JPH02201240A - 自動車の質量検出装置 - Google Patents
自動車の質量検出装置Info
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- JPH02201240A JPH02201240A JP1313127A JP31312789A JPH02201240A JP H02201240 A JPH02201240 A JP H02201240A JP 1313127 A JP1313127 A JP 1313127A JP 31312789 A JP31312789 A JP 31312789A JP H02201240 A JPH02201240 A JP H02201240A
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 21
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
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- F16H59/50—Inputs being a function of the status of the machine, e.g. position of doors or safety belts
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- G—PHYSICS
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- G01G—WEIGHING
- G01G19/00—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups
- G01G19/02—Weighing apparatus or methods adapted for special purposes not provided for in the preceding groups for weighing wheeled or rolling bodies, e.g. vehicles
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- G—PHYSICS
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-
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- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[産業上の利用分野]
本発明は、エンジントルクの信号発生器、自動車の速度
ないし加速度の信号発生器、エンジンと駆動系との間に
あるクラッチの状態の信号発生器および前記信号発生器
の信号を評価する計算器を有し、クラッチが切り離され
ている第1の運転過程中に走行車の走行抵抗係数が求め
られ、クラッチが投入されている第2の運転過程中に、
走行車の加速度値が繰り返し求められ、前記第2の運転
過程中に求められたエンジントルク並びに加速度値と走
行抵抗との差に関係する大きさから商が形成されること
によって、走行車の質量に相関関係のある値が繰り返し
計算されるような自動車の質量検出装置に関する。
ないし加速度の信号発生器、エンジンと駆動系との間に
あるクラッチの状態の信号発生器および前記信号発生器
の信号を評価する計算器を有し、クラッチが切り離され
ている第1の運転過程中に走行車の走行抵抗係数が求め
られ、クラッチが投入されている第2の運転過程中に、
走行車の加速度値が繰り返し求められ、前記第2の運転
過程中に求められたエンジントルク並びに加速度値と走
行抵抗との差に関係する大きさから商が形成されること
によって、走行車の質量に相関関係のある値が繰り返し
計算されるような自動車の質量検出装置に関する。
[従来の技術]
かかる装置はヨーロッパ特許第0111636号公報に
記載されている。この公知の装置、においては、異なっ
た時点で求められた二つの駆動トルクの値の差と相応し
た時点で求められた二つの走行車加速度の値とから差分
量が形成されることにより、走行車の回転質量を無視し
た状態において自動車の質量が求められるという認識を
利用している。一つの時点が駆動トルクが変動する運転
過程即ちエンジンを駆動系に連結するクラッチが切り離
されている運転過程にあるとき、その計算は精度を高め
た状態で単純化できる(前記ヨーロッパ特許公報の第3
頁第9〜12行目参照)、シかしそれでもなお十分に満
足できる制度は得られない。
記載されている。この公知の装置、においては、異なっ
た時点で求められた二つの駆動トルクの値の差と相応し
た時点で求められた二つの走行車加速度の値とから差分
量が形成されることにより、走行車の回転質量を無視し
た状態において自動車の質量が求められるという認識を
利用している。一つの時点が駆動トルクが変動する運転
過程即ちエンジンを駆動系に連結するクラッチが切り離
されている運転過程にあるとき、その計算は精度を高め
た状態で単純化できる(前記ヨーロッパ特許公報の第3
頁第9〜12行目参照)、シかしそれでもなお十分に満
足できる制度は得られない。
[発明が解決しようとする課題]
本発明の目的は、質量検出の精度を著しく高めることが
できる装置を提供することにある。
できる装置を提供することにある。
[課題を解決するための手段]
本発明によればこの目的は、冒頭に述べて形式の自動車
の質量検出装置において、伝動装置のその都度の伝達比
を表示する信号発生装置(回転数検出器)が存在し、計
算器によって質量に相関関係のある値(+eEi)が、 ここでbeiはクラッチが投入された状態における走行
車の加速度値、ηは駆動系の効率、taは伝動装置の伝
達比、rは駆動車輪の動的転がり半径、JMはエンジン
の慣性モーメント、MMiは駆動トルクないしエンジン
トルクの値である、 で求められることによって達成される。
の質量検出装置において、伝動装置のその都度の伝達比
を表示する信号発生装置(回転数検出器)が存在し、計
算器によって質量に相関関係のある値(+eEi)が、 ここでbeiはクラッチが投入された状態における走行
車の加速度値、ηは駆動系の効率、taは伝動装置の伝
達比、rは駆動車輪の動的転がり半径、JMはエンジン
の慣性モーメント、MMiは駆動トルクないしエンジン
トルクの値である、 で求められることによって達成される。
[発明の効果]
本発明において、自動車エンジンの慣性モーメントがか
なりの大きさを示し、従って走行車質量を計算する際に
考慮に入れねばならないという事実が考慮されている。
なりの大きさを示し、従って走行車質量を計算する際に
考慮に入れねばならないという事実が考慮されている。
更に本発明は、走行抵抗係数が極めて正確であり、エン
ジントルクおよび加速度の信号がクラブチが投入されて
いる運転過程中に繰り返し評価されることによって、−
層高い精度が得られる。
ジントルクおよび加速度の信号がクラブチが投入されて
いる運転過程中に繰り返し評価されることによって、−
層高い精度が得られる。
本発明の有利な実施態様に基づいて、ブレーキ作動状態
信号発生器が存在しており、このブレーキ作動状態信号
発生器により、ブレーキが1作動しているときに他の信
号発生器で発生される信号は無視され、即ち走行車質量
を決定するために、走行車ブレーキが作動していないと
きに発生される信号だけが関与されることが保証される
。
信号発生器が存在しており、このブレーキ作動状態信号
発生器により、ブレーキが1作動しているときに他の信
号発生器で発生される信号は無視され、即ち走行車質量
を決定するために、走行車ブレーキが作動していないと
きに発生される信号だけが関与されることが保証される
。
走行車加速度の値は、異なった時点で測定される速度の
二つの値の差および両方の測定時点の時間間隔から差分
量が形成されることにより、公知のようにして走行車速
度が求められる。
二つの値の差および両方の測定時点の時間間隔から差分
量が形成されることにより、公知のようにして走行車速
度が求められる。
走行車の加速度はその都度平均値だけ変動しているので
、所定の時間幅内において多数の測定が行われ、その平
均値が形成されることが有利である。これによって、駆
動系の振動ないし走行車の速度および加速度の値の非常
に高い周波数の変動が、求められた質量の値の精度を悪
化することを防止できる。
、所定の時間幅内において多数の測定が行われ、その平
均値が形成されることが有利である。これによって、駆
動系の振動ないし走行車の速度および加速度の値の非常
に高い周波数の変動が、求められた質量の値の精度を悪
化することを防止できる。
その都度の伝達比に対する信号発生器として、伝動装置
の入力側および出力側に回転数検出器が配置され、それ
らの信号から計算器が、入力側と出力側の回転数から商
および従って伝達比を計算できる。
の入力側および出力側に回転数検出器が配置され、それ
らの信号から計算器が、入力側と出力側の回転数から商
および従って伝達比を計算できる。
駆動トルクを検出するために、ディーゼルエンジンの場
合には燃料噴射ポンプあるいはオツトーエンジンの場合
にはスロットル弁のその都度の位置を表示する信号を発
生する信号発生器が利用される。
合には燃料噴射ポンプあるいはオツトーエンジンの場合
にはスロットル弁のその都度の位置を表示する信号を発
生する信号発生器が利用される。
計算器にそれぞれ燃料噴射ポンプの位置ないしスロット
ル弁の位置に対応したエンジン特性データが記憶されて
いるとき、計算器は簡単に駆動トルクないしエンジント
ルクを決定できる。
ル弁の位置に対応したエンジン特性データが記憶されて
いるとき、計算器は簡単に駆動トルクないしエンジント
ルクを決定できる。
なお本発明の有利な実施態様は特許請求の範囲の実施態
様項に記載されている。
様項に記載されている。
[実施例]
以下図面に示した実施例を参照して本発明の詳細な説明
する。
する。
第1図において自動車のエンジンlはクラッチ3を介し
て伝動装置4の入力側に接続されている。伝動装置4の
出力側は一つしか図示していない駆動車輪7に接続され
ている。エンジン1とクラッチ3との間に回転数検出器
2が配置されている。この回転数検出器2は一方ではエ
ンジ、ン1の回転数を検出し、他方では伝動装置4の入
力回転数を検出する。伝動装置4の出力側にはもう一つ
の回転数検出器5が配置されている。この回転数検出器
5は一方では駆動車輪7の回転数を、従って自動車の走
行速度を検出し、他方ではクラッチ3が投入されている
ときに前記回転数検出器2と共働して、伝動装置4のそ
の都度の伝達比を検出する可能性を提供する。
て伝動装置4の入力側に接続されている。伝動装置4の
出力側は一つしか図示していない駆動車輪7に接続され
ている。エンジン1とクラッチ3との間に回転数検出器
2が配置されている。この回転数検出器2は一方ではエ
ンジ、ン1の回転数を検出し、他方では伝動装置4の入
力回転数を検出する。伝動装置4の出力側にはもう一つ
の回転数検出器5が配置されている。この回転数検出器
5は一方では駆動車輪7の回転数を、従って自動車の走
行速度を検出し、他方ではクラッチ3が投入されている
ときに前記回転数検出器2と共働して、伝動装置4のそ
の都度の伝達比を検出する可能性を提供する。
エンジン1の駆動トルクは、アクセルペダルの位置に応
じて作動される燃料噴射ポンプ8によって制御される。
じて作動される燃料噴射ポンプ8によって制御される。
自動車の質量を求めるために、エンジン1の特性データ
を内蔵している記憶器12に接続されている計算器13
が使用される。
を内蔵している記憶器12に接続されている計算器13
が使用される。
計算器13は燃料噴射ポンプ8から、その都度の燃料噴
射ポンプ8の運転状態ないしエンジン1のスロットル弁
の開度を表す信号を受ける。更に計算器13には、回転
数検出器2の信号が導入されるので、計算器13は、燃
料噴射ポンプ8の運転状態、回転数検出器2によって求
められたエンジン回転数および記憶器12に記憶された
エンジン1の特性データから、その駆動トルクを検出で
きる。
射ポンプ8の運転状態ないしエンジン1のスロットル弁
の開度を表す信号を受ける。更に計算器13には、回転
数検出器2の信号が導入されるので、計算器13は、燃
料噴射ポンプ8の運転状態、回転数検出器2によって求
められたエンジン回転数および記憶器12に記憶された
エンジン1の特性データから、その駆動トルクを検出で
きる。
更に計算器13は、クラッチ3が投入されているか否か
を表す信号発生器9に接続されている。
を表す信号発生器9に接続されている。
更になお計算器13は、回転数検出器5および自動車の
ブレーキ6が作動されているか否かを表す信号発生器1
1に接続されている。
ブレーキ6が作動されているか否かを表す信号発生器1
1に接続されている。
回転数検出器2.5の信号から計算器13は、クラッチ
3が投入されているとき、伝動装置4の伝達比および走
行速度の経過を求めることができる。
3が投入されているとき、伝動装置4の伝達比および走
行速度の経過を求めることができる。
クラッチ3が切り離されブレーキ6が作動されていない
とき、計算器13は回転数検出器5の信号から走行抵抗
係数を求める。
とき、計算器13は回転数検出器5の信号から走行抵抗
係数を求める。
これによって計算器13は、自動車質量を検出するため
に特許請求の範囲第1項の方式で計算を行う。
に特許請求の範囲第1項の方式で計算を行う。
第2図は、走行速度Vを時間tに関して線図で示してい
る。その場合、まず過程■中において速度は増加する。
る。その場合、まず過程■中において速度は増加する。
それから過程■中において、伝動装置4が投入されねば
ならないので、クラッチ3が切り離される。その過程■
中において自動車は過程■の開始まで惰力で走行し、こ
の過程■中においてクラッチ3が再び投入され、自動車
の速度Vは、アクセルペダルが相応して大きく踏み込ま
れるので再び上昇する。
ならないので、クラッチ3が切り離される。その過程■
中において自動車は過程■の開始まで惰力で走行し、こ
の過程■中においてクラッチ3が再び投入され、自動車
の速度Vは、アクセルペダルが相応して大きく踏み込ま
れるので再び上昇する。
自動車の速度を表す曲線には非常に高い周波数で変動す
る速度を示している。この高い周波数の速度変動が自動
車質量の検出精度を悪化させることを避けるために、曲
41に1で表示した平均値を形成する。この曲線Klに
よって表示された速度Vの値をもとに、過程■並びに少
なくとも過程Iあるいは過程■におけるその都度の平均
加速度が計算される。このようにして求められた加速度
の値は自動車質量を計算するために関与される。
る速度を示している。この高い周波数の速度変動が自動
車質量の検出精度を悪化させることを避けるために、曲
41に1で表示した平均値を形成する。この曲線Klに
よって表示された速度Vの値をもとに、過程■並びに少
なくとも過程Iあるいは過程■におけるその都度の平均
加速度が計算される。このようにして求められた加速度
の値は自動車質量を計算するために関与される。
第1図は本発明に基づく自動車質量の決定装置の自動車
駆動系の概略構成図、第2図はクラッチが切り離されて
いる自動車の運転過程によって中断されている加速過程
中における走行速度Vと時間tとの関係を示した線図で
ある。 l・・・エンジン 2・・・回転数検出器 3・・・クラッチ 4・・・伝動装置 5・・・回転数検出器 6・・・ブレーキ 11・・・ブレーキ状態検出器 12・・・記憶器 13・・・計算器
駆動系の概略構成図、第2図はクラッチが切り離されて
いる自動車の運転過程によって中断されている加速過程
中における走行速度Vと時間tとの関係を示した線図で
ある。 l・・・エンジン 2・・・回転数検出器 3・・・クラッチ 4・・・伝動装置 5・・・回転数検出器 6・・・ブレーキ 11・・・ブレーキ状態検出器 12・・・記憶器 13・・・計算器
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 (1)エンジントルクの信号発生器、走行車の速度ない
し加速度の信号発生器、エンジンと駆動系との間にある
クラッチの状態の信号発生器および前記信号発生器の信
号を評価する計算器を有し、クラッチが切り離されてい
る第1の運転過程中に走行抵抗fEが例えば、 fE=ba/g ここでfEは走行抵抗に関係する値(係数)、baはク
ラッチが切り離された状態における走行車の加速度、G
は重力加速度である、 で求められ、 クラッチが投入されている第2の運転過程中に走行車の
加速度値が繰り返し求められ、前記第2の運転過程中に
繰り返し求められたエンジントルク並びに加速度値と走
行抵抗との差に関係する大きさから商が形成されること
によつて、走行車の質量に相関関係のある値が繰り返し
計算されるような自動車の質量検出装置において、 伝動装置(4)のその都度の伝達比を表示する信号発生
装置(回転数検出器2、5)が存在し、計算器(13)
によって質量に相関関係のある値(mEi)が ▲数式、化学式、表等があります▼ ここでbeiはクラッチ(3)が投入された状態におけ
る走行車の加速度値、ηは駆動系の効率、i_Gは伝動
装置(4)の伝達比、rは駆動車輪(7)の動的転がり
半径、JMはエンジンの慣性モーメント、MMiは駆動
トルクないしエンジントルクの値である、 で求められることを特徴とする自動車の質量検出装置。 (2)ブレーキ作動状態の信号発生器(11)が存在し
、ブレーキ(6)が作動しているときに他の信号発生器
(特に回転数検出器2、5)で発生される信号が無視さ
れることを特徴とする請求項1記載の装置。 (3)加速度(ba、bei)が、連続的に行われる速
度測定と、異なった時点で測定された2つの速度値の差
と両方の測定時点の時間間隔との差分商の形成とによっ
て求められることを特徴とする請求項1又は2記載の装
置。 (4)伝動装置(4)の伝達比を求めるために、入力側
の回転数検出器(2)および出力側の回転数検出器(5
)が配置されていることを特徴とする請求項1ないし3
のいずれか1つに記載の装置。 (5)計算器(13)ないしその記憶器(12)にエン
ジン(1)の特性データが、計算器 (13)がアクセルペダルの位置ないしエンジン(1)
の燃料噴射ポンプ(8)の運転状態を表示する信号発生
器の信号にその都度のエンジントルク(MMi)を指定
できるように記憶されていることを特徴とする請求項1
ないし4のいずれか1つに記載の装置。 (6)計算器(13)がエンジン(1)の回転数を補助
的に考慮に入れていることを特徴とする請求項5記載の
装置。 (7)走行車の空気抵抗の影響を避けるために、加速度
(ba、bei)を表示する信号が、限界速度以下でし
か考慮されないことを特徴とする請求項1ないし6のい
ずれか1つに記載の装置。
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE3843818A DE3843818C1 (ja) | 1988-12-24 | 1988-12-24 | |
DE3843818.6 | 1988-12-24 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPH02201240A true JPH02201240A (ja) | 1990-08-09 |
JPH0549941B2 JPH0549941B2 (ja) | 1993-07-27 |
Family
ID=6370208
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP1313127A Granted JPH02201240A (ja) | 1988-12-24 | 1989-12-01 | 自動車の質量検出装置 |
Country Status (7)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4941365A (ja) |
JP (1) | JPH02201240A (ja) |
DE (1) | DE3843818C1 (ja) |
FR (1) | FR2641073B1 (ja) |
GB (1) | GB2226415B (ja) |
IT (1) | IT1237243B (ja) |
SE (1) | SE467845B (ja) |
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---|---|---|---|---|
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JP2013504767A (ja) * | 2009-09-25 | 2013-02-07 | ルノー・トラックス | 車両の重心の高さを推定する方法 |
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