JP3430729B2 - ディーゼルエンジンの制御装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はディーゼルエンジン
の制御装置、特にコントロールスリーブ位置で燃料噴射
量を調節する電子制御燃料噴射ポンプを備えるものに関
する。

【０００２】

【従来の技術】ディーゼルエンジンの電子制御噴射ポン
プでは、コントロールスリーブ位置で燃料の噴射量を決
定し、また、噴射時期はタイマーピストンの端面高圧室
から低圧室への漏れ量を調整するタイミングコントロー
ルバルブをデューティー制御することで調整している
（１９８４年（株）グランプリ出版発行「ディーゼル乗
用車」ｐ．１３０〜１４１参照）。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、図４７に示
したように、基準燃料（一定の燃温における標準的な燃
料粘度の燃料）での燃料噴射量とコントロールスリーブ
位置との相関からマッチングされた基準ポンプ特性（噴
射量からコントロールスリーブ位置への変換マップのこ
と）に基づいてコントロールスリーブ位置を調節する燃
料噴射ポンプでは、基準燃料と燃料粘度の異なる燃料が
使用されたとき、等コントロールスリーブ位置での実際
の燃料噴射量が目標を外れて増減する。

【０００４】たとえば、軽質燃料（基準燃料より燃料粘
度が低い）が使用されると、ポンプ内部のポンプ効率が
低下し、またプランジャー圧送行程でのリーク量が多く
なるため、コントロールスリーブ位置が同じでも燃料噴
射量が減少して出力が低下する。このことは、基準燃料
に対してマッチングした目標噴射量（あるいはコントロ
ールスリーブ位置からの推定燃料噴射量）が実際より過
剰に見積もられることを意味するため、アイドル回転制
御時に燃料噴射量の補正量不足に起因してエンストが生
じたり、アイドル以外の通常運転時に所望の燃料噴射量
に対し実際の燃料噴射量が不足するためアクセルレスポ
ンスが悪化したりするわけである（図４８参照）。この
反対に重質燃料（基準燃料より燃料粘度が高い）が使用
されるときは、ポンプ内部のポンプ効率の増大やプラン
ジャー圧送行程でのリーク量の減少によりコントロール
スリーブ位置が同じでも燃料噴射量が増大し、目標噴射
量が実際よりも過少に見積もられる。この場合には、ア
イドル回転制御時に燃料噴射量の補正量過剰に起因して
アイドル回転の不安定が生じたり、アイドル以外の通常
の運転時に所望の燃料噴射量に対し実際の燃料噴射量が
過剰となるためアクセルレスポンスが敏感になりすぎる
ことがある（図４８参照）。なお、図４８は燃料粘度の
変化が燃料噴射量制御とそのほかのエンジン制御（後述
する噴射時期制御、ＥＧＲ制御）に及ぼす影響をまとめ
たものである。

【０００５】なお、燃料粘度を燃料噴射量の補正に用い
るものとして、特開平３−３１５５７号公報の装置があ
るが、このものは、酸素濃度センサ出力からスモーク限
界を推定し、スモーク限界を超えないように燃料噴射量
を補正するものにおいて、燃料比重（燃料粘度に比例）
の違いがスモーク限界に影響するので、酸素濃度センサ
出力と燃料比重とからスモーク限界を推定するようにし
たもの（つまり最大噴射量付近で問題となるスモークの
低減を目的とする）であり、本願発明とは目的が相違し
ている。

【０００６】一方、燃料噴射時期やＥＧＲ量を制御する
場合、その目標値をエンジンの回転数と負荷に応じて設
定しているが、そのさい燃料噴射量はほぼエンジントル
クとみなせるので、燃料噴射量を負荷のパラメーターと
するため、目標噴射量を燃料噴射時期やＥＧＲ量を求め
るための制御パラメータとしているものがある（図４７
参照）。

【０００７】このものでは、目標噴射量を基準燃料でマ
ッチングしている場合に軽質燃料が使用されると、目標
噴射量が実際の燃料噴射量より多く見積もられることか
ら、ＥＧＲ制御と燃料噴射時期制御のいずれにおいても
負荷が高いと判断され、これによってＥＧＲ量の減少側
へのずれが生じ、またコントロールスリーブ、デリバリ
バルブ等での損失（漏れ）が多くなるので、燃料噴射時
期の遅角側へのずれが生じ、排気エミッションが悪化す
ることがある。この反対に重質燃料が使用されるとき
は、目標噴射量が実際の燃料噴射量より少なく見積もら
れることから、負荷が低いと判断されてＥＧＲ量が増加
し、また噴射時期が所望の噴射時期より進角して、この
場合も排気エミッションが悪化することがある。図４
９、図５０、図５１は、それぞれ低負荷低回転時（定常
運転）、発進直後、加速時における燃料噴射時期とＥＧ
Ｒ率に対するＰＭ排出量の一例であり、こうした特性を
考慮してＮＯｘ排出量とＰＭ排出量とが許容値以内に収
まるように目標噴射時期と目標ＥＧＲ量とを定めるわけ
であるが、上記のように燃料粘度の変化によって噴射時
期やＥＧＲ量が目標からずれると、ＮＯｘ排出量とＰＭ
排出量が許容値を超えて増加することがあるのである。

【０００８】また、図５２、図５３、図５４、図５５は
それぞれエンジン負荷に対するＮＯｘ，ＰＭ、ＨＣ、Ｆ
Ｃの各排出量の一例であり、燃料噴射量が燃料粘度の変
化に影響されると、負荷の検出を誤ることになり、排気
エミッションの悪化の原因となるのである。

【０００９】そこで本発明では、目標噴射量でなくポン
プ特性を燃料粘度に応じて補正することにより、燃料粘
度の変化があっても燃料噴射量制御に不具合を生じさせ
ないことを第１の目的とし、さらに燃料粘度で補正した
後の燃料噴射量を制御パラメーターとして燃料噴射時期
やＥＧＲ量を計算することにより、燃料噴射時期、ＥＧ
Ｒ制御にも燃料粘度の変化に起因する不具合を生じさせ
ないことを第２の目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】第１の発明では、図４０
に示すように、コントロールスリーブ位置をアクチュエ
ータ（たとえばロータリーソレノイド）６１に与える駆
動量に応じて調整する噴射ポンプと、基準燃料（軽質燃
料、重質燃料等、どんな燃料粘度の燃料を基準燃料とし
てもよい）に対してマッチングした目標噴射量を算出す
る手段６２と、前記基準燃料に対してマッチングした基
準ポンプ特性を記憶する手段６３と、この基準ポンプ特
性を用いて前記目標噴射量を前記アクチュエータ駆動量
に変換する手段６４と、燃料粘度を検出する手段６５
と、この燃料粘度の検出値が前記基準燃料の燃料粘度と
異なるときは燃料粘度の検出値に応じて前記アクチュエ
ータ駆動量を補正（軽質燃料の使用時に燃料増量補正、
重質燃料の使用時に燃料減量補正）する手段６６と、こ
の補正された駆動量を前記アクチュエータ６１に出力す
る手段６７とを設けた。

【００１１】第２の発明では、図４１に示すように、コ
ントロールスリーブ位置をアクチュエータ６１に与える
駆動量に応じて調整する噴射ポンプと、基準燃料（軽質
燃料、重質燃料等、どんな燃料粘度の燃料を基準燃料と
してもよい）に対してマッチングした目標噴射量を算出
する手段６２と、前記基準燃料に対してマッチングした
基準ポンプ特性を記憶する手段６３と、燃料粘度を検出
する手段６５と、この燃料粘度の検出値が前記基準燃料
の燃料粘度と異なるときは燃料粘度の検出値に応じて前
記基準ポンプ特性の全体を書き換えた新たなポンプ特性
を作成して記憶する手段７１と、この新たなポンプ特性
を用いて前記目標噴射量を前記アクチュエータ駆動量に
変換する手段７２と、この駆動量を前記アクチュエータ
６１に出力する手段６７とを設けた。

【００１２】第３の発明では、図４２に示すように、コ
ントロールスリーブ位置をアクチュエータ６１に与える
駆動量に応じて調整する噴射ポンプと、基準燃料（軽質
燃料、重質燃料等、どんな燃料粘度の燃料を基準燃料と
してもよい）に対してマッチングした目標噴射量を算出
する手段６２と、前記基準燃料に対してマッチングした
基準ポンプ特性を記憶する手段６３と、前記基準燃料と
は燃料粘度の異なる燃料に対してマッチングしたポンプ
特性を少なくとも１つ記憶する手段８１と、燃料粘度を
検出する手段６５と、この燃料粘度の検出値に応じ前記
複数のポンプ特性を用いて前記目標噴射量を前記アクチ
ュエータ駆動量に変換する（たとえば複数のポンプ特性
の中から燃料粘度の検出値に合うポンプ特性を選択し、
その選択されたポンプ特性を用いて目標噴射量をアクチ
ュエータ駆動量に変換するか、または燃料粘度の検出値
にピッタリのポンプ特性がないとき補間計算付きで求め
る）手段８２と、この駆動量を前記アクチュエータ６１
に出力する手段６７とを設けた。

【００１３】第４の発明では、第１の発明において、図
４３に示すように、前記噴射ポンプがさらにタイマーピ
ストン位置を噴射時期制御アクチュエータ９１に与える
駆動量に応じて調整する噴射ポンプであって、前記基準
燃料に対してマッチングした目標噴射時期をエンジン回
転数と燃料噴射量を制御パラメーターとして記憶する手
段９３と、前記目標噴射量とエンジン回転数を前記制御
パラメーターとして用いて目標噴射時期を算出する手段
９５と、この算出された目標噴射時期を前記噴射時期制
御アクチュエータ駆動量に変換する手段９６と、この駆
動量を前記噴射時期制御アクチュエータ９１に出力する
手段９７とを設けた。

【００１４】第５の発明では、図４４に示すように、コ
ントロールスリーブ位置をアクチュエータ６１に与える
駆動量に応じて調整するとともに、タイマーピストン位
置を噴射時期制御アクチュエータ９１に与える駆動量に
応じて調整する噴射ポンプと、基準燃料（軽質燃料、重
質燃料等、どんな燃料粘度の燃料を基準燃料としてもよ
い）に対してマッチングした目標噴射量を算出する手段
６２と、この目標噴射量をコントロールスリーブ位置調
整用の前記アクチュエータ６１への駆動量に変換する手
段９２と、この駆動量を前記コントロールスリーブ位置
調整用のアクチュエータ６１に出力する手段６７とを備
えるディーゼルエンジンの制御装置において、前記基準
燃料に対してマッチングした目標噴射時期をエンジン回
転数と燃料噴射量を制御パラメーターとして記憶する手
段９３と、前記コントロールスリーブ位置を検出する手
段１０１と、このコントロールスリーブ位置の検出値か
ら燃料噴射量を推定する手段１０２と、燃料粘度を検出
する手段６５と、この燃料粘度の検出値が前記基準燃料
の燃料粘度と異なるときは燃料粘度の検出値に応じて前
記推定された燃料噴射量を補正（軽質燃料の使用時に減
量補正、重質燃料の使用時に増量補正）する手段１０３
と、この補正された燃料噴射量とエンジン回転数を前記
制御パラメーターとして用いて目標噴射時期を算出する
手段９５と、この算出された目標噴射時期を前記噴射時
期制御アクチュエータ９１への駆動量に変換する手段９
６と、この駆動量を前記噴射時期制御アクチュエータ９
１に出力する手段９７とを設けた。

【００１５】第６の発明では、第１の発明において、図
４５に示すように、駆動量に応じてＥＧＲ量を可変に調
整する手段１１１と、前記基準燃料に対してマッチング
した目標ＥＧＲ量をエンジン回転数と燃料噴射量を制御
パラメーターとして記憶する手段１１２と、前記目標噴
射量とエンジン回転数を前記制御パラメーターとして用
いて目標ＥＧＲ量を算出する手段１１３と、この算出さ
れた目標ＥＧＲ量を前記ＥＧＲ量可変手段１１１への駆
動量に変換して出力する手段１１４とを設けた。

【００１６】第７の発明では、図４６に示すように、コ
ントロールスリーブ位置をアクチュエータ６１に与える
駆動量に応じて調整する噴射ポンプと、基準燃料（軽質
燃料、重質燃料等、どんな燃料粘度の燃料を基準燃料と
してもよい）に対してマッチングした目標噴射量を算出
する手段６２と、この目標噴射量を前記アクチュエータ
駆動量に変換する手段９２と、この駆動量を前記アクチ
ュエータ６１に出力する手段６７とを備えるディーゼル
エンジンの制御装置において、駆動量に応じてＥＧＲ量
を可変に調整する手段１１１と、前記基準燃料に対して
マッチングした目標ＥＧＲ量をエンジン回転数と燃料噴
射量を制御パラメーターとして記憶する手段１１２と、
前記コントロールスリーブ位置を検出する手段１０１
と、このコントロールスリーブ位置の検出値から燃料噴
射量を推定する手段１０２と、燃料粘度を検出する手段
６５と、この燃料粘度の検出値が前記基準燃料の燃料粘
度と異なるときは燃料粘度の検出値に応じて前記推定さ
れた燃料噴射量を補正（軽質燃料の使用時に増量補正、
重質燃料の使用時に減量補正）する手段１０３と、この
補正された燃料噴射量とエンジン回転数を前記制御パラ
メーターとして用いて目標ＥＧＲ量を算出する手段１２
１と、この算出された目標ＥＧＲ量を前記ＥＧＲ量可変
手段１１１への駆動量に変換して出力する手段１１４と
を設けた。

【００１７】第８の発明では、第７の発明において、吸
入空気量と吸気温度とを検出する手段を備え、これら吸
入空気量と吸気温度の各検出値と前記補正された燃料噴
射量とに基づいて空燃比を算出し、この計算空燃比をも
前記目標ＥＧＲ量を算出するための制御パラメーターと
する。

【００１８】第９の発明では、第５の発明において、前
記燃料粘度の検出を、実測の噴射時期制御アクチュエー
タ駆動量と前記基準燃料に対する噴射時期制御アクチュ
エータ駆動量とを比較した結果（比または差）に基づい
て行う。

【００１９】第１０の発明では、第１、第２、第３、第
５、第７、第８のいずれか一つの発明において、前記燃
料粘度の検出を、実測のコントロールスリーブ位置と前
記基準燃料に対するコントロールスリーブ位置とを比較
した結果（比または差）に基づいて行う。

【００２０】第１１の発明では、第９の発明において、
前記基準燃料に対する噴射時期制御アクチュエータ駆動
量を学習値で修正するとともに、前記基準燃料の使用時
を判定したとき前記実測の噴射時期制御アクチュエータ
駆動量と前記基準燃料に対する噴射時期制御アクチュエ
ータ駆動量とを比較した結果（比または差）に基づいて
前記学習値を更新する。

【００２１】第１２の発明では、第１０の発明におい
て、前記基準燃料に対するコントロールスリーブ位置を
学習値で修正するとともに、前記基準燃料の使用時を判
定したとき前記実測のコントロールスリーブ位置と前記
基準燃料に対するコントロールスリーブ位置とを比較し
た結果（比または差）に基づいて前記学習値を更新す
る。

【００２２】第１３の発明では、第９または第１１の発
明において、噴射ノズルの開弁時期から前記噴射時期制
御アクチュエータ駆動量を推定する。

【００２３】

【作用】基準ポンプ特性に基づいてコントロールスリー
ブ位置を調節する燃料噴射ポンプでは、基準燃料と燃料
粘度の異なる燃料が使用されたとき、等コントロールス
リーブ位置での実際の燃料噴射量が目標を外れて増減す
る。このとき第１の発明では、目標噴射量を、基準燃料
でマッチングした基準ポンプ特性によってアクチュエー
タ駆動量へと変換した後に、このアクチュエータ駆動量
を燃料粘度の検出値に応じて補正（軽質燃料のときは増
量補正、重質燃料のときは減量補正）し、この燃料粘度
補正後の値を目標値としてアクチュエータに与えるの
で、基準燃料のときと同量の燃料噴射量を与えることが
でき、これによって燃料粘度が基準燃料と異なる燃料粘
度の燃料が使用されるときでも、アイドル回転数制御時
に燃料噴射量の不足に起因するエンストや噴射量の過剰
に起因するアイドル回転の不安定が生じることがなく、
またアイドル以外の通常運転時には、アクセルレスポン
スが悪化したり、敏感になることがない。

【００２４】燃料噴射のたびに燃料粘度の検出値に応じ
てアクチュエータ駆動量を補正することは、従来よりも
計算負荷の増大となるが、第２の発明では、ポンプ特性
の書き換え後は、従来と変わらない計算負荷で燃料噴射
量制御を行うことが可能となるため、演算処理装置の処
理速度が遅い場合や燃料噴射量以外の制御も１つ演算処
理装置で行う場合にも演算処理装置に対する計算負荷を
増大させることがない。

【００２５】第３の発明では、基準ポンプ特性のほか
に、基準燃料とは燃料粘度の異なる燃料に対してマッチ
ングしたポンプ特性を少なくとも１つ用意しており、使
用燃料の燃料粘度が基準燃料と異なるときは、その異な
る燃料粘度の燃料に応じたポンプ特性を用いる（または
その異なる燃料粘度ににピッタリのポンプ特性がないと
きは補間計算付きで求める）ので、基準ポンプ特性によ
り変換されるアクチュエータ駆動量を燃料粘度の検出値
で補正しても修正できないような特殊なポンプ特性を有
する噴射系をもつ場合（たとえば、可変噴射率機構をも
つような場合など）においても、燃料粘度に応じて正確
にアクチュエータ駆動量を補正できる。

【００２６】基準ポンプ特性に基づいてコントロールス
リーブ位置を調節する噴射ポンプでは、軽質燃料の使用
時にコントロールスリーブ位置が同じでも実際の燃料噴
射量が減少する現象により目標噴射量が実際の燃料噴射
量より多めに見積もられることになるため、従来装置の
ように、軽質燃料の使用時にも目標噴射量を燃料噴射時
期を求めるための制御パラメーターとして用いたので
は、コントロールスリーブ、デリバリバルブ等の損失
（漏れ）が多くなることから燃料噴射時期が目標値より
も遅角側にずれる。同様にして、重質燃料の使用時に目
標噴射量を燃料噴射時期を求めるための制御パラメータ
ーとして用いたのでは、燃料噴射時期が目標値よりも進
角側にずれる。このとき第５の発明ではコントロールス
リーブ位置センサから推定される燃料噴射量を燃料粘度
の検出値により補正した値を、燃料噴射時期を求めるた
めの制御パラメーターとして用いるので、燃料粘度が基
準燃料に対するより変化したときでも、燃料噴射時期が
目標より外れることがなく、これによって排気エミッシ
ョンの悪化や運転性の低下を抑制できる。

【００２７】基準ポンプ特性に基づいてコントロールス
リーブ位置を調節する噴射ポンプでは、軽質燃料の使用
時にコントロールスリーブ位置が同じでも実際の燃料噴
射量が減少する現象により目標噴射量が実際の燃料噴射
量より多めに見積もられることになるため、従来装置の
ように、軽質燃料の使用時にも目標噴射量を目標ＥＧＲ
量を求めるための制御パラメーターとして用いたので
は、ＥＧＲ量が目標値よりも減少側にずれる。同様にし
て、重質燃料の使用時に目標噴射量を目標ＥＧＲ量を求
めるための制御パラメーターとして用いたのでは、ＥＧ
Ｒ量が目標値よりも減少側にずれる。このとき第７の発
明ではコントロールスリーブ位置センサから推定される
燃料噴射量を燃料粘度の検出値により補正した値を、Ｅ
ＧＲ量を求めるための制御パラメーターとして用いるの
で、燃料粘度によるＥＧＲ量のバラツキを低減すること
ができ、これによって排気エミッションの悪化、運転性
の低下を抑制できる。

【００２８】基準ポンプ特性に基づいてコントロールス
リーブ位置を調節する噴射ポンプでは、軽質燃料の使用
時に目標噴射量が実際の燃料噴射量より多めに見積もら
れることになるため、軽質燃料の使用時に目標噴射量を
用いて空燃比を計算したのでは、計算空燃比が実際より
小さい側（リッチ側）にずれる。同様にして、重質燃料
の使用時に目標噴射量を用いて空燃比を計算したので
は、計算空燃比が実際より大きい側（リーン側）にずれ
る。このとき第８の発明では、目標噴射量を燃料粘度の
検出値で補正した値を、空燃比を計算するための制御パ
ラメーターとして用いるので、燃料粘度による空燃比の
計算誤差を大幅に低減することができ、これによって排
気エミッションの悪化や運転性の低下を抑制できる。

【００２９】第９と第１０の発明では、高価な燃料粘度
センサを使用するすることがなく、かつ燃料粘度センサ
を取り付けようとして噴射ポンプの構成を変える必要も
ないため、コストアップとなることがない。また、噴射
時期制御アクチュエータ駆動量は、負荷の影響をあまり
受けないため、第９の発明では幅広い運転条件で燃料粘
度を判別できる。これに対して、コントロールスリーブ
は高精度部品であり、噴射時期制御アクチュエータに比
較して生産バラツキの影響が少ないため、一定の負荷条
件であれば第１０の発明のほうが第９の発明より精度よ
く燃料粘度を判別できる。

【００３０】第１１の発明では、基準燃料に対する噴射
時期制御アクチュエータ駆動量についての学習値を導入
したので、噴射時期制御アクチュエータの生産バラツキ
による燃料粘度の誤判断を防止できるとともに、基準燃
料に対する噴射時期制御アクチュエータ駆動量のマッチ
ング工数を大幅に削減できる。

【００３１】第１２の発明では、基準燃料に対するコン
トロールスリーブ位置についての学習値を導入したの
で、エンジンのフリクションバラツキや新車または廃車
寸前など車両状態に応じて生じる負荷のバラツキに伴う
燃料粘度の誤判断を防止できるとともに、コントロール
スリーブ位置のマッチング工数を大幅に削減できる。

【００３２】

【発明の実施の形態】図１に燃料噴射ポンプ１の詳細を
示す。図１において、燃料噴射ポンプはポンプハウジン
グを形成する噴射ポンプ本体２内にカムローラと係合し
つつ回転往復動しながら、加圧室４内の燃料を圧縮する
プランジャ３を備える。このプランジャ３の外周には、
プランジャ３に形成されたカットオフポート３ａを開閉
することにより燃料噴射量を調量するコントロールスリ
ーブ５が摺動自由に嵌合され、このコントロールスリー
ブ５を駆動するロータリソレノイド６が設けられる。コ
ントロールスリーブ５は、ロータリソレノイド６への出
力電圧が高くなるほどプランジャ３の侵入方向に移動し
て燃料の噴射終了時期が遅くなり、燃料の噴射量が増加
する。

【００３３】また、ポンプ駆動軸に取りつけられたフィ
ードポンプ７からの吐出燃料は、ポンプ内部を潤滑する
とともにポンプ室８に蓄圧され、ここから前記加圧室４
に吸引される。なお、フィードポンプ７と後述するタイ
マピストン９とは、説明のため、９０°だけ回転させた
状態で図示してある。

【００３４】燃料の噴射時期を制御するために、プラン
ジャ３を駆動するカムローラと係合しつつカムローラの
位相を動かす噴射時期制御部材としてのタイマピストン
９が備えられる。このタイマピストン９は、一端の高圧
室から低圧室側に漏らされる燃料流量を制御するタイミ
ングコントロールバルブ１０により、その位置が制御さ
れ、これにより燃料噴射時期を進角させたり遅角させた
りする。

【００３５】そして、燃料の噴射量、噴射時期などを制
御するために、コントローラ２１を備える。このコント
ローラ２１には、運転条件を検出するために、エンジン
負荷に相当するアクセル開度を検出するアクセル開度セ
ンサ２２、燃料噴射ポンプの回転数を検出するための回
転数センサ２３、冷却水温を検出する水温センサ２４、
燃料温度を検出する燃温センサ２５からの信号が入力す
る。さらに、コントローラ２１には、燃料噴射量を検出
するためにコントロールスリーブ５の位置を検出するコ
ントロールスリーブ位置センサ２６、燃料噴射ノズル２
７に装着されて噴射時期を実測する実噴射時期検出手段
としてのノズルリフトセンサ２８、エンジンの始動指令
を認識するキースイッチ２９などからの信号も入力す
る。

【００３６】ところで、基準燃料での燃料噴射量とコン
トロールスリーブ位置との相関からマッチングされた基
準ポンプ特性に基づいてコントロールスリーブ位置を調
節する燃料噴射ポンプでは、基準燃料と燃料粘度の異な
る燃料が使用されたとき、等コントロールスリーブ位置
での実際の燃料噴射量が目標を外れて増減する。

【００３７】これに対処するため本発明では、目標噴射
量でなく基準ポンプ特性そのものを燃料粘度の検出値に
応じて補正する。

【００３８】コントローラ２１で実行されるこの制御の
内容を図２の制御ブロック図にしたがって説明する。

【００３９】図２において、Ｓ１ではエンジン回転数
（ポンプ回転数の２倍）とアクセル開度から燃料噴射量
特性（ドライブＱマップ）を検索して基準燃料噴射量Ｑ
ｄｒｖを、Ｓ２ではアイドル運転時に目標エンジン回転
数となるように、目標エンジン回転数と実測エンジン回
転数とからＰＩＤ制御により燃料噴射量補正値Ｑｉｄｌ
ｅを求める。

【００４０】Ｓ３はアイドル回転数制御条件であるかど
うかを判断してスイッチングするところで、アイドル回
転数制御条件（たとえばアクセル開度とエンジン回転数
がそれぞれ所定値内に入っている）であればＡの側に、
またこの条件以外ではＢの側にスイッチングする。

【００４１】Ｓ４では補機類によるエンジン負荷の増大
に対する燃料噴射量の増分を算出する。エアコンディシ
ョナ、バッテリ電圧、パワステアリングそれぞれについ
て燃料噴射量増分を決めておき、エアコンスイッチ、バ
ッテリ電圧モニター値、パワステアリングスイッチのＯ
Ｎ，ＯＦＦ信号から合計の燃料噴射量増分（補機類増量
分）Ｑａｓｔを算出する。

【００４２】Ｓ５では基準燃料噴射量Ｑｄｒｖに補機類
増量分ＱａｓｔとＳ３からの出力を加算した値を目標噴
射量Ｑ０として計算する。

【００４３】Ｓ６ではスモーク防止等のため最大噴射量
Ｑｆｕｌを、エンジン回転数と過給圧（ターボ車のみ）
に応じて設定された最大噴射量マップを検索して求め、
この最大噴射量Ｑｆｕｌと目標噴射量Ｑ０とをＳ７にお
いて比較し、小さい側の値を通常走行時の目標噴射量と
する。

【００４４】Ｓ８では冷却水温とエンジン回転数から始
動時の燃料噴射量Ｑｓｔを検索し、Ｓ９においてエンジ
ン始動時であるかどうかを判断する。始動時（たとえば
キースイッチがスタート位置にありかつエンジン回転数
が所定値以内である）のときはＤの側に、それ以外では
Ｃの側にスイッチングする。

【００４５】Ｓ１０では、目標噴射量Ｑ１（始動時はＱ
ｓｔ、始動時以外はＱｆｕｌとＱ０の小さいほう）とエ
ンジン回転数とから、基準燃料に対してマッチングして
いる基準ポンプ特性を検索して目標ロータリソレノイド
出力電圧Ｕαｓｏｌ０（コントロールスリーブ位置相
当）を求める。

【００４６】Ｓ１１では燃料粘度センサ３０（図１参
照）で検出した燃料粘度とエンジン回転数とから、マッ
プ（燃料粘度補正係数マップ）を検索して、燃料粘度補
正係数Ｋ-Ｑfvを検索し、この補正係数をＳ１２におい
て目標ロータリソレノイド出力電圧Ｕαｓｏｌ０に乗
じ、乗じた後の値を新ためて目標ロータリソレノイド出
力電圧Ｕαｓｏｌ１（＝Ｕαｓｏｌ０×Ｋ-Ｑfv）とす
る。

【００４７】ここで、燃料粘度補正係数Ｋ-Ｑfvの値
は、軽質燃料の使用時に１より大きくなる値である。こ
れは、軽質燃料の使用時に、コントロールスリーブ位置
に対応する燃料噴射量よりも実際の燃料噴射量が少なく
なるので、その減少分を補わせるため、ロータリソレノ
イド出力電圧を高電圧側に補正して、基準燃料のときよ
りコントロールスリーブ位置を増量側に移動させるため
である。同様にして、基準燃料のときより多めの燃料が
供給される重質燃料の使用時には、ロータリソレノイド
出力電圧を低電圧側に補正して、コントロールスリーブ
位置を減量側に移動させるため、重質燃料の使用時にＫ
-Ｑfvの値を１より小さくしている。

【００４８】また、燃料粘度補正係数Ｋ-Ｑfvは回転数
に応じても割り付けている。等コントロールスリーブ位
置での噴射量は、燃料粘度のほか、回転数の相違によっ
ても変化するからである。

【００４９】Ｓ１３では燃温センサで検出した燃温とエ
ンジン回転数とから、マップ（燃温補正係数マップ）を
検索して、燃温補正係数Ｋ-Ｑtfを求め、これをＳ１４
において燃料粘度補正後の目標ロータリソレノイド出力
電圧Ｕαｓｏｌ１に乗じ、乗じた後の値を新ためて目標
ロータリソレノイド出力電圧Ｕαｓｏｌ（＝Ｕαｓｏｌ
１×Ｋ-Ｑtf）とする。この燃温補正は、基準ポンプ特
性が一定燃温に対してマッチングされているため、この
一定燃温と異なる燃温のときは燃料噴射量が異なってく
るので、燃温が相違しても同じ燃料噴射量が得られるよ
うにするための補正である。

【００５０】Ｓ１５では燃料噴射ポンプ、エンジンに異
常があるかどうかみて、異常が判定されたときは、Ｆ側
にスイッチングしてフェールセーフを行い（たとえばフ
ュエルカットバルブを閉じる）、異常がないときはＥ側
にスイッチングする。

【００５１】Ｓ１６では目標ロータリソレノイド出力電
圧αｓｏｌと、コントロールスリーブ位置センサから得
られる実測のロータリソレノイド出力電圧Ｕαｉｓｔ
（実測コントロールスリーブ位置相当）とからＰＩＤ制
御によりロータリソレノイド６へのＰＷＭ信号を作って
出力する。

【００５２】このようにして、第１実施形態では、目標
噴射量を、基準燃料でマッチングした基準ポンプ特性に
よってコントロールスリーブ位置へと変換した後に、こ
のコントロールスリーブ位置を燃料粘度の検出値に応じ
て補正（軽質燃料のときは増量補正、重質燃料のときは
減量補正）し、この燃料粘度補正後の値を目標値として
コントロールスリーブ位置を制御するロータリソレノイ
ドに与えるので、基準燃料のときと同量の燃料噴射量を
与えることができ、これによって燃料粘度が基準燃料と
異なる燃料粘度の燃料が使用されるときでも、アイドル
回転数制御時に燃料噴射量の不足に起因するエンストや
噴射量の過剰に起因するアイドル回転の不安定が生じる
ことがなく、またアイドル以外の通常運転時には、アク
セルレスポンスが悪化したり、敏感になることがない。

【００５３】図３、図４は第２実施形態、第３実施形態
の燃料噴射量の各制御ブロック図で、図３において図２
とはＳ２１、２２、２３、２４が、また図４において図
２とはＳ３１、３２、３３、３４が相違する。なお、図
２と同じ部分は同じ番号を付して説明は説明する。

【００５４】まず、図３の第２実施形態では、Ｓ２１、
Ｓ２２、Ｓ２３の操作により基準ポンプ特性を燃料粘度
の検出値に応じて書き換え、Ｓ２４において書き換え後
のポンプ特性を用いて、目標噴射量Ｑ１（図２の値と同
じ）を目標ロータリソレノイド出力電圧に変換させるよ
うにしたものである。

【００５５】詳細には、図３において、Ｓ２１では基準
ポンプ特性が、またＳ２２では燃料粘度補正係数の特性
が予めマップとして記憶されている。この場合に、燃料
粘度センサにより使用燃料の燃料粘度が検出されると、
燃料粘度補正係数の特性が（Ｋ-Ｑfv、Ｎｅ）の２次元
データの集まりとなり、また基準ポンプ特性は（Ｕαｓ
ｏｌ０、Ｑ１、Ｎｅ）の３次元データの集まりである。
したがって、各回転数ごとにＵαｓｏｌ０×Ｋ-Ｑfvの
計算を行った値を改めて目標ロータリソレノイド出力電
圧Ｕαｓｏｌ１とおき、（Ｕαｓｏｌ１、Ｑ１、Ｎｅ）
の３次元データの集まりを作る。この新たな３次元デー
タの集まりを記憶すれば、燃料粘度の検出値に合ったポ
ンプ特性が得られるわけである。

【００５６】なお、使用燃料の燃料粘度は給油でしか変
わらないので、ポンプ特性の書き換えは、バックグラン
ドジョブ等でコントローラの負荷が低いときに行う。

【００５７】図２の第１実施形態では、燃料噴射のたび
に燃料粘度補正係数マップを検索することがコントロー
ラに所定の計算負荷となって作用するのであるが、この
第２実施形態では、ポンプ特性の書き換え後は、従来と
変わらない計算負荷で燃料噴射量制御を行うことが可能
となるので、コントローラの処理速度が遅い場合や燃料
噴射量以外の制御も１つのコントローラで行う場合にも
コントローラに対する計算負荷を増大させることがな
い。

【００５８】図４の第３実施形態では、基準ポンプ特性
のほかに、軽質燃料、重質燃料でマッチングされたポン
プ特性を予めマップとして用意しており、使用燃料の燃
料粘度が基準燃料と異なるときは、軽質燃料、重質燃料
の各ポンプ特性に切換えるようにしたものである。な
お、軽質燃料、重質燃料と一口にいっても、燃料粘度の
相違するさまざまの軽質燃料や重質燃料があるので、噴
射量制御精度を上げるためには、最軽質燃料、最重質燃
料でマッチングした各ポンプ特性を用意しておき、使用
燃料の燃料粘度がたとえば基準燃料と最軽質燃料との中
間粘度のときは、基準ポンプ特性と最軽質燃料のポンプ
特性の間を補間した値を用いるようにすればよい。

【００５９】第３実施形態では、使用燃料の燃料粘度の
変化に対して基準ポンプ特性から検索した目標ロータリ
ソレノイド出力電圧に燃料粘度補正係数をかけても修正
できないような特殊なポンプ特性を有する噴射系をもつ
場合（たとえば、可変噴射率機構をもつような場合な
ど）でも燃料粘度に応じて正確にロータリソレノイド出
力電圧（コントロールスリーブ位置）を補正できる。

【００６０】図５、図９は、それぞれ第４実施形態、第
５実施形態のフローチャートで、いずれの実施形態も、
燃料粘度センサを用いる代わりに、第４実施形態では、
タイミングコントロールバルブへの実測のデューティー
比と基準デューティー比（基準燃料に対するデューティ
ー比のこと）との商より、また第５実施形態では、実測
のコントロールスリーブ位置と基準燃料に対するコント
ロールスリーブ位置との差により、使用燃料の燃料粘度
を判別するようにしたものである。なお、燃料噴射量制
御方法は第１実施形態〜第３実施形態のいずれでもよ
い。

【００６１】ここで、燃料粘度の判別原理は次の通りで
ある。軽質燃料の使用時にはポンプ内部のポンプ効率が
低下したりプランジャ圧送行程でのリーク量が増大し、
またタイマピストンの隙間やタイミングコントロールバ
ルブの弁座からの漏れ量が多くなるため、等タイマピス
トン位置（等噴射時期）でのタイミングコントロールバ
ルブへのデューティー比が増加する（図１３参照）の
で、実測のデューティー比と基準デューティー比とを比
較し、実測のデューティー比が基準デューティー比より
大きくなれば、軽質燃料であると判別できるわけであ
る。この逆に、実測のデューティー比が基準デューティ
ー比より小さいときは、重質燃料である。

【００６２】同様にして、軽質燃料の使用時に、等負荷
でのコントロールスリーブ位置（図ではＣＳＰで略記）
が増大する（図１４参照）ので、実測のコントロールス
リーブ位置と基準コントロールスリーブ位置（基準燃料
に対するコントロールスリーブ位置のこと）とを比較す
れば、燃料粘度が判別できる。

【００６３】図５を詳細に説明すると、Ｓ４１ではエン
ジン回転数Ｎｅ、燃料噴射量Ｑｆ（＝目標噴射量Ｑ
１）、ＴＤＣセンサとノズルリフトセンサより得られる
実測噴射時期ＩＴｉ、アクセル開度などを読み込む。

【００６４】Ｓ４２とＳ４３では、次の条件、〈１〉定
常運転時であること、〈２〉燃料粘度判別条件を満たす
ことを１つづつチェックし、すべてを満たすときは、Ｓ
４４以降に進んで燃料粘度の判別を行い、いずれかの条
件でも満たさないときは、図５のフローを終了する。具
体的にはアイドル時や４０ｋｍ定常時など、燃料噴射量
の単位時間当たりの変化量ΔＱｆが所定値Ｑｓｔ以下と
なる条件（あるいはアクセル開度の単位時間当たりの変
化量ΔＣＬが所定値ＣＬｓｔ以下かつ回転数の単位時間
当たりの変化量ΔＮｅが所定値Ｎｅｓｔ以下となる条
件）であるとき定常運転時であると、また燃料温度Ｔｆ
が所定温度範囲内にありかつ実測噴射時期の単位時間当
たりの変化量ΔＩＴｉがしきい値ＩＴｉｓｄ以下である
とき燃料粘度判別条件であると判断する。

【００６５】Ｓ４４では回転数と実測噴射時期から図６
を内容とするマップを検索して基準デューティー比を求
めるとともに、実測デューティー比を読み込み、Ｓ４５
において、 Ｆｖｉｓ＝実測デューティー比／基準デューティー比 …（１） の式により燃料粘度判別指数Ｆｖｉｓを求める。

【００６６】なお、実測デューティー比は、ノズルリフ
トセンサとＴＤＣセンサより得られる上記の実測噴射時
期ＩＴｉと目標噴射時期ＩＴｔとの差ΔＩＴ（＝｜ＩＴ
ｔ−ＩＴｉ｜）に基づきＰＩＤ制御（Ｓ１２６で後述す
る）により算出されるタイミングコントロールバルブへ
の出力デューティー比のことである。実測デューティー
比は定常運転でも変動するため、実測デューティー比の
所定期間当たりの平均値を求めておき、その値を実測デ
ューティー比として採用してもよい。

【００６７】Ｓ４６では燃料粘度判別指数Ｆｖｉｓから
図７を内容とするテーブルを検索して燃料粘度を求め、
この燃料粘度と回転数から図８を内容とするマップを検
索して、燃料粘度補正係数Ｋ-Ｑｆを求める。なお、図
８に示した特性と図２のＳ１１に示した特性とは書き方
が相違しているが、特性は同じものである。

【００６８】第５実施形態については、図９に示すよう
に、ほとんど図５と同様であるが、Ｓ５１、Ｓ５２、Ｓ
５３が異なっているので、この部分についてだけ説明す
る。

【００６９】Ｓ５１では回転数と目標噴射量Ｑ１から図
１０を内容とするマップを検索して基準コントロールス
リーブ位置ＣＳＰｓｄを求めるとともに、コントロール
スリーブ位置センサから得られる実測コントロールスリ
ーブ位置ＣＳＰｉを読み込み、Ｓ５２において、 Ｃｖｉｓ＝ＣＳＰｓｄ−ＣＳＰｉ …（２） の式により燃料粘度判別指数Ｃｖｉｓを求める。この燃
料粘度判別指数ＣｖｉｓからＳ５３で図１１を内容とす
るテーブルを検索して燃料粘度を求め、この燃料粘度と
回転数から図１２を内容とするマップを検索して燃料粘
度補正係数Ｋ-Ｑｆを求める。

【００７０】このように、第４実施形態と第５実施形態
では、高価な燃料粘度センサを使用するすることがな
く、かつ燃料粘度センサを取り付けようとして噴射ポン
プの構成を変える必要もないため、コストアップとなる
ことがない。また、タイミングコントロールバルブへの
デューティー比は、負荷の影響をあまり受けないため、
第４実施形態では幅広い運転条件で燃料粘度を判別でき
る。これに対して、コントロールスリーブは高精度部品
であり、タイミングコントロールバルブに比較して生産
バラツキの影響が少ないため、一定の負荷条件であれば
第５実施形態のほうが第４実施形態より精度よく燃料粘
度を判別できる。

【００７１】図１５〜図１７、図１９〜図２１はそれぞ
れ第６実施形態、第７実施形態のフローチャートで、こ
のうち図１５が第４実施形態の図５に、また図１９が第
５実施形態の図９に対応する。図１５の第６実施形態で
図５の第４実施形態と異なるのは、Ｓ６１で基準デュー
ティー比に対する学習値Ｆｄｌｔを読み込み、Ｓ６２に
おいてこの学習値Ｆｄｌｔで基準デューティー比を修正
している点である。また、図１９の第７実施形態で図９
の第５実施形態と異なるのは、Ｓ９１で基準コントロー
ルスリーブ位置に対する学習値Ｃｄｌｔを読み込み、Ｓ
９２においてこの学習値Ｃｄｌｔで基準コントロールス
リーブ位置を修正している点である。

【００７２】第６実施形態と第７実施形態とではほぼ同
様の構成であるため、第６実施形態のほうで主に説明す
ると、図１６のフローチャートは、学習値Ｆｄｌｔを更
新するためのもので、Ｓ７１では、エンジン回転数、燃
料温度、燃料噴射量Ｑｆ（＝目標噴射量Ｑ１）、実測噴
射時期、アクセル開度などを読み込む。

【００７３】Ｓ７２、Ｓ７３では、次の条件、〈１〉定
常運転時であること、〈２〉学習条件を満たすことを１
つづつチェックし、すべてを満たすときは、Ｓ７４に進
み、いずれかの条件でも満たさないときは、図１６のフ
ローを終了する。具体的には、回転数と燃料噴射量Ｑｆ
がともに所定範囲内にありかつ燃料噴射量の単位時間当
たりの変化量ΔＱｆが所定値Ｑｓｔ以下となる条件（あ
るいはアクセル開度の単位時間当たりの変化量ΔＣＬが
所定値ＣＬｓｔ以下かつ回転数の単位時間当たりの変化
量ΔＮｅが所定値Ｎｅｓｔ以下となる条件）であるとき
定常運転時であると、また吸気温度Ｔａと燃料温度Ｔｆ
がともに所定温度範囲内にありかつ実測噴射時期の単位
時間当たりの変化量ΔＩＴｉがしきい値ＩＴｉｓｄ以下
であるとき学習条件であると判断する。なお、基準とな
る運転条件で正確な燃料粘度の判別を行うため、学習条
件は、図５のＳ４３の場合より限定された運転条件とな
っている。

【００７４】Ｓ７４では、燃料粘度の判別を行う。これ
は図１７のフローチャートで説明する。

【００７５】図１７のＳ８１、Ｓ８２、Ｓ８３では図９
のＳ５１、Ｓ５２、Ｓ５３と同様にして、基準コントロ
ールスリーブ位置ＣＳＰｓｄと実測コントロールスリー
ブ位置ＣＳＰｉとから、 Ｃｖｉｓ＝ＣＳＰｓｄ−ＣＳＰｉ の式により燃料粘度判別指数Ｃｖｉｓを計算し、このＣ
ｖｉｓから図１８を内容とするテーブル（燃料粘度判別
テーブルで、生産バラツキを考慮したヒステリシスつ
き）を検索し、基準燃料の使用であるのかどうかを判別
する。判別結果は数値にして記憶する。

【００７６】このようにして、基準燃料の使用であるの
かどうかの判別が終了したら図１６のＳ７５に戻り、そ
の判別結果より基準燃料の使用中であれば、Ｓ７６以降
の学習値の更新に進み、そうでないときは図１６のフロ
ーを終了する。

【００７７】Ｓ７６、Ｓ７７では、図５のＳ４４、Ｓ４
５と同様にして、基準デューティー比と実測デューティ
ー比から Ｆｄｉｓ＝実測デューティー比／基準デューティー比 …（３） の式によりタイミングコントロールバルブ生産バラツキ
指数Ｆｄｉｔを計算する。

【００７８】Ｓ７８では、この生産バラツキ指数Ｆｄｉ
ｔをそのまま（あるいはこのＦｄｉｔを一定の割合だけ
書き換えた値を）学習値ＦｄｌｔとしてバックアップＲ
ＡＭに記憶し、Ｓ７９では学習済みフラグをＯＮにす
る。

【００７９】第６実施形態では、タイミングコントロー
ルバルブの生産バラツキ（あるいは経時変化）を考慮し
て、基準燃料使用時の基準デューティー比を個体毎に学
習し、その学習後の基準デューティー比を用いて燃料粘
度判別指数Ｆｖｉｓを計算するので、タイミングコント
ロールバルブの生産バラツキによる燃料粘度の誤判断を
防止できるとともに、基準デューティー比のマッチング
工数を大幅に削減できる。

【００８０】一方、第７実施形態では、エンジン負荷の
個体差（たとえばフリクションの相違）によるコントロ
ールスリーブ位置のバラツキ（あるいは経時変化）を考
慮して、基準燃料使用時の基準コントロールスリーブ位
置を個体毎に学習し、その学習後の基準コントロールス
リーブ位置を用いて燃料粘度判別指数Ｃｖｉｓを計算す
るので、エンジンのフリクションバラツキや新車または
廃車寸前など車両状態に応じて生じる負荷のバラツキに
伴う燃料粘度の誤判断を防止できるとともに、コントロ
ールスリーブ位置のマッチング工数を大幅に削減でき
る。

【００８１】図２３は第１参照例の燃料噴射時期の制御
ブロック図、また図２６は第２参照例のＥＧＲ量の制御
ブロック図である。第１参照例に対応する図５６が第８
実施形態、第２参照例に対応する図５７が第９実施形態
である。

【００８２】従来の燃料噴射時期制御では、図４７左下
に示したように、回転数のほか、負荷としての目標噴射
量に応じて通常運転時の燃料噴射時期を求め、これを噴
射時期制御アクチュエータ（タイミングコントロールバ
ルブ）への指令信号に、また、従来のＥＧＲ制御では、
図４７右下のように回転数のほか、負荷としての目標噴
射量に応じて、目標ＥＧＲ弁リフト量と目標吸気絞り弁
開度を求め、このうち目標ＥＧＲ弁リフト量をＥＧＲ弁
制御信号に、目標吸気絞り弁開度を吸気絞り弁制御信号
にそれぞれ変換している。

【００８３】さて、基準燃料でマッチングした基準ポン
プ特性に基づいてコントロールスリーブ位置を調節する
噴射ポンプでは、軽質燃料の使用時にコントロールスリ
ーブ位置が同じでも実際の燃料噴射量が減少することを
前述したが、この現象により目標噴射量が実際の燃料噴
射量より多めに見積もられることになるため、従来装置
のように、軽質燃料の使用時にも目標噴射量を燃料噴射
時期を求めるための制御パラメーターとして用いたので
は、コントロールスリーブ、デリバリバルブでの損失
（漏れ）が多くなることから、燃料噴射時期が目標値よ
りも遅角側にずれ、また目標噴射量を目標ＥＧＲ弁リフ
ト量、目標吸気絞り弁開度を求めるための制御パラメー
ターとして用いたのでは、ＥＧＲ量が目標値よりも減少
側にずれる（図２７参照）。同様にして、重質燃料の使
用時に目標噴射量を燃料噴射時期を求めるための制御パ
ラメーターとして用いたのでは、燃料噴射時期が目標値
よりも進角側にずれ、また重質燃料の使用時に目標噴射
量を目標ＥＧＲ弁リフト量、目標吸気絞り弁開度を求め
るための制御パラメーターとして用いたのでは、ＥＧＲ
量が目標値よりも減少側にずれる。

【００８４】これに対処するため、第１参照例、第２参
照例では、目標噴射量を燃料粘度の補正値で補正した値
を制御パラメーターとして用いる。

【００８５】これに対して、第８実施形態、第９実施形
態では図２に示した第１実施形態（つまり燃料噴射量制
御のほうに燃料粘度に応じた補正を行っている）を前提
とするので、燃料粘度に関する補正を重複して行うこと
を避けるため、図２３に代えて図５６を、また図２６に
代えて図５７を用いている。後述する第３参照例の図３
２も燃料噴射量制御について図４７に示した従来例と同
じであることが前提であり、後述する第１０実施形態で
も図２に示した第１実施形態を前提とするので、図３２
に代えて図５８を用いている。

【００８６】まず、図２３の第１参照例の燃料噴射時期
制御については、Ｓ１２１で燃料粘度の検出値とエンジ
ン回転数から所定のマップを検索することにより、目標
噴射量に対する燃料粘度補正係数Ｋ-Ｑfv2を求め、この
補正係数をＳ１２２において目標噴射量Ｑ１（図２と同
じ）に乗じ、乗じた後の値をあたらめて目標噴射量Ｑ３
（＝Ｑ１×Ｋ-Ｑfv2）とする。

【００８７】燃料粘度補正係数Ｋ-Ｑfv2の値は、図２に
おける燃料粘度補正係数Ｋ-Ｑfvと同様の特性で、軽質
燃料の使用時に１より大きくなる値である。これは、軽
質燃料の使用時に燃料噴射時期が遅角側にずれることの
ないようにするため、制御パラメーターとしての燃料噴
射量を基準燃料のときより増加させる必要があるからで
ある。同様にして、重質燃料の使用時には、制御パラメ
ーターとしての燃料噴射量を基準燃料のときより減少さ
せなければならないので、重質燃料の使用時にＫ-Ｑfv2
の値を１より小さくしている。

【００８８】Ｓ１２３では、燃料粘度補正後の目標噴射
量Ｑ３と回転数とから噴射時期の回転−負荷特性（マッ
プ）を検索して通常運転時の燃料噴射時期ＩＴｎｌを、
またＳ１２４では回転数と冷却水温から始動噴射時期進
角特性（マップ）を検索して始動噴射時期進角値ＩＴｓ
ｔを求める。

【００８９】Ｓ１２５では、エンジン始動時であるかど
うかを判断し、始動時（たとえばキースイッチがスター
ト位置にありかつエンジン回転数が所定値以内である）
のときはＢの側に、それ以外ではＡの側にスイッチング
する。

【００９０】Ｓ１２６では、目標噴射時期ＩＴｔ（通常
運転時はＩＴｔ＝ＩＴｎｌ、始動時はＩＴｔ＝ＩＴｓ
ｔ）とノズルリフトセンサによって実測された実測噴射
時期ＩＴｉとを比較し、ＰＩＤ制御により、タイマーピ
ストンの移動量を求め、噴射時期制御アクチュエーター
指令信号ＩＴａを出力し、これにより燃料噴射時期を制
御する。

【００９１】次に、図２６の第２参照例においては、Ｓ
１３１、Ｓ１３２で、図２３のＳ１２１、１２２と同様
にして、燃料粘度の検出値とエンジン回転数から所定の
マップを検索することにより、目標ＥＧＲ弁リフト量と
目標吸気絞り弁開度に対する燃料粘度補正係数Ｋ-Ｑfv3
を求め、この補正係数を目標噴射量Ｑ１（図２と同じ）
に乗じ、乗じた後の値をあたらめて目標噴射量Ｑ４（＝
Ｑ１×Ｋ-Ｑfv3）とする。

【００９２】補正係数Ｋ-Ｑfv3の値は、図２における補
正係数Ｋ-Ｑfvと同様の特性で、軽質燃料の使用時に１
より大きくなる値である。これは、軽質燃料の使用時に
ＥＧＲ量が減少側にずれることのないようにするため、
制御パラメーターとしての燃料噴射量を基準燃料のとき
より増大させる必要があるからである。同様にして、重
質燃料の使用時には、制御パラメーターとしての燃料噴
射量を基準燃料のときより減少させなければならないの
で、重質燃料の使用時にＫ-Ｑfv3の値を１より小さくし
ている。

【００９３】Ｓ１３３では、燃料粘度補正後の目標噴射
量Ｑ４と回転数とから、ＥＧＲ弁リフト量の回転−負荷
特性（マップ）を検索して目標ＥＧＲ弁リフト量ＬＩＦ
Ｔａを、また吸気絞り弁開度の回転−負荷特性（マッ
プ）を検索して目標吸気絞り弁開度Ｔ／Ｃａを求める。

【００９４】Ｓ１３４では回転数と冷却水温から水温補
正特性を検索して水温補正量ＬＩＦＴｂを求め、これを
Ｓ１３５において目標ＥＧＲ弁リフト量ＬＩＦＴａと目
標吸気絞り弁開度Ｔ／Ｃａに乗ずる。

【００９５】Ｓ１３６では、水温補正後の目標ＥＧＲ弁
リフト量ＬＩＦＴｔ（＝ＬＩＦＴａ×水温補正量）とＥ
ＧＲ弁に設けたリフトセンサ４５（図２９参照）からの
実測ＥＧＲ弁リフト量ＬＩＦＴｉとを比較し、また水温
補正後の目標吸気絞り弁開度Ｔ／Ｃｂ（＝Ｔ／Ｃａ×水
温補正量）と実測吸気絞り弁開度（吸気絞り弁用アクチ
ュエータの作動状態から判別）Ｔ／Ｃｉとを比較し、各
ＰＩＤ制御により、ＥＧＲ弁制御信号と吸気絞り弁制御
信号を出力し、これによりＥＧＲ量を制御する。

【００９６】図２３の第１参照例では、目標噴射量を燃
料粘度の検出値により補正した値を、燃料噴射時期を求
めるための制御パラメータとしているので、燃料粘度が
基準燃料に対するより変化したときでも、燃料噴射時期
が目標より外れることがなく、これによって排気エミッ
ションの悪化や運転性の低下を抑制できる（図２５参
照）。図２６の第２参照例でも、目標噴射量を燃料粘度
の検出値により補正した値を、ＥＧＲ弁リフト量と吸気
絞り弁開度を求めるための制御パラメータとしているの
で、燃料粘度によるＥＧＲ量のバラツキを低減すること
ができ、これによって排気エミッションの悪化、運転性
の低下を抑制できる（図２８参照）。

【００９７】ただし、図２６では、ＥＧＲ量を連続的に
可変制御できるものを対象として構成しているが、簡易
には、図２９に示したように、ダイアフラム式のＥＧＲ
弁３４への制御負圧通路３５に一対のデューティー制御
弁３６、３７を、また２段階ダイアフラム式の吸気絞り
弁３８への制御負圧通路にも一対の吸気絞り電磁弁を設
け（負圧通路４０に吸気絞り電磁弁４２、負圧通路４３
に吸気絞り電磁弁４４）、これら４つの弁を運転領域に
応じてＯＮ、ＯＦＦ制御することによって（図３０、図
３１参照）、ＥＧＲ量を４段階に可変制御するものでか
まわない。なお、図２９において、３１は吸気通路、３
２は排気通路、３３はＥＧＲ通路、４１はオリフィス、
４５はリフトセンサである。

【００９８】図３２は、第３参照例のＥＧＲ量の制御ブ
ロック図で、第３参照例に対応する図５８が第１０実施
形態である。この実施形態は、回転数、負荷としての燃
料噴射量に加えて、空燃比をも制御パラメータとしてＥ
ＧＲ量（あるいは最大燃料噴射量）を制御するものを対
象とするものである。

【００９９】さて、基準燃料でマッチングした基準ポン
プ特性に基づいてコントロールスリーブ位置を調節する
噴射ポンプでは、軽質燃料の使用時にコントロールスリ
ーブ位置が同じでも実際の燃料噴射量が減少することを
前述したが、この現象により目標噴射量が実際の燃料噴
射量より多めに見積もられることになるため、軽質燃料
の使用時に目標噴射量を用いて空燃比を計算したので
は、計算空燃比が実際より小さい側（リッチ側）にずれ
る。同様にして、重質燃料の使用時に目標噴射量を用い
て空燃比を計算したのでは、計算空燃比が実際より大き
い側（リーン側）にずれる。

【０１００】これに対処するため、第３参照例では、目
標噴射量を燃料粘度の検出値で補正した値を、空燃比を
計算するための制御パラメータとして用いる。

【０１０１】詳細には、図３２のＳ１４１でエアフロー
メータ５１（図３９参照）で検出される吸入空気量と吸
気温度センサ５２（図３９参照）で検出される吸気温度
と燃料粘度補正後の目標噴射量Ｑ４（図２６と同じ）と
に基づいて空燃比Ａ／Ｆを計算する。このＡ／Ｆ計算に
ついては図３３のフローチャートで説明する。

【０１０２】図３３において、Ｓ１５１では吸入空気量
Ｑａｉｒと吸入空気温度Ｔａｉｒを読み込み、これらか
らＳ１５２において Ｐｉｎ＝Ａ１×Ｔａｉｒ／Ｑａｉｒ …（５） ただし、Ａ１：定数 の式により絞り弁下流の吸気管圧力（図ではインマニ圧
力で略記）Ｐｉｎを計算する。この式は、理想気体に対
して成り立つ状態方程式（ＰＶ＝ｎＲＴ）に従うもので
ある。

【０１０３】Ｓ１５３では、吸入空気量Ｑａｉｒと燃料
噴射量Ｑｆから、図３４と図３５を内容とする各マップ
を検索して、排気流量推測係数Ｋ１、Ｋ２を、また図３
６と図３７を内容とする各マップを検索して、排気温度
推測係数Ｋ３、Ｋ４をそれぞれ求め、これらの値を用い
て Ｑｅｘｈ＝Ｋ１×Ｑａｉｒ＋Ｋ２×Ｑｆ …（６） Ｔｅｘｈ＝Ｋ３×Ｑａｉｒ＋Ｋ４×Ｑｆ …（７） ただし、Ｑｆ：燃料噴射量 の式により、排気流量Ｑｅｘｈと排気温度Ｔｅｘｈを計
算する。

【０１０４】これは、エンジンでの熱損失、燃料の発熱
量、および管内の流れ（ベルヌーイの式）を最終的にま
とめると、排気温度、排気流量ともに吸入空気量と燃料
噴射量の関数として与えられることから、（６）、
（７）式の排気温度推測式、排気流量推測式の係数Ｋ１
〜Ｋ４を予め実験してマップとして記憶しておけば、そ
のマップを回転数と燃料噴射量Ｑｆから検索すること
で、排気温度と排気流量を求めることができるのであ
る。

【０１０５】Ｓ１５４ではＳ１５２と同様にして、 Ｐｏｕｔ＝Ａ１×Ｔｅｘｈ／Ｑｅｘｈ …（８） ただし、Ａ１：定数 の式により排気管圧力（図ではエキマニ圧力で略記）Ｐ
ｏｕｔを計算し、このＰｏｕｔと上記のＰｉｎの差とＥ
ＧＲ重量推測係数Ｋ５とを用い、Ｓ１５５において ＱＥＧＲ＝Ａｅｇｒ×Ｋ５×（Ｐｏｕｔ−Ｐｉｎ） …（９） ただし、Ａｅｇｒ：ＥＧＲ弁開口面積 の式により、ＥＧＲ重量であるＱＥＧＲを計算し、Ｓ１
５６において Ａ／Ｆ＝（Ｑａｉｒ−ＱＥＧＲ）／Ｑｆ …（１０） の式により、空燃比Ａ／Ｆを計算する。

【０１０６】なお、（９）式のＫ５も図３８に示したよ
うに、予め実験してマップとして記憶させてある値で、
そのマップを回転数と燃料噴射量Ｑｆから検索する。ま
た、ＡｅｇｒはＥＧＲ弁リフト量からテーブル検索して
求めている。

【０１０７】以上のようにして従来装置では空燃比Ａ／
Ｆを計算するのであるが、この計算の過程で使用する燃
料噴射量Ｑｆに、第３参照例では、燃料粘度補正後の目
標噴射量Ｑ４を用いるのである。

【０１０８】このようにして空燃比Ａ／Ｆの計算を終了
したら、図３２のＳ１４２に戻り、計算空燃比Ａ／Ｆ、
エンジン回転数、目標噴射量Ｑ４（図２６と同じ）に基
づいて、計算空燃比に対する目標ＥＧＲ弁リフト量と目
標吸気絞り弁開度を検索する。Ｓ１４２においては、図
示したように、ある１つの空燃比に対するＥＧＲ弁リフ
ト量（あるいは吸気絞り弁開度）の回転−負荷特性（マ
ップ）を代表させて示しているが、実際には、幾つかの
代表的な空燃比毎にＥＧＲ弁リフト量と吸気絞り弁開度
の各回転−負荷特性を用意しており、その中から計算空
燃比と合致する特性のマップを選択して、目標ＥＧＲ弁
リフト量と目標吸気絞り弁開度を求めるわけである。

【０１０９】第３参照例では、目標噴射量を燃料粘度に
より補正した値を、計算空燃比を求めるための制御パラ
メータとしているので、燃料粘度による空燃比の計算誤
差を大幅に低減することができ、これによって排気エミ
ッションの悪化や運転性の低下を抑制できる。第３参照
例のように、空燃比を制御パラメータにＥＧＲ量を制御
するものにおいては、ＥＧＲ量の計算精度の向上および
排気エミッションの低減、運転性向上のために空燃比を
用いているわけで、このものでは燃料噴射量の計測誤差
がそのまま空燃比誤差となるため、燃料粘度による燃料
噴射量バラツキに対する補正は必須である。

【０１１０】第８、第９、第１０の各実施形態では、燃
料粘度センサを設けている場合で説明したが、第４、第
５、第６、第７実施形態と同様に、燃料粘度センサを設
ける代わりに、燃料粘度を判別するようにすることもで
きる。

【０１１１】

【発明の効果】第１の発明では、目標噴射量を、基準燃
料でマッチングした基準ポンプ特性によってアクチュエ
ータ駆動量へと変換した後に、このアクチュエータ駆動
量を燃料粘度の検出値に応じて補正し、この燃料粘度補
正後の値を目標値としてアクチュエータに与えるので、
基準燃料のときと同量の燃料噴射量を与えることがで
き、これによって燃料粘度が基準燃料と異なる燃料粘度
の燃料が使用されるときでも、アイドル回転数制御時に
燃料噴射量の不足に起因するエンストや噴射量の過剰に
起因するアイドル回転の不安定が生じることがなく、ま
たアイドル以外の通常運転時には、アクセルレスポンス
が悪化したり、敏感になることがない。

【０１１２】燃料噴射のたびに燃料粘度の検出値に応じ
てアクチュエータ駆動量を補正することは、従来よりも
計算負荷の増大となるが、第２の発明では、ポンプ特性
の書き換え後は、従来と変わらない計算負荷で燃料噴射
量制御を行うことが可能となるため、演算処理装置の処
理速度が遅い場合や燃料噴射量以外の制御も１つ演算処
理装置で行う場合にも演算処理装置に対する計算負荷を
増大させることがない。

【０１１３】第３の発明では、基準ポンプ特性のほか
に、基準燃料とは燃料粘度の異なる燃料に対してマッチ
ングしたポンプ特性を少なくとも１つ用意しており、使
用燃料の燃料粘度が基準燃料と異なるときは、その異な
る燃料粘度の燃料に応じたポンプ特性を用いるので、基
準ポンプ特性により変換されるアクチュエータ駆動量を
燃料粘度の検出値で補正しても修正できないような特殊
なポンプ特性を有する噴射系をもつ場合においても、燃
料粘度に応じて正確にアクチュエータ駆動量を補正でき
る。

【０１１４】第５の発明ではコントロールスリーブ位置
センサから推定される燃料噴射量を燃料粘度の検出値に
より補正した値を、燃料噴射時期を求めるための制御パ
ラメーターとして用いるので、燃料粘度が基準燃料に対
するより変化したときでも、燃料噴射時期が目標より外
れることがなく、これによって排気エミッションの悪化
や運転性の低下を抑制できる。

【０１１５】第７の発明ではコントロールスリーブ位置
センサから推定される燃料噴射量を燃料粘度の検出値に
より補正した値を、ＥＧＲ量を求めるための制御パラメ
ーターとして用いるので、燃料粘度によるＥＧＲ量のバ
ラツキを低減することができ、これによって排気エミッ
ションの悪化、運転性の低下を抑制できる。

【０１１６】第８の発明では、目標噴射量を燃料粘度の
検出値で補正した値を、空燃比を計算するための制御パ
ラメーターとして用いるので、燃料粘度による空燃比の
計算誤差を大幅に低減することができ、これによって排
気エミッションの悪化や運転性の低下を抑制できる。

【０１１７】第９と第１０の発明では、高価な燃料粘度
センサを使用するすることがなく、かつ燃料粘度センサ
を取り付けようとして噴射ポンプの構成を変える必要も
ないため、コストアップとなることがない。また、噴射
時期制御アクチュエータ駆動量は、負荷の影響をあまり
受けないため、第９の発明では幅広い運転条件で燃料粘
度を判別できる。これに対して、コントロールスリーブ
は高精度部品であり、噴射時期制御アクチュエータに比
較して生産バラツキの影響が少ないため、一定の負荷条
件であれば第１０の発明のほうが第９の発明より精度よ
く燃料粘度を判別できる。

【０１１８】第１１の発明では、基準燃料に対する噴射
時期制御アクチュエータ駆動量についての学習値を導入
したので、噴射時期制御アクチュエータの生産バラツキ
による燃料粘度の誤判断を防止できるとともに、基準燃
料に対する噴射時期制御アクチュエータ駆動量のマッチ
ング工数を大幅に削減できる。

【０１１９】第１２の発明では、基準燃料に対するコン
トロールスリーブ位置についての学習値を導入したの
で、エンジンのフリクションバラツキや新車または廃車
寸前など車両状態に応じて生じる負荷のバラツキに伴う
燃料粘度の誤判断を防止できるとともに、コントロール
スリーブ位置のマッチング工数を大幅に削減できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】燃料噴射ポンプの詳細図である。

【図２】第１実施形態の燃料噴射量の制御ブロック図で
ある。

【図３】第２実施形態の燃料噴射量の制御ブロック図で
ある。

【図４】第３実施形態の燃料噴射量の制御ブロック図で
ある。

【図５】第４実施形態の燃料粘度の判別を説明するため
のフローチャートである。

【図６】基準デューティー比マップの特性図である。

【図７】燃料粘度判別テーブルの特性図である。

【図８】燃料粘度補正係数マップの特性図である。

【図９】第５実施形態の燃料粘度の判別を説明するため
のフローチャートである。

【図１０】基準コントロールスリーブ位置マップの特性
図である。

【図１１】燃料粘度判別テーブルの特性図である。

【図１２】燃料粘度補正係数マップのの特性図である。

【図１３】燃料粘度に対するデューティー比の特性図で
ある。

【図１４】燃料粘度に対するコントロールスリーブ位置
の特性図である。

【図１５】第６実施形態の燃料粘度の判別を説明するた
めのフローチャートである。

【図１６】学習値Ｆｄｌｔの更新を説明するためのフロ
ーチャートである。

【図１７】図１６において使用される燃料粘度の判別を
説明するためのフローチャートである。

【図１８】燃料粘度判別テーブルの特性図である。

【図１９】第７実施形態の燃料粘度の判別を説明するた
めのフローチャートである。

【図２０】学習値Ｃｄｌｔの更新を説明するためのフロ
ーチャートである。

【図２１】図２０において使用される燃料粘度の判別を
説明するためのフローチャートである。

【図２２】燃料粘度判別テーブルの特性図である。

【図２３】第１参照例の燃料噴射時期の制御ブロック図
である。

【図２４】燃料粘度変化による噴射時期バラツキの特性
図である。

【図２５】燃料粘度変化による噴射時期バラツキの影響
を示す特性図である。

【図２６】第２参照例のＥＧＲ量の制御ブロック図であ
る。

【図２７】燃料粘度変化によるＥＧＲ量バラツキの特性
図である。

【図２８】燃料粘度変化によるＥＧＲ量バラツキの影響
を示す特性図である。

【図２９】ＥＧＲ量を４段階に制御する場合のＥＧＲ制
御装置の制御システム図である。

【図３０】運転領域図である。

【図３１】４つの各運転領域に対する一対のデューティ
ー制御弁３６、３７と一対の吸気絞り弁４２、４４の各
作動を説明するための表図である。

【図３２】第３参照例のＥＧＲ量の制御ブロック図であ
る。

【図３３】空燃比計算を説明するためのフローチャート
である。

【図３４】排気流量推測係数マップの特性図である。

【図３５】排気流量推測係数マップの特性図である。

【図３６】排気温度推測係数マップの特性図である。

【図３７】排気温度推測係数マップの特性図である。

【図３８】ＥＧＲ重量推測係数マップの特性図である。

【図３９】ＥＧＲ量を４段階に制御する場合のＥＧＲ制
御装置の制御システム図である。

【図４０】第１の発明のクレーム対応図である。

【図４１】第２の発明のクレーム対応図である。

【図４２】第３の発明のクレーム対応図である。

【図４３】第４の発明のクレーム対応図である。

【図４４】第５の発明のクレーム対応図である。

【図４５】第６の発明のクレーム対応図である。

【図４６】第７の発明のクレーム対応図である。

【図４７】従来のディーゼルエンジンの制御ブロック図
である。

【図４８】燃料粘度変化が燃料噴射量制御とその他のエ
ンジン制御に及ぼす影響をまとめて示した図である。

【図４９】定常運転時における燃料噴射時期とＥＧＲ率
に対するＰＭ排出量の特性図である。

【図５０】発進直後における燃料噴射時期とＥＧＲ率に
対するＰＭ排出量の特性図である。

【図５１】加速時における燃料噴射時期とＥＧＲ率に対
するＰＭ排出量の特性図である。

【図５２】エンジン負荷に対するＮＯｘ排出量の特性図
である。

【図５３】エンジン負荷に対するＰＭ排出量の特性図で
ある。

【図５４】エンジン負荷に対するＨＣ排出量の特性図で
ある。

【図５５】エンジン負荷に対するＦＣ排出量の特性図で
ある。

【図５６】第８実施形態の燃料噴射時期の制御ブロック
図である。

【図５７】第９実施形態のＥＧＲ量の制御ブロック図で
ある。

【図５８】第１０実施形態のＥＧＲ量の制御ブロック図
である。

【符号の説明】

１ 噴射ポンプ ５ コントロールスリーブ ６ ロータリソレノイド（アクチュエータ） ９ タイマピストン １０ タイミングコントロールバルブ（噴射時期制御ア
クチュエータ） ２１ コントローラ ２８ リフトセンサ ３０ 燃料粘度センサ ３４ ＥＧＲ弁 ３６、３７ デューティー制御弁 ４２、４４ 吸気絞り電磁弁

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁷ 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｄ 43/00 Ｆ０２Ｄ 43/00 ３０１Ｎ 45/00 ３４０ 45/00 ３４０Ｃ ３６４ ３６４Ｋ ３７６ ３７６Ｃ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０ Ｆ０２Ｍ 25/07 ５５０Ｒ 41/12 ３１０ 41/12 ３１０Ａ (58)調査した分野(Int.Cl.⁷，ＤＢ名) F02D 41/00 - 41/40 F02D 43/00 F02D 45/00

Claims (13)

(57)【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】コントロールスリーブ位置をアクチュエー
   タに与える駆動量に応じて調整する噴射ポンプと、 基準燃料に対してマッチングした目標噴射量を算出する
   手段と、 前記基準燃料に対してマッチングした基準ポンプ特性を
   記憶する手段と、 この基準ポンプ特性を用いて前記目標噴射量を前記アク
   チュエータ駆動量に変換する手段と、 燃料粘度を検出する手段と、 この燃料粘度の検出値が前記基準燃料の燃料粘度と異な
   るときは燃料粘度の検出値に応じて前記アクチュエータ
   駆動量を補正する手段と、 この補正された駆動量を前記アクチュエータに出力する
   手段とを設けたことを特徴とするディーゼルエンジンの
   制御装置。
2. 【請求項２】コントロールスリーブ位置をアクチュエー
   タに与える駆動量に応じて調整する噴射ポンプと、 基準燃料に対してマッチングした目標噴射量を算出する
   手段と、 前記基準燃料に対してマッチングした基準ポンプ特性を
   記憶する手段と、 燃料粘度を検出する手段と、 この燃料粘度の検出値が前記基準燃料の燃料粘度と異な
   るときは燃料粘度の検出値に応じて前記基準ポンプ特性
   の全体を書き換えた新たなポンプ特性を作成して記憶す
   る手段と、 この新たなポンプ特性を用いて前記目標噴射量を前記ア
   クチュエータ駆動量に変換する手段と、 この駆動量を前記アクチュエータに出力する手段とを設
   けたことを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。
3. 【請求項３】コントロールスリーブ位置をアクチュエー
   タに与える駆動量に応じて調整する噴射ポンプと、 基準燃料に対してマッチングした目標噴射量を算出する
   手段と、 前記基準燃料に対してマッチングした基準ポンプ特性を
   記憶する手段と、 前記基準燃料とは燃料粘度の異なる燃料に対してマッチ
   ングしたポンプ特性を少なくとも１つ記憶する手段と、 燃料粘度を検出する手段と、 この燃料粘度の検出値に応じ前記複数のポンプ特性を用
   いて前記目標噴射量を前記アクチュエータ駆動量に変換
   する手段と、 この駆動量を前記アクチュエータに出力する手段とを設
   けたことを特徴とするディーゼルエンジンの制御装置。
4. 【請求項４】前記噴射ポンプがさらにタイマーピストン
   位置を噴射時期制御アクチュエータに与える駆動量に応
   じて調整する噴射ポンプであって、 前記基準燃料に対してマッチングした目標噴射時期をエ
   ンジン回転数と燃料噴射量を制御パラメーターとして記
   憶する手段と、 前記目標 噴射量とエンジン回転数を前記制御パラメータ
   ーとして用いて目標噴射時期を算出する手段と、 この算出された目標噴射時期を前記噴射時期制御アクチ
   ュエータ駆動量に変換する手段と、 この駆動量を前記噴射時期制御アクチュエータに出力す
   る手段とを設けたことを特徴とする請求項１に記載のデ
   ィーゼルエンジンの制御装置。
5. 【請求項５】コントロールスリーブ位置をアクチュエー
   タに与える駆動量に応じて調整するとともに、タイマー
   ピストン位置を噴射時期制御アクチュエータに与える駆
   動量に応じて調整する噴射ポンプと、 基準燃料に対してマッチングした目標噴射量を算出する
   手段と、 この目標噴射量をコントロールスリーブ位置調整用の前
   記アクチュエータへの駆動量に変換する手段と、 この駆動量を前記コントロールスリーブ位置調整用のア
   クチュエータに出力する手段とを備えるディーゼルエン
   ジンの制御装置において、 前記基準燃料に対してマッチングした目標噴射時期をエ
   ンジン回転数と燃料噴射量を制御パラメーターとして記
   憶する手段と、 前記コントロールスリーブ位置を検出する手段と、 このコントロールスリーブ位置の検出値から燃料噴射量
   を推定する手段と、 燃料粘度を検出する手段と、 この燃料粘度の検出値が前記基準燃料の燃料粘度と異な
   るときは燃料粘度の検出値に応じて前記推定された燃料
   噴射量を補正する手段と、 この補正された燃料噴射量とエンジン回転数を前記制御
   パラメーターとして用いて目標噴射時期を算出する手段
   と、 この算出された目標噴射時期を前記噴射時期制御アクチ
   ュエータへの駆動量に変換する手段と、 この駆動量を前記噴射時期制御アクチュエータに出力す
   る手段とを設けたことを特徴とするディーゼルエンジン
   の制御装置。
6. 【請求項６】駆動量に応じてＥＧＲ量を可変に調整する
   手段と、 前記基準燃料に対してマッチングした目標ＥＧＲ量をエ
   ンジン回転数と燃料噴射量を制御パラメーターとして記
   憶する手段と、 前記目標 噴射量とエンジン回転数を前記制御パラメータ
   ーとして用いて目標ＥＧＲ量を算出する手段と、 この算出された目標ＥＧＲ量を前記ＥＧＲ量可変手段へ
   の駆動量に変換して出力する手段とを設けたことを特徴
   とする請求項１に記載のディーゼルエンジンの制御装
   置。
7. 【請求項７】コントロールスリーブ位置をアクチュエー
   タに与える駆動量に応じて調整する噴射ポンプと、 基準燃料に対してマッチングした目標噴射量を算出する
   手段と、 この目標噴射量を前記アクチュエータ駆動量に変換する
   手段と、 この駆動量を前記アクチュエータに出力する手段とを備
   えるディーゼルエンジンの制御装置において、 駆動量に応じてＥＧＲ量を可変に調整する手段と、 前記基準燃料に対してマッチングした目標ＥＧＲ量をエ
   ンジン回転数と燃料噴射量を制御パラメーターとして記
   憶する手段と、 前記コントロールスリーブ位置を検出する手段と、 このコントロールスリーブ位置の検出値から燃料噴射量
   を推定する手段と、 燃料粘度を検出する手段と、 この燃料粘度の検出値が前記基準燃料の燃料粘度と異な
   るときは燃料粘度の検出値に応じて前記推定された燃料
   噴射量を補正する手段と、 この補正された燃料噴射量とエンジン回転数を前記制御
   パラメーターとして用いて目標ＥＧＲ量を算出する手段
   と、 この算出された目標ＥＧＲ量を前記ＥＧＲ量可変手段へ
   の駆動量に変換して出力する手段とを設けたことを特徴
   とするディーゼルエンジンの制御装置。
8. 【請求項８】吸入空気量と吸気温度とを検出する手段を
   備え、これら吸入空気量と吸気温度の各検出値と前記補
   正された燃料噴射量とに基づいて空燃比を算出し、この
   計算空燃比をも前記目標ＥＧＲ量を算出するための制御
   パラメーターとすることを特徴とする請求項７に記載の
   ディーゼルエンジンの制御装置。
9. 【請求項９】前記燃料粘度の検出を、実測の噴射時期制
   御アクチュエータ駆動量と前記基準燃料に対する噴射時
   期制御アクチュエータ駆動量とを比較した結果に基づい
   て行うことを特徴とする請求項５に記載のディーゼルエ
   ンジンの制御装置。
10. 【請求項１０】前記燃料粘度の検出を、実測のコントロ
    ールスリーブ位置と前記基準燃料に対するコントロール
    スリーブ位置とを比較した結果に基づいて行うことを特
    徴とする請求項１、２、３、５、７、８のいずれか一つ
    に記載のディーゼルエンジンの制御装置。
11. 【請求項１１】前記基準燃料に対する噴射時期制御アク
    チュエータ駆動量を学習値で修正するとともに、前記基
    準燃料の使用時を判定したとき前記実測の噴射時期制御
    アクチュエータ駆動量と前記基準燃料に対する噴射時期
    制御アクチュエータ駆動量とを比較した結果に基づいて
    前記学習値を更新することを特徴とする請求項９に記載
    のディーゼルエンジンの制御装置。
12. 【請求項１２】前記基準燃料に対するコントロールスリ
    ーブ位置を学習値で修正するとともに、前記基準燃料の
    使用時を判定したとき前記実測のコントロールスリーブ
    位置と前記基準燃料に対するコントロールスリーブ位置
    とを比較した結果に基づいて前記学習値を更新すること
    を特徴とする請求項１０に記載のディーゼルエンジンの
    制御装置。
13. 【請求項１３】噴射ノズルの開弁時期から前記噴射時期
    制御アクチュエータ駆動量を推定することを特徴とする
    請求項９または１１に記載のディーゼルエンジンの制御
    装置。