチングした目標噴射量を算出する手段
６２と、この目標噴射量を前記噴射量制御アクチュエー
タ６１への駆動量に変換する手段９２と、この駆動量を
前記噴射量制御アクチュエータ６１に出力する手段６７
と、駆動量に応じてＥＧＲ量を可変に調整する手段１１
１と、前記基準燃料に対してマッチングした目標ＥＧＲ
量をエンジン回転数と燃料噴射量を制御パラメータとし
て記憶する手段１１２と、前記プランジャの圧送開始時
期を検出する手段２０２と、燃料を噴射供給するノズル
の開弁時期を検出する手段２０３と、前記プランジャの
圧送開始時期とノズルの開弁時期の差を噴射遅れ期間と
して算出する手段２０４と、この噴射遅れ期間に基づい
て燃料粘度を検出する手段２０５と、この燃料粘度の検
出値が前記基準燃料の燃料粘度と異なるときは燃料粘度
の検出値に応じて前記目標噴射量を補正（軽質燃料の使
用時に増量補正、重質燃料の使用時に減量補正）する手
段９４と、この補正された燃料噴射量とエンジン回転数
を前記制御パラメータとして用いて目標ＥＧＲ量を算出
する手段１１３と、この算出された目標ＥＧＲ量を前記
ＥＧＲ量可変手段１１１への駆動量に変換して出力する
手段１１４とを設けた。
【００２１】第９の発明では、図５０に示すように、プ
ランジャにより燃料を圧送する一方で、燃料噴射量制御
部材（たとえば分配型燃料噴射ポンプではコントロール
スリーブ）を噴射量制御アクチュエータ６１に与える駆
動量に応じて調整する分配型燃料噴射ポンプを備えるデ
ィーゼルエンジンにおいて、基準燃料（軽質燃料、重質
燃料等、どんな燃料粘度の燃料を基準燃料としてもよ
い）に対してマッチングした目標噴射量を算出する手段
６２と、この目標噴射量を前記噴射量制御アクチュエー
タ６１への駆動量に変換する手段９２と、この駆動量を
前記噴射量制御アクチュエータ６１に出力する手段６７
と、駆動量に応じてＥＧＲ量を可変に調整する手段１１
１と、前記基準燃料に対してマッチングした目標ＥＧＲ
量をエンジン回転数と燃料噴射量を制御パラメータとし
て記憶する手段１１２と、前記燃料噴射量制御部材の位
置を検出する手段１０１と、この燃料噴射量制御部材の
位置検出値から燃料噴射量を推定する手段１０２と、前
記プランジャの圧送開始時期を検出する手段２０２と、
燃料を噴射供給するノズルの開弁時期を検出する手段２
０３と、前記プランジャの圧送開始時期とノズルの開弁
時期の差を噴射遅れ期間として算出する手段２０４と、
この噴射遅れ期間に基づいて燃料粘度を検出する手段２
０５と、この燃料粘度の検出値が前記基準燃料の燃料粘
度と異なるときは燃料粘度の検出値に応じて前記推定さ
れた燃料噴射量を補正（軽質燃料の使用時に増量補正、
重質燃料の使用時に減量補正）する手段１０３と、この
補正された燃料噴射量とエンジン回転数を前記制御パラ
メータとして用いて目標ＥＧＲ量を算出する手段１２１
と、この算出された目標ＥＧＲ量を前記ＥＧＲ量可変手
段１１１への駆動量に変換して出力する手段１１４とを
設けた。
【００２２】第１０の発明では、第８または第９の発明
において、吸入空気量と吸気温度とを検出する手段を備
え、これら吸入空気量と吸気温度の各検出値と前記補正
された燃料噴射量とに基づいて空燃比を算出し、この計
算空燃比をも前記目標ＥＧＲ量を算出するための制御パ
ラメータとする。
【００２３】第１１の発明では、図５１に示すように、
プランジャにより燃料を圧送する一方で、燃料噴射量制
御部材（たとえば分配型燃料噴射ポンプではコントロー
ルスリーブ）を噴射量制御アクチュエータ６１に与える
駆動量に応じて調整する分配型燃料噴射ポンプを備える
ディーゼルエンジンにおいて、前記プランジャの圧送開
始時期を検出する手段２０２と、燃料を噴射供給するノ
ズルの開弁時期を検出する手段２０３と、前記プランジ
ャの圧送開始時期とノズルの開弁時期の差を噴射遅れ期
間として算出する手段２０４と、この噴射遅れ期間に基
づいて燃料粘度を検出する手段２０５と、この燃料粘度
の検出値に応じた比例定数を設定する手段２２１と、ア
イドル回転数を検出する手段２２２と、このアイドル回
転数の検出値と目標アイドル回転数との差と前記比例定
数に基づいて比例分を算出する手段２２３と、この比例
分を少なくとも用いてアイドル時の燃料噴射量補正量を
算出する手段２２４と、このアイドル時の燃料噴射量補
正量の分だけ前記アクチュエータ６１を駆動する手段２
２５とを設けた。
【００２４】
【作用】噴射遅れ期間は燃料粘度が一定条件のもとで噴
射系の特性（たとえば分配型燃料噴射ポンプであれば、
ノズルの開弁圧、プランジャ径、フェイスカムのカム特
性、デリバリバルブの流量特性等）により決まるのであ
るが、燃料の粘度（正確には動粘度）との関係を調べて
みたところ、噴射遅れ期間と燃料粘度の間に強い相関が
あり、しかも、噴射遅れ期間に対する燃料粘度の比（ゲ
イン）も大きいことが実験により明らかになったので、
第１の発明により噴射遅れ期間に基づいて燃料粘度を検
出することで、高い精度での燃料粘度の検出が可能であ
る。
【００２５】また、分配型燃料噴射ポンプのタイミング
コントロールバルブに与えるデューティー比より燃料粘
度を検出する方式では、タイミングコントロールバルブ
や噴射ポンプの経時劣化により燃料粘度の検出精度が低
下するが、第１の発明では、タイミングコントロールバ
ルブや噴射ポンプに経時劣化が生じても精度良く燃料粘
度を検出できる。さらに、コントロールスリーブ位置よ
り燃料粘度を検出する方式では、負荷が常に変化する運
転条件での検出精度が低下するが、第１の発明では、エ
ンジン回転数が大幅（たとえば±１００ｒｐｍ程度）に
変動しない限り、負荷によっては噴射遅れ期間が概ね変
化しないとみなせるので、負荷が常に変化する運転条件
においても、精度よく燃料粘度を検出できる。
【００２６】第２の発明では、噴射遅れ期間の変動から
異常噴射時を判別したときに噴射時期を進角補正するの
で、特に軽質燃料使用時の異常噴射に起因するトルク変
動を抑制することができる。
【００２７】基準ポンプ特性に基づいて燃料噴射量制御
部材を調節する燃料噴射ポンプでは、基準燃料と燃料粘
度の異なる燃料が使用されたとき、等しい燃料噴射量制
御部材の位置での実際の燃料噴射量が目標を外れて増減
する。このとき第３の発明では、目標噴射量を、基準燃
料でマッチングした基準ポンプ特性によって噴射量制御
アクチュエータへの駆動量へと変換した後に、この噴射
量制御アクチュエータへの駆動量を燃料粘度の検出値に
応じて補正し、この燃料粘度補正後の値を目標値として
噴射量制御アクチュエータに与えるので、基準燃料のと
きと同量の燃料噴射量を与えることができ、これによっ
て燃料粘度が基準燃料と異なる燃料粘度の燃料が使用さ
れるときでも、アイドル回転数制御時に燃料噴射量の不
足に起因するエンストや噴射量の過剰に起因するアイド
ル回転の不安定が生じることがなく、またアイドル以外
の通常運転時には、アクセルレスポンスが悪化したり、
敏感になることがない。
【００２８】燃料噴射のたびに燃料粘度の検出値に応じ
て噴射量制御アクチュエータへの駆動量を補正すること
は、従来よりも計算負荷の増大となるが、第４の発明で
は、ポンプ特性の書き換え後は、従来と変わらない計算
負荷で燃料噴射量制御を行うことが可能となるため、演
算処理装置の処理速度が遅い場合や燃料噴射量以外の制
御も１つ演算処理装置で行う場合にも演算処理装置に対
する計算負荷を増大させることがない。
【００２９】第５の発明では、基準ポンプ特性のほか
に、基準燃料とは燃料粘度の異なる燃料に対してマッチ
ングしたポンプ特性を少なくとも１つ用意しており、使
用燃料の燃料粘度が基準燃料と異なるときは、その異な
る燃料粘度の燃料に応じたポンプ特性を用いる（または
その異なる燃料粘度ににピッタリのポンプ特性がないと
きは補間計算付きで求める）ので、基準ポンプ特性によ
り変換される噴射量制御アクチュエータへの駆動量を燃
料粘度の検出値で補正しても修正できないような特殊な
ポンプ特性を有する噴射系をもつ場合（たとえば、可変
噴射率機構をもつような場合など）においても、燃料粘
度に応じて正確に噴射量制御アクチュエータへの駆動量
を補正できる。
【００３０】基準ポンプ特性に基づいて燃料噴射量制御
部材を調節する噴射ポンプでは、軽質燃料の使用時に燃
料噴射量制御部材の位置が同じでも実際の燃料噴射量が
減少する現象により目標噴射量が実際の燃料噴射量より
多めに見積もられることになるため、従来装置のよう
に、軽質燃料の使用時にも目標噴射量を燃料噴射時期を
求めるための制御パラメータとして用いたのでは、燃料
の漏れ損失が多くなる（たとえば分配型燃料噴射ポンプ
ではコントロールスリーブ、デリバリバルブ等の漏れ損
失が多くなる）ことから燃料噴射時期が目標値よりも遅
角側にずれる。同様にして、重質燃料の使用時に目標噴
射量を燃料噴射時期を求めるための制御パラメータとし
て用いたのでは、燃料噴射時期が目標値よりも進角側に
ずれる。このとき第６の発明では目標噴射量を燃料粘度
の検出値により補正した値を、また第７の発明では燃料
噴射量制御部材の位置を検出する手段から推定される燃
料噴射量を燃料粘度の検出値により補正した値を、燃料
噴射時期を求めるための制御パラメータとして用いるの
で、燃料粘度が基準燃料に対するより変化したときで
も、燃料噴射時期が目標より外れることがなく、これに
よって排気エミッションの悪化や運転性の低下を抑制で
きる。
【００３１】基準ポンプ特性に基づいて燃料噴射量制御
部材を調節する噴射ポンプでは、軽質燃料の使用時に燃
料噴射量制御部材の位置が同じでも実際の燃料噴射量が
減少する現象により目標噴射量が実際の燃料噴射量より
多めに見積もられることになるため、従来装置のよう
に、軽質燃料の使用時にも目標噴射量を目標ＥＧＲ量を
求めるための制御パラメータとして用いたのでは、ＥＧ
Ｒ量が目標値よりも減少側にずれる。同様にして、重質
燃料の使用時に目標噴射量を目標ＥＧＲ量を求めるため
の制御パラメータとして用いたのでは、ＥＧＲ量が目標
値よりも減少側にずれる。このとき第８の発明では目標
噴射量を燃料粘度の検出値により補正した値を、また第
９の発明では燃料噴射量制御部材の位置を検出する手段
から推定される燃料噴射量を燃料粘度の検出値により補
正した値を、ＥＧＲ量を求めるための制御パラメータと
して用いるので、燃料粘度によるＥＧＲ量のバラツキを
低減することができ、これによって排気エミッションの
悪化、運転性の低下を抑制できる。
【００３２】基準ポンプ特性に基づいて燃料噴射量制御
部材を調節する噴射ポンプでは、軽質燃料の使用時に目
標噴射量が実際の燃料噴射量より多めに見積もられるこ
とになるため、軽質燃料の使用時に目標噴射量を用いて
空燃比を計算したのでは、計算空燃比が実際より小さい
側（リッチ側）にずれる。同様にして、重質燃料の使用
時に目標噴射量を用いて空燃比を計算したのでは、計算
空燃比が実際より大きい側（リーン側）にずれる。この
とき第１０の発明では、目標噴射量を燃料粘度の検出値
で補正した値を、空燃比を計算するための制御パラメー
タとして用いるので、燃料粘度による空燃比の計算誤差
を大幅に低減することができ、これによって排気エミッ
ションの悪化や運転性の低下を抑制できる。
【００３３】可変噴射率機構（ＳＳＰ：ステップスピル
ポート、ＶＩＰＳ：バリアブルインジェクションパター
ンコントロール）を持つ噴射ポンプやノズルの開弁圧が
高い直接噴射式ディーゼルエンジンに用いられる噴射ポ
ンプなど特殊な噴射特性を有する噴射ポンプでは、アイ
ドル回転数付近に変位点を持つため、特に軽質燃料使用
時のアイドル制御が不安定になったり、エンストしたり
することがあるが、第１１の発明では、燃料粘度の検出
値に応じた比例定数を設定するので、軽質燃料の使用時
には比例定数が基準燃料のときより大きくなり、これに
よってアイドル回転数付近に変位点を持つ特殊な噴射特
性を有する噴射ポンプを用いての軽質燃料の使用時に
も、アイドル制御が不安定になったり、エンストしたり
することがない。
【００３４】図１に分配型燃料噴射ポンプ１の詳細を示
す。図１において、燃料噴射ポンプはポンプハウジング
を形成する噴射ポンプ本体２内にカムローラと係合しつ
つ回転往復動しながら、加圧室４内の燃料を圧縮するプ
ランジャ３を備える。このプランジャ３の外周には、プ
ランジャ３に形成されたカットオフポート３ａを開閉す
ることにより燃料噴射量を調量するコントロールスリー
ブ５が摺動自由に嵌合され、このコントロールスリーブ
５を駆動するロータリソレノイド６が設けられる。コン
トロールスリーブ５は、ロータリソレノイド６への出力
電圧が高くなるほどプランジャ３の侵入方向に移動して
燃料の噴射終了時期が遅くなり、燃料の噴射量が増加す
る。
【００３５】また、ポンプ駆動軸に取りつけられたフィ
ードポンプ７からの吐出燃料は、ポンプ内部を潤滑する
とともにポンプ室８に蓄圧され、ここから前記加圧室４
に吸引される。なお、フィードポンプ７と後述するタイ
マピストン９とは、説明のため、９０°だけ回転させた
状態で図示してある。
【００３６】燃料の噴射時期を制御するために、プラン
ジャ３を駆動するカムローラと係合しつつカムローラの
位相を動かす噴射時期制御部材としてのタイマピストン
９が備えられる。このタイマピストン９は、一端の高圧
室から低圧室側に漏らされる燃料流量を制御するタイミ
ングコントロールバルブ１０により、その位置が制御さ
れ、これにより燃料噴射時期を進角させたり遅角させた
りする。
【００３７】そして、燃料の噴射量、噴射時期などを制
御するために、コントローラ２１を備える。このコント
ローラ２１には、運転条件を検出するために、エンジン
負荷に相当するアクセル開度を検出するアクセル開度セ
ンサ２２、燃料噴射ポンプの回転数を検出するための回
転数センサ２３、冷却水温を検出する水温センサ２４、
燃料温度を検出する燃温センサ２５からの信号が入力す
る。さらに、コントローラ２１には、燃料噴射量を検出
するためにコントロールスリーブ５の位置を検出するコ
ントロールスリーブ位置センサ２６、燃料噴射ノズル２
７に装着されて噴射時期を実測する実噴射時期検出手段
としてのノズルリフトセンサ２８、エンジンの始動指令
を認識するキースイッチ２９などからの信号も入力す
る。
【００３８】ところで、基準燃料での燃料噴射量とコン
トロールスリーブ位置との相関からマッチングされた基
準ポンプ特性に基づいてコントロールスリーブ位置を調
節する分配型燃料噴射ポンプでは、基準燃料と燃料粘度
の異なる燃料が使用されたとき、等コントロールスリー
ブ位置での実際の燃料噴射量が目標を外れて増減するの
で、タイミングコントロールバルブに与えるデューティ
ー比、または所定運転条件のコントロールスリーブ位置
を基準燃料に対する所定値と比較することにより、燃料
粘度を検出し、この結果に応じてポンプ特性（燃料噴射
量からコントロールスリーブ位置への変換マップ）を補
正することにより、燃料粘度の変化があっても常に変わ
らない量の燃料噴射量を供給するものを先に提案した
（特願平７−２３５４７５号参照）。
【００３９】しかしながら、タイミングコントロールバ
ルブは個体毎の流量特性にバラツキを含むため、タイミ
ングコントロールバルブに与えるデューティー比の比較
だけでは燃料粘度を誤判定することがある。また、タイ
ミングコントロールバルブに与えるデューティー比はタ
イミングコントロールバルブや噴射ポンプの経時劣化に
より燃料粘度が同一の燃料でも変化する。
【００４０】一方、コントロールスリーブ位置より燃料
粘度を検出する方式では、コントロールスリーブが精密
加工部品であり、噴射ポンプ毎に燃料流量特性の調整を
行っているため、生産バラツキの影響は少ない。しかし
ながら、検出精度を高めるためには、コントロールスリ
ーブ位置がそれほど動くことのない運転条件（つまり回
転数と負荷がそれほど変化しない運転条件）を選択しな
ければならないのに、アイドル時を例にとっても、油水
温度、エンジンの経時劣化、補機類の運転状況等で負荷
が常に変化するのであるから、精度よく燃料粘度を検出
することは困難である。
【００４１】これに対処するため本発明では、プランジ
ャの圧送開始時期と噴射ノズルの開弁時期の差から燃料
粘度を検出し、その検出した燃料粘度に応じてコントロ
ールスリーブ位置に対する燃料噴射量を補正する。
【００４２】プランジャ３が圧送を開始しても、噴射ノ
ズル２７の開弁圧に達して開弁するまでに所定の時間が
かかることから、以下の実施形態の説明では、プランジ
ャの圧送開始時期を静的噴射時期、噴射ノズルの開弁時
期を動的噴射時期と呼んで区別する。
【００４３】ここで、静的噴射時期は幾何学的にたとえ
ば 静的噴射時期［°ＣＡ ＢＴＤＣ］＝タイマピストン位
置［ｍｍ］×２．４４［°ＣＡ／ｍｍ］＋ポンプセット
角［°ＣＡ ＢＴＤＣ］ の式により与えられる。ただし、最小進角位置でのタイ
マピストン位置が０［ｍｍ］である。これに対して、動
的噴射時期はＴＤＣセンサ（上記の回転数センサ２３の
こと。この回転数センサ２３の信号がＴＤＣ毎に立ち上
がる）とノズルリフトセンサ２８により検出され、こち
らの単位も［°ＣＡ ＢＴＤＣ］である。
【００４４】いま、静的噴射時期と動的噴射時期の差を
噴射遅れ期間ΔＩＴ［°ＣＡ］とすれば、ΔＩＴは燃料
粘度一定の条件のもとで噴射系の特性（噴射ノズルの開
弁圧、プランジャ径、フェイスカムのカム特性、デリバ
リバルブの流量特性等）により決まる。このΔＩＴＩと
燃料の粘度（正確には動粘度）との関係を調べてみたと
ころ、図２に示す実験データが得られた。なお、同図は
アイドル回転数を一定としたときの特性で、燃料粘度の
軸は対数目盛である。
【００４５】同図によれば、ΔＩＴと燃料粘度の間に強
い相関があり、しかも、ΔＩＴに対する燃料粘度の比
（つまりゲイン）も大きいので、この特性を用いれば、
高い精度での燃料粘度の検出が可能となることがわか
る。また、ポンプセット角、噴射ノズルの開弁圧ともに
工場で数値管理されており、同一燃料、一定燃温での噴
射時期のバラツキは±０．５°ＣＡ以下程度に管理され
ているため、図２に示した特性のバラツキも抑えられて
いる。
【００４６】なお、図２において、軽質になるほどΔＩ
Ｔが大きくなるのは、軽質燃料の場合、プランジャ圧送
行程での漏れ量が増加したり、デリバリバルブの吸い戻
し量が増加することによって噴射管内の圧力上昇に時間
がかかるためであると思われる。重質燃料の場合は、こ
の逆の理由でΔＩＴが小さくなる。
【００４７】また、タイミングコントロールバルブや噴
射ポンプに経時劣化が生じても、精度よく燃料粘度を検
出することができる。たとえばノズルの劣化（スプリ
ングのへたり）により動的噴射時期が早まる現象がおき
ても、また、タイミングコントロールバルブの劣化で動
的噴射時期が変化しても、動的噴射時期をフィードバッ
ク制御する限り、動的噴射時期が変化することはない。
噴射ポンプ（エンジンを含む）が劣化すると、静的噴
射時期が遅角側にずれるが、そのずれは１０万ｋｍ耐久
でも０．４°ＣＡ程度であるため問題とならない。、
の結果より、ΔＩＴがタイミングコントロールバルブ
や噴射ポンプの経時劣化により変化することがないので
ある。
【００４８】このようにして、図２に示した実験データ
により噴射遅れ期間ΔＩＴから燃料粘度を精度良く検出
できることになると、検出した燃料粘度に応じてコント
ロールスリーブ位置に対する燃料噴射量を補正すること
で、燃料粘度に左右されずに基準燃料のときと同量の燃
料噴射量を与えることができる。このときには、目標噴
射量（あるいはコントロールスリーブ位置により検出さ
れる実測の燃料噴射量）が燃料粘度に影響されない正確
な負荷を表すことになり、目標噴射量を負荷信号として
用いる燃料噴射時期、ＥＧＲ制御においても、燃料粘度
の影響を受けて排気エミションが悪化することがない。
【００４９】コントローラ２１で実行されるこの制御の
内容を図３の制御ブロック図にしたがって説明する。
【００５０】図３において、Ｓ１ではエンジン回転数
（ポンプ回転数の２倍）とアクセル開度から燃料噴射量
特性（ドライブＱマップ）を検索して基準燃料噴射量Ｑ
ｄｒｖを、Ｓ２ではアイドル運転時に目標エンジン回転
数となるように、目標エンジン回転数と実測エンジン回
転数とからＰＩＤ制御により燃料噴射量補正値Ｑｉｄｌ
ｅを求める。
【００５１】Ｓ３はアイドル回転数制御条件であるかど
うかを判断してスイッチングするところで、アイドル回
転数制御条件（たとえばアクセル開度とエンジン回転数
がそれぞれ所定値内に入っている）であればＡの側に、
またこの条件以外ではＢの側にスイッチングする。
【００５２】Ｓ４では補機類によるエンジン負荷の増大
に対する燃料噴射量の増分を算出する。エアコンディシ
ョナ、バッテリ電圧、パワステアリングそれぞれについ
て燃料噴射量増分を決めておき、エアコンスイッチ、バ
ッテリ電圧モニター値、パワステアリングスイッチのＯ
Ｎ，ＯＦＦ信号から合計の燃料噴射量増分（補機類増量
分）Ｑａｓｔを算出する。
【００５３】Ｓ５では基準燃料噴射量Ｑｄｒｖに補機類
増量分ＱａｓｔとＳ３からの出力を加算した値を目標噴
射量Ｑ０として計算する。
【００５４】Ｓ６ではスモーク防止等のため最大噴射量
Ｑｆｕｌを、エンジン回転数と過給圧（ターボ車のみ）
に応じて設定された最大噴射量マップを検索して求め、
この最大噴射量Ｑｆｕｌと目標噴射量Ｑ０とをＳ７にお
いて比較し、小さい側の値を通常走行時の目標噴射量と
する。
【００５５】Ｓ８では冷却水温とエンジン回転数から始
動時の燃料噴射量Ｑｓｔを検索し、Ｓ９においてエンジ
ン始動時であるかどうかを判断する。始動時（たとえば
キースイッチがスタート位置にありかつエンジン回転数
が所定値以内である）のときはＤの側に、それ以外では
Ｃの側にスイッチングする。
【００５６】Ｓ１０では、目標噴射量Ｑ１（始動時はＱ
ｓｔ、始動時以外はＱｆｕｌとＱ０の小さいほう）とエ
ンジン回転数とから、基準燃料に対してマッチングして
いる基準ポンプ特性を検索して目標ロータリソレノイド
出力電圧Ｕαｓｏｌ０（コントロールスリーブ位置相
当）を求める。Ｓ１１では燃料粘度とエンジン回転数と
から、マップ（燃料粘度補正係数マップ）を検索して、
燃料粘度補正係数Ｋ-Ｑfvを検索し、この補正係数をＳ
１２において目標ロータリソレノイド出力電圧Ｕαｓｏ
ｌ０に乗じ、乗じた後の値を新ためて目標ロータリソレ
ノイド出力電圧Ｕαｓｏｌ１（＝Ｕαｓｏｌ０×Ｋ-Ｑf
v）とする。
【００５７】ここで、燃料粘度補正係数Ｋ-Ｑfvの値
は、軽質燃料の使用時に１より大きくなる値である。こ
れは、軽質燃料の使用時に、コントロールスリーブ位置
に対応する燃料噴射量よりも実際の燃料噴射量が少なく
なるので、その減少分を補わせるため、ロータリソレノ
イド出力電圧を高電圧側に補正して、基準燃料のときよ
りコントロールスリーブ位置を増量側に移動させるため
である。同様にして、基準燃料のときより多めの燃料が
供給される重質燃料の使用時には、ロータリソレノイド
出力電圧を低電圧側に補正して、コントロールスリーブ
位置を減量側に移動させるため、重質燃料の使用時にＫ
-Ｑfvの値を１より小さくしている。
【００５８】また、燃料粘度補正係数Ｋ-Ｑfvは回転数
に応じても割り付けている。等コントロールスリーブ位
置での噴射量は、燃料粘度のほか、回転数の相違によっ
ても変化するからである。
【００５９】図３のＳ１１の内容をさらに図４のフロー
チャートにより詳述する。
【００６０】図４のＳ４１ではエンジン回転数Ｎｅ、燃
料噴射量Ｑｆ（＝目標噴射量Ｑ１）、ＴＤＣセンサとノ
ズルリフトセンサより得られる実測噴射時期ＩＴｉ、ア
クセル開度などを読み込む。
【００６１】Ｓ４２とＳ４３では、次の条件、〈１〉準
定常運転時であること、〈２〉燃料粘度判別条件を満た
すことを１つずつチェックし、すべてを満たすときは、
Ｓ４４以降に進んで燃料粘度の判別を行い、いずれかの
条件でも満たさないときは、図４のフローを終了する。
具体的にはアイドル時や４０ｋｍ定常時など、燃料噴射
量の単位時間当たりの変化量ΔＱｆが所定値Ｑｓｔ以下
となる条件（あるいはアクセル開度の単位時間当たりの
変化量ΔＣＬが所定値ＣＬｓｔ以下かつ回転数の単位時
間当たりの変化量ΔＮｅが所定値Ｎｅｓｔ以下となる条
件）であるとき準定常運転時であると、また燃料温度Ｔ
ｆが所定温度範囲内にありかつ実測噴射時期の単位時間
当たりの変化量ΔＩＴｉがしきい値ＩＴｉｓｄ以下であ
るとき燃料粘度判別条件であると判断する。
【００６２】Ｓ４４、Ｓ４５ではタイマピストン位置セ
ンサより得られる静的噴射時期ＩＴTPSと、ＴＤＣセン
サ、ノズルリフトセンサ２８より得られる動的噴射時期
ＩＴNLS（＝ＩＴｉ）を読み込み、Ｓ４５において ΔＩＴ＝ＩＴTPS−ＩＴNLS の式により噴射遅れ期間ΔＩＴを計算する。
【００６３】このΔＩＴからＳ４６では図５を内容とす
るテーブルを検索して燃料粘度判別指数Ｆｖｉｓを求
め、この燃料粘度判別指数Ｆｖｉｓと回転数から図６を
内容とするマップを検索して、燃料粘度補正係数Ｋ-Ｑf
vを求める。
【００６４】図５に示したように、燃料粘度を表すＦｖ
ｉｓの値は、同一回転数のときΔＩＴが大きくなるほど
軽質側になり、ΔＩＴが同じであれば、回転数が大きく
なるほど重質側に移動する。図６に示した特性と図３の
Ｓ１１に示した特性とは書き方が相違しているが、特性
は同じものである。
【００６５】図３に戻り、Ｓ１３では燃温センサで検出
した燃温とエンジン回転数とから、マップ（燃温補正係
数マップ）を検索して、燃温補正係数Ｋ-Ｑtfを求め、
これをＳ１４において燃料粘度補正後の目標ロータリソ
レノイド出力電圧Ｕαｓｏｌ１に乗じ、乗じた後の値を
新ためて目標ロータリソレノイド出力電圧Ｕαｓｏｌ
（＝Ｕαｓｏｌ１×Ｋ-Ｑtf）とする。この燃温補正
は、基準ポンプ特性が一定燃温に対してマッチングされ
ているため、この一定燃温と異なる燃温のときは燃料噴
射量が異なってくるので、燃温が相違しても同じ燃料噴
射量が得られるようにするための補正である。
【００６６】Ｓ１５では燃料噴射ポンプ、エンジンに異
常があるかどうかみて、異常が判定されたときは、Ｆ側
にスイッチングしてフェールセーフを行い（たとえばフ
ュエルカットバルブを閉じる）、異常がないときはＥ側
にスイッチングする。
【００６７】Ｓ１６では目標ロータリソレノイド出力電
圧αｓｏｌと、コントロールスリーブ位置センサから得
られる実測のロータリソレノイド出力電圧Ｕαｉｓｔ
（実測コントロールスリーブ位置相当）とからＰＩＤ制
御によりロータリソレノイド６へのＰＷＭ信号を作って
出力する。
【００６８】このようにして、第１実施形態では、目標
噴射量を、基準燃料でマッチングした基準ポンプ特性に
よってコントロールスリーブ位置へと変換した後に、こ
のコントロールスリーブ位置を燃料粘度の検出値に応じ
て補正（軽質燃料のときは増量補正、重質燃料のときは
減量補正）し、この燃料粘度補正後の値を目標値として
コントロールスリーブ位置を制御するロータリソレノイ
ドに与えるので、基準燃料のときと同量の燃料噴射量を
与えることができ、これによって燃料粘度が基準燃料と
異なる燃料粘度の燃料が使用されるときでも、アイドル
回転数制御時に燃料噴射量の不足に起因するエンストや
噴射量の過剰に起因するアイドル回転の不安定が生じる
ことがなく、またアイドル以外の通常運転時には、アク
セルレスポンスが悪化したり、敏感になることがない。
【００６９】図７、図８は第２実施形態、第３実施形態
の燃料噴射量の各制御ブロック図で、図７において図３
とはＳ２１、２２、２３、２４が、また図８において図
３とはＳ３１、３２、３３、３４が相違する。なお、図
３と同じ部分は同じ番号を付して説明は説明する。
【００７０】まず、図７の第２実施形態では、Ｓ２１、
Ｓ２２、Ｓ２３の操作により基準ポンプ特性を燃料粘度
の検出値に応じて書き換え、Ｓ２４において書き換え後
のポンプ特性を用いて、目標噴射量Ｑ１（図３の値と同
じ）を目標ロータリソレノイド出力電圧に変換させるよ
うにしたものである。
【００７１】詳細には、図７において、Ｓ２１では基準
ポンプ特性が、またＳ２２では燃料粘度補正係数の特性
が予めマップとして記憶されている。この場合に、使用
燃料の燃料粘度が検出されると、燃料粘度補正係数の特
性が（Ｋ-Ｑfv、Ｎｅ）の２次元データの集まりとな
り、また基準ポンプ特性は（Ｕαｓｏｌ０、Ｑ１、Ｎ
ｅ）の３次元データの集まりである。したがって、各回
転数ごとにＵαｓｏｌ０×Ｋ-Ｑfvの計算を行った値を
改めて目標ロータリソレノイド出力電圧Ｕαｓｏｌ１と
おき、（Ｕαｓｏｌ１、Ｑ１、Ｎｅ）の３次元データの
集まりを作る。この新たな３次元データの集まりを記憶
すれば、燃料粘度の検出値に合ったポンプ特性が得られ
るわけである。
【００７２】なお、使用燃料の燃料粘度は給油でしか変
わらないので、ポンプ特性の書き換えは、バックグラン
ドジョブ等でコントローラの負荷が低いときに行う。
【００７３】図３の第１実施形態では、燃料噴射のたび
に燃料粘度補正係数マップを検索することがコントロー
ラに所定の計算負荷となって作用するのであるが、この
第２実施形態では、ポンプ特性の書き換え後は、従来と
変わらない計算負荷で燃料噴射量制御を行うことが可能
となるので、コントローラの処理速度が遅い場合や燃料
噴射量以外の制御も１つのコントローラで行う場合にも
コントローラに対する計算負荷を増大させることがな
い。
【００７４】図８の第３実施形態では、基準ポンプ特性
のほかに、軽質燃料、重質燃料でマッチングされたポン
プ特性を予めマップとして用意しており、使用燃料の燃
料粘度が基準燃料と異なるときは、軽質燃料、重質燃料
の各ポンプ特性に切換えるようにしたものである。な
お、軽質燃料、重質燃料と一口にいっても、燃料粘度の
相違するさまざまの軽質燃料や重質燃料があるので、噴
射量制御精度を上げるためには、最軽質燃料、最重質燃
料でマッチングした各ポンプ特性を用意しておき、使用
燃料の燃料粘度がたとえば基準燃料と最軽質燃料との中
間粘度のときは、基準ポンプ特性と最軽質燃料のポンプ
特性の間を補間した値を用いるようにすればよい。
【００７５】第３実施形態では、使用燃料の燃料粘度の
変化に対して基準ポンプ特性から検索した目標ロータリ
ソレノイド出力電圧に燃料粘度補正係数をかけても修正
できないような特殊なポンプ特性を有する噴射系をもつ
場合（たとえば、可変噴射率機構をもつような場合な
ど）でも燃料粘度に応じて正確にロータリソレノイド出
力電圧（コントロールスリーブ位置）を補正できる。
【００７６】ところで、可変噴射率機構（ＳＳＰ：ステ
ップスピルポート、ＶＩＰＳ：バリアブルインジェクシ
ョンパターンコントロール）を持つ噴射ポンプや噴射ノ
ズルの開弁圧が高い直接噴射式ディーゼルエンジンに用
いられる噴射ポンプなど特殊な噴射特性を有する噴射ポ
ンプでは、アイドル回転数付近に変位点を持つため、特
に軽質燃料使用時のアイドル制御が不安定になったり、
エンストしたりすることがある。なお、変位点とは同じ
コントロールスリーブ位置でありながら、少しポンプ回
転数が違っても燃料噴射量が大きく変動する領域のこと
である。
【００７７】これに対処するため、前述の第１、第２、
第３の３つの実施形態のいずれかにより燃料粘度に応じ
た燃料噴射量の適正化を行うほかに、図９に示したよう
に、アイドル時のＰＩＤ制御の比例分計算に用いる比例
定数を燃料粘度に応じた値とすれば、前述の問題が改善
されることが実験的に明らかになった。軽質燃料の使用
時には重質燃料の使用時よりも比例定数を大きくするこ
とにより、アイドル回転数が目標値を外れて低下したと
きに、より多くの燃料噴射量補正量Ｑｉｄｌｅを与え
て、応答よく目標値へと戻すのである。
【００７８】具体的には、図９に示す内容の比例定数テ
ーブルを用意しておき、このテーブルを検索して燃料粘
度に応じた比例定数を求め、この比例定数を用いて燃料
噴射量補正量Ｑｉｄｌｅを、 Ｑｉｄｌｅ＝比例項＋積分項＋微分項 ＝ＫＰ×ＫｐｆＰ×ε（ｎ） ＋ＫＩ×ＫｐｆＩ×ε（ｎ）＋ＹＩ（ｎ−１） ＋ＫＤ×ＫｐｆＤ×（ε（ｎ）−ε（ｎ−１）） ただし、ε（ｎ）：今回の誤差（目標値−実際値） ε（ｎ−１）：前回の誤差 ＫＰ：比例定数 ＫＩ：積分定数 ＫＤ：微分定数 ＫｐｆＰ：比例用プレスケーリングファクタ ＫｐｆＩ：積分用プレスケーリングファクタ ＫｐｆＤ：微分用プレスケーリングファクタ ＹＩ（ｎ−１）：前回の積分項 の式により計算する。
【００７９】このようにして、燃料噴射量制御について
前述の３つの実施形態のいずれかを前提とし、かつ軽質
になるほどアイドル時のＰＩＤ制御の比例分を大きくす
ることで（第４実施形態）、アイドル回転数付近に変位
点を持つ特殊な噴射特性を有する噴射ポンプを備える場
合でも、商品性に問題のない程度にまで軽質燃料使用時
のアイドル制御が可能である。
【００８０】図１０は第５実施形態の燃料噴射時期の制
御ブロック図、また図１３は第６実施形態のＥＧＲ量の
制御ブロック図である。
【００８１】従来の燃料噴射時期制御では、図３３左下
に示したように、回転数のほか、負荷としての目標噴射
量に応じて通常運転時の燃料噴射時期を求め、これを噴
射時期制御アクチュエータ（タイミングコントロールバ
ルブ）への指令信号に、また、従来のＥＧＲ制御では、
図３３右下のように回転数のほか、負荷としての目標噴
射量に応じて、目標ＥＧＲ弁リフト量と目標吸気絞り弁
開度を求め、このうち目標ＥＧＲ弁リフト量をＥＧＲ弁
制御信号に、目標吸気絞り弁開度を吸気絞り弁制御信号
にそれぞれ変換している。
【００８２】さて、基準燃料でマッチングした基準ポン
プ特性に基づいてコントロールスリーブ位置を調節する
噴射ポンプでは、軽質燃料の使用時にコントロールスリ
ーブ位置が同じでも実際の燃料噴射量が減少することを
前述したが、この現象により目標噴射量が実際の燃料噴
射量より多めに見積もられることになるため、従来装置
のように、軽質燃料の使用時にも目標噴射量を燃料噴射
時期を求めるための制御パラメーターとして用いたので
は、コントロールスリーブ、デリバリバルブでの損失
（漏れ）が多くなることから、燃料噴射時期が目標値よ
りも遅角側にずれ（図１１参照）、また目標噴射量を目
標ＥＧＲ弁リフト量、目標吸気絞り弁開度を求めるため
の制御パラメーターとして用いたのでは、ＥＧＲ量が目
標値よりも減少側にずれる（図１４参照）。同様にし
て、重質燃料の使用時に目標噴射量を燃料噴射時期を求
めるための制御パラメーターとして用いたのでは、燃料
噴射時期が目標値よりも進角側にずれ、また重質燃料の
使用時に目標噴射量を目標ＥＧＲ弁リフト量、目標吸気
絞り弁開度を求めるための制御パラメーターとして用い
たのでは、ＥＧＲ量が目標値よりも減少側にずれる。
【００８３】これに対処するため、第５実施形態、第６
実施形態では、目標噴射量を燃料粘度の検出値で補正し
た値を制御パラメーターとして用いる。
【００８４】ただし、図１０、図１３は燃料噴射量制御
について前述した第１、第２、第３の３つの実施形態の
いずか（つまり燃料噴射量制御のほうに燃料粘度に応じ
た補正を行っている）を前提とするため、図１０は図３
３に示した従来例の燃料噴射時期制御と、また図１３は
図３３に示した従来例のＥＧＲ制御と見かけ上変わると
ころがない。前述した３つの実施形態によれば、目標噴
射量Ｑ１（あるいはコントロールスリーブ位置により検
出される実測の燃料噴射量）が燃料粘度に左右されない
エンジン負荷を正確に表すので、重複して燃料粘度補正
を行う必要がないからである。
【００８５】これに対して、燃料噴射量制御が図３３に
示した従来例と同じであることを前提とするときは、図
１０に代えて図２７（第８実施形態）を、また図１３に
代えて図２８（第９実施形態）を用いなければならな
い。後述する第７実施形態の図１９も、燃料噴射量制御
について前述した３つの実施形態のいずれかと同じであ
ることが前提であり、図３３に示した従来例の燃料噴射
量制御を前提とするときは図１９に代えて図２９（第９
実施形態）を用いなければならない。
【００８６】まず、図１０の燃料噴射時期制御について
は、Ｓ１２３で目標噴射量Ｑ１と回転数とから噴射時期
の回転−負荷特性（マップ）を検索して通常運転時の燃
料噴射時期ＩＴｎｌを、またＳ１２４では回転数と冷却
水温から始動噴射時期進角特性（マップ）を検索して始
動噴射時期進角値ＩＴｓｔを求める。
【００８７】Ｓ１２５では、エンジン始動時であるかど
うかを判断し、始動時（たとえばキースイッチがスター
ト位置にありかつエンジン回転数が所定値以内である）
のときはＢの側に、それ以外ではＡの側にスイッチング
する。
【００８８】Ｓ１２６では、目標噴射時期ＩＴｔ（通常
運転時はＩＴｔ＝ＩＴｎｌ、始動時はＩＴｔ＝ＩＴｓ
ｔ）と、ＴＤＣセンサ、ノズルリフトセンサによって実
測された実測噴射時期ＩＴｉとを比較し、ＰＩＤ制御に
より、タイマーピストンの移動量を求め、噴射時期制御
アクチュエーター指令信号ＩＴａを出力し、これにより
燃料噴射時期を制御する。
【００８９】なお、この実施形態での噴射時期制御で
は、目標噴射時期ＩＴｔと実測噴射時期ＩＴｉとの比較
に基づくものであるが、回転数と負荷に応じた目標タイ
マピストン位置と実測タイマピストン位置との比較に基
づくものでもかまわない。
【００９０】次に、図１３の第６実施形態においては、
Ｓ１３３で目標噴射量Ｑ１と回転数とから、ＥＧＲ弁リ
フト量の回転−負荷特性（マップ）を検索して目標ＥＧ
Ｒ弁リフト量ＬＩＦＴａを、また吸気絞り弁開度の回転
−負荷特性（マップ）を検索して目標吸気絞り弁開度Ｔ
／Ｃａを求める。
【００９１】Ｓ１３４では回転数と冷却水温から水温補
正特性を検索して水温補正量ＬＩＦＴｂを求め、これを
Ｓ１３５において目標ＥＧＲ弁リフト量ＬＩＦＴａと目
標吸気絞り弁開度Ｔ／Ｃａに乗ずる。
【００９２】Ｓ１３６では、水温補正後の目標ＥＧＲ弁
リフト量ＬＩＦＴｔ（＝ＬＩＦＴａ×水温補正量）とＥ
ＧＲ弁に設けたリフトセンサ４５（図１６参照）からの
実測ＥＧＲ弁リフト量ＬＩＦＴｉとを比較し、また水温
補正後の目標吸気絞り弁開度Ｔ／Ｃｂ（＝Ｔ／Ｃａ×水
温補正量）と実測吸気絞り弁開度（吸気絞り弁用アクチ
ュエータの作動状態から判別）Ｔ／Ｃｉとを比較し、各
ＰＩＤ制御により、ＥＧＲ弁制御信号と吸気絞り弁制御
信号を出力し、これによりＥＧＲ量を制御する。
【００９３】図１０の第５実施形態では、前述した３つ
の実施形態のいずかの燃料噴射量制御により基準燃料の
ときと同量の燃料噴射量を与えることができるので、目
標噴射量を燃料噴射時期を求めるための制御パラメータ
としている場合に、燃料粘度が基準燃料に対するより変
化したときでも、燃料噴射時期が目標より外れることが
なく、これによって排気エミッションの悪化や運転性の
低下を抑制できる（図１２参照）。図１３の第６実施形
態でも、前述した３つの実施形態のいずかの燃料噴射量
制御により基準燃料のときと同量の燃料噴射量を与える
ことができるので、目標噴射量をＥＧＲ弁リフト量と吸
気絞り弁開度を求めるための制御パラメータとしている
場合に、燃料粘度が基準燃料に対するより変化したとき
でも、燃料粘度によるＥＧＲ量のバラツキを低減するこ
とができ、これによって排気エミッションの悪化、運転
性の低下を抑制できる（図１５参照）。
【００９４】ただし、図１３では、ＥＧＲ量を連続的に
可変制御できるものを対象として構成しているが、簡易
には、図１６に示したように、ダイアフラム式のＥＧＲ
弁３４への制御負圧通路３５に一対のデューティー制御
弁３６、３７を、また２段階ダイアフラム式の吸気絞り
弁３８への制御負圧通路にも一対の吸気絞り電磁弁を設
け（負圧通路４０に吸気絞り電磁弁４２、負圧通路４３
に吸気絞り電磁弁４４）、これら４つの弁を運転領域に
応じてＯＮ、ＯＦＦ制御することによって（図１７、図
１８参照）、ＥＧＲ量を４段階に可変制御するものでか
まわない。なお、図１６において、３１は吸気通路、３
２は排気通路、３３はＥＧＲ通路、４１はオリフィス、
４５はリフトセンサである。
【００９５】図１９は、第７実施形態のＥＧＲ量の制御
ブロック図で、この実施形態は、回転数、負荷としての
燃料噴射量に加えて、空燃比をも制御パラメータとして
ＥＧＲ量（あるいは最大燃料噴射量）を制御するものを
対象とするものである。
【００９６】さて、基準燃料でマッチングした基準ポン
プ特性に基づいてコントロールスリーブ位置を調節する
噴射ポンプでは、軽質燃料の使用時にコントロールスリ
ーブ位置が同じでも実際の燃料噴射量が減少することを
前述したが、この現象により目標噴射量が実際の燃料噴
射量より多めに見積もられることになるため、軽質燃料
の使用時に目標噴射量を用いて空燃比を計算したので
は、計算空燃比が実際より小さい側（リッチ側）にずれ
る。同様にして、重質燃料の使用時に目標噴射量を用い
て空燃比を計算したのでは、計算空燃比が実際より大き
い側（リーン側）にずれる。
【００９７】これに対処するため、第７実施形態では、
目標噴射量を燃料粘度の検出値で補正した値を、空燃比
を計算するための制御パラメータとして用いる。
【００９８】ただし、これは、図３３に示した従来例の
燃料噴射量制御を前提とするときの話であって、燃料噴
射量制御について前述した３つの実施形態のいずれかと
同じであることを前提とするときは、目標噴射量をその
まま空燃比を計算するための制御パラメータとして用い
ればよい。
【００９９】詳細には、図１９のＳ１４１でエアフロー
メータ５１（図２６参照）で検出される吸入空気量と吸
気温度センサ５２（図２６参照）で検出される吸気温度
と目標噴射量Ｑ１（図１３と同じ）とに基づいて空燃比
Ａ／Ｆを計算する。このＡ／Ｆ計算については図２０の
フローチャートで説明する。
【０１００】図２０において、Ｓ１５１では吸入空気量
Ｑａｉｒと吸入空気温度Ｔａｉｒを読み込み、これらか
らＳ１５２において Ｐｉｎ＝Ａ１×Ｔａｉｒ／Ｑａｉｒ …（５） ただし、Ａ１：定数 の式により絞り弁下流の吸気管圧力（図ではインマニ圧
力で略記）Ｐｉｎを計算する。この式は、理想気体に対
して成り立つ状態方程式（ＰＶ＝ｎＲＴ）に従うもので
ある。
【０１０１】Ｓ１５３では、吸入空気量Ｑａｉｒと燃料
噴射量Ｑｆから、図２１と図２２を内容とする各マップ
を検索して、排気流量推測係数Ｋ１、Ｋ２を、また図２
３と図２４を内容とする各マップを検索して、排気温度
推測係数Ｋ３、Ｋ４をそれぞれ求め、これらの値を用い
て Ｑｅｘｈ＝Ｋ１×Ｑａｉｒ＋Ｋ２×Ｑｆ …（６） Ｔｅｘｈ＝Ｋ３×Ｑａｉｒ＋Ｋ４×Ｑｆ …（７） ただし、Ｑｆ：燃料噴射量 の式により、排気流量Ｑｅｘｈと排気温度Ｔｅｘｈを計
算する。
【０１０２】これは、エンジンでの熱損失、燃料の発熱
量、および管内の流れ（ベルヌーイの式）を最終的にま
とめると、排気温度、排気流量ともに吸入空気量と燃料
噴射量の関数として与えられることから、（６）、
（７）式の排気温度推測式、排気流量推測式の係数Ｋ１
〜Ｋ４を予め実験してマップとして記憶しておけば、そ
のマップを回転数と燃料噴射量Ｑｆから検索すること
で、排気温度と排気流量を求めることができるのであ
る。
【０１０３】Ｓ１５４ではＳ１５２と同様にして、 Ｐｏｕｔ＝Ａ１×Ｔｅｘｈ／Ｑｅｘｈ …（８） ただし、Ａ１：定数 の式により排気管圧力（図ではエキマニ圧力で略記）Ｐ
ｏｕｔを計算し、このＰｏｕｔと上記のＰｉｎの差とＥ
ＧＲ重量推測係数Ｋ５とを用い、Ｓ１５５において ＱＥＧＲ＝Ａｅｇｒ×Ｋ５×（Ｐｏｕｔ−Ｐｉｎ） …（９） ただし、Ａｅｇｒ：ＥＧＲ弁開口面積 の式により、ＥＧＲ重量であるＱＥＧＲを計算し、Ｓ１
５６において Ａ／Ｆ＝（Ｑａｉｒ−ＱＥＧＲ）／Ｑｆ …（１０） の式により、空燃比Ａ／Ｆを計算する。
【０１０４】なお、（９）式のＫ５も図２５に示したよ
うに、予め実験してマップとして記憶させてある値で、
そのマップを回転数と燃料噴射量Ｑｆから検索する。ま
た、ＡｅｇｒはＥＧＲ弁リフト量からテーブル検索して
求めている。
【０１０５】このようにして空燃比Ａ／Ｆの計算を終了
したら、図１９のＳ１４２に戻り、計算空燃比Ａ／Ｆ、
エンジン回転数、目標噴射量Ｑ１（図１３と同じ）に基
づいて、計算空燃比に対する目標ＥＧＲ弁リフト量と目
標吸気絞り弁開度を検索する。Ｓ１４２においては、図
示したように、ある１つの空燃比に対するＥＧＲ弁リフ
ト量（あるいは吸気絞り弁開度）の回転−負荷特性（マ
ップ）を代表させて示しているが、実際には、幾つかの
代表的な空燃比毎にＥＧＲ弁リフト量と吸気絞り弁開度
の各回転−負荷特性を用意しており、その中から計算空
燃比と合致する特性のマップを選択して、目標ＥＧＲ弁
リフト量と目標吸気絞り弁開度を求めるわけである。
【０１０６】第７実施形態では、前述した３つの実施形
態のいずかの燃料噴射量制御により基準燃料のときと同
量の燃料噴射量を与えることができるので、目標噴射量
をＥＧＲ弁リフト量と吸気絞り弁開度を求めるための制
御パラメータとするとともに、さらに目標噴射量を計算
空燃比を求めるための制御パラメータともしている場合
に、燃料粘度が基準燃料に対するより変化したときで
も、燃料粘度による空燃比の計算誤差を大幅に低減する
ことができ、これによって排気エミッションの悪化や運
転性の低下を抑制できる。第７実施形態のように、空燃
比を制御パラメータにＥＧＲ量を制御するものにおいて
は、ＥＧＲ量の計算精度の向上および排気エミッション
の低減、運転性向上のために空燃比を用いているわけ
で、このものでは燃料噴射量の計測誤差がそのまま空燃
比誤差となるため、燃料粘度による燃料噴射量バラツキ
に対する補正は必須である。
【０１０７】図２７は第８実施形態の噴射時期の制御ブ
ロック図、また図２８、図２９は第９実施形態、第１０
実施形態のＥＧＲ量の制御ブロック図で、図２７は図１
０に、図２８は図１３に、また図２９は図１９に対応す
る。
【０１０８】これら３つの実施形態は、燃料噴射量制御
が図３３に示した従来例と同じであることを前提とする
ものであるため、これらの実施形態においては、図１
０、図１３、図１９と相違して、目標噴射量Ｑ１を燃料
粘度により補正した値を用いなければならない。
【０１０９】図１０、図１３、図１９との相違点を主に
述べると、まず、図２７の燃料噴射時期制御について
は、Ｓ１２１で燃料粘度の検出値とエンジン回転数から
所定のマップを検索することにより、目標噴射量に対す
る燃料粘度補正係数Ｋ-Ｑfv2を求め、この補正係数をＳ
１２２において目標噴射量Ｑ１（図３と同じ）に乗じ、
乗じた後の値をあたらめて目標噴射量Ｑ３（＝Ｑ１×Ｋ
-Ｑfv2）とする。
【０１１０】燃料粘度補正係数Ｋ-Ｑfv2の値は、図３に
おける燃料粘度補正係数Ｋ-Ｑfvと同様の特性で、軽質
燃料の使用時に１より大きくなる値である。これは、軽
質燃料の使用時に燃料噴射時期が遅角側にずれることの
ないようにするため、制御パラメーターとしての燃料噴
射量を基準燃料のときより増加させる必要があるからで
ある。同様にして、重質燃料の使用時には、制御パラメ
ーターとしての燃料噴射量を基準燃料のときより減少さ
せなければならないので、重質燃料の使用時にＫ-Ｑfv2
の値を１より小さくしている。
【０１１１】次に、図２８、図２９のＥＧＲ量制御につ
いては、Ｓ１３１、Ｓ１３２で、図２７のＳ１２１、１
２２と同様にして、燃料粘度の検出値とエンジン回転数
から所定のマップを検索することにより、目標ＥＧＲ弁
リフト量と目標吸気絞り弁開度に対する燃料粘度補正係
数Ｋ-Ｑfv3を求め、この補正係数を目標噴射量Ｑ１（図
３と同じ）に乗じ、乗じた後の値をあたらめて目標噴射
量Ｑ４（＝Ｑ１×Ｋ-Ｑfv3）とする。
【０１１２】補正係数Ｋ-Ｑfv3の値は、図３における補
正係数Ｋ-Ｑfvと同様の特性で、軽質燃料の使用時に１
より大きくなる値である。これは、軽質燃料の使用時に
ＥＧＲ量が減少側にずれることのないようにするため、
制御パラメーターとしての燃料噴射量を基準燃料のとき
より増大させる必要があるからである。同様にして、重
質燃料の使用時には、制御パラメーターとしての燃料噴
射量を基準燃料のときより減少させなければならないの
で、重質燃料の使用時にＫ-Ｑfv3の値を１より小さくし
ている。
【０１１３】図３０は第１１実施形態の燃料噴射時期の
制御ブロック図で、第５実施形態の図１０に対応する。
この実施形態は、第５実施形態を前提としてさらにＳ１
２７、Ｓ１２８を加えたものである。
【０１１４】軽質燃料を高温で使用すると、極端に燃料
粘度が低下し、これによってプランジャ圧送行程での漏
れ量やデリバリバルブの吸い戻し量が増加するため、第
１圧力波で噴射ノズルが開弁するはずのところが開弁し
ない現象が起こり、噴射時期が著しく遅れる。本願でい
う異常噴射とは、このような噴射状態に断続的にまたは
連続的になることを指している。異常噴射時には著しく
噴射時期が遅れるため（たとえば遅角量は８〜１２°Ｃ
Ａにもなる）、トルクが極端に低下する。そのため、異
常噴射が断続的に生じる場合にはトルク変動が生じるの
である。
【０１１５】そこで第１１実施形態では、噴射遅れ期間
の変動量に応じた進角補正を行うことにより、軽質燃料
使用時の異常噴射や不整噴射に起因するトルク変動を抑
制するようにしたものである。
【０１１６】詳細には、図３０のＳ１２７、Ｓ１２８に
おいて、噴射遅れ期間の変動量ΔｄＩＴ／ｄＴとエンジ
ン回転数からマップ検索により噴射時期の燃料粘度補正
量ＩＴｈを求め、これを通常運転時の燃料噴射時期ＩＴ
ｎｌに加算することによって燃料粘度補正を行う。
【０１１７】これをさらに図３１のフローチャートによ
り説明すると、図３１のフローチャートは、第１実施形
態の図４のフローチャートに続けて、一定時間周期ある
いは回転同期で実行する。
【０１１８】図３１のＳ４１、Ｓ４２は図４と同じであ
り、準定常運転時である場合にＳ５１以降に進む。
【０１１９】Ｓ５１、Ｓ５２では噴射遅れ期間の前回値
ΔＩＴBFと噴射遅れ期間の今回値であるΔＩＴを読み込
み、Ｓ５３、Ｓ５４において ΔｄＩＴ／ｄＴ＝ΔＩＴBF−ΔＩＴ の式により噴射遅れ期間の変動量ΔｄＩＴ／ｄＴを計算
し、この噴射遅れ期間変動量ΔｄＩＴ／ｄＴとエンジン
回転数から図３２を内容とする噴射時期補正量マップを
検索して、噴射時期補正量ＩＴｈを求める。図３２に示
したように、低回転域でＩＴｈの値を大きくしているの
は、軽質燃料使用時の異常噴射が低回転域で発生しやす
いためである。
【０１２０】このようにして、第１１実施形態では異常
噴射を噴射遅れ期間の変動で直接測定する構成であるた
め異常噴射時の進角補正が可能となり、また図４に示し
た高精度の燃料粘度の検出を前提としているため、噴射
遅れ期間変動量の精度がよく、これによって不要な領域
での誤進角補正を防止できる。なお、第１１実施形態で
の噴射時期制御も第５実施形態と同じに目標噴射時期Ｉ
Ｔｔと実測噴射時期ＩＴｉとの比較に基づくものである
が、回転数と負荷に応じた目標タイマピストン位置と実
測タイマピストン位置との比較に基づくものでもかまわ
ない。
【０１２１】実施形態では、ノズルリフトセンサ２８に
より噴射ノズルの開弁時期を検出する場合で説明した
が、これに限られるものでなく、噴射管の膨張測定（歪
みゲージ方式）や噴射管内圧測定（圧力計測方式）でも
よい。
【０１２２】実施形態では燃料噴射ポンプを分配型で説
明したが、列型、カムシャフトレス型の各燃料噴射ポン
プおよびユニットインジェクタについても、またインナ
カム噴射ポンプと呼ばれる分配型の一種についても、本
発明を適用することができる。
【０１２３】
【発明の効果】噴射遅れ期間は燃料粘度が一定条件のも
とで噴射系の特性により決まるのであるが、燃料の粘度
との関係を調べてみたところ、噴射遅れ期間と燃料粘度
の間に強い相関があり、しかも、噴射遅れ期間に対する
燃料粘度の比（ゲイン）も大きいことが実験により明ら
かになったので、第１の発明により噴射遅れ期間に基づ
いて燃料粘度を検出することで、燃料噴射ポンプに経時
劣化が生じたときでも、また負荷が常に変化する運転条
件においても、高い精度での燃料粘度の検出が可能であ
る。
【０１２４】第２の発明では、噴射遅れ期間の変動から
異常噴射時を判別したときに噴射時期を進角補正するの
で、特に軽質燃料使用時の異常噴射に起因するトルク変
動を抑制することができる。
【０１２５】第３の発明では、目標噴射量を、基準燃料
でマッチングした基準ポンプ特性によって噴射量制御ア
クチュエータへの駆動量へと変換した後に、この噴射量
制御アクチュエータへの駆動量を燃料粘度の検出値に応
じて補正し、この燃料粘度補正後の値を目標値として噴
射量制御アクチュエータに与えるので、基準燃料のとき
と同量の燃料噴射量を与えることができ、これによって
燃料粘度が基準燃料と異なる燃料粘度の燃料が使用され
るときでも、アイドル回転数制御時に燃料噴射量の不足
に起因するエンストや噴射量の過剰に起因するアイドル
回転の不安定が生じることがなく、またアイドル以外の
通常運転時には、アクセルレスポンスが悪化したり、敏
感になることがない。
【０１２６】燃料噴射のたびに燃料粘度の検出値に応じ
て噴射量制御アクチュエータへの駆動量を補正すること
は、従来よりも計算負荷の増大となるが、第４の発明で
は、ポンプ特性の書き換え後は、従来と変わらない計算
負荷で燃料噴射量制御を行うことが可能となるため、演
算処理装置の処理速度が遅い場合や燃料噴射量以外の制
御も１つ演算処理装置で行う場合にも演算処理装置に対
する計算負荷を増大させることがない。
【０１２７】第５の発明では、基準ポンプ特性のほか
に、基準燃料とは燃料粘度の異なる燃料に対してマッチ
ングしたポンプ特性を少なくとも１つ用意しており、使
用燃料の燃料粘度が基準燃料と異なるときは、その異な
る燃料粘度の燃料に応じたポンプ特性を用いるので、基
準ポンプ特性により変換される噴射量制御アクチュエー
タへの駆動量を燃料粘度の検出値で補正しても修正でき
ないような特殊なポンプ特性を有する噴射系をもつ場合
においても、燃料粘度に応じて正確に噴射量制御アクチ
ュエータへの駆動量を補正できる。
【０１２８】第６の発明では目標噴射量を燃料粘度の検
出値により補正した値を、また第７の発明では燃料噴射
量制御部材の位置検出手段から推定される燃料噴射量を
燃料粘度の検出値により補正した値を、燃料噴射時期を
求めるための制御パラメータとして用いるので、燃料粘
度が基準燃料に対するより変化したときでも、燃料噴射
時期が目標より外れることがなく、これによって排気エ
ミッションの悪化や運転性の低下を抑制できる。
【０１２９】第８の発明では目標噴射量を燃料粘度の検
出値により補正した値を、また第９の発明では燃料噴射
量制御部材の位置検出手段から推定される燃料噴射量を
燃料粘度の検出値により補正した値を、ＥＧＲ量を求め
るための制御パラメータとして用いるので、燃料粘度に
よるＥＧＲ量のバラツキを低減することができ、これに
よって排気エミッションの悪化、運転性の低下を抑制で
きる。
【０１３０】第１０の発明では、目標噴射量を燃料粘度
の検出値で補正した値を、空燃比を計算するための制御
パラメーターとして用いるので、燃料粘度による空燃比
の計算誤差を大幅に低減することができ、これによって
排気エミッションの悪化や運転性の低下を抑制できる。
【０１３１】可変噴射率機構を持つ噴射ポンプやノズル
の開弁圧が高い直接噴射式ディーゼルエンジンに用いら
れる噴射ポンプなど特殊な噴射特性を有する噴射ポンプ
では、アイドル回転数付近に変位点を持つため、特に軽
質燃料使用時のアイドル制御が不安定になったり、エン
ストしたりすることがあるが、第１１の発明では、燃料
粘度の検出値に応じた比例定数を設定するので、軽質燃
料の使用時には比例定数が基準燃料のときより大きくな
り、これによってアイドル回転数付近に変位点を持つ特
殊な噴射特性を有する噴射ポンプを用いての軽質燃料の
使用時にも、アイドル制御が不安定になったり、エンス
トしたりすることがない。
【図面の簡単な説明】
【図１】分配型燃料噴射ポンプの詳細図である。
【図２】アイドル時の噴射遅れ期間と燃料粘度の関係を
示す特性図である。
【図３】第１実施形態の燃料噴射量の制御ブロック図で
ある。
【図４】第１実施形態の燃料粘度の判別と燃料粘度補正
係数の算出を説明するためのフローチャートである。
【図５】燃料粘度判別テーブルの特性図である。
【図６】燃料粘度補正係数マップの特性図である。
【図７】第２実施形態の燃料噴射量の制御ブロック図で
ある。
【図８】第３実施形態の燃料噴射量の制御ブロック図で
ある。
【図９】第４実施形態の比例定数の特性図である。
【図１０】第５実施形態の燃料噴射時期の制御ブロック
図である。
【図１１】燃料粘度変化による噴射時期バラツキの特性
図である。
【図１２】燃料粘度変化による噴射時期バラツキの影響
を示す特性図である。
【図１３】第６実施形態のＥＧＲ量の制御ブロック図で
ある。
【図１４】燃料粘度変化によるＥＧＲ量バラツキの特性
図である。
【図１５】燃料粘度変化によるＥＧＲ量バラツキの影響
を示す特性図である。
【図１６】ＥＧＲ量を４段階に制御する場合のＥＧＲ制
御装置の制御システム図である。
【図１７】運転領域図である。
【図１８】４つの各運転領域に対する一対のデューティ
ー制御弁３６、３７と一対の吸気絞り弁４２、４４の各
作動を説明するための表図である。
【図１９】第７実施形態のＥＧＲ量の制御ブロック図で
ある。
【図２０】空燃比計算を説明するためのフローチャート
である。
【図２１】排気流量推測係数マップの特性図である。
【図２２】排気流量推測係数マップの特性図である。
【図２３】排気温度推測係数マップの特性図である。
【図２４】排気温度推測係数マップの特性図である。
【図２５】ＥＧＲ重量推測係数マップの特性図である。
【図２６】ＥＧＲ量を４段階に制御する場合のＥＧＲ制
御装置の制御システム図である。
【図２７】第８実施形態の燃料噴射時期の制御ブロック
図である。
【図２８】第９実施形態のＥＧＲ量の制御ブロック図で
ある。
【図２９】第１０実施形態のＥＧＲ量の制御ブロック図
である。
【図３０】第１１実施形態の燃料噴射時期の制御ブロッ
ク図である。
【図３１】第１１実施形態の噴射時期補正量の算出を説
明するためのフローチャートである。
【図３２】噴射時期補正量ＩＴｈの特性図である。
【図３３】従来のディーゼルエンジンの制御ブロック図
である。
【図３４】燃料粘度変化が燃料噴射量制御とその他のエ
ンジン制御に及ぼす影響をまとめて示した図である。
【図３５】定常運転時における燃料噴射時期とＥＧＲ率
に対するＰＭ排出量の特性図である。
【図３６】発進直後における燃料噴射時期とＥＧＲ率に
対するＰＭ排出量の特性図である。
【図３７】加速時における燃料噴射時期とＥＧＲ率に対
するＰＭ排出量の特性図である。
【図３８】エンジン負荷に対するＮＯｘ排出量の特性図
である。
【図３９】エンジン負荷に対するＰＭ排出量の特性図で
ある。
【図４０】エンジン負荷に対するＨＣ排出量の特性図で
ある。
【図４１】エンジン負荷に対するＦＣ排出量の特性図で
ある。
【図４２】第１の発明のクレーム対応図である。
【図４３】第２の発明のクレーム対応図である。
【図４４】第３の発明のクレーム対応図である。
【図４５】第４の発明のクレーム対応図である。
【図４６】第５の発明のクレーム対応図である。
【図４７】第６の発明のクレーム対応図である。
【図４８】第７の発明のクレーム対応図である。
【図４９】第８の発明のクレーム対応図である。
【図５０】第９の発明のクレーム対応図である。
【図５１】第１１の発明のクレーム対応図である。
【符号の説明】
１ 噴射ポンプ ５ コントロールスリーブ（燃料噴射量制御部材） ６ ロータリソレノイド（噴射量制御アクチュエータ） ９ タイマピストン（燃料噴射時期制御部材） １０ タイミングコントロールバルブ（噴射時期制御ア
クチュエータ） ２１ コントローラ ２８ リフトセンサ ３４ ＥＧＲ弁 ３６、３７ デューティー制御弁 ４２、４４ 吸気絞り電磁弁
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５７０Ｊ Ｇ０１Ｎ 11/04 Ｇ０１Ｎ 11/04 Ｚ 33/22 33/22 Ｂ

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】プランジャにより燃料を圧送するジャーク
    式燃料噴射ポンプを備えるディーゼルエンジンにおい
    て、 前記プランジャの圧送開始時期を検出する手段と、 燃料を噴射供給するノズルの開弁時期を検出する手段
    と、 前記プランジャの圧送開始時期とノズルの開弁時期の差
    を噴射遅れ期間として算出する手段と、 この噴射遅れ期間に基づいて燃料粘度を検出する手段と
    を設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの燃料性
    状検出装置。
  2. 【請求項２】プランジャにより燃料を圧送するジャーク
    式燃料噴射ポンプを備えるディーゼルエンジンにおい
    て、 前記プランジャの圧送開始時期を検出する手段と、 燃料を噴射供給するノズルの開弁時期を検出する手段
    と、 前記プランジャの圧送開始時期とノズルの開弁時期の差
    を噴射遅れ期間として算出する手段と、 この噴射遅れ期間の変動から異常噴射時かどうかを判別
    する手段と、 この判別結果より異常噴射時に噴射時期を進角補正する
    手段とを設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの
    制御装置。
  3. 【請求項３】プランジャにより燃料を圧送する一方で、
    燃料噴射量制御部材を噴射量制御アクチュエータに与え
    る駆動量に応じて調整するジャーク式燃料噴射ポンプを
    備えるディーゼルエンジンにおいて、 基準燃料に対してマッチングした目標噴射量を算出する
    手段と、 前記基準燃料に対してマッチングした基準ポンプ特性を
    記憶する手段と、 この基準ポンプ特性を用いて前記目標噴射量を前記噴射
    量制御アクチュエータへの駆動量に変換する手段と、 前記プランジャの圧送開始時期を検出する手段と、 燃料を噴射供給するノズルの開弁時期を検出する手段
    と、 前記プランジャの圧送開始時期とノズルの開弁時期の差
    を噴射遅れ期間として算出する手段と、 この噴射遅れ期間に基づいて燃料粘度を検出する手段
    と、 この燃料粘度の検出値が前記基準燃料の燃料粘度と異な
    るときは燃料粘度の検出値に応じて前記噴射量制御アク
    チュエータへの駆動量を補正する手段と、 この補正された駆動量を前記噴射量制御アクチュエータ
    に出力する手段とを設けたことを特徴とするディーゼル
    エンジンの制御装置。
  4. 【請求項４】プランジャにより燃料を圧送する一方で、
    燃料噴射量制御部材を噴射量制御アクチュエータに与え
    る駆動量に応じて調整する分配型燃料噴射ポンプを備え
    るディーゼルエンジンにおいて、 基準燃料に対してマッチングした目標噴射量を算出する
    手段と、 前記基準燃料に対してマッチングした基準ポンプ特性を
    記憶する手段と、 前記プランジャの圧送開始時期を検出する手段と、 燃料を噴射供給するノズルの開弁時期を検出する手段
    と、 前記プランジャの圧送開始時期とノズル開弁時期の差を
    噴射遅れ期間として算出する手段と、 この噴射遅れ期間に基づいて燃料粘度を検出する手段
    と、 この燃料粘度の検出値が前記基準燃料の燃料粘度と異な
    るときは燃料粘度の検出値に応じて前記基準ポンプ特性
    の全体を書き換えた新たなポンプ特性を作成して記憶す
    る手段と、 この新たなポンプ特性を用いて前記目標噴射量を前記噴
    射量制御アクチュエータへの駆動量に変換する手段と、 この駆動量を前記噴射量制御アクチュエータに出力する
    手段とを設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの
    制御装置。
  5. 【請求項５】プランジャにより燃料を圧送する一方で、
    燃料噴射量制御部材を噴射量制御アクチュエータに与え
    る駆動量に応じて調整する分配型燃料噴射ポンプを備え
    るディーゼルエンジンにおいて、 基準燃料に対してマッチングした目標噴射量を算出する
    手段と、 前記基準燃料に対してマッチングした基準ポンプ特性を
    記憶する手段と、 前記基準燃料とは燃料粘度の異なる燃料に対してマッチ
    ングしたポンプ特性を少なくとも１つ記憶する手段と、 前記プランジャの圧送開始時期を検出する手段と、 燃料を噴射供給するノズルの開弁時期を検出する手段
    と、 前記プランジャの圧送開始時期とノズルの開弁時期の差
    を噴射遅れ期間として算出する手段と、 この噴射遅れ期間に基づいて燃料粘度を検出する手段
    と、 この燃料粘度の検出値に応じ前記複数のポンプ特性を用
    いて前記目標噴射量を前記噴射量制御アクチュエータへ
    の駆動量に変換する手段と、 この駆動量を前記噴射量制御アクチュエータに出力する
    手段とを設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの
    制御装置。
  6. 【請求項６】プランジャにより燃料を圧送する一方で、
    燃料噴射量制御部材を噴射量制御アクチュエータに与え
    る駆動量に応じて調整するとともに、燃料噴射時期制御
    部材を噴射時期制御アクチュエータに与える駆動量に応
    じて調整するジャーク式燃料噴射ポンプを備えるディー
    ゼルエンジンにおいて、 基準燃料に対してマッチングした目標噴射量を算出する
    手段と、 この目標噴射量を前記噴射量制御アクチュエータへの駆
    動量に変換する手段と、 この駆動量を前記噴射量制御アクチュエータに出力する
    手段と、 前記基準燃料に対してマッチングした目標噴射時期をエ
    ンジン回転数と燃料噴射量を制御パラメータとして記憶
    する手段と、 前記プランジャの圧送開始時期を検出する手段と、 燃料を噴射供給するノズルの開弁時期を検出する手段
    と、 前記プランジャの圧送開始時期とノズルの開弁時期の差
    を噴射遅れ期間として算出する手段と、 この噴射遅れ期間に基づいて燃料粘度を検出する手段
    と、 この燃料粘度の検出値が前記基準燃料の燃料粘度と異な
    るときは燃料粘度の検出値に応じて前記目標噴射量を補
    正する手段と、 この補正された燃料噴射量とエンジン回転数を前記制御
    パラメータとして用いて目標噴射時期を算出する手段
    と、 この算出された目標噴射時期を前記噴射時期制御アクチ
    ュエータへの駆動量に変換する手段と、 この駆動量を前記噴射時期制御アクチュエータに出力す
    る手段とを設けたことを特徴とするディーゼルエンジン
    の制御装置。
  7. 【請求項７】プランジャにより燃料を圧送する一方で、
    燃料噴射量制御部材を噴射量制御アクチュエータに与え
    る駆動量に応じて調整するとともに、燃料噴射時期制御
    部材を噴射時期制御アクチュエータに与える駆動量に応
    じて調整するジャーク式燃料噴射ポンプを備えるディー
    ゼルエンジンにおいて、 基準燃料に対してマッチングした目標噴射量を算出する
    手段と、 この目標噴射量を前記噴射量制御アクチュエータへの駆
    動量に変換する手段と、 この駆動量を前記噴射量制御アクチュエータに出力する
    手段と、 前記基準燃料に対してマッチングした目標噴射時期をエ
    ンジン回転数と燃料噴射量を制御パラメータとして記憶
    する手段と、 前記燃料噴射量制御部材の位置を検出する手段と、 この燃料噴射量制御部材の位置検出値から燃料噴射量を
    推定する手段と、 前記プランジャの圧送開始時期を検出する手段と、 燃料を噴射供給するノズルの開弁時期を検出する手段
    と、 前記プランジャの圧送開始時期とノズルの開弁時期の差
    を噴射遅れ期間として算出する手段と、 この噴射遅れ期間に基づいて燃料粘度を検出する手段
    と、 この燃料粘度の検出値が前記基準燃料の燃料粘度と異な
    るときは燃料粘度の検出値に応じて前記推定された燃料
    噴射量を補正する手段と、 この補正された燃料噴射量とエンジン回転数を前記制御
    パラメータとして用いて目標噴射時期を算出する手段
    と、 この算出された目標噴射時期を前記噴射時期制御アクチ
    ュエータへの駆動量に変換する手段と、 この駆動量を前記噴射時期制御アクチュエータに出力す
    る手段とを設けたことを特徴とするディーゼルエンジン
    の制御装置。
  8. 【請求項８】プランジャにより燃料を圧送する一方で、
    燃料噴射量制御部材を噴射量制御アクチュエータに与え
    る駆動量に応じて調整するジャーク式燃料噴射ポンプを
    備えるディーゼルエンジンにおいて、 基準燃料に対してマッチングした目標噴射量を算出する
    手段と、 この目標噴射量を前記噴射量制御アクチュエータへの駆
    動量に変換する手段と、 この駆動量を前記噴射量制御アクチュエータに出力する
    手段と、 駆動量に応じてＥＧＲ量を可変に調整する手段と、 前記基準燃料に対してマッチングした目標ＥＧＲ量をエ
    ンジン回転数と燃料噴射量を制御パラメータとして記憶
    する手段と、 前記プランジャの圧送開始時期を検出する手段と、 燃料を噴射供給するノズルの開弁時期を検出する手段
    と、 前記プランジャの圧送開始時期とノズルの開弁時期の差
    を噴射遅れ期間として算出する手段と、 この噴射遅れ期間に基づいて燃料粘度を検出する手段
    と、 この燃料粘度の検出値が前記基準燃料の燃料粘度と異な
    るときは燃料粘度の検出値に応じて前記目標噴射量を補
    正する手段と、 この補正された燃料噴射量とエンジン回転数を前記制御
    パラメータとして用いて目標ＥＧＲ量を算出する手段
    と、 この算出された目標ＥＧＲ量を前記ＥＧＲ量可変手段へ
    の駆動量に変換して出力する手段とを設けたことを特徴
    とするディーゼルエンジンの制御装置。
  9. 【請求項９】プランジャにより燃料を圧送する一方で、
    燃料噴射量制御部材を噴射量制御アクチュエータに与え
    る駆動量に応じて調整するジャーク式燃料噴射ポンプを
    備えるディーゼルエンジンにおいて、 基準燃料に対してマッチングした目標噴射量を算出する
    手段と、 この目標噴射量を前記噴射量制御アクチュエータへの駆
    動量に変換する手段と、 この駆動量を前記噴射量制御アクチュエータに出力する
    手段と、 駆動量に応じてＥＧＲ量を可変に調整する手段と、 前記基準燃料に対してマッチングした目標ＥＧＲ量をエ
    ンジン回転数と燃料噴射量を制御パラメータとして記憶
    する手段と、 前記燃料噴射量制御部材の位置を検出する手段と、 この燃料噴射量制御部材の位置検出値から燃料噴射量を
    推定する手段と、 前記プランジャの圧送開始時期を検出する手段と、 燃料を噴射供給するノズルの開弁時期を検出する手段
    と、 前記プランジャの圧送開始時期とノズルの開弁時期の差
    を噴射遅れ期間として算出する手段と、 この噴射遅れ期間に基づいて燃料粘度を検出する手段
    と、 この燃料粘度の検出値が前記基準燃料の燃料粘度と異な
    るときは燃料粘度の検出値に応じて前記推定された燃料
    噴射量を補正する手段と、 この補正された燃料噴射量とエンジン回転数を前記制御
    パラメータとして用いて目標ＥＧＲ量を算出する手段
    と、 この算出された目標ＥＧＲ量を前記ＥＧＲ量可変手段へ
    の駆動量に変換して出力する手段とを設けたことを特徴
    とするディーゼルエンジンの制御装置。
  10. 【請求項１０】吸入空気量と吸気温度とを検出する手段
    を備え、これら吸入空気量と吸気温度の各検出値と前記
    補正された燃料噴射量とに基づいて空燃比を算出し、こ
    の計算空燃比をも前記目標ＥＧＲ量を算出するための制
    御パラメータとすることを特徴とする請求項８または９
    に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
  11. 【請求項１１】プランジャにより燃料を圧送する一方
    で、燃料噴射量制御部材を噴射量制御アクチュエータに
    与える駆動量に応じて調整するジャーク式燃料噴射ポン
    プを備えるディーゼルエンジンにおいて、 前記プランジャの圧送開始時期を検出する手段と、 燃料を噴射供給するノズルの開弁時期を検出する手段
    と、 前記プランジャの圧送開始時期とノズルの開弁時期の差
    を噴射遅れ期間として算出する手段と、 この噴射遅れ期間に基づいて燃料粘度を検出する手段
    と、 この燃料粘度の検出値に応じた比例定数を設定する手段
    と、 アイドル回転数を検出する手段と、 このアイドル回転数の検出値と目標アイドル回転数との
    差と前記比例定数に基づいて比例分を算出する手段と、 この比例分を少なくとも用いてアイドル時の燃料噴射量
    補正量を算出する手段と、 このアイドル時の燃料噴射量補正量の分だけ前記アクチ
    ュエータを駆動する手段とを設けたことを特徴とするデ
    ィーゼルエンジンの制御装置。
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