JPH02237808A

JPH02237808A - 車両のサスペンション装置

Info

Publication number: JPH02237808A
Application number: JP5842589A
Authority: JP
Inventors: Mineharu Shibata; 柴田　峰東; Kensuke Hayabuchi; 早渕　賢介
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1989-03-10
Filing date: 1989-03-10
Publication date: 1990-09-20
Anticipated expiration: 2013-05-25
Also published as: JP2758012B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】（産業上の利用分野）本発明は、流体シリンダへの流量を給排制御してサスペ
ンション特性を可変にする車両のサスペンション装置に
関し、特に停車時に乗員が乗降りする際等の場合におけ
る制御の改良に関する。

（従来の技術）従来、車両のサスペンション装置として、例えば特開昭
６３−１３０４１８号公報に開示されるように、車体と
各車輪との間にそれぞれ流体シリンダを配設し、該各流
体シリンダへの流量を各車輪毎に独立的に給排制御して
、車両のサスペンション特性を運転状態に応じて可変と
する，いわゆるアクティブコントロールサスペンション
装置（ＡＣＳ装置）が知られている。

（発明が解決しようとする課題）ところで、上記の如きＡＣＳ装置において、車両の姿勢
及び乗心地を良好に確保するには、各流体シリンダのシ
リンダス１・ロークニを検出するストロークセンザを設
け、そのセンサ出力に基いて車両の姿勢を安定姿勢に制
御すると共に、車両の上下加速度を検出する上下加速度
センサを設け、そのセンサ出力に基いて車両の」一下振
動を適宜抑制１，て乗心地を良好にすることが望まれる
。

しかるに、車両の停車時には、乗員の乗降りや荷物の積
降しが行われる場合があり、この場合には車両が上下に
振動し、これに伴い車両の上下振動が上下加速度センリ
゛で検出されて各流体シリンダへの流体の給排制御が行
われ、その結果、流体の給排制御に起因して車両の振動
が生じ、乗員に異和感を与えることがある。

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目
的は、上記の如くストロークセンサ及び上下加速度セン
サを設けて流体の給排制御を行う場合にも、車両の停車
時には、乗員の乗降り等に伴う車両の振動があっても、
流体の給排制御に起因する車両の振動を有効に防止する
ことにある。

（課題を解決するための手段）上記の目的を達成するため、本発明では、車両の停車時
には各流体シリンダに対する流体の給排制御を緩かに行
う、又は停止することとする。

つまり、本発明の具体的な解決手段は、車体と各車輪と
の間に流体シリンダを配設し、該各流体シリンダへの流
工を給排制御することにより車両のサスペンション特性
を可変にする車両のサスペンション装置を対象とする。

そして、上記流体シリンダのシリンダス１・ローク量を
検出するス１・ローク検出手段と、車両の上下加速度を
検出する上下加速度検出手段と、該両検出手段の出力に
基いて上記各流体シリンダへの流体の給排を制御する制
御手段とを設ける。更に、上記制御手段に、車両の停車
時に上記の上下加速度検出手段の出力に基づく制御の制
御ゲインを小さく変更する制御ゲイン変更部を設ける構
成としている。

（作用）上記の構成により、本発明では、車両の停車時には、上
下加速度検出手段の出力に基づく制御の制御ゲインが通
常値よりも小さく変更され、このことにより乗ｎの乗降
りや荷物の積降しにより車両が振動しても、各流体シリ
ンダへの流体の給排が緩かに行われるので、この給排制
御に起因して車両が振動することが防止される。

（発明の効果）以上説明したように、本発明の車両のサスペンション装
置によれば、流体シリンダのストロークの検出手段や車
両の上下加速度の検出手段の出力に基いて各車輪の流体
シリンダへの流体の給排制御を行ってサスペンション特
性を可変にする場合に、車両の停車時には、車両の上下
加速度信号に基づく制御の制御ゲインを小さくしたので
、乗員の乗降りや荷物の積降しに伴い車両が上下に振動
しても、この上下振動に起因する流体の給排制御によっ
て車両が振動することを防止でき、乗員に与える異和感
を解消できるものである。

（実施例）以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

第１図において、１は車体、２Ｆは前輪、２Ｒは後輪で
あって、車体１と前輪２Ｆとの間および車体１と後輪２
Ｒとの間には、各々流体シリンダ３が配置されている。

該各流体シリンダ３は、シリンダ本体３ａ内に嵌挿した
ピストン３ｂにより流体室３ｃが画成されている。上記
ピストン３ｂに連結したロッド３ｄの上端部は車体１に
連結され、シリンダ本体３ａは各々車輪２Ｆ，２Ｈに連
結されている。

上記各流体シリンダ３の流体室３Ｃには、各々、連通路
４を介してガスばね５が連通接続されている。該各ガス
ばね５は、ダイヤフラム５ｅによりガス室５『と流体室
５ｇとに区画され、該流体室５ｇが流体シリンダ３の流
体室３ｃに連通している。

また、８は油圧ボンブ、９，９は該油圧ボンブ８と各流
体シリンダ３とを連通ずる高圧ライン１０に介設された
流量制御弁であって、該流量制御弁９は各流体シリンダ
３への流体（油）の洪給・排出を行って流量を：Ｊ３整
する機能を有する。

さらに、１２は油圧ボンブ８の油吐出圧（詳しくは後述
するアキュムレータ２２ａ，２２ｂでの蓄浦の圧力）を
検出するするメイン圧センサ、１３は各流体シリンダ３
の流体室３ｃの流体圧を検出するシリンダ圧センサ、１
４は対応する車輪２Ｆ．２Ｒの車高く流体シリンダ３の
シリンダストローク量）を検出するストローク検出手段
としての車高｛？ンザである。また、１５は車両の上下
加速度（車輪２Ｆ，２Ｒのばね上加速度）を検出する上
下加速度検出手段と１２での上下加速度センサ、１６は
車両の構加速度を検出する横加速度センザ、１７は操舵
輪たる前輪２Ｆの操舵角を検出する舵角センサ、１８は
車速を検出する車速センザであり、以上のセンザの検出
信号は各々内部にＣＰＵ等を有するコントローラ１９に
入力されていて、該コントローラ１つにより、上記車高
センザ１４及び上下加速度センザ１５等の出力に基いて
各流体シリンダ３への流体の給排を制御してサスペンシ
ョン特性を可変制御する制御手段を構成している。

次に、流体シリンダ３への流体の給排制御用の油圧回路
を第２図に示す。同図において、油圧ボンブ８は可変容
ｍ形の斜板ピストンボンブからなり、駆動源２０により
駆動されるパワーステアリング装置用の油圧ボンプ２１
と二連に接続されている。この油圧ボンブ８に接続され
た高圧ライン１０には３つのアキュムレータ２２ａ，２
２ａ，２２ａが同一箇所で連通接続されているとともに
、その接続箇所で高圧ライン１０は前輪側通路］ＯＦと
後輪側通路］−ＯＲとに分岐されている。さらに、前輪
側通路１０Ｆは左前輪側通路１０Ｆ＋．と右前輪側通路
１０ＰＲとに分岐され、該各通路１　０　Ｐ＋．，．１
．０ＰＲには対応ずる車輪の流体シリンダ３Ｆ＋，，３
ＦＨの流体室３Ｃが連通されている。一方、後輪側通路
１０Ｒには１つのアキュムレータ２２ｂが連通接続され
ているとともに、その下流側で左後輪側通路１０ＲＬと
右後輪側通路１０ＲＲとに分岐され、該各通路１　０１
？Ｌ．　　１　０１？Ｉ？には対応する車輪の流体シリ
ンダ３１？Ｉ，，　　３ＲＲの流体室３ｃが連通されて
いる。

上記各流体シリンダ３ＦＬ，　　３ＦＲ，　　３Ｒ＋，
，　　３ＲＲに接続するガスばね５　ＰＬ，　　５　Ｆ
Ｒ，　　５　１？Ｌ，　　５　ＲＲは、各々、具体的に
は複数個（図では４個）ずつ備えられ、これらのガスば
ね５ａ，５ｂ，５ｃ，５ｄは、対応する流体シリンダ３
の流体室３ｃに連通路４を介して互いに並列に接続され
ている。また、上記ガスばね５ａ〜５ｄは、各々連通路
４の分岐部に介設したオリフィス２５を脩えてい゛Ｃ１
その各オリフィス２５での減衰作用と、ガス室５ｒに封
入されたガスの緩衝作用との双方を発揮するようになっ
ている。上記第１のガスばね５ａと第２のガスばね５ｂ
との間の連通路４には該連通路４の通路面積を調整する
減衰力切換バルブ２６が介設されており、該切換バルブ
２６は、連通路４を開＜　ｆｓ１位置と、その通路面積
を顕著に絞る絞位置との二位置を有する。

また、上記高圧ライン１０にはアギュムレータ２２ａの
上流側にアンロ〜ド弁２７と流同制御弁２８とが接続さ
れている。上記アンロード弁２７は、油圧ボンブ８から
吐出される圧油を油圧ボンブ８の斜板操作用シリンダ８
ａに導入して油圧ボンブ８の油吐出二を減少させる導入
位置と、上記シリンダ８ａ内の圧油を排出する排出位置
とを有し、油圧ボンブ８の油吐出圧が所定の上限油吐出
圧（１６０±１　０　ｋｇ　ｆ　／ｃｄ）以」二になっ
たときに排出位置から導入位置に切り替わり、この状態
を所定の下限吐出圧（　１　２　０　＋：１　０ｋｇ　
ｆ　／ｅＪ）以下になるまで維持するように設けられて
いて、７ＴｔＴ圧ボンブ８の油吐出圧を所定の範囲内（
１２０−１６　０ｋｇ　ｆ　／ｃｄ）に保持制御する機
能を有１，ている。

上記流量制御弁２８は、油圧ボンブ８からの圧油を上記
アンロード弁２７を介（２て油圧ボンブ８の斜板操作用
シリンダ８ａに導入する導入位置と、上記シリンダ８ａ
内の圧油をアンロード弁２７からリザーブタンク２９に
排出する排出位置とを有し、アンロード弁２７により油
圧ボンブ８の油吐出圧が所定の範囲内に保持されている
ときに高圧ライン１，０の絞り３０配設部の上・下流間
の差圧を一定に保持ｔ７浦圧ポンブ８の浦吐出量を一定
に保持制御する機能を有している。しか（２て、各流体
シリンダ３への油の供給はアキュムレータ２２ａ、２２
ｂの蓄油（この油圧をメイン圧という）でもって行われ
る。

一方、高圧ライン１０のアキュムレータ２２ａ下流側に
は車両の４輪に対応して４つの流量制御弁９，９，・・
・が設けられている。以下、各車輪に対応した部分の構
成は同一であるので、左前輪側のみについて説明ｊ７、
他はその説明を省略する。

すなわち、流量制御弁９は流入弁３５と排出弁３７とか
ら成る。該流入弁３５は閉位置と、開度可変な流体供給
位置く開位置）との二位置を有ずると共に、高圧ライン
１０の左前輪側通路１　０　｝’Ｉ，に介設されていて
、その流体倶給位置時にアキュムレータ２２ａに蓄積さ
れた流体を左前輸側通路１０Ｆ！、から流体シリンダ３
ＦＬに供給するものである。

また、排出弁３７は閉位置と、開度可変な流体排出位置
（開位置）との二位置を有すると共に、左前輪側通路１
〔月？Ｌをリザーブタンク２９に接続する低圧ライン３
６に介設されていで、その流体排出位置時に流体シリン
ダ３Ｆ１，に供給された流体を低圧ライン３６を介して
リザーブタンク２９に排出ずるものである。上記流入弁
３５及び排出弁３７は、共に開位置にて流体の圧力を所
定値に保持する差圧弁を内蔵する。

また、上記流入弁３５と流体シリンダ３　Ｆ＋，との間
の左前輪側通路１０ＰＬにはパイロッ１・圧応動形のチ
ェック弁３８が介設されている。該チェック弁３８は、
バイロツ１・ライン３９によっ７丁流入弁３５の」ニ流
側の高圧ライン］０における油圧（一つまりメイン圧）
がパイロツ１・圧として導入され、このバ・ｆロット圧
が４０ｋｇｒ／ｃシ以下のときに閉じるように設けられ
ている。つまり、メイン圧が４０ｋｇｆ／ｃｄ以」二の
ときにのみ流体シリンダ３への圧油の倶給と共に流体シ
リンダ３内の浦の排出が可能となる。

尚、第２図中、４１は高圧ライン１０のアキュムレータ
２２ａ下流側と低圧ライン３６とを連通する連通路４２
に介設されたフェイルセイフ弁であって、故障時に開位
置に切換えられてアキエムレータ２２ａ，２２ｂの蓄油
をリザーブタンク２つに戻し、高圧状態を解除する機能
を有する。また、４３はパイロットライン３９に設１ノ
られた絞りであって、上記フエイルセイフ弁４１の開作
動時にチェック弁３８が閉じるのを遅延させる機能を存
する。４４は前輪側の各流体シリンダ３　Ｆｌ，，３Ｆ
Ｉ？の流体室３ｃの油圧が與常に上昇した時に開作動し
２てその油を低圧ライン３６に戻すリリーフ弁である。

４５は低圧ラ・ｆン３６に接続されたリターンアキュム
レー夕であって、各流体シリンダ３・・・からの油の排
出時に蓄圧作用を行うものである。

次に、コントローラ１９による各流体シリンダ３の流全
制御を第３図に基いて説明する。

同図では、基本的に、各車輪の車高センサ１４の検出信
号に基いて車両の姿勢制御を行う制御系Ａと、３個の上
下加速度センサ〕、５の検出信号に基いて車両の上下振
動の低減を図って良好な乗心地を確保する制御系Ｂと、
各車輪のシリソダ圧センサ１３の検出信号に基いて前輪
側及び後輪側で各々左右の車輪間の支持荷重の均一化を
図る１１１ノ御系Ｃとを有する。

而して、制御系Ａにおいて、４０は車高センサ１４のう
ち、左右の前輪２Ｆ側の出力ＸＩ’Ｒ，　ＸＦＬを合計
すると共に左右の後輪２Ｆ｛側の出力ＸＲＲ，　ＸＩ？
Ｌを合計して、車両のバウンス成分を′６ｔｉ算するバ
ウンス成分演算部である。また、４１は左右の前輪２Ｆ
側の出力ＸＦＲ．　ＸＦＩ，の合計値から、の後輪２Ｒ
側の出力Ｘｌ？ｌ？，　ＸＲＬの合計値を減算１−で、
車両のピッチ成分を演算するピッチ成分演算部、４２は
左右の前輪２Ｆ側の出力の差分ＸＦＲｘｐ＋、と、左右
の後輪２Ｒ側の出力の差分ＸＲＩ？−ＸＲＬを加算して
、車両のロール成分を演算するロール成分演算部である
。

また、４３は上記バウンス成分演算部４０で演算｛２た
車両のバウンス成分を入力１，て下記のＰＤ制御（比例
一徹分制御）式Ｋ３，十［　Ｔｏ　２　・Ｓ／（１＋ＴＢ２　・Ｓ）ｌ・ＫＢ７
ＫＢ，，ＫＢ２　，比例定数Ｓ；演算子に基いてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に対す
る制御量を演算するバウンス制御部である。

また、４４はピッチ成分演算部４】で演算した車両のピ
ッチ成分を入力して上記と同様の比例一微分制御式に基
い。てビッチ制御での各流量制御弁９の制御量を演算す
るピッチ制御部、同様に４５はロール成分演算部４２で
演算し２た車両のロール成分、、及び車両の目標１１−
ル角ＴＲＯＬＬ（後述）を入力して上記と同様の比例一
微分制御式に基い゛Ｃ、目標ロール角Ｔ　ＲＯＬＬだけ
傾いた姿勢にするよう、ロール制御での各流量制御弁９
の制御量を演算ｔるロール制御部である。

而して、車両を目標姿勢に制御すべく、上記各制御部４
３・〜４５で演算１，た各制御量を各車輪毎で反転（車
高センザ１４の信号入力の正負方向とは逆方向に反転）
させた後、各車輪に対するバウンス、ピッチ、ロールの
各制御口を加算し７て対応する比例流量制御弁９の制御
ｆｆｌＱＦＲ，　ＱＦＬ，　ＱＲＲ，Ｑ肛とする。

また、制御系Ｂにおいて、５０は３個の１下加速度セン
ザ１５の出力ＧＦＩ？，　ＧＦＬ．　ＧＲを合計し“Ｃ
車両のバウンス成分を演算するバウンス成分演算部、５
１は３個の上下加速度センザ１５のうち、左右の前輪２
Ｆ側の出力ＧＦＲ，Ｇ円７の各半分値の合計値から後輪
２Ｒ側の出力ＧＲを減算ｌ２て、東両のピッチ成分を演
算するピッチ成分演算部、５２は右側前輪２ｒ一側の出
力ＧＦＲから、左側前輪２Ｆ側の出力ＧＦＩ、を減算１
．て、車両のロール成分を演算するロール成分演算部で
ある。

加えて、５３は」二記バウンス成分演算部５０で演算Ｉ
７た車両のバウンス成分を入力して下記のＩＰＤ制御（
積分一比例一微分制御）式Ｉ　Ｔ８３　／　（．ｌ＋　ＴＢ　３　　伊Ｓ）ｌφＫ
８ｇ十ＫＢ４→− ｆＴｓへ　・Ｓ／（Ｌ＋Ｔｅｓ　　・Ｓ）ｌ・ＫＢ５Ｋ
Ｂ３．ＫＢ４．ＫＢ５　　；比例定数Ｓ；演算子に基いてバウンス制御での各車輪の流量制御弁９に対す
る制御瓜を演算するバウンス制御部である。

また、５４はピッチ成分演算部５１で演算した車両のピ
ッチ成分を入力して上記と同様の積分一比例一微分制御
式に基いてピッチ制御での各流量制御弁９の制御二を演
算するピッチ制御部、同様に５５はロール成分演算部５
２で演算Ｉ７た車両のロール成分を入力ｌ７て２Ｌ記と
同様の積分一比例一微分制御式に基いてロール制御での
各流量制御弁９の制御量を演算するロール制御部である
。

？して、車両の」−１Ｓ振動をバウ〕／ス成分、ビ・ソ
チ成分、ロール成分毎に抑えるべく、上記各制御部５３
〜５５で演算した各制御量を各車輪毎で上記制御系Ａの
場合と同様に反転させた後、各車輪に対するバウンス、
ピッチ、ロールの各制８量を加算して、対応ずる流体シ
リンダ３の制御ＥＩＱＦＲ．　ＱＰＬ．　ＱＲＲ，　Ｑ
ＲＬとする。尚、各制御部５３〜５５で演算した車輪毎
の制御量は、前後輪の分担荷重が異なる関係上、前輪側
の制御量を重み付け係数ｋ（　ｌｃ−１．Ｈ）で大値に
補正している。

而して、上記制御系Ｂにおいて、バウンス制御部５３，
ピッチ制御部５４及びロール制御部５５は、各々車速セ
ンザ１８の車速Ｖ信号を受（チ、下表に示す如く、その
車速Ｖが極低速Ｖｏ（例えば５ｋ．ｍ／ｈ）に対して、
Ｖ≧Ｖｏ．の走行時には制御量の演算式の各比例定数Ｋ
ｅ　ｉ　，　Ｋｐ　ｉ，　ＫＲ　Ｉ（１−３〜５）を通
常値に設定し、Ｖ＜ＶＯの停車時には各比例定数を通常
値よりも小さく変更することにより、ｖ＜ｖ■の停車時
には、上下加速度セン→Ｊ“］，５・・・の出力に基づ
く制御の積分項，比例項及び微分項の各制御ゲインを通
常値よりも小ざく変更さらに、制御系Ｃにおいて、６０
は、前輪側の２個のシリンダ圧センサ】３のシリンダ圧
１）ＰＲ，ＰＦＩ、信号を入力し、前輪側の合計シリン
ダ圧に対する左右輪のシリンダ圧差（　Ｐ　ＦＲ−　Ｐ
　Ｆｌ，）の比を演算する前輪側のシリンダ圧比演算部
６０ａと、後輪側で同様のシリンダ圧比を演算する後輪
側のシリンダ圧比演算部６０ｂとからなるウォープ制御
部である。而ｌ２て、後輪側のシリンダ圧比を係数Ｗｒ
で所定倍した後、これを前輪側のシリンダ圧比から減算
【７、その結果を係数ｗＡで所定倍すると共に前輪側で
重みトｊけし、その後、各車輪に対する制御量を左右輪
間で均一化すべく反転ｌ７て、対応する流量制御弁９の
制御二〇ＦＲ，　（］’Ｌ，　ＱＲ＋？．ＱＲＬとする
。

加えて、同図においては、車両の旋回時で各流体シリン
ダ３の流量制御の応答性を高めるべく、制御系Ｄで各種
の切換制御が行われる。

つまり、制御系Ｄでは、スヂア”リングの舵角速度θ閂
と車速Ｖとを乗算し、その結果θ図・）ｒから基準値Ｇ
Ｉを減算した値Ｓ１を旋回判定部６５に入力する。また
、車両の現在の横加速度ａＳから基準値Ｇ２を減算した
値Ｓ！を旋回判定部６５に入力する。そして、旋回判定
部６５にて、入力Ｓｌ又はＳ２≧０の場合には、車両の
旋回時と判断して、サスペンション特性のハード化信号
Ｓａを出力して、各流体シリンダ３に対する流量制御の
追随性を向上すべく、減衰力切換バルブ２６を絞り位置
に切換えると共に、上記制御系Ａ，　　Ｂの比例定数Ｋ
ｉｊ（１＝ｅ　．　ｐ　．　Ｒ　，　ｊ−Ｊ〜５）を旋
回時の値Ｋ　Ｉｌａｒｄに設定し、また目標ロール角Ｔ
ＲＯＩ＋を予め記憶するマップＧ　ｍａｐ（Ｇｓ）　（
横加速度Ｇｓの増大に応じて大値になり、所定値Ｇｓｌ
でＴＲＯＩＩ＝０　、Ｇｓｌ未満で負値、Ｇｓｌを越え
る領域で正値のマップ）から、その時の構加速度Ｑｓに
対応ずる値に設定する。

一力、旋回判定部６５で入力Ｓ１及びＳ２く０の場合に
は、直進時と判断して、サスペンション特性のソフト化
信号Ｓｂを出力して、減衰力切換バルブ２６を開位置に
切換えると共に，、各比例定数Ｋ１ｊを通常値ＫＳｏｒ
ｔに設定し、また目標ロール角ＴＩ？Ｏｌ１〜０に設定
する。

したがって、上記実施例においては、車速ＶがＶ≧５｝
ｃｍ／ｈの走行時には、上下加速度センサ１５・・・の
車両の上下加速度信号に基づく第３図の制御系Ｂでの各
比例定数Ｋｓ１，ＫＰＩ，ＫＲｉｃｉ−ａ〜５）が通常
値に設定されて、その積分，比例及び微分制御の各制御
ゲインが通常値になるので、各流体シリンダ３に対する
流体の給排速度が適切になる。このことにより、車両は
車高センサ１４・・・の車高信号に基づく同図の制御系
Ａの姿勢制御により安定な姿勢になると共に、所期通り
車両の上下振動が適切に抑制されて、良好な乗心地が確
保され名。

また、車速ＶがＶ＜５ｋｍ／ｈの停車時には、乗員の乗
降り、又は荷物の積降しが行われる場合があり、この場
合には車両は上下に変動する。また、この際には、上記
の車両の上下変動が上下加速度センサ１５・・・で検出
されて、この上下加速度信号に基づく制御系Ｂでの制御
が行われる。しかし、この際には、その制御系Ｂでの制
御の各比例定数Ｋ８　１　，　Ｋｐ　ｉ　，　ＫＲ　ｉ
（１＝３〜５）が通常値よりも小さく変更されて、その
積分，比例及び微分制御の各制御ゲインが通常値未満Ｃ
；小さくなるので、各流体シリンダ３に対する流体の給
排速度がその分遅くなって、車両の上下振動の抑制が緩
かに行われ、その結果、荷物の積降し２等に起因する制
御系Ｂの制御によって車両が上下に振動することが有効
に防止されるので、乗員に異和感を与えることがない。

尚、上記実施例では、上下加速度信号に基づく制御系Ｂ
での各比例定数Ｋｓｌ，ＫＰ１，ＫＲ１（１−３　〜５
）をＶ＜５１ａａＡの停車時に通常値よりも小さく変更
したが、その低く変更する幅は適宜設定すればよく、本
発明は例えば制御ゲインを零値に変更する場合も含むも
のである。

また、上記実施例では、ガスばね５を備えたサスペンシ
ョン装置に適用したが、本発明はその他、ガスぱねを備
えず、流体シリンダ３のみを備えてサスペンション特性
を可変にするサスペンション装置にも同様に適用できる
のは勿論である。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の実施例を示し、第１図は全体概略構成図
、第２図は油圧回路図、第３図はコントローラによるサ
スペンション特性の可変制御を示す制御ブロック図であ
る。３ＰＦ〜３ＲＲ・・・流体シリンダ、９・・・流間制御
弁、１４・・・車高センサ（ストローク検出手段）、１
５・・・上下加速度センサ（上下加速度検出手段）、１
８・・・車速センサ、１９・・・コントローラ（制御手
段）。ほか２名

Claims

【特許請求の範囲】

（１）車体と各車輪との間に流体シリンダが配設され、
該各流体シリンダへの流量を給排制御することにより車
両のサスペンション特性を可変にする車両のサスペンシ
ョン装置において、上記流体シリンダのシリンダストロ
ーク量を検出するストローク検出手段と、車両の上下加
速度を検出する上下加速度検出手段と、該両検出手段の
出力に基いて上記各流体シリンダへの流体の給排を制御
する制御手段とを備え、該制御手段は、車両の停車時に
上記上下加速度検出手段の出力に基づく制御の制御ゲイ
ンを小さく変更する制御ゲイン変更部を有することを特
徴とする車両のサスペンション装置。