JPH0223367B2

JPH0223367B2 -

Info

Publication number: JPH0223367B2
Application number: JP58193119A
Authority: JP
Inventors: Hitoshi Tejima
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1983-10-14
Filing date: 1983-10-14
Publication date: 1990-05-23
Also published as: US4596304A; JPS6082437A

Description

【発明の詳細な説明】 (イ) 産業上の利用分野本発明は、排気装置の取付構造についての技術
分野に属する。

(ロ) 従来技術第１図に示されるような、後輪車軸１と運転席
２との間にエンジン３を配置した、いわゆるミツ
ドシツプタイプの車両は、前輪車軸４と後輪車軸
１とがほぼ同一の荷重を受け持つため、車両の操
縦性に優れている。このため、斯かる車両は、主
に、スポーツカーに利用されているが、ミツドシ
ツプタイプのスポーツカーにおいては、さらに、
操縦性を向上させるために、車両前後のオーバハ
ング５，６の長さl₁，l₂は、なるべく短くされて
いる。

従つて、上記のような、ミツドシツプタイプの
スポーツカーにおいては、通常の車両のように、
オーバハング６の床下に、車両の前後方向に消音
器７を配置することは、寸法的な制約から困難で
ある。

従つて、斯かる車両において、消音器７は、第
２図に示されるように、車両の前後方向と直角
（すなわち、車両の車幅方向）に配置されている。
ここで、第２図の矢印Ａは、車両の進行方向（前
方）を示している。

また、一般に、車両において、消音器は、ゴム
でできた弾発部材を介して、車両のボデー側に取
付けられている。これは、エンジンの振動は、排
気管を介して、消音器に伝達されるが、このよう
な振動が車両のボデー側に伝達されると、車室振
動および車内騒音となつて、乗員に不快感を与え
る。従つて、斯かる消音器の振動を、弾発部材に
よつて吸収するためである。

ところで、ミツドシツプタイプの車両において
は、第１図に示されるように、後輪車軸１と運転
席２との間にエンジン３が配置される。このた
め、同様に、寸法的な制約から、エンジン３は、
第２図に示されるように、横置きとされるのが通
例である。

このようなエンジン横置きの車両においては、
ミツドシツプタイプのものに限らず、一般に、消
音器を車両のボデー側に取付けるための弾発部材
は、上下方向に極めて柔らかくされている。

第１図に示されるようなミツドシツプタイプの
スポーツカーにおいては、第２図に示されるよう
に、弾発部材１２，１３は、板状をなし、水平方
向に平らになるように配置され、消音器７の両端
部１０，１１をサイドメンバ１８，１９に取付け
ている。ここで、弾発部材１２，１３は、平らに
配置されているため、上下方向（矢印Ｖ−Ｖ方
向）に極めて柔らかい。

このように、エンジン横置き車両において、上
下方向（矢印Ｖ−Ｖ方向）に弾発部材１２，１３
が柔らかくされているのは、次の理由による。す
なわち、エンジン３はその作動中、クランク軸
（図示されない）の軸線Ｎ−Ｎのまわりにローリ
ング振動（矢印Ｃで示される振動）する。第４図
に示されるような、エンジン縦置き車両において
は、クランク軸（図示しない）の軸線Ｎ−Ｎと排
気管８までの距離ｌが短いのに対して、第５図に
示されるような、エンジン横置きの車両において
は、クランク軸（図示しない）の軸線Ｎ−Ｎと排
気管８の先端までの距離Ｌが長い。このために、
エンジン横置きの車両においては、排気管８がて
この作用をして、エンジン３のローリング振動
（軸線Ｎ−Ｎのまわりの矢印Ｃ−Ｃ方向の振動）
の振巾を増幅し、第２図において、消音器７を、
上下方向（矢印Ｖ−Ｖ方向）に大きな振巾で振動
させる。斯くして、この上下振動を、上下方向に
柔らかい弾発部材１２，１３で吸収させるためで
ある。

もちろん、このような消音器７の振動をできる
限り小さくするために、エンジン横置きの車両に
おいては、通常、第２図に示されるように、エン
ジン３と消音器７とを連結する排気管８の途中
に、振動吸収装置９が設けられている。これは、
振動吸収装置９によつて、エンジン３の振動を吸
収し、エンジン３の振動が、なるべく消音器７に
伝達されないようにするためである。なお、この
例では、振動吸収装置９として、ボールジヨイン
トを内蔵した周知の振動吸収装置が用いられてい
る。１４は、排気ガスを浄化するための触媒コン
バータである。

しかしながら、振動吸収装置９によつて、エン
ジン３の振動が完全に吸収されるわけではないた
め、前記のように、第１図のエンジン横置き車両
においては、エンジン縦置きの車両と比較して、
弾発部材１２，１３は、上下方向に極めて柔らか
くされている。

ところで、このように、弾発部材１２，１３
は、上下方向（矢印Ｖ−Ｖ方向）に極めて柔らか
くされているため、路面の凹凸により車両全体が
上下振動を起こしたとき、消音器７および触媒コ
ンバータ１４も、それによつて、上下に大きく振
動する。消音器７および触媒コンバータ１４は、
相当の重量物であるので、斯かる上下振動の振巾
は、かなりの大きなものとなる。しかも、消音器
７と触媒コンバータ１４とは、同位相で上下振動
するとは限らない。また、路面の凹凸により車両
全体が上下振動したとき、エンジン３も上下振動
するが、エンジン３も消音器７および触媒コンバ
ータ１４と同位相で上下振動するとは限らない。
従つて、消音器７と触媒コンバータ１４とエンジ
ン３との間に、上下方向の大きな相対変位が生じ
る。

触媒コンバータ１４は、第２図に示されるよう
に、消音器７の下方（矢印Ｃの方向）に配置され
ている。そして、触媒コンバータ１４の軸線Ｍ−
Ｍは、消音器７の軸線Ｌ−Ｌと平行とされてい
る。これは、消音器７について述べたと同じよう
に、第１図の車両の寸法的な制約からである。ま
た、触媒コンバータ１４と消音器７とは、Ｕ字形
の排気管２５によつて、直接連結されている。

一方、触媒コンバータ１４とエンジン３とは、
振動吸収装置９を介して、排気管８によつて連結
されている。

従つて、触媒コンバータ１４とエンジン３との
間に相対変位が生じても、斯かる相対変位は、振
動吸収装置９によつて吸収されるため、排気管８
はほとんど損傷を受けることはない。しかしなが
ら、触媒コンバータ１４と消音器７との間に相対
変位が生じると、前記した通り、これらは排気管
２５によつて直接連結されているため、排気管２
５が損傷する虞れがある。

従つて、上下振動によつて触媒コンバータ１４
と消音器７との間に相対変位が生じないようにす
るため、第２図に示される従来のものにおいて
は、触媒コンバータ１４は、ブラケツト２６を介
して、消音器７に取付けられていた。

一方、消音器７も触媒コンバータ１４も、その
温度が上昇すると、主に、長手方向（すなわち、
軸線Ｌ−Ｌ方向および軸線Ｍ−Ｍ方向）に熱膨張
する。しかしながら、エンジン３の作動中、消音
器７と触媒コンバータ１４との温度は異なる（触
媒コンバータ１４の方が温度が高い）ため、それ
らの熱膨張量も当然異なる。従つて、消音器７と
触媒コンバータ１４とを、それらの長手方向に対
して、相対移動可能にしておかないと、同様に排
気管２５が損傷する虞れが生じる。

このため、第２図および第３図（第２図におい
て、矢印Ｂ方向からみた拡大図）に示されるよう
に、触媒コンバータ１４を消音器７に取付けてい
るブラケツト２６は、薄板状とされ、その面が消
音器７の軸線Ｌ−Ｌと触媒コンバータ１４の軸線
Ｍ−Ｍとに直角にされていた。

これは、ブラケツト２６を、軸線Ｍ−Ｍ方向に
は柔らかくして、熱膨張による消音器７と触媒コ
ンバータ１４との相対変位を許容し、上下方向
（矢印Ｖ−Ｖ方向）には固くして、上下振動によ
る消音器７と触媒コンバータ１４との相対変位を
阻止し、もつて、熱膨張と上下振動とによる排気
管２５の損傷を防止することを期待したものであ
る。

(ハ) 従来技術の問題点しかしながら、第２図に示されるような従来の
排気装置（触媒コンバータ１４および消音器７等
のことを指す。）の取付構造については、次のよ
うな問題点があつた。

すなわち、第３図に示されるように、触媒コン
バータ１４は、消音器７の下方（矢印Ｃ方向）に
あり、ブラケツト２６も下方（矢印Ｃ方向）に延
びている。また、ブラケツト２６は、薄板ででき
ている。このため、ブラケツト２６に上方（矢印
Ｄ方向）に向う力が加わつたとき、ブラケツト２
６が座屈しやすい。ブラケツト２６が座屈する
と、触媒コンバータ１４は、消音器７に対して、
上方（矢印Ｄ方向）に相対変位するため、第２図
の排気管２５が損傷する虞れがある。さらに、ブ
ラケツト２６は、Ｌ字形に曲げられており、ボル
ト５６およびナツト５７で固定されているだけで
ある。従つて、ブラケツト２６に下方（矢印Ｃ方
向）に向う力が加わつたとき、ボルト５６から曲
がり部分５８までが片持ち梁となつているため、
ブラケツト２６は、下方（矢印Ｃ方向）に曲がり
易い。ブラケツト２６が、下方（矢印Ｃ方向）に
曲がると、触媒コンバータ１４は、消音器７に対
して、下方（矢印Ｃ方向）に相対変位するため、
同様に、第２図の排気管２５が損傷する虞れがあ
る。

これについては、ブラケツト２６の板厚を大き
くすることが考えられるが、ブラケツト２６の板
厚を大きくすると、軸線Ｍ−Ｍ方向にブラケツト
２６が固くなるため、熱膨張による消音器７と触
媒コンバータ１４との相対変位が阻止されるよう
になる。従つて、ブラケツト２６の板厚を大きく
するには限度がある。

また、上記対策としては、排気管２５の途中
に、触媒コンバータ１４と消音器７との間に相対
変位を吸収する新たな振動吸収装置を介在させる
ことが考えられる。しかしながら、この方法で
は、車両全体として、振動吸収装置が二つ（排気
管８と排気管２５とに）備えられることになるた
め、車両全体のコストが上昇するという問題が生
じる。

(ニ) 発明の目的本発明は、このような従来技術の問題点を解決
するためになされたものである。

本発明の目的は、エンジン横置きのミツドシツ
プタイプの車両において、コストアツプを招くこ
となく、第１の排気装置（例えば、触媒コンバー
タ）と第２の排気装置（例えば、消音器）とを連
結する排気管の損傷を防止するようにした排気装
置の取付構造を提供することにある。

(ホ) 発明の構成この目的は、本特定発明によれば、次のような
構成をとる排気装置の取付構造によつて達成され
る。

すなわち、本特定発明に係る排気装置の取付構
造というのは、エンジン横置きのミツドシツプタ
イプの車両において、筒状の第１の排気装置と、
筒状の第２の排気装置と、第１の排気管と、第２
の排気管とが備えられており、前記第１の排気装置は、その両端に、それぞ
れ、排気入口および排気出口が設けられており、同様に、前記第２の排気装置は、その両端に、
それぞれ、排気入口および排気出口が設けられて
おり、前記第１の排気管は、前記エンジンと前記第１
の排気装置の排気入口とを連結しており、前記第２の排気管は、前記第１の排気装置の排
気出口と前記第２の排気装置の排気入口とを連結
しており、前記第１の排気装置は、前記第２の排気装置の
略水平方向に並んで配置され、かつ、前記第１の
排気装置の軸線は、前記第２の排気装置の軸線と
略平行とされており、前記第１の排気管は、略水平に延びるブラケツ
トにより、前記第２の排気装置に連結されてお
り、該ブラケツトは、薄板でできており、かつ、
その面は、前記第１と第２の排気装置の軸線と略
直角とされていることを特徴とする。

前記目的は、また、本併合発明によれば、次の
ような構成をとる排気装置の取付構造によつて達
成される。

すなわち、本併合発明に係る排気装置の取付構
造というのは、エンジン横置きのミツドシツプタ
イプの車両において、筒状の第１の排気装置と、
筒状の第２の排気装置と、第１の排気管と、第２
の排気管とが備えられており、前記第１の排気装置は、その両端に、それぞ
れ、排気入口および排気出口が設けられており、同様に、前記第２の排気装置は、その両端に、
それぞれ、排気入口および排気出口が設けられて
おり、前記第１の排気管は、前記エンジンと前記第１
の排気装置の排気入口とを連結しており、前記第２の排気管は、前記第１の排気装置の排
気出口と前記第２の排気装置の排気入口とを連結
しており、前記第１の排気装置は、前記第２の排気装置の
略水平方向に並んで配置され、かつ、前記第１の
排気装置の軸線は、前記第２の排気装置の軸線と
略平行とされており、前記第１の排気装置は、略水平に延びるブラケ
ツトにより、前記第２の排気装置に連結されてお
り、該ブラケツトは、薄板でできており、かつ、
その面は、前記第１と第２の排気装置の軸線と略
直角とされていることを特徴とする。

(ヘ) 発明の作用前記本発明に係る排気装置の取付構造におい
て、第１の排気装置は、第２の排気装置の略水平
方向に配置されており、ブラケツトは、略水平方
向に延びる薄板からできている。また、ブラケツ
トは、その面が、第１と第２の排気装置の軸線と
略直角とされている。

従つて、上下振動が加わつた場合、ブラケツト
には、その面に平行に、上下方向の剪断力が作用
する。

一般に、薄板は、同じ外力が加わつた場合、斯
かる外力が、板面に平行な剪断面として作用する
方が、板面に平行な圧縮力あるいは板面に直角な
曲げ力として作用するよりも、より強い耐変形性
能を有する。

なお、薄板において、外力が、板面に直角な曲
げ力として作用する場合、薄板は、容易に曲げ変
形することはよく知られているが、外力が剪断
力、あるいは、圧縮力として、薄板に作用する場
合の座屈に対する薄板の耐変形性能の違いは、お
およそ、次のような考察によつても明らかであ
る。

すなわち、第６図に示されるような、一端７０
が他の部材７１に直角に固定された薄板７２の他
端７３に、他の部材７１と直角な荷重Ｐが作用す
る場合、薄板７２が座屈（圧縮座屈）し始めると
きの座屈荷重Ｐは、次の式で与えられる（大橋義
夫著、「材料力学」P.234、培風館）。

Ｐ＝π²EI／4l² ……(1) 但し、Ｉ＝ht³／12 ここで、Ｐ……圧縮座屈荷重ｌ……薄板７２の長さｈ……薄板７２の巾ｔ……薄板７２の板厚Ｉ……断面二次モーメントＥ……縦弾性係数一方、第７図に示されるような、一端７０が他
の部材７１に直角に固定された薄板７２の他端７
３に、他の部材７１と平行な荷重P′が作用する場
合、薄板７２が座屈（曲げ座屈）し始めるときの
座屈荷重P′は、次の式で与えられる（デン・ハル
トーク著、水野正夫訳、「応用材料力学」P.331、
養賢堂）。

P′＝4.01√／l² ……(2) 但し、Ｉ＝ht³／12 Ｃ＝Gth³／３ここで、P′……曲げ座屈荷重ｌ……薄板７２の長さｈ……薄板７２の巾ｔ……薄板７２の板厚Ｉ……断面二次モーメントＥ……縦弾性係数Ｇ……横弾性係数Ｃ……ねじりこわさ通常、Ｇ＝0.4Eと近似できるので、これを用い
て、前記式(1)の圧縮座屈荷重Ｐと、前記式(2)の曲
げ座屈荷重P′とを比較すると、次のようになる。

P′＝2.06P ……(3) 式(3)から明らかなように、同じ薄板７２に同じ
力を作用させる場合、第６図のように作用させる
よりも、第７図のように作用させた方が、薄板７
２は、約２倍程度の耐座屈性能を有する。ここ
で、明らかに、第６図のものは、従来のもののモ
デルであり、第７図のものは、本発明のもののモ
デルである。すなわち、本発明のものは、従来の
ものよりも、約２倍程度の耐座屈性能を有するこ
とが判る。

従つて、本発明に係るブラケツトは、上下方向
には固く、上下方向の振動に対して、第１の排気
装置と第２の排気装置との相対変位を阻止する。

このため、本発明においては、第２の排気管の
途中に、第１の排気装置と第２の排気装置との間
の上下方向の相対変位を吸収するための新たな振
動吸収装置を設けなくても、第２の排気管は損傷
を受けることはない。

また、ブラケツトは、薄板でできており、その
面は、第１と第２の排気装置の軸線に対して略直
角とされている。このため、ブラケツトは、第１
と第２の排気装置の軸線方向には柔らかく、従つ
て、熱膨張による第１の排気装置と第２の排気装
置との長手方向の相対変位を許容する。

なお、本発明のものは、ブラケツトのみで第１
の排気装置と第２の排気装置とを連結しているの
で、従来（第２図）のものと比較しても、特に、
コストアツプとなることもない。

(ト) 発明の効果斯くして、本発明によれば、コストアツプを招
くことなく、第１の排気装置と第２の排気装置と
を連結している第２の排気管の損傷を防止するこ
とが可能となるという効果を奏する。

(チ) 実施例つぎに、本発明の実施例を図面を基にして詳細
に説明する。

第８図は、本特定発明の一実施例に係る排気装
置の取付構造の斜視図である。同図において、３
は、エンジン、２１は、エンジン３の振動を吸着
するための振動吸収装置、１４は、排気ガスを浄
化するための触媒コンバータ、７は、排気ガスの
騒音を低減させるための消音器、８は、これらを
連結している排気管である。触媒コンバータ１４
は、本特定発明で言う第１の排気装置、消音器７
は、本特定発明で言う第２の排気装置を意味す
る。第８図に示された排気装置の取付構造は、第
１図に示されるような、エンジン３が横置きとさ
れた、ミツドシツプタイプの車両に装備されるも
のである。第８図において、矢印Ａは、車両の進
行方向を示している。

第８図において、触媒コンバータ１４は、楕円
筒状をなし、車両の車幅方向（矢印Ｐ−Ｐ方向）
に延びている。触媒コンバータ１４は、その両端
に、それぞれ、排気入口６２および排気出口６３
が設けられている。

消音器７は、円筒状をなし、車両の車幅方向
（矢印Ｐ−Ｐ方向）に延びている。同様に、消音
器７は、その両端に、それぞれ排気入口６４およ
び排気出口６５が設けられている。また、２７，
２８は、消音器７より排気ガスを大気中に放出す
るためのテールパイプであり、消音器７の排気出
口６５に取付けられている。

触媒コンバータ１４は、消音器７の略水平方向
に並んで配置され、かつ、触媒コンバータ１４の
軸線Ｍ−Ｍは、消音器７の軸線Ｌ−Ｌと略平行と
されている。２６は、触媒コンバータ１４を支え
るためのブラケツトであり、後に詳述する。

排気管８は、前部排気管２３と、中央部排気管
２４と、後部排気管２５とから成る。前部排気管
２３は、エンジン３の排気マニホールド２２と振
動吸収装置２１の排気入口６０とを連結してい
る。前部排気管２３は、振動吸収装置２１をなる
べくエンジン３に近くするために、その長さはな
くべく短くされている。また、前部排気管２３
は、車両の前後方向（矢印Ｑ−Ｑ方向）に延びて
いる。中央部排気管２４は、振動吸収装置２１の
排気出口６１と触媒コンバータ１４の排気入口６
２とを連結している。中央部排気管２４は、振動
吸収装置２１から触媒コンバータ１４に近づくに
つれて、車両の前後方向（矢印Ｑ−Ｑ方向）か
ら、直角に折れ曲つて、車両の車幅方向（矢印Ｐ
−Ｐ方向）に延びている。後部排気管２５は、触
媒コンバータ１４の排気出口６３と消音器７の排
気入口６４とを連結しており、Ｕ字形に曲げられ
ている。前部排気管２３と中央部排気管２４と
は、本特定発明で言う第１の排気管を意味する。
また、後部排気管２５は、本特定発明で言う第２
の排気管を意味する。

前記振動吸収装置２１は、フレキシブルな蛇腹
管でできたものであり、可撓性を有する。振動吸
収装置２１は、この可撓性等により、エンジン３
の振動を吸収して、エンジン３の振動が、排気管
８を介して、触媒コンバータ１４および消音器７
に伝達されるのをできる限り防止する。振動吸収
装置２１の構造は、周知のものであるので、その
説明は省略する。

消音器７は、その両端部１０，１１において、
第１の支持装置３０と第２の支持装置３１とによ
つてそれぞれ、リヤレフトサイドメンバ１８およ
びリヤライトサイドメンバ１９に取付けられてい
る。

中央部排気管２４は、振動吸収装置２１の下流
であつて、車両の前後方向（矢印Ｑ−Ｑ方向）に
延びる部分において、第３の支持装置３２によつ
て、リヤクロスメンバ２０に取付けられている。

第１と第２と第３の支持装置３０，３１，３２
は、いずれも、ブラケツト３３と、サポートロツ
ド３４と、振動を吸収するための弾発部材３５と
を有する。ブラケツト３３は、車両のボデー側
（すなわち、リヤレフトサイドメンバ１８、リヤ
ライトサイドメンバ１９、およびリヤクロスメン
バ２０）に固定されている。サポートロツド３４
は、消音器７あるいは、中央部排気管２４に固定
されている。

第１と第２と第３の支持装置３０，３１，３２
の弾発部材３５は、その両端のみでブラケツト３
３に固着されており、上下方向（矢印Ｖ−Ｖ方
向）については、車両のボデー側（すなわち、リ
ヤレフトサイドメンバ１８、リヤライトサイドメ
ンバ１９、あるいは、リヤクロスメンバ２０）に
も、ブラケツト３３にも固着されていない。従つ
て、弾発部材３５は、上下方向（矢印Ｖ−Ｖ方
向）には極めて柔らかい。

第９図は、第８図において、ブラケツト２６を
矢印Ｅ方向から見た拡大図である。第９図におい
て、矢印Ｖ−Ｖ方向は、上下方向、矢印Ｑ−Ｑ方
向は、車両の前後方向を示す。ブラケツト２６
は、第１のブラケツト３６と第２のブラケツト３
７とから成る。

第１０図は、第９図のＸ−Ｘ断面図である。同
図において、矢印Ｐ−Ｐ方向は、車両の車幅方
向、矢印Ｑ−Ｑ方向は、車両の前後方向を示す。
第１０図に示されるように、第１のブラケツト３
６は、中央部排気管２４のフランジ部３８に溶接
によつて固着されている。フランジ部３８は、第
９図に示されるように、ボルト４５によつて、第
８図の触媒コンバータ１４に連結されている。第
１０図に戻つて、第２のブラケツト３７は、消音
器７の外壁面３９に溶接されている補強板４０
に、溶接によつて固着されている。第１のブラケ
ツト３６と第２のブラケツト３７とは、ボルト４
１とナツト４２とによつて連結固定され、一体と
して、ブラケツト２６が構成されている。４３，
４４は、スプリングワツシヤである。第９図に示
されるように、第１のブラケツト３６と第２のブ
ラケツト３７とは、上下方向（矢印Ｖ−Ｖ方向）
に二箇所にて連結固定されている。第１のブラケ
ツト３６と第２のブラケツト３７とは、第１０図
に示されるように、薄板でできており、略水平方
向（この場合は、矢印Ｑ−Ｑ方向）に延びてい
る。また、第１のブラケツト３６と第２のブラケ
ツト３７との面７５，７６は、触媒コンバータ１
４の軸線Ｍ−Ｍと消音器７の軸線Ｌ−Ｌとに略直
角とされている。従つて、ブラケツト２６は、軸
線Ｍ−Ｍおよび軸線Ｌ−Ｌ方向には、柔らかく、
上下方向（第９図の矢印Ｖ−Ｖ方向）には、剛性
が高くなつている。

上記実施例に係る排気装置の取付構造におい
て、触媒コンバータ１４は、第８図に示されるよ
うに、消音器７の略水平方向に配置されており、
ブラケツト２６は、略水平方向に延びる薄板から
できている。また、ブラケツト２６は、その面７
５，７６が、触媒コンバータ１４と消音器７の軸
線Ｍ−Ｍ，Ｌ−Ｌと略直角とされている。

従つて、上下振動が加わつた場合、ブラケツト
２６には、その面７５，７６に平行に、上下方向
の剪断力が作用する。

一般に、薄板は、同じ外力が加わつた場合、斯
かる外力が、板面に平行な剪断力として作用する
方が、板面に平行な圧縮力、あるいは、板面に直
角な曲げ力として作用するよりも、より強い耐変
形性能を有することは、前記した通りである。

従つて、本実施例に係るブラケツト２６は、上
下方向（矢印Ｖ−Ｖ方向）には固く、上下方向
（矢印Ｖ−Ｖ方向）の振動に対して、触媒コンバ
ータ１４と、消音器７との相対変位を阻止する。

このため、本実施例においては、後部排気管２
５の途中に、触媒コンバータ１４と消音器７との
間の上下方向の相対変位を吸収するための新たな
振動吸収装置を設けなくても、後部排気管２５は
損傷を受けることはない。

また、前記の通り、ブラケツト２６は、薄板か
らできており、その面７５，７６は、軸線Ｍ−Ｍ
およびＬ−Ｌに対して略直角とされている。この
ため、ブラケツト２６は、軸線Ｍ−ＭおよびＬ−
Ｌ方向には柔らかく、従つて、熱膨張による触媒
コンバータ１４と、消音器７との長手方向の相対
変位を許容する。

なお、本実施例のものは、ブラケツト２６のみ
で、触媒コンバータ１４と消音器７とを連結して
いるので、従来（第２図）のものと比較しても、
特に、コストアツプとなることもない。

斯くして、本実施例によれば、コストアツプを
招くことなく、触媒コンバータ１４と消音器７と
を連結している後部排気管２５の損傷を防止する
ことが可能となるという効果を奏する。

第１１図は、本併合発明の一実施例に係る縦断
面図である。この実施例は、第１のブラケツト３
６を、触媒コンバータ１４のフランジ部４６に、
溶接によつて固着したもである。

その他の構成、作用、および、効果について
は、前記特定発明の実施例の場合と全く同じであ
るので、符号のみを付してその説明は省略する。

【図面の簡単な説明】

第１図は、エンジン横置きのミツドシツプタイ
プの車両の側面図、第２図は、従来の排気装置の
取付構造の斜視図、第３図は、第２図において、
矢印Ｂ方向から見たブラケツトの拡大図、第４図
は、エンジン縦置き車両におけるエンジンと排気
管との位置を示す上面図、第５図は、エンジン横
置き車両におけるエンジンと排気管との位置を示
す上面図、第６図は、圧縮座屈荷重が作用してい
る薄板の斜視図、第７図は、曲げ座屈荷重が作用
している薄板の斜視図、第８図は、本特定発明の
一実施例に係る排気装置の取付構造の斜視図、第
９図は、第８図において、矢印Ｅ方向から見たブ
ラケツトの拡大図、第１０図は、第９図のＸ−Ｘ
断面図、第１１図は、本併合発明の一実施例の縦
断面図である。３……エンジン、７……消音器、１４……触媒
コンバータ、｛２３……前部排気管、２４……中
央部排気管｝（第１の排気管）、２５……後部排気
管（第２の排気管）、２６……ブラケツト、６２
……触媒コンバータの排気入口、６３……触媒コ
ンバータの排気出口、６４……消音器の排気入
口、６５……消音器の排気出口。

Claims

【特許請求の範囲】１エンジン横置きのミツドシツプタイプの車両
において、筒状の第１の排気装置と、筒状の第２
の排気装置と、第１の排気管と、第２の排気管と
が備えられており、前記第１の排気装置は、その両端に、それぞ
れ、排気入口および排気出口が設けられており、同様に、前記第２の排気装置は、その両端に、
それぞれ、排気入口および排気出口が設けられて
おり、前記第１の排気管は、前記エンジンと前記第１
の排気装置の排気入口とを連結しており、前記第２の排気管は、前記第１の排気装置の排
気出口と前記第２の排気装置の排気入口とを連結
しており、前記第１の排気装置は、前記第２の排気装置の
略水平方向に並んで配置され、かつ、前記第１の
排気装置の軸線は、前記第２の排気装置の軸線と
略平行とされており、前記第１の排気管は、略水平に延びるブラケツ
トにより、前記第２の排気装置に連結されてお
り、該ブラケツトは、薄板でできており、かつ、
その面は、前記第１と第２の排気装置の軸線と略
直角とされていることを特徴とする排気装置の取
付構造。２エンジン横置きのミツドシツプタイプの車両
において、筒状の第１の排気装置と、筒状の第２
の排気装置と、第１の排気管と、第２の排気管と
が備えられており、前記第１の排気装置は、その両端に、それぞ
れ、排気入口および排気出口が設けられており、同様に、前記第２の排気装置は、その両端に、
それぞれ、排気入口および排気出口が設けられて
おり、前記第１の排気管は、前記エンジンと前記第１
の排気装置の排気入口とを連結しており、前記第２の排気管は、前記第１の排気装置の排
気出口と前記第２の排気装置の排気入口とを連結
しており、前記第１の排気装置は、前記第２の排気装置の
略水平方向に並んで配置され、かつ、前記第１の
排気装置の軸線は、前記第２の排気装置の軸線と
略平行とされており、前記第１の排気装置は、略水平に延びるブラケ
ツトにより、前記第２の排気装置に連結されてお
り、該ブラケツトは、薄板でできており、かつ、
その面は、前記第１と第２の排気装置の軸線と略
直角とされていることを特徴とする排気装置の取
付構造。