JP2001107776A - 内燃機関の燃料噴射制御システム - Google Patents
内燃機関の燃料噴射制御システムInfo
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 燃料リターンレスシステムにおいて吸気管内
圧力の変動が及ぼす弊害を解消し、製造コストの上昇を
招来することなく、排気性能の向上を図る。 【解決手段】 エンジンコントロールユニット６は、吸
気管圧力と大気圧との差に応じて燃料噴射量補正係数を
演算する補正係数演算手段と、この燃料噴射量補正係数
に応じて燃料噴射量を補正する燃料噴射量補正手段とを
備えている。この補正係数演算手段は、２msec毎に加重
平均演算を行う２msec演算部６１と、１０msec毎に補正
係数演算を行う１０msec演算部６２とからなり、燃料噴
射量補正手段は、燃料噴射パルス幅演算部６６と、燃料
噴射パルス幅を補正する乗算部６７と、燃料噴射弁制御
部６８とからなる。
圧力の変動が及ぼす弊害を解消し、製造コストの上昇を
招来することなく、排気性能の向上を図る。 【解決手段】 エンジンコントロールユニット６は、吸
気管圧力と大気圧との差に応じて燃料噴射量補正係数を
演算する補正係数演算手段と、この燃料噴射量補正係数
に応じて燃料噴射量を補正する燃料噴射量補正手段とを
備えている。この補正係数演算手段は、２msec毎に加重
平均演算を行う２msec演算部６１と、１０msec毎に補正
係数演算を行う１０msec演算部６２とからなり、燃料噴
射量補正手段は、燃料噴射パルス幅演算部６６と、燃料
噴射パルス幅を補正する乗算部６７と、燃料噴射弁制御
部６８とからなる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関に設けら
れた燃料噴射弁を制御する燃料噴射制御システムに関す
る。
れた燃料噴射弁を制御する燃料噴射制御システムに関す
る。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃機関の燃料噴射制御システム
としては、燃料タンクから燃料配管を介して燃料ギャラ
リに燃料を送出し、この燃料ギャラリから高圧チューブ
を経て内燃機関の各気筒に設けられた燃料噴射弁に対し
て所定圧の燃料を供給するものがある。この従来の燃料
供給システムでは、燃料配管にリターン通路が設けられ
ているとともに、燃料ギャラリのリターン通路側に燃料
圧力を調整するプレッシャーレギュレータが取り付けら
れている。
としては、燃料タンクから燃料配管を介して燃料ギャラ
リに燃料を送出し、この燃料ギャラリから高圧チューブ
を経て内燃機関の各気筒に設けられた燃料噴射弁に対し
て所定圧の燃料を供給するものがある。この従来の燃料
供給システムでは、燃料配管にリターン通路が設けられ
ているとともに、燃料ギャラリのリターン通路側に燃料
圧力を調整するプレッシャーレギュレータが取り付けら
れている。
【０００３】リターン通路は、燃料噴射弁に供給される
燃料の圧力が高くなりすぎた場合に、余分な燃料を燃料
タンクに送り戻すものである。また、プレッシャーレギ
ュレータは、燃料噴射弁に供給する燃料の高圧状態を保
持する調節弁の働きをするものであり、吸気管内の圧力
を基準圧力として導入することによって、燃料圧力を常
に吸気管圧力に対して一定に保ち燃料噴射の安定を図っ
ている。
燃料の圧力が高くなりすぎた場合に、余分な燃料を燃料
タンクに送り戻すものである。また、プレッシャーレギ
ュレータは、燃料噴射弁に供給する燃料の高圧状態を保
持する調節弁の働きをするものであり、吸気管内の圧力
を基準圧力として導入することによって、燃料圧力を常
に吸気管圧力に対して一定に保ち燃料噴射の安定を図っ
ている。
【０００４】ところで、上記従来技術による内燃機関の
燃料噴射制御方法では、燃料ギャラリ側で加熱された燃
料が燃料タンクに戻されることになるため、燃料タンク
内の燃料温度が上昇し、ベーパ発生量の増加を招来する
という問題があった。
燃料噴射制御方法では、燃料ギャラリ側で加熱された燃
料が燃料タンクに戻されることになるため、燃料タンク
内の燃料温度が上昇し、ベーパ発生量の増加を招来する
という問題があった。
【０００５】このベーパ発生を解消するシステムとし
て、いわゆる燃料リターンレスシステムと呼ばれるもの
がある。この燃料リターンレスシステムの一つに、プレ
ッシャーレギュレータを燃料タンク側に設け、燃料圧力
の調節を燃料タンク側で行うシステムがある。このシス
テムを用いると、燃料ギャラリで加熱された燃料が燃料
タンク内に戻されることがなく、ベーパの発生を低下さ
せることができる。
て、いわゆる燃料リターンレスシステムと呼ばれるもの
がある。この燃料リターンレスシステムの一つに、プレ
ッシャーレギュレータを燃料タンク側に設け、燃料圧力
の調節を燃料タンク側で行うシステムがある。このシス
テムを用いると、燃料ギャラリで加熱された燃料が燃料
タンク内に戻されることがなく、ベーパの発生を低下さ
せることができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記燃
料リターンレスシステムでは、吸気管内の圧力が、例え
ば吸気脈動などによって変動した場合、燃料噴射量を一
定に保つことが困難であり、排気性能や運転性能が低下
する可能性があることから、これを防止するための手段
が別途必要となり製造コストが上昇する場合がある。
料リターンレスシステムでは、吸気管内の圧力が、例え
ば吸気脈動などによって変動した場合、燃料噴射量を一
定に保つことが困難であり、排気性能や運転性能が低下
する可能性があることから、これを防止するための手段
が別途必要となり製造コストが上昇する場合がある。
【０００７】本発明は、上記問題点に鑑みてなされたも
ので、燃料リターンレスシステムにおいて吸気管内圧力
の変動が及ぼす弊害を解消し、製造コストの上昇を招来
することなく、排気性能の向上を図ることのできる内燃
機関の燃料噴射システムを提供することを課題とする。
ので、燃料リターンレスシステムにおいて吸気管内圧力
の変動が及ぼす弊害を解消し、製造コストの上昇を招来
することなく、排気性能の向上を図ることのできる内燃
機関の燃料噴射システムを提供することを課題とする。
【０００８】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に請求項１に係る発明は、燃料タンク側に燃料ポンプ及
び燃料圧力レギュレータを配設し、一定圧力の燃料を各
気筒毎に設けた燃料噴射弁に供給する内燃機関の燃料噴
射制御システムにおいて、吸気管圧力を検出する吸気管
圧力検出手段と、大気圧を検出する大気圧検出手段と、
前記検出された吸気管圧力と大気圧との差に応じて燃料
噴射量補正係数を演算する補正係数演算手段と、前記燃
料噴射量補正係数に応じて燃料噴射量を補正する燃料噴
射量補正手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の燃
料噴射制御システムである。
に請求項１に係る発明は、燃料タンク側に燃料ポンプ及
び燃料圧力レギュレータを配設し、一定圧力の燃料を各
気筒毎に設けた燃料噴射弁に供給する内燃機関の燃料噴
射制御システムにおいて、吸気管圧力を検出する吸気管
圧力検出手段と、大気圧を検出する大気圧検出手段と、
前記検出された吸気管圧力と大気圧との差に応じて燃料
噴射量補正係数を演算する補正係数演算手段と、前記燃
料噴射量補正係数に応じて燃料噴射量を補正する燃料噴
射量補正手段とを備えたことを特徴とする内燃機関の燃
料噴射制御システムである。
【０００９】請求項２に係る発明は、燃料タンク側に燃
料ポンプ及び燃料圧力レギュレータを配設し、一定圧力
の燃料を各気筒毎に設けた燃料噴射弁に供給する内燃機
関の燃料噴射制御システムにおいて、吸気管圧力を検出
する吸気管圧力検出手段と、燃料タンク内圧を検出する
燃料タンク内圧検出手段と、前記検出された吸気管圧力
と燃料タンク内圧との差に応じて燃料噴射量補正係数を
演算する補正係数演算手段と、前記燃料噴射量補正係数
に応じて燃料噴射量を補正する燃料噴射量補正手段とを
備えたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御システ
ムである。
料ポンプ及び燃料圧力レギュレータを配設し、一定圧力
の燃料を各気筒毎に設けた燃料噴射弁に供給する内燃機
関の燃料噴射制御システムにおいて、吸気管圧力を検出
する吸気管圧力検出手段と、燃料タンク内圧を検出する
燃料タンク内圧検出手段と、前記検出された吸気管圧力
と燃料タンク内圧との差に応じて燃料噴射量補正係数を
演算する補正係数演算手段と、前記燃料噴射量補正係数
に応じて燃料噴射量を補正する燃料噴射量補正手段とを
備えたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御システ
ムである。
【００１０】請求項３に係る発明は、請求項１または請
求項２記載の内燃機関の燃料噴射システムにおいて、前
記吸気管圧力検出手段は、吸気管内における吸気脈動の
周期の２倍以上の周期でサンプリングすることを特徴と
するものである。
求項２記載の内燃機関の燃料噴射システムにおいて、前
記吸気管圧力検出手段は、吸気管内における吸気脈動の
周期の２倍以上の周期でサンプリングすることを特徴と
するものである。
【００１１】請求項４に係る発明は、請求項１乃至請求
項３のいずれか１項記載の内燃機関の燃料噴射制御シス
テムにおいて、前記吸気管圧力検出手段の出力を、運転
条件によらず一定の重み係数で加重平均して平滑化する
加重平均手段を備えたことを特徴とするものである。
項３のいずれか１項記載の内燃機関の燃料噴射制御シス
テムにおいて、前記吸気管圧力検出手段の出力を、運転
条件によらず一定の重み係数で加重平均して平滑化する
加重平均手段を備えたことを特徴とするものである。
【００１２】請求項５に係る発明は、請求項４記載の内
燃機関の燃料噴射制御システムにおいて、前記重み係数
は、燃料圧力レギュレータの基準圧をBoostとする燃料
噴射量補正方式と同等の制御特性となるように０．２か
ら０．８の範囲内で設定したことを特徴とするものであ
る。
燃機関の燃料噴射制御システムにおいて、前記重み係数
は、燃料圧力レギュレータの基準圧をBoostとする燃料
噴射量補正方式と同等の制御特性となるように０．２か
ら０．８の範囲内で設定したことを特徴とするものであ
る。
【００１３】請求項６に係る発明は、請求項１乃至請求
項５のいずれか１項記載の内燃機関の燃料噴射制御シス
テムにおいて、前記補正係数演算手段は、前記吸気管圧
力と、前記大気圧又は前記燃料タンク内圧との差の１／
２乗に比例する前記燃料噴射量補正係数を適用したこと
を特徴とするものである。
項５のいずれか１項記載の内燃機関の燃料噴射制御シス
テムにおいて、前記補正係数演算手段は、前記吸気管圧
力と、前記大気圧又は前記燃料タンク内圧との差の１／
２乗に比例する前記燃料噴射量補正係数を適用したこと
を特徴とするものである。
【００１４】
【発明の効果】上記請求項１に係る発明によれば、大気
圧検出手段によって大気圧を検出し、補正係数演算手段
及び燃料噴射量補正手段とによって、吸気管圧力と大気
圧との差に応じて燃料噴射量を補正するため、燃料噴射
量が吸気管圧力の変化に左右されず、安定した燃料噴射
を確保することができる。
圧検出手段によって大気圧を検出し、補正係数演算手段
及び燃料噴射量補正手段とによって、吸気管圧力と大気
圧との差に応じて燃料噴射量を補正するため、燃料噴射
量が吸気管圧力の変化に左右されず、安定した燃料噴射
を確保することができる。
【００１５】上記請求項２に係る発明によれば、吸気管
圧力検出手段によって吸気管圧力を検出し、補正係数演
算手段及び燃料噴射量補正手段とによって、吸気管圧力
と燃料タンク内圧力との差に応じて燃料噴射量を補正す
るため、燃料噴射量が吸気管圧力の変化に左右されず、
安定した燃料噴射を確保することができる。
圧力検出手段によって吸気管圧力を検出し、補正係数演
算手段及び燃料噴射量補正手段とによって、吸気管圧力
と燃料タンク内圧力との差に応じて燃料噴射量を補正す
るため、燃料噴射量が吸気管圧力の変化に左右されず、
安定した燃料噴射を確保することができる。
【００１６】上記請求項３に係る発明によれば、吸気管
内における吸気脈動の周期の２倍以上の周期でサンプリ
ングすることによって、機関高回転時でも吸気管圧力信
号のエイリアシングを防止することができる。
内における吸気脈動の周期の２倍以上の周期でサンプリ
ングすることによって、機関高回転時でも吸気管圧力信
号のエイリアシングを防止することができる。
【００１７】上記請求項４に係る発明によれば、吸気管
圧力検出手段による出力を、運転条件によらず一定の重
み係数で加重平均して平滑化することによって、データ
量を減少させることができ、ＲＯＭ等の記憶手段の容量
を縮小化することができる。
圧力検出手段による出力を、運転条件によらず一定の重
み係数で加重平均して平滑化することによって、データ
量を減少させることができ、ＲＯＭ等の記憶手段の容量
を縮小化することができる。
【００１８】上記請求項５に係る発明によれば、なまし
処理（加重平均処理）の重み係数を、０．２から０．８
の範囲内で設定することで燃料圧力レギュレータの基準
圧をBoostとする燃料噴射量補正と同等の制御特性が確
保できる。さらに吸気管圧力センサ出力のなまし処理を
行うことによって、燃料噴射量がハンチングするのを防
止することができる。
処理（加重平均処理）の重み係数を、０．２から０．８
の範囲内で設定することで燃料圧力レギュレータの基準
圧をBoostとする燃料噴射量補正と同等の制御特性が確
保できる。さらに吸気管圧力センサ出力のなまし処理を
行うことによって、燃料噴射量がハンチングするのを防
止することができる。
【００１９】上記請求項６に係る発明によれば、吸気管
圧力と大気圧又は燃料タンク内圧との差の１／２乗に比
例する燃料噴射量補正係数を記憶したテーブルを備えた
ことにより、テーブルと照合するだけで燃料噴射量補正
係数を求めることができ、演算処理を簡略化することが
でき処理速度の向上を図ることができるとともに、演算
手段の小型化や負担の軽減を図ることができる。また、
テーブル範囲を縮小することで補完誤差及びＲＯＭ容量
の低減を図ることができる。
圧力と大気圧又は燃料タンク内圧との差の１／２乗に比
例する燃料噴射量補正係数を記憶したテーブルを備えた
ことにより、テーブルと照合するだけで燃料噴射量補正
係数を求めることができ、演算処理を簡略化することが
でき処理速度の向上を図ることができるとともに、演算
手段の小型化や負担の軽減を図ることができる。また、
テーブル範囲を縮小することで補完誤差及びＲＯＭ容量
の低減を図ることができる。
【００２０】
【発明の実施の形態】（燃料噴射制御システムの構成）
以下、本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御システムの
実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本実施形態に係る内燃機関の燃料噴射システム
を示す概略構成図である。
以下、本発明に係る内燃機関の燃料噴射制御システムの
実施形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
図１は、本実施形態に係る内燃機関の燃料噴射システム
を示す概略構成図である。
【００２１】同図に示すように、本実施形態に係る内燃
機関の燃料噴射システムは、内燃機関１と、燃料タンク
１５に設けられた燃料圧力レギュレータ１６と、吸気マ
ニホールド１８に設けられた吸気圧センサ１９と、大気
圧センサ２０と、各部の制御を行うエンジンコントロー
ルユニット（ＥＣＵ）６とから構成される。
機関の燃料噴射システムは、内燃機関１と、燃料タンク
１５に設けられた燃料圧力レギュレータ１６と、吸気マ
ニホールド１８に設けられた吸気圧センサ１９と、大気
圧センサ２０と、各部の制御を行うエンジンコントロー
ルユニット（ＥＣＵ）６とから構成される。
【００２２】内燃機関１は、シリンダブロック２と、こ
のシリンダブロック２内に挿通されるピストン３と、シ
リンダヘッド４とから画成される燃焼室５を備えてお
り、エンジンコントロールユニット６によってその動作
が制御されるものである。
のシリンダブロック２内に挿通されるピストン３と、シ
リンダヘッド４とから画成される燃焼室５を備えてお
り、エンジンコントロールユニット６によってその動作
が制御されるものである。
【００２３】前記シリンダヘッド４には、吸気ポート７
を開閉する吸気バルブ８と、排気ポート９を開閉する排
気バルブ１０とが配設されているとともに、燃焼室５に
臨ませて点火プラグ１２が配設されている。また、吸気
ポート７内には、燃料を噴射する燃料噴射弁１１が設け
られている。
を開閉する吸気バルブ８と、排気ポート９を開閉する排
気バルブ１０とが配設されているとともに、燃焼室５に
臨ませて点火プラグ１２が配設されている。また、吸気
ポート７内には、燃料を噴射する燃料噴射弁１１が設け
られている。
【００２４】このような内燃機関１では、吸気行程にお
いて燃料噴射弁１１から燃料が噴射されて燃焼室５内に
混合気が形成され、この混合気を圧縮行程におけるピス
トン３の上昇によって高温高圧化するとともに、点火プ
ラグ１２によってこの混合気に点火させ、燃焼を行わせ
る。尚、燃料噴射方式は直噴式でも予混合方式でもいず
れの形態でも良い。その後、燃焼された排気ガスは排気
バルブ１０の開動作時に排気ポート９に排出される。
いて燃料噴射弁１１から燃料が噴射されて燃焼室５内に
混合気が形成され、この混合気を圧縮行程におけるピス
トン３の上昇によって高温高圧化するとともに、点火プ
ラグ１２によってこの混合気に点火させ、燃焼を行わせ
る。尚、燃料噴射方式は直噴式でも予混合方式でもいず
れの形態でも良い。その後、燃焼された排気ガスは排気
バルブ１０の開動作時に排気ポート９に排出される。
【００２５】前記吸気バルブ８及び排気バルブ１０は、
電磁アクチュエータ１３，１４によって電磁的に上下動
されて開閉されるものである。即ち、この電磁アクチュ
エータ１３，１４は、エンジンコントロールユニット６
から出力される制御信号に基づいて供給される電流によ
って任意の時期にそれぞれ独立して吸気バルブ８及び排
気バルブ１０を開閉駆動する。
電磁アクチュエータ１３，１４によって電磁的に上下動
されて開閉されるものである。即ち、この電磁アクチュ
エータ１３，１４は、エンジンコントロールユニット６
から出力される制御信号に基づいて供給される電流によ
って任意の時期にそれぞれ独立して吸気バルブ８及び排
気バルブ１０を開閉駆動する。
【００２６】前記燃料噴射弁１１は、燃料タンク１５内
の燃料ポンプ２１から燃料配管１７を介して供給され
る、例えばガソリン等の燃料を吸気ポート７内に噴射す
るものであり、エンジンコントロールユニット６によっ
てその噴射量や噴射タイミングを制御されるものであ
る。
の燃料ポンプ２１から燃料配管１７を介して供給され
る、例えばガソリン等の燃料を吸気ポート７内に噴射す
るものであり、エンジンコントロールユニット６によっ
てその噴射量や噴射タイミングを制御されるものであ
る。
【００２７】前記燃料圧力レギュレータ１６は、燃料ポ
ンプ２１や燃料フィルタと一体化されて燃料タンク１５
内に配設されるものであり、燃料噴射弁１１に供給され
る燃料を加圧して高圧状態を維持するための調節弁の働
きをするものである。本燃料圧力レギュレータ１６によ
り、燃圧はタンク内圧に対し一定の圧力に維持される。
ンプ２１や燃料フィルタと一体化されて燃料タンク１５
内に配設されるものであり、燃料噴射弁１１に供給され
る燃料を加圧して高圧状態を維持するための調節弁の働
きをするものである。本燃料圧力レギュレータ１６によ
り、燃圧はタンク内圧に対し一定の圧力に維持される。
【００２８】吸気圧センサ１９は、吸気マニホールド１
８内の圧力を検出するものであり、この吸気圧センサ１
９による出力は、エンジンコントロールユニット６に入
力される。また、大気圧センサ２０は、大気圧を燃料タ
ンク１５内の圧力として検出するものである。
８内の圧力を検出するものであり、この吸気圧センサ１
９による出力は、エンジンコントロールユニット６に入
力される。また、大気圧センサ２０は、大気圧を燃料タ
ンク１５内の圧力として検出するものである。
【００２９】前記エンジンコントロールユニット６は、
車両各部に設けられたセンサからの情報に基づいて演算
処理を行い、燃料噴射弁１１による燃料噴射時期や燃料
噴射量、点火プラグ１２による点火時期、及び電磁アク
チュエータ１３，１４の動作制御等を行う。
車両各部に設けられたセンサからの情報に基づいて演算
処理を行い、燃料噴射弁１１による燃料噴射時期や燃料
噴射量、点火プラグ１２による点火時期、及び電磁アク
チュエータ１３，１４の動作制御等を行う。
【００３０】特に、本実施形態に係るエンジンコントロ
ールユニット６は、吸気圧センサ１９及び大気圧センサ
２０によって検出された吸気管圧力と大気圧との差に応
じて燃料噴射量補正係数を演算する補正係数演算手段
と、この燃料噴射量補正係数に応じて燃料噴射量を補正
する燃料噴射量補正手段とを備えている。図２は、本実
施形態に係るエンジンコントロールユニット６に設けら
れた補正係数演算手段及び燃料噴射量補正手段の概略構
成を示すブロック図である。
ールユニット６は、吸気圧センサ１９及び大気圧センサ
２０によって検出された吸気管圧力と大気圧との差に応
じて燃料噴射量補正係数を演算する補正係数演算手段
と、この燃料噴射量補正係数に応じて燃料噴射量を補正
する燃料噴射量補正手段とを備えている。図２は、本実
施形態に係るエンジンコントロールユニット６に設けら
れた補正係数演算手段及び燃料噴射量補正手段の概略構
成を示すブロック図である。
【００３１】即ち、エンジンコントロールユニット６
は、図２に示すように、補正係数演算手段として、２ms
ec毎に加重平均演算を行う２msec演算部６１と、１０ms
ec毎に補正係数演算を行う１０msec演算部６２とを有す
るとともに、燃料噴射量補正手段として、燃料噴射パル
ス幅演算部６６と、燃料噴射パルス幅を補正する乗算部
６７と、燃料噴射弁制御部６８とを有している。
は、図２に示すように、補正係数演算手段として、２ms
ec毎に加重平均演算を行う２msec演算部６１と、１０ms
ec毎に補正係数演算を行う１０msec演算部６２とを有す
るとともに、燃料噴射量補正手段として、燃料噴射パル
ス幅演算部６６と、燃料噴射パルス幅を補正する乗算部
６７と、燃料噴射弁制御部６８とを有している。
【００３２】（補正係数演算手段の各構成）２msec演算
部６１は、吸気管圧力（パラメータＶＰＭＡＰ）につい
て加重平均処理を行う加重平均処理部６３を備えてお
り、吸気圧センサ１９からの出力信号を２msecのサンプ
リング周期で取得するものである。この加重平均処理部
６３による演算結果は、吸気管絶対圧センサ出力加重平
均値（パラメータＢＳＴＮ）として後段の燃料噴射量補
正部６２に出力される。
部６１は、吸気管圧力（パラメータＶＰＭＡＰ）につい
て加重平均処理を行う加重平均処理部６３を備えてお
り、吸気圧センサ１９からの出力信号を２msecのサンプ
リング周期で取得するものである。この加重平均処理部
６３による演算結果は、吸気管絶対圧センサ出力加重平
均値（パラメータＢＳＴＮ）として後段の燃料噴射量補
正部６２に出力される。
【００３３】ここで、２msec演算部６１によるサンプリ
ング周期を２msecとした理由について以下に説明する。
ング周期を２msecとした理由について以下に説明する。
【００３４】吸気圧センサ１９からの出力信号のエイリ
アシングを防止するためには、出力信号の変動周波数の
２倍以上の周波数でサンプリングする必要がある。出力
信号の変動の原因としては、吸気脈動がある。本実施形
態では、この吸気脈動に注目し、出力信号のサンプリン
グ周波数をこの吸気脈動の周波数の２倍以上とする。
アシングを防止するためには、出力信号の変動周波数の
２倍以上の周波数でサンプリングする必要がある。出力
信号の変動の原因としては、吸気脈動がある。本実施形
態では、この吸気脈動に注目し、出力信号のサンプリン
グ周波数をこの吸気脈動の周波数の２倍以上とする。
【００３５】吸気脈動の周波数は、エンジンの回転数と
気筒数により以下の式で求めることができる。
気筒数により以下の式で求めることができる。
【００３６】吸気脈動の周波数＝（回転数／６０）×
（気筒数／２） ここで、（回転数／６０）は、クランクの回転周波数を
意味し、（気筒数／２）は、クランクが一回転する間の
吸気周波数を意味する。
（気筒数／２） ここで、（回転数／６０）は、クランクの回転周波数を
意味し、（気筒数／２）は、クランクが一回転する間の
吸気周波数を意味する。
【００３７】上述したように、吸気圧センサ１９からの
出力信号のサンプリング周波数は、この吸気脈動の周波
数の２倍以上とする必要があることから、サンプリング
周波数は以下の式から求めることができる。
出力信号のサンプリング周波数は、この吸気脈動の周波
数の２倍以上とする必要があることから、サンプリング
周波数は以下の式から求めることができる。
【００３８】サンプリング周波数≧（２×回転数×気筒
数）／（６０×２） これを周期で表すと、 サンプリング周期≧（６０×２）／（２×回転数×気筒
数） となる。
数）／（６０×２） これを周期で表すと、 サンプリング周期≧（６０×２）／（２×回転数×気筒
数） となる。
【００３９】本実施形態では、気筒数を４とし、保証回
転回転数を７０００rpmとしてサンプリング周波数（サ
ンプリング周期）を求める。従って、本実施形態におけ
るサンプリング周波数は４６６．７Hz以上となり、サン
プリング周期は２．１４msec以上となる。よって、本実
施形態では、７０００回転までを考慮し、約２msec以上
の周期でサンプリングする。
転回転数を７０００rpmとしてサンプリング周波数（サ
ンプリング周期）を求める。従って、本実施形態におけ
るサンプリング周波数は４６６．７Hz以上となり、サン
プリング周期は２．１４msec以上となる。よって、本実
施形態では、７０００回転までを考慮し、約２msec以上
の周期でサンプリングする。
【００４０】次に、２msec演算部６１による加重平均処
理について説明する。図３は、上記２msec演算部６１に
よる加重平均処理のフローチャート図である。
理について説明する。図３は、上記２msec演算部６１に
よる加重平均処理のフローチャート図である。
【００４１】同図に示すように、補正係数演算部６１で
は、パラメータＶＰＭＡＰ（吸気圧力）を２msec毎に読
み込み（Ｓ１０１）、読み込んだ値について、所定の重
み係数を用いて加重平均演算を行いパラメータＢＳＴＮ
を算出する（Ｓ１０２）。なお、本実施形態において
は、重み係数として０．２〜０．８の範囲を用いる。
は、パラメータＶＰＭＡＰ（吸気圧力）を２msec毎に読
み込み（Ｓ１０１）、読み込んだ値について、所定の重
み係数を用いて加重平均演算を行いパラメータＢＳＴＮ
を算出する（Ｓ１０２）。なお、本実施形態において
は、重み係数として０．２〜０．８の範囲を用いる。
【００４２】前記１０msec演算部６２は、図２に示すよ
うに、入力されたパラメータＰＡＭＢ及びパラメータＢ
ＳＴＮについて燃圧差圧割合を演算し、この演算結果を
パラメータＲＴＯＰＦＬとして出力する燃圧差圧割合演
算部６４と、このパラメータＲＴＯＰＦＬについてパル
ス幅吸入負圧補正係数テーブル（パラメータＴＫＢＳ
Ｔ）と照合してパルス幅吸入負圧補正係数（パラメータ
ＫＢＳＴ）を検索し出力するテーブル検索部６５とを備
えるものである。
うに、入力されたパラメータＰＡＭＢ及びパラメータＢ
ＳＴＮについて燃圧差圧割合を演算し、この演算結果を
パラメータＲＴＯＰＦＬとして出力する燃圧差圧割合演
算部６４と、このパラメータＲＴＯＰＦＬについてパル
ス幅吸入負圧補正係数テーブル（パラメータＴＫＢＳ
Ｔ）と照合してパルス幅吸入負圧補正係数（パラメータ
ＫＢＳＴ）を検索し出力するテーブル検索部６５とを備
えるものである。
【００４３】ここで、本実施形態において重み係数を
０．２〜０．８とした理由について説明する。図４〜図
６は、リターンシステムを採用した場合における定常時
のＡ／Ｆのばらつきと、各重み係数で加重平均した場合
における定常時のＡ／Ｆのばらつきを比較したグラフで
あり、図７〜図９は、リターンシステムを採用した場合
における応答性と、各重み係数で加重平均した場合にお
ける過渡時の応答性を比較したグラフである。
０．２〜０．８とした理由について説明する。図４〜図
６は、リターンシステムを採用した場合における定常時
のＡ／Ｆのばらつきと、各重み係数で加重平均した場合
における定常時のＡ／Ｆのばらつきを比較したグラフで
あり、図７〜図９は、リターンシステムを採用した場合
における応答性と、各重み係数で加重平均した場合にお
ける過渡時の応答性を比較したグラフである。
【００４４】先ず、定常時において重み係数を０．１か
ら増加させていった場合、図４〜図６に示すように、重
み係数が０．８のときにリターンシステムでのＡ／Ｆの
ばらつきとほぼ一致し、０．８を超えると通常の燃料リ
ターンシステムよりもＡ／Ｆのばらつきが大きくなる。
従って、定常時でのＡ／Ｆのばらつきをリターンシステ
ム以下に抑えるためには、重み係数を０．８以下に設定
する必要がある。
ら増加させていった場合、図４〜図６に示すように、重
み係数が０．８のときにリターンシステムでのＡ／Ｆの
ばらつきとほぼ一致し、０．８を超えると通常の燃料リ
ターンシステムよりもＡ／Ｆのばらつきが大きくなる。
従って、定常時でのＡ／Ｆのばらつきをリターンシステ
ム以下に抑えるためには、重み係数を０．８以下に設定
する必要がある。
【００４５】また、負荷全開から全閉にする過渡時にお
いて重み係数を０．１から増加させていった場合、図７
〜図９に示すように、重み係数が０．２のときに燃料リ
ターンシステムの応答性とほぼ一致し、０．２未満では
応答性が遅延する。従って、燃料リターンシステムと応
答性を同等とするためには、重み係数を０．２以上に設
定する必要がある。
いて重み係数を０．１から増加させていった場合、図７
〜図９に示すように、重み係数が０．２のときに燃料リ
ターンシステムの応答性とほぼ一致し、０．２未満では
応答性が遅延する。従って、燃料リターンシステムと応
答性を同等とするためには、重み係数を０．２以上に設
定する必要がある。
【００４６】以上の検討結果に基づいて、本実施形態で
は、加重平均演算に用いる重み係数を０．２以上０．８
以下の範囲で設定する。
は、加重平均演算に用いる重み係数を０．２以上０．８
以下の範囲で設定する。
【００４７】前記パルス幅吸入負圧補正係数テーブル
（ＴＫＢＳＴ）は、吸気管圧力に対する大気圧の差圧に
応じた燃料噴射パルス幅の補正係数を求めるものであ
る。図１０は、差圧［mmHg］と補正係数との関係を示す
グラフである。同図において燃料噴射量補正係数は、吸
気管圧力と大気圧との差の１／２乗に比例している。本
実施形態では、テーブルＴＫＢＳＴの設定範囲は、図１
０に示すグラフのうち、車両の使用環境下において実施
に必要とされる範囲となっている。これについて以下に
具体的に説明する。
（ＴＫＢＳＴ）は、吸気管圧力に対する大気圧の差圧に
応じた燃料噴射パルス幅の補正係数を求めるものであ
る。図１０は、差圧［mmHg］と補正係数との関係を示す
グラフである。同図において燃料噴射量補正係数は、吸
気管圧力と大気圧との差の１／２乗に比例している。本
実施形態では、テーブルＴＫＢＳＴの設定範囲は、図１
０に示すグラフのうち、車両の使用環境下において実施
に必要とされる範囲となっている。これについて以下に
具体的に説明する。
【００４８】先ず、大気圧が取り得る範囲としては、測
定可能な範囲では、２００mmHg〜８７９mmHgであるが、
実際に車両が使用される範囲は、最小値が４６４mmHg程
度である。例えば北米において車両が走行可能な最高標
高は４０００ｍであり、標高４０００ｍでの大気圧は４
６４mmHgとなる。一方、最大値は、７７２mmHg程度であ
る。高気圧下における大気圧は７７２mmHg＝１０３０mb
rとなる。従って大気圧センサの出力範囲は４６４mmHg
〜７７２mmHgに設定する。
定可能な範囲では、２００mmHg〜８７９mmHgであるが、
実際に車両が使用される範囲は、最小値が４６４mmHg程
度である。例えば北米において車両が走行可能な最高標
高は４０００ｍであり、標高４０００ｍでの大気圧は４
６４mmHgとなる。一方、最大値は、７７２mmHg程度であ
る。高気圧下における大気圧は７７２mmHg＝１０３０mb
rとなる。従って大気圧センサの出力範囲は４６４mmHg
〜７７２mmHgに設定する。
【００４９】また、吸気圧センサの取り得る範囲は、最
小値１５０mmHg程度である。吸気管内絶対圧１５０mmHg
以下になると、シリンダ内に空気が入らなくなり失火が
発生することから、吸気管内絶対圧は通常１５０mmHgよ
り下がらないように制御されている。
小値１５０mmHg程度である。吸気管内絶対圧１５０mmHg
以下になると、シリンダ内に空気が入らなくなり失火が
発生することから、吸気管内絶対圧は通常１５０mmHgよ
り下がらないように制御されている。
【００５０】一方、最大値としては、ブーストの測定結
果（１０００rpm〜６０００rpm）より、ブーストの最大
圧力は８４９mmHgであるため、余裕をもって９３８mmHg
程度と設定するのが好ましいが、センサ自体の検出限界
が７７０mmHgであることから、吸気圧センサの出力範囲
は、１５０mmHg〜７７０mmHgに設定する。
果（１０００rpm〜６０００rpm）より、ブーストの最大
圧力は８４９mmHgであるため、余裕をもって９３８mmHg
程度と設定するのが好ましいが、センサ自体の検出限界
が７７０mmHgであることから、吸気圧センサの出力範囲
は、１５０mmHg〜７７０mmHgに設定する。
【００５１】以上の各設定値から前記パラメータＲＴＯ
ＰＦＬは以下のように求められる。即ち、本実施形態に
おいてパラメータＲＴＯＰＦＬは、燃圧に対する差圧の
割合であり、RTOPFL=（２６０８−(大気圧−吸気圧)）
／２６０８（圧力単位：mmHg）で求められることから、
この式に上記各センサ出力の最小値、最大値を代入する
と、ＲＴＯＰＦＬの範囲は、０．７５１〜１．１５１と
なる。
ＰＦＬは以下のように求められる。即ち、本実施形態に
おいてパラメータＲＴＯＰＦＬは、燃圧に対する差圧の
割合であり、RTOPFL=（２６０８−(大気圧−吸気圧)）
／２６０８（圧力単位：mmHg）で求められることから、
この式に上記各センサ出力の最小値、最大値を代入する
と、ＲＴＯＰＦＬの範囲は、０．７５１〜１．１５１と
なる。
【００５２】よって、テーブルＴＫＢＳＴの設定範囲を
０．７５〜１，１６とする（図１１中ステップＳ２０３
参照）。
０．７５〜１，１６とする（図１１中ステップＳ２０３
参照）。
【００５３】（燃料噴射量補正手段の各構成）前記燃料
噴射パルス幅演算部６６は、アクセル開度や車速、エン
ジン回転数等に基づいて燃料噴射パルス幅を演算するも
のであり、乗算部６７は、燃料噴射補正部６２及び燃料
噴射パルス幅演算部６６による演算結果を乗算し燃料噴
射パルス幅を補正して燃料噴射弁制御部６８に出力する
ものである。
噴射パルス幅演算部６６は、アクセル開度や車速、エン
ジン回転数等に基づいて燃料噴射パルス幅を演算するも
のであり、乗算部６７は、燃料噴射補正部６２及び燃料
噴射パルス幅演算部６６による演算結果を乗算し燃料噴
射パルス幅を補正して燃料噴射弁制御部６８に出力する
ものである。
【００５４】また、燃料噴射弁制御部６８は、補正され
た燃料噴射パルス幅に従って内燃機関１の燃料噴射弁１
１の動作を制御する。
た燃料噴射パルス幅に従って内燃機関１の燃料噴射弁１
１の動作を制御する。
【００５５】（燃料噴射量補正処理）次いで、以上説明
した本実施形態に係るエンジンコントロールユニット６
による燃料噴射量補正処理について説明する。図１１
は、上述したエンジンコントロールユニット６における
燃料噴射量補正処理を示すフローチャート図である。
した本実施形態に係るエンジンコントロールユニット６
による燃料噴射量補正処理について説明する。図１１
は、上述したエンジンコントロールユニット６における
燃料噴射量補正処理を示すフローチャート図である。
【００５６】同図に示すように、先ず、大気圧（パラメ
ータＰＡＭＢ）と吸気管圧力（パラメータＶＰＭＡＰ）
とを１０msec毎に読み込み（Ｓ２０１）、これらについ
て燃圧差圧割合（パラメータＲＴＯＰＦＬ）を演算しテ
ーブル検索部６５に対し出力する（Ｓ２０２）。
ータＰＡＭＢ）と吸気管圧力（パラメータＶＰＭＡＰ）
とを１０msec毎に読み込み（Ｓ２０１）、これらについ
て燃圧差圧割合（パラメータＲＴＯＰＦＬ）を演算しテ
ーブル検索部６５に対し出力する（Ｓ２０２）。
【００５７】次いで、テーブル検索部６５においてテー
ブル検索を行う（Ｓ２０３）。即ち、パルス幅吸入負圧
補正係数テーブル（パラメータＴＫＢＳＴ）を用いて、
取得したパラメータＲＴＯＰＦＬに対応するパルス幅吸
入負圧補正係数（パラメータＫＢＳＴ）を求める。
ブル検索を行う（Ｓ２０３）。即ち、パルス幅吸入負圧
補正係数テーブル（パラメータＴＫＢＳＴ）を用いて、
取得したパラメータＲＴＯＰＦＬに対応するパルス幅吸
入負圧補正係数（パラメータＫＢＳＴ）を求める。
【００５８】その後、求められたパラメータＫＢＳＴを
用いて燃料噴射パルス幅の補正を行う（Ｓ２０４）。即
ち、乗算部６７において、図１１に示す演算式によっ
て、燃料噴射パルス幅演算部６６から出力値に、パルス
幅吸入負圧補正係数（パラメータＫＢＳＴ）を乗算する
ことによって、始動時噴射パルス幅（パラメータＴＩＳ
Ｔ）、シーケンシャル噴射時出力パルス幅（パラメータ
ＴＩＰＳ）、気筒別壁流補正出力パルス幅（パラメータ
ＣＨＯＳ）及び気筒別割り込み噴射パルス幅（パラメー
タＩＪＳＥＴ）を求める。
用いて燃料噴射パルス幅の補正を行う（Ｓ２０４）。即
ち、乗算部６７において、図１１に示す演算式によっ
て、燃料噴射パルス幅演算部６６から出力値に、パルス
幅吸入負圧補正係数（パラメータＫＢＳＴ）を乗算する
ことによって、始動時噴射パルス幅（パラメータＴＩＳ
Ｔ）、シーケンシャル噴射時出力パルス幅（パラメータ
ＴＩＰＳ）、気筒別壁流補正出力パルス幅（パラメータ
ＣＨＯＳ）及び気筒別割り込み噴射パルス幅（パラメー
タＩＪＳＥＴ）を求める。
【００５９】以上の演算処理によって補正された各パル
ス幅は、燃料噴射弁制御部６８に入力され、燃料噴射弁
制御部６８は、各パルス幅に基づいて燃料噴射弁１１の
動作を制御する。
ス幅は、燃料噴射弁制御部６８に入力され、燃料噴射弁
制御部６８は、各パルス幅に基づいて燃料噴射弁１１の
動作を制御する。
【００６０】（燃料噴射制御システムの効果）以上の構
成及び処理動作の本実施形態に係る燃料噴射制御システ
ムによれば、いわゆる燃料リターンレスシステムを採用
しているため、燃料タンク内において燃料温度が上昇す
るのを防止し、ベーパ発生を抑制することができる。
成及び処理動作の本実施形態に係る燃料噴射制御システ
ムによれば、いわゆる燃料リターンレスシステムを採用
しているため、燃料タンク内において燃料温度が上昇す
るのを防止し、ベーパ発生を抑制することができる。
【００６１】２msec演算部６１で吸気管圧力センサの出
力信号を２msecでサンプリングするため、吸気管で発生
する吸気脈動によるセンサ出力信号のエイリアシングを
防止することができる。また、このサンプリングされた
出力信号について、機関運転条件によらず一定の重み係
数を用いて加重平均処理を行うため、重み係数のデータ
量を低減することができ、これを格納するＲＯＭ等の記
憶手段を縮小することができる。
力信号を２msecでサンプリングするため、吸気管で発生
する吸気脈動によるセンサ出力信号のエイリアシングを
防止することができる。また、このサンプリングされた
出力信号について、機関運転条件によらず一定の重み係
数を用いて加重平均処理を行うため、重み係数のデータ
量を低減することができ、これを格納するＲＯＭ等の記
憶手段を縮小することができる。
【００６２】さらに、上記テーブルＴＫＢＳＴは、必要
な領域分のみテーブル化されたものであるため、これを
格納するＲＯＭ等の記憶手段を縮小することができると
ともに、テーブル保管誤差を小さくすることができる。
な領域分のみテーブル化されたものであるため、これを
格納するＲＯＭ等の記憶手段を縮小することができると
ともに、テーブル保管誤差を小さくすることができる。
【００６３】（変更例）なお、上述した実施形態におい
ては、大気圧検出手段として大気圧センサ２０を設け、
吸気管内圧力と大気圧との差圧により燃料噴射パルスを
補正するようにしたが、図１２に示すように、大気圧セ
ンサ２０に代えて燃料タンク１５内に燃料タンク内圧力
センサを設け、吸気管内圧力と燃料タンク内圧力との差
圧により燃料噴射パルスの補正を行うようにすることも
できる。
ては、大気圧検出手段として大気圧センサ２０を設け、
吸気管内圧力と大気圧との差圧により燃料噴射パルスを
補正するようにしたが、図１２に示すように、大気圧セ
ンサ２０に代えて燃料タンク１５内に燃料タンク内圧力
センサを設け、吸気管内圧力と燃料タンク内圧力との差
圧により燃料噴射パルスの補正を行うようにすることも
できる。
【００６４】この場合、図２に示す補正係数演算手段に
おいては、パラメータＰＡＭＢ（大気圧）に代えて燃料
タンク内圧力センサからの出力値をパラメータとして、
各部における演算処理を行う。
おいては、パラメータＰＡＭＢ（大気圧）に代えて燃料
タンク内圧力センサからの出力値をパラメータとして、
各部における演算処理を行う。
【００６５】このような変更例に係る燃料噴射制御シス
テムによれば、大気圧に代えて燃料タンク内圧力を用い
て補正係数を算出するため、燃料噴射弁１１の背圧をよ
り正確に求めることができ、より適切な燃料噴射量の制
御を行うことができる。
テムによれば、大気圧に代えて燃料タンク内圧力を用い
て補正係数を算出するため、燃料噴射弁１１の背圧をよ
り正確に求めることができ、より適切な燃料噴射量の制
御を行うことができる。
【図１】本発明の実施形態に係る内燃機関の噴射制御シ
ステムの概略構成を示すブロック図である。
ステムの概略構成を示すブロック図である。
【図２】本実施形態に係るエンジンコントロールユニッ
ト６に設けられた補正係数演算手段及び燃料噴射量補正
手段の概略構成を示すブロック図である。
ト６に設けられた補正係数演算手段及び燃料噴射量補正
手段の概略構成を示すブロック図である。
【図３】本実施形態に係る２msec演算部６１による加重
平均処理のフローチャート図である。
平均処理のフローチャート図である。
【図４】リターンシステムを採用した場合における定常
時のＡ／Ｆのばらつきと、重み係数０．７で加重平均し
た場合における定常時のＡ／Ｆのばらつきを比較したグ
ラフである。
時のＡ／Ｆのばらつきと、重み係数０．７で加重平均し
た場合における定常時のＡ／Ｆのばらつきを比較したグ
ラフである。
【図５】リターンシステムを採用した場合における定常
時のＡ／Ｆのばらつきと、重み係数０．８で加重平均し
た場合における定常時のＡ／Ｆのばらつきを比較したグ
ラフである。
時のＡ／Ｆのばらつきと、重み係数０．８で加重平均し
た場合における定常時のＡ／Ｆのばらつきを比較したグ
ラフである。
【図６】リターンシステムを採用した場合における定常
時のＡ／Ｆのばらつきと、重み係数０．９で加重平均し
た場合における定常時のＡ／Ｆのばらつきを比較したグ
ラフである。
時のＡ／Ｆのばらつきと、重み係数０．９で加重平均し
た場合における定常時のＡ／Ｆのばらつきを比較したグ
ラフである。
【図７】リターンシステムを採用した場合における応答
性と、重み係数０．１で加重平均した場合における過渡
時の応答性を比較したグラフである。
性と、重み係数０．１で加重平均した場合における過渡
時の応答性を比較したグラフである。
【図８】リターンシステムを採用した場合における応答
性と、重み係数０．２で加重平均した場合における過渡
時の応答性を比較したグラフである。
性と、重み係数０．２で加重平均した場合における過渡
時の応答性を比較したグラフである。
【図９】リターンシステムを採用した場合における応答
性と、重み係数０．３で加重平均した場合における過渡
時の応答性を比較したグラフである。
性と、重み係数０．３で加重平均した場合における過渡
時の応答性を比較したグラフである。
【図１０】補正係数（パラメータＫＢＳＴ）と、大気圧
と吸気圧力との差圧との関係を示すグラフである。
と吸気圧力との差圧との関係を示すグラフである。
【図１１】エンジンコントロールユニット６における燃
料噴射量補正処理を示すフローチャート図である。
料噴射量補正処理を示すフローチャート図である。
【図１２】本発明の変更例に係る内燃機関の噴射制御シ
ステムの概略構成を示すブロック図である。
ステムの概略構成を示すブロック図である。
１ 内燃機関 ２ シリンダ ３ ピストン ４ シリンダヘッド、 ５ 燃焼室 ６ エンジンコントロールユニット ７ 吸気ポート、 ８ 吸気バルブ ９ 排気ポート １０ 排気バルブ １１ 燃料噴射弁 １２ 点火プラグ １３，１４ アクチュエータ １５ 燃料タンク １６ 燃料圧力レギュレータ １７ 燃料配管、 １８ 吸気マニホールド １９ 吸気圧センサ ２０ 大気圧センサ ６１ ２msec演算部 ６２ １０msec演算部 ６３ 加重平均処理部 ６４ 燃圧差圧割合演算部 ６５ テーブル検索部、 ６６ 燃料噴射パルス幅演算部 ６７ 乗算部 ６８ 燃料噴射弁制御部
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 加藤 浩志 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G084 BA13 BA23 DA00 DA06 DA10 EA05 EA11 EB08 EB25 EC03 FA01 FA11 3G301 HA04 HA19 JA06 JA18 JA21 LA07 LB04 LB17 LC01 MA11 NA02 NA08 NB03 NC02 PA07Z PA09Z PE01Z PF01Z PF03Z
Claims (6)
- 【請求項１】 燃料タンク側に燃料ポンプ及び燃料圧力
レギュレータを配設し、一定圧力の燃料を各気筒毎に設
けた燃料噴射弁に供給する内燃機関の燃料噴射制御シス
テムにおいて、 吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出手段と、 大気圧を検出する大気圧検出手段と、 前記検出された吸気管圧力と大気圧との差に応じて燃料
噴射量補正係数を演算する補正係数演算手段と、 前記燃料噴射量補正係数に応じて燃料噴射量を補正する
燃料噴射量補正手段とを備えたことを特徴とする内燃機
関の燃料噴射制御システム。 - 【請求項２】 燃料タンク側に燃料ポンプ及び燃料圧力
レギュレータを配設し、一定圧力の燃料を各気筒毎に設
けた燃料噴射弁に供給する内燃機関の燃料噴射制御シス
テムにおいて、 吸気管圧力を検出する吸気管圧力検出手段と、 燃料タンク内圧を検出する燃料タンク内圧検出手段と、 前記検出された吸気管圧力と燃料タンク内圧との差に応
じて燃料噴射量補正係数を演算する補正係数演算手段
と、 前記燃料噴射量補正係数に応じて燃料噴射量を補正する
燃料噴射量補正手段とを備えたことを特徴とする内燃機
関の燃料噴射制御システム。 - 【請求項３】 前記吸気管圧力検出手段は、吸気管内に
おける吸気脈動の周期の２倍以上の周期でサンプリング
することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の内燃
機関の燃料噴射制御システム。 - 【請求項４】 前記吸気管圧力検出手段の出力を、運転
条件によらず一定の重み係数で加重平均して平滑化する
加重平均手段を備えたことを特徴とする請求項１乃至請
求項３のいずれか１項記載の内燃機関の燃料噴射制御シ
ステム。 - 【請求項５】 前記重み係数は、燃料圧力レギュレータ
の基準圧をBoostとする燃料噴射量補正方式と同等の制
御特性となるように０．２から０．８の範囲内で設定し
たことを特徴とする請求項４記載の内燃機関の燃料噴射
制御システム。 - 【請求項６】 前記補正係数演算手段は、前記吸気管圧
力と、前記大気圧又は前記燃料タンク内圧との差の１／
２乗に比例する前記燃料噴射量補正係数を適用したこと
を特徴とする請求項１乃至請求項５のいずれか１項記載
の内燃機関の燃料噴射制御システム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29019499A JP2001107776A (ja) | 1999-10-12 | 1999-10-12 | 内燃機関の燃料噴射制御システム |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP29019499A JP2001107776A (ja) | 1999-10-12 | 1999-10-12 | 内燃機関の燃料噴射制御システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2001107776A true JP2001107776A (ja) | 2001-04-17 |
Family
ID=17752982
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP29019499A Pending JP2001107776A (ja) | 1999-10-12 | 1999-10-12 | 内燃機関の燃料噴射制御システム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2001107776A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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