JP2008062849A - 産業車両の排気構造 - Google Patents

Abstract

【課題】限りある車体スペースに対して柔軟に対応し得る排気構造を提供すること。
【解決手段】サブ排気部３６を、エンジンから排出された排気ガスを車両の前方に導出する導出管４０と、車両の前方に装着されるとともに導出管４０に接続されるサブマフラ３９と、該サブマフラ３９を通過した排気ガスを車両の後方から外部に排出するサブ排気管４１から構成する。そして、サブ排気部３６を、車体の下部に装着して排気構造を構築する。
【選択図】図２

Description

本発明は、車両の後方にエンジンが搭載された産業車両の排気構造に関する。

従来、産業車両としてエンジンを搭載したカウンタバランス型のフォークリフトが知られている。この種のフォークリフトでは、エンジンの排気ガスを車外に排出するために特許文献１に開示されるような排気構造が構築されている。特許文献１では、エンジンに連結されるマフラ（消音器）が車体後方に配置されるウエイト部の収容部（後側凹部）内に収容されており、該マフラには排気ガスをウエイト部の下端側から排出する排気管が接続されている。この排気構造によれば、排気ガスは、マフラに流入した後、排気管を通じてウエイト部の下端部から車外に排出される。
特開平７−９８６７号公報 特開２００４−２６９２０９号公報

ところで、近時では、自動車に限らず、フォークリフトなどの産業車両においても、静粛化が求められている。このため、エンジンを搭載する車両にあっては、消音性能の向上が求められている。しかしながら、特許文献１や特許文献２では、ラジエータやエンコンユニットなどの多種類の部品を搭載するウエイト部において、搭載スペースが制約される中でマフラを搭載していることから、マフラの大容量化や複数のマフラを搭載する際の収容スペースを確保することが難しかった。

この発明は、このような従来の技術に存在する問題点に着目してなされたものであり、その目的は、限りある車体スペースに対して柔軟に対応することができる産業車両の排気構造を提供することにある。

上記問題点を解決するために、請求項１に記載の発明は、車両の後方にエンジンを搭載した産業車両の排気構造において、前記エンジンから排出された排気ガスを前記車両の前方に導出する第１配管と、前記車両の前方に装着されるとともに前記第１配管に接続されるマフラと、前記マフラを通過した前記排気ガスを前記車両の前方から後方へ導出する第２配管とを前記車両の下部に装着して構成されることを要旨とする。

これによれば、デッドスペースとなる車体の下部にマフラや各種配管からなる排気構造が配置されることになる。このため、マフラの大容量化や、従来のような機内スペースに搭載されるマフラに加えて新たなマフラを追加する場合においても、該マフラの搭載スペースを容易に確保し得る。したがって、限りある車体スペースに対して柔軟に対応することができる産業車両の排気構造を提供し得る。そして、消音性能の向上に寄与し得る。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の産業車両の排気構造において、前記第１配管と前記第２配管の各断面形状は、前記車両の車幅方向に沿って延びる横長形状に形成されていることを要旨とする。これによれば、走行中などに車体下部に装着した各種配管が地面や工場フロアに干渉することがないように車高への影響を少なくしつつ、排気ガスの流路面積を確保し得る。

請求項３に記載の発明は、請求項１又は請求項２に記載の産業車両の排気構造において、前記マフラは、前記車両の前輪の間に装着されることを要旨とする。これによれば、構造的に厚みを有するマフラを、地面や工場フロアとのクリアランスを十分に確保できる部位に配置でき、かつデッドスペースを有効に利用して配置し得る。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の産業車両の排気構造において、前記第１配管及び前記第２配管と前記車両の車体フレームとの間には、断熱材が配置されることを要旨とする。これによれば、排気ガスの排気に伴って高温となるマフラや各種配管からの熱の影響を車体に伝え難く、該車体に装備される他の部品（ハーネス類や油圧機構など）に対する熱の影響を抑制し得る。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の産業車両の排気構造において、前記第１配管と、前記マフラと、前記第２配管は、モジュール化されていることを要旨とする。これによれば、マフラ及び各種配管を一纏めにして扱うことができるので、車体への組み付け性を向上し得る。

本発明によれば、限りある車体スペースに対して柔軟に対応することができる。

以下、本発明を産業車両の一種であるフォークリフト（カウンタバランス型荷役車両）の排気構造に具体化した一実施形態を図１〜図６にしたがって説明する。なお、本実施形態のフォークリフトは、走行用の駆動源となるモータと荷役用の駆動源となるエンジンの両方を搭載した車両（ハイブリッドフォークリフト）である。また、以下の説明において、「前」「後」「左」「右」「上」「下」は、フォークリフトの運転者が車両前方（前進方向）を向いた状態を基準とした場合の「前」「後」「左」「右」「上」「下」を示す。

図１に示すように、フォークリフト１０の車体１１の前側にはマスト１２が装備されている。マスト１２には荷役用アタッチメントとなるフォーク１３がリフトブラケット１４を介して昇降可能に装備され、リフトシリンダ１５の伸縮作動によりフォーク１３がリフトブラケット１４とともに昇降される。車体１１には４本の支柱１６が立設され、前側の支柱１６はヘッドガード１７と一体に形成されている。支柱１６及びヘッドガード１７に囲まれた空間によって運転席１８が構成されている。運転席１８は、前側及び後側は透明な壁により、左右両側は開閉可能なドア１９によりそれぞれ外部と区画されており、運転席１８は、ドア１９を介して開放可能なキャビンとして設けられている。

運転席１８には、開閉可能に装着されたエンジンフード２１上に座席（シート）２０が設けられている。座席２０には、その右方側に、作業者の腕を置くためのアームレスト２２が装着されている。アームレスト２２は、腕を置く部位が水平に配置される使用位置（例えば、図１の状態）と、腕を置く部位が後方に傾動される退避位置との間で回動（変位）するように構成されている。アームレスト２２の前部には、リフトシリンダ１５やティルトシリンダ等の荷役用アクチュエータを操作するための複数本の荷役用操作部２３等が配設されている。荷役用操作部２３は、レバー形式で構成され、フォーク昇降操作用のリフトレバーやマスト前後傾操作用のティルトレバーを含む。また、座席２０の前方には、操舵用のハンドルＨが設けられている。

車体１１の前側下部には駆動輪（前輪）２４が設けられているとともに、車体１１の後側下部には操舵輪（後輪）２５が設けられている。駆動輪２４は、車軸２６に装備された差動装置２７及び図示しないギアを介して走行用モータ２８により駆動される。また、操舵輪２５は、ハンドルＨの操作量に応じて操舵される。図１及び図２において符号「２５ａ」は、操舵輪２５の車軸である。

車体１１を構成する車体フレームは、フロントフレーム部ＦＦ、リヤフレーム部ＲＦと、ウエイト部Ｗから構成されている。フロントフレーム部ＦＦは、複数枚の厚板（鋼板）を溶接で一体化して構成されているとともに、リヤフレーム部ＲＦとウエイト部Ｗは、何れも鋳物製とされている。そして、車体フレームは、フロントフレーム部ＦＦの後部にリヤフレーム部ＲＦが締結固定されるとともに、該リヤフレーム部ＲＦの後部にウエイト部Ｗが締結固定されることにより構成されている。

車体１１に装備されるエンジン２９、クラッチ３０、モータジェネレータ（発電電動機）３１及び油圧ポンプ３３は、エンジンフード２１で覆われて配置されるよう車体フレームのリヤフレーム部ＲＦに固定されている。本実施形態のフォークリフト１０においてエンジン２９は、車体１１の後方に配置されている。詳しく言えば、エンジン２９は、車体１１の中心よりも後方に配置されている。すなわち、フォークリフト１０の場合、運転席１８のフロア下方（運転者の足元）のスペースが狭く、該スペースにエンジン２９を搭載できないことから、座席２０の下方に位置するエンジンフード２１内にエンジン２９が通常収められ、車体１１の後方に配置されることになる。また、エンジン２９には、クラッチ３０を介してモータジェネレータ３１が連結されている。モータジェネレータ３１は、エンジン２９によって駆動されて発電を行い、バッテリ（二次電池）３２に蓄電（充電）する発電モードと、バッテリ３２から駆動電力を受けてモータとして油圧ポンプ３３を駆動するモータモードとの間で適宜切り換え可能とされている。この切り換え制御は、いずれも図示しないインバータアッセンブリを介して制御装置の指令に基づいて行われるようになっている。

モータジェネレータ３１が発電モードにある場合、エンジン２９はモータジェネレータ３１と油圧ポンプ３３の駆動源となる。一方、モータジェネレータ３１がモータモードにある場合には、エンジン２９とモータジェネレータ３１とが油圧ポンプ３３の駆動源となる。但し、モータモードにおいてクラッチ３０を切り、エンジン２９ではなくモータジェネレータ３１のみを油圧ポンプ３３の駆動源とすることも可能である。クラッチ３０の断接制御は、制御装置の制御信号によって行われる。すなわち、モータジェネレータ３１は、モータモードにおいて油圧ポンプ３３の駆動手段としてのモータとして機能する。

バッテリ３２は、発電モードのモータジェネレータ３１によって発電された電気を蓄電するとともに、フォークリフト１０の走行動作や荷役動作のために、必要に応じて適宜駆動電力を供給する。バッテリ３２への蓄電及びバッテリ３２からの放電は、制御装置に接続されたインバータアッセンブリを介して制御される。

バッテリ３２は、エンジンフード２１より前側において運転席１８のフロア下方に設けられたバッテリ収容部に収容されている。バッテリ収容部は、車体１１の幅方向に延びるように設けられている。バッテリ３２は、バッテリケース内に複数のバッテリセルが収容されて構成されている。バッテリ３２には、例えば、ニッケル水素蓄電池が使用されている。

本実施形態のフォークリフト１０は、走行用モータ２８を駆動して走行し、荷役作業時にはモータジェネレータ３１及びエンジン２９で油圧ポンプ３３を駆動する。モータ又はエンジン２９の一方だけを備えたフォークリフトの場合は、最大負荷に対応した大型のモータ又はエンジンを搭載する必要がある。そして、常には低出力の状態でモータ又はエンジンを駆動することになり、効率が悪くなる。しかし、本実施形態のフォークリフト１０の場合、走行用モータ２８、モータジェネレータ３１及びエンジン２９は効率よく駆動する出力範囲で駆動されるため、燃費が向上するとともに、エンジンフォークリフトに比較してエンジン２９の駆動時間が短くなるため、排気ガス（二酸化炭素やＮＯｘ）の排出量が少なくなる。

以下、本実施形態のフォークリフト１０における排気ガスの排気構造を詳しく説明する。
本実施形態のフォークリフト１０には、排気の主経路として機能するメイン排気部３５と、前記排気の副経路として機能するサブ排気部３６（図２に示す）とが装備されており、メイン排気部３５とサブ排気部３６により排気ガスの排気構造が構築されている。

メイン排気部３５は、図１に示すように車体１１の後方に装備されており、エンジン２９の排気音を低減させるためのメインマフラ（消音器）３７と、該メインマフラ３７を通過した排気ガスをサブ排気部３６に導出するメイン排気管３８とからなる。メインマフラ３７は、車体１１の後方に配置されるリヤフレーム部ＲＦに固定される。メイン排気管３８は、メインマフラ３７の排気出口に接続されているとともに、該メインマフラ３７を通過した排気ガスをサブ排気部３６に導出し得る形状に成形されている。そして、メインマフラ３７の排気入口には、エンジン２９に連結される排気ガス管２９ａが接続されている。したがって、メイン排気部３５においてエンジン２９の排気ガスは、排気ガス管２９ａからメインマフラ３７に流入し、該メインマフラ３７を通過した後にメイン排気管３８を通じてサブ排気部３６へ排出される。

一方、サブ排気部３６は、図２に示すように、車体１１の下部に装備されている。具体的に言えば、フロントフレーム部ＦＦの下部（下面）であって、車体１１外に露出するように装備されている。サブ排気部３６は、図３に示すように、エンジン２９の排気音を低減させるためのサブマフラ（消音器）３９と、メインマフラ３７に連結されるメイン排気管３８を通過した排気ガスをサブマフラ３９に導出するための第１配管としての導出管４０と、サブマフラ３９を通過した排気ガスを外部に導出するための第２配管としてのサブ排気管４１とからなる。

サブマフラ３９は、側面視楕円形の円柱状に形成されており、一方の側部には排気入口が形成され、該排気入口には導出管４０を通過した排気ガスをサブマフラ３９内に導出し得るよう案内するための案内管４２が接続されているとともに、他方の側部にはサブマフラ３９を車体１１の下部に取り付けるための取付部４３が設けられている。

導出管４０は、駆動輪（前輪）２４と操舵輪（後輪）２５の各車軸２６，２５ａ間の距離（ホイールベース）よりも若干短い長さで形成されている。そして、導出管４０は、メインマフラ３７に連結されるメイン排気管３８に接続される排気入口となる入口部４０ａと、前記案内管４２が接続される排気出口となる出口部４０ｂと、入口部４０ａと出口部４０ｂとを接続する通路部４０ｃが一体的に成形されてなる。本実施形態において導出管４０は、その管断面（管の延設方向に対する直交断面）が、図６に示すように、縦方向の長さ（管の厚み）よりも横方向の長さ（管の幅）が長くなる横長形状（扁平形状）で形成されている。具体的に言えば、導出管４０は、その管断面が四角形状で形成されている。この形状により、管の断面積（排気ガスの流路面積）が断面円形の管の断面積に比して大きくなるよう設定される。

導出管４０の通路部４０ｃは、その全体に亘って管の幅が一定とされ、かつ管の厚みも一定に設定されており、直線的に延びる管構成となっている。また、サブマフラ３９と導出管４０の接続部位となる出口部４０ｂは、図３及び図４に示すように、管の幅が一定に設定される一方で、管の厚みは通路部４０ｃから離間するほど（導出管４０の端部に向かうほど）徐々に厚くなるよう設定されている。これにより、出口部４０ｂは、ガス流の干渉を抑制し得るよう管の体積が増加されている。また、エンジン２９に連結される排気ガス管２９ａと導出管４０の接続部位となる入口部４０ａは、図３及び図５に示すように、管の幅が通路部４０ｃから離間するほど（導出管４０の端部に向かうほど）徐々に広くなるよう設定される一方で、管の厚みも通路部４０ｃから離間するほど前記出口部４０ｂと同様に徐々に厚くなるよう設定されている。これにより、入口部４０ａは、ガス流の干渉を抑制し得るよう管の体積が増加されている。また、入口部４０ａには、図５に示すように、メイン排気管３８に接続される連結管４０ｄが設けられている。

サブ排気管４１は、駆動輪（前輪）２４と操舵輪（後輪）２５の各車軸２６，２５ａ間の距離（ホイールベース）よりも若干短い長さで形成されており、本実施形態においては導出管４０とほぼ同じ長さで形成されている。そして、サブ排気管４１は、サブマフラ３９に接続される排気入口となる入口部４１ａと、車体１１の外部に開口する排気出口となる出口部４１ｂと、入口部４１ａと出口部４１ｂとを接続する通路部４１ｃが一体的に成形されてなる。本実施形態においてサブ排気管４１は、導出管４０と同様、図６に示すように、管断面が、縦方向の長さ（管の厚み）よりも横方向の長さ（管の幅）が長くなる横長形状（扁平形状）で形成されている。具体的に言えば、サブ排気管４１は、その管断面が四角形状で形成されている。この形状により、管の断面積が断面円形の管の断面積に比して大きくなるよう設定される。

サブ排気管４１の通路部４１ｃは、その全体に亘って管の幅が一定とされ、かつ管の厚みも一定に設定されており、直線的に延びる管構成となっている。そして、サブ排気管４１の通路部４１ｃの幅及び厚みは、導出管４０の通路部４１ｃの幅及び厚みと同一に設定されている。また、サブマフラ３９とサブ排気管４１の接続部位となる入口部４１ａは、図３及び図４に示すように、管の幅が一定に設定される一方で、管の厚みは通路部４１ｃから離間するほど（サブ排気管４１の端部に向かうほど）徐々に厚くなるよう設定されており、導出管４０の出口部４０ｂの幅及び厚みと同一に設定されている。これにより、入口部４１ａは、ガス流の干渉を抑制し得るよう管の体積が増加されている。また、サブ排気管４１の出口部４１ｂは、図３及び図５に示すように、管の幅及び厚みが通路部４１ｃと同一に設定されているとともに、通路部４１ｃに対して所定角度だけ屈曲している。

これらの導出管４０とサブ排気管４１は、図６に示すように、樋状の部材からなり、複数の締結部４４を形成した鋼板製の平板からなる締結用基板４５の一方の面に溶接で一体的に固定することにより、管断面が四角形状をなす管として構成されている。そして、締結用基板４５に形成される各締結部４４は、締結用基板４５に形成され、締結具であるボルトＢ１を挿通させる貫通孔４６と、各貫通孔４６に対応させて締結用基板４５の他方の面に溶接で一体的に固定されるとともに、ボルトＢ１を挿通させる貫通孔４７が形成される断面チャネル状の取付座４８からなる。

この構成により、本実施形態のサブ排気部３６は、サブマフラ３９と、導出管４０と、サブ排気管４１とが一体化され、ユニット化されている。また、ユニット化されたサブ排気部３６には、所定の部位に案内管４２、取付部４３及び締結用基板４５が固定されている。なお、サブ排気部３６のユニット化とは、サブマフラ３９などを含め、前記サブ排気部３６の構成部品を車体１１に対し独立することなく一纏めにした状態で着脱可能であることをいう。そして、本実施形態においてサブ排気部３６は、締結用基板４５の他方の面側、すなわち取付座４８の固着された面側をフロントフレーム部ＦＦの下面側に向けた状態でボルトＢ１により締結固定されるとともに、サブマフラ３９が左右一対の駆動輪２４の間に配置されるように取付部４３を介してボルトＢ２により締結固定される。サブマフラ３９は、図示しないドライブユニットの下部に配置されるよう該ドライブユニットに対し締結固定される。また、本実施形態においてサブ排気部３６のサブマフラ３９は、側面視楕円形をなす側部が車体１１の左右方向（車幅方向）に配置されるように装着される。そして、このように配置されるサブマフラ３９に対し導出管４０及びサブ排気管４１は、サブマフラ３９の外面３９ａに対し導出管４０の出口部４０ｂとサブ排気管４１の入口部４１ａの各底に対応する外面４０ｅ，４１ｄがほぼ面一となるように固定されている。すなわち、サブ排気部３６は、車体１１の下部に装着された場合、工場のフロアや地面と対向する側に段差（凹凸）が形成されないようになっている。

本実施形態では、前述のようにサブ排気部３６を車体１１に取り付けた場合、締結用基板４５に対し各取付座４８が突出形成されていることにより、図６に示すように各取付座４８の高さ分だけフロントフレーム部ＦＦと締結用基板４５の間に間隙からなる空気層Ｓが形成される。このため、本実施形態のサブ排気部３６は、車体１１側への熱の影響を抑制し得るように、空気層Ｓに断熱材４９を介在させて取り付けられる。

以下、本実施形態のフォークリフト１０の排気構造における排気ガスの流れを説明する。
エンジン２９から排出された排気ガスは、排気ガス管２９ａによりメイン排気部３５に流れる。メイン排気部３５に流れた排気ガスは、メインマフラ３７に流入した後、該メインマフラ３７に連結されたメイン排気管３８からサブ排気部３６に排出される。

そして、サブ排気部３６に流れた排気ガスは、連結管４０ｄから導出管４０に流入し、該導出管４０によって車体１１の前方に配置されるサブマフラ３９に導出される。すなわち、サブ排気部３６においては、エンジン２９の排気ガスが一旦車体１１の前方に送られる。そして、導出管４０を流れる排気ガスは、出口部４０ｂに接続される案内管４２をとおってサブマフラ３９に流入する。次に、サブマフラ３９に流入した排気ガスは、該サブマフラ３９に接続されるサブ排気管４１に流入し、車体１１の後部に配置されるサブ排気管４１の出口部４１ｂに導出される。すなわち、サブ排気部３６においては、導出管４０により車体１１の前方に送られた排気ガスがサブマフラ３９を経由して再び車体１１の後方に戻される。そして、サブ排気管４１を流れる排気ガスは、出口部４１ｂを介して車体１１の後方から車体１１の外部に排出される。

したがって、本実施形態によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）サブ排気部３６を、デッドスペースとなる車体１１の下部に装着した。このため、マフラの大容量化や、本実施形態のようにメイン排気部３５に加えて新たにサブ排気部３６を追加する場合においても、サブ排気部３６（サブマフラ３９）の搭載スペースを容易に確保できる。したがって、限りある車体スペースに対して柔軟に対応することができる産業車両の排気構造を提供できる。

（２）そして、本実施形態の排気構造によれば、マフラの大容量化や、サブマフラの追加を容易に行うことができるので、消音性能の向上に寄与することができる。特に、本実施形態のフォークリフト１０のように走行用モータ２８とエンジン２９を搭載したハイブリッドフォークリフトでは、走行中など主として走行用モータ２８を駆動している場合は静かであるが、エンジン２９を駆動するとモータ駆動時が静かであるためにエンジン音が余計に大きく感じてしまう。しかし、本実施形態では、メイン排気部３５とサブ排気部３６を搭載したことにより、エンジン駆動時の消音性を向上させることができ、モータ駆動時とエンジン駆動時における静粛性を同レベルに保つことができる。

（３）導出管４０とサブ排気管４１の各断面形状を横長形状に形成した。このため、走行中などに車体１１の下部に装着した導出管４０やサブ排気管４１が地面や工場フロアに干渉することがないように車高への影響を少なくできる。すなわち、サブ排気部３６の装着に際して車体１１の下部領域を広くするために全高を高くした設計や、全高を抑えるために運転席１８の空間を狭くした設計を行わなくても良い。また、導出管４０とサブ排気管４１の各断面形状を横長形状とすることにより、排気ガスの流路面積を大きくすることができ、排気能力を確保できる。

（４）サブマフラ３９を、駆動輪２４の間に配置されるドライブユニットに装着した。駆動輪２４の車軸２６の周辺部位は、フロントフレーム部ＦＦの下部に比して地面や工場フロアに対するクリアランスが広く、サブマフラ３９の設置スペースを広く確保できる部位である。したがって、フォークリフト１０の全高を維持する場合には、フロントフレーム部ＦＦの下部に装着する場合よりも大型のサブマフラ３９を搭載することができる。そして、駆動輪２４の車軸２６の周辺のデッドスペースを有効に利用して配置できる。

（５）サブ排気部３６を、断熱材４９を介して車体１１の下部に装着した。このため、排気ガスの流通に伴って高温となるマフラや各種配管（導出管４０、サブ排気管４１）からの熱の影響を車体１１に伝え難く、該車体１１に装備される他の部品（ハーネス類や油圧機構など）に対する熱の影響を抑えることができる。

（６）サブ排気部３６をユニット化することにより、サブ排気部３６を構成するサブマフラ３９や各種配管（導出管４０、サブ排気管４１）を一纏めにして扱うことができるので、車体１１への組み付け性を向上させることができる。また、メイン排気部３５のみを搭載した車両に対して、後付けで容易に組み付けることができる。また、サブ排気部３６の管理や搬送も容易に行うことができる。

（７）サブ排気部３６を車体１１の下部に装着することにより、エンジン２９から排出された排気ガスがサブマフラ３９へ至る迄の流路（本実施形態では導出管４０）の長さを長くすることができ、消音性能のさらなる向上を図ることができる。

（８）サブマフラ３９、導出管４０及びサブ排気管４１の接続部位（入口部４０ａ、出口部４０ｂ、入口部４１ａ）における管の厚みを非接続部位（通路部４０ｃ，４１ｃ）に比して厚く設定した。このため、排気ガスの流路に変化が生じる接続部位の体積を大きく確保でき、ガス流の干渉によって発生する音を抑制することができる。したがって、消音性能のさらなる向上を図ることができる。

（９）サブ排気管４１を、駆動輪２４と操舵輪２５の各車軸２６，２５ａ間に亘って延設される長さで形成したので、メイン排気部３５と同様に排気ガスを車体１１の後方に向かって排出することができる。すなわち、運転席１８の後方で排気ガスを排出することができる。

なお、本実施形態は以下のように変更してもよい。
○ 実施形態において、導出管４０とサブ排気管４１の形状を変更しても良い。図７（ａ）は、導出管４０とサブ排気管４１の断面形状を楕円形にした例を示す。図７（ｂ）は、導出管４０とサブ排気管４１を断面円形の管を各２本ずつ並設して構成した例を示す。断面円形の管を複数並設する場合、管の本数は必要な流路面積を確保し得るように設定する。図７（ａ），（ｂ）に示す何れの構成でも、導出管４０とサブ排気管４１の形状は横長形状となる。

○ 実施形態において、サブ排気管４１の延設長さを導出管４０の延設長さよりも短く設定しても良い。すなわち、サブ排気管４１は、車体１１の前方に送られた排気ガスを車体１１の後方に排出することができれば、その延設長さ自体は短くしても良い。また、サブ排気管４１の長さをさらに長くしても良い。

○ 実施形態において、サブ排気部３６とフロントフレーム部ＦＦとの間に断熱材４９を介在させることなく、空気層Ｓのままとしても良い。
○ 実施形態において、フォークリフト１０の排気構造をサブ排気部３６のみで構成し、該サブ排気部３６を排気の主経路として機能させても良い。この構成によれば、メインマフラ３７やメイン排気管３８を設置するリヤフレーム部ＲＦやウエイト部Ｗのスペースを他の部品の設置スペースとして利用することができ、フォークリフト１０の設計の自由度を広げることができる。また、排気ガスの流通に伴って発生する熱の発生源が車体１１内から無くなるので、車体１１に対する熱の影響を少なくすることができる。

○ 実施形態の排気構造を、エンジンのみを搭載したフォークリフトに具体化しても良い。
○ 実施形態の排気構造を、フォークリフト以外の産業車両であって、エンジンが後方に配置される車両に具体化しても良い。

フォークリフトの概略を示す側面図。 フォークリフトの下部に装着されたサブ排気部を示す平面図。 サブ排気部を示す斜視図。 サブ排気部のマフラと各管の接続部位を示す斜視図。 サブ排気部の導出管の入口部を示す斜視図。 図２のＡ−Ａ線断面図。 （ａ），（ｂ）は、別例の管構造を示す断面図。

符号の説明

１０…フォークリフト、２４…駆動輪、２９…エンジン、３９…サブマフラ、４０…導出管、４１…サブ排気管、ＦＦ…フロントフレーム部、ＲＦ…リヤフレーム部、Ｗ…ウエイト部。

Claims (5)

1. 車両の後方にエンジンを搭載した産業車両の排気構造において、
   前記エンジンから排出された排気ガスを前記車両の前方に導出する第１配管と、前記車両の前方に装着されるとともに前記第１配管に接続されるマフラと、前記マフラを通過した前記排気ガスを前記車両の前方から後方へ導出する第２配管とを前記車両の下部に装着して構成される産業車両の排気構造。
2. 前記第１配管と前記第２配管の各断面形状は、前記車両の車幅方向に沿って延びる横長形状に形成されている請求項１に記載の産業車両の排気構造。
3. 前記マフラは、前記車両の前輪の間に装着される請求項１又は請求項２に記載の産業車両の排気構造。
4. 前記第１配管及び前記第２配管と前記車両の車体フレームとの間には、断熱材が配置される請求項１〜請求項３のうちいずれか一項に記載の産業車両の排気構造。
5. 前記第１配管と、前記マフラと、前記第２配管は、モジュール化されている請求項１〜請求項４のうちいずれか一項に記載の産業車両の排気構造。

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