DE10247421B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Ansteuerung von Bremsmitteln und Antriebsmitteln eines Fahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Verfahren zur Ansteuerung von Bremsmitteln (11) und Antriebsmitteln (12) eines Fahrzeugs durch ein Fahrpedal (6), wobei eine Fahrpedalauslenkung (s) in einen ersten Auslenkungsbereich von einer ersten Endstellung (s1) bis zu einer Zwischenstellung (s2) und einen zweiten Auslenkungsbereich von der Zwischenstellung (s2) bis einschließlich einer zweiten Endstellung (s3) unterteilt ist, wobei das Fahrzeug bei einer Fahrpedalauslenkung (s) im ersten Auslenkungsbereich abgebremst und bei einer Fahrpedalauslenkung (s) im zweiten Auslenkungsbereich beschleunigt wird, wobei bei einer Fahrpedalauslenkung (s) im ersten Auslenkungsbereich das Fahrzeug durch eine in Radbremseinrichtungen (17) hervorgerufene Bremskraft (Fv) abgebremst wird, die abhängig von einer Fahrbahnneigung variiert wird, wobei die in der ersten Endstellung (s1) des Fahrpedals (6) maximal zur Verfügung stehende Bremskraft (Fv,max) umso größer ist, je größer ein Gefälle der Fahrbahn in Fahrtrichtung ist, dadurch gekennzeichnet, dass die in der ersten Endstellung (s1) des Fahrpedals (6) maximal zur Verfügung stehende Bremskraft (Fv,max) umso kleiner ist, je größer eine Steigung...

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ansteuerung von Bremsmitteln und Antriebsmitteln eines Fahrzeugs durch ein Fahrpedal nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 bzw. des Patentanspruchs 8. Die Erfindung bietet eine Assistenzfunktion insbesondere bei Staufahrten, die es dem Fahrer des Fahrzeugs ermöglicht, die bei Staufahrten ständig notwendigen Fahrttempowechsel („stop-and-go") ausschließlich über das Fahrpedal auszuführen, sodass der ansonsten ständig notwendige Fußwechsel zwischen Fahrpedal und Bremspedal entfällt.
  • Eine derartige Vorrichtung ist beispielsweise aus der WO 01/89872 A1 bekannt, die eine Fahrpedaleinheit für ein Fahrzeug offenbart. Die Fahrpedaleinheit besitzt ein Fahrpedal, das sowohl mit Antriebsmitteln als auch mit Bremsmitteln des Fahrzeugs zusammenwirkt. Das Fahrpedal ist derart ausgebildet, dass es entlang eines vorgegebenen Pedalwegs auslenkbar ist, wobei sich der Pedalweg von einer ersten Position über eine Zwischenposition bis zu einer zweiten Position erstreckt. Das Fahrzeug wird durch die Antriebsmittel veranlasst, eine Antriebskraft mit der Größe der Auslenkung des Fahrpedals ausgehend von der Zwischenposition in Richtung der zweiten Position zu erhöhen. Andererseits wird das Fahrzeug durch die Bremsmittel veranlasst, eine Bremskraft mit der Größe der Auslenkung des Fahrpedals ausgehend von der Zwischenposition in Richtung der ersten Position zu erhöhen.
  • Aus der DE 199 09 326 A1 geht ferner eine Vorrichtung zum Steuern der Fahrtgeschwindigkeit eines Kraftfahrzeugs hervor, bei der durch Betätigung eines Fahrpedals, das entgegen seiner Betätigungsrichtung federnd in eine Ruhestellung vorgespannt ist, ein von einem Kraftfahrzeugantrieb bereitgestelltes Antriebsmoment erhöht werden kann. Des weiteren ist eine Einrichtung zum Erkennen der Ruhestellung des Fahrpedals vorhanden, die mit einem Bremskrafterzeuger verbunden ist und die in der Ruhestellung des Fahrpedals den Bremskrafterzeuger veranlasst, eine vorab festgelegte Bremskraft bereitzustellen, wobei das Fahrpedal aus der Ruhestellung in eine Neutralstellung auslenkbar ist, aus der heraus eine weitere Auslenkung des Fahrpedals entgegen der Federvorspannung zu einer Erhöhung des Antriebsmoments des Kraftfahrzeugantriebs führt.
  • Bei einer Bewegung des Fahrpedals aus der Ruhestellung in die Neutralstellung wird die vorab festgelegte Bremskraft entsprechend der Fahrpedalbewegung verringert, sodass der Fahrer die Bremswirkung in gewissen Grenzen dosieren kann, indem er das Fahrpedal zwischen der Ruhestellung und der Neutralstellung auslenkt. Gemäß einer beispielhaften Ausgestaltung wird die vorab festgelegte Bremskraft in Abhängigkeit der Steigung bzw. des Gefälles der befahrenen Fahrbahn variiert. Je größer die Steigung bzw. das Gefälle der befahrenen Fahrbahn ist, umso höher wird die vorab festgelegte Bremskraft gewählt.
  • In diesem Fall besteht die Möglichkeit, dass die durch die Bremskraft hervorgerufene Fahrzeugverzögerung bei einer bestimmten Auslenkung des Fahrpedals im Bereich zwischen der Ruhestellung und der Neutralstellung aufgrund der zusätzlichen Wirkung der Hangabtriebskraft bei einer Bergauffahrt sehr viel größer ist als im Falle einer Bergabfahrt.
  • Im Falle des erfindungsgemäßen Verfahrens wird bei aktivierter Assistenzfunktion das Fahrzeug bei einer Fahrpedalauslenkung in einem ersten Auslenkungsbereich durch eine von Bremsmitteln in den Radbremseinrichtungen des Fahrzeugs hervorge rufene Bremskraft abgebremst, wobei die Bremskraft mit der Größe der Fahrpedalauslenkung ausgehend von einer Zwischenstellung in Richtung einer ersten Endstellung erhöht wird, sodass sich in der ersten Endstellung eine maximal in Zusammenhang mit der Assistenzfunktion zur Verfügung stehende Bremskraft ergibt. Dementsprechend nimmt in der Zwischenstellung des Fahrpedals die Bremskraft beispielsweise einen Wert der Größe Null an. Bei einer Fahrpedalauslenkung im ersten Auslenkungsbereich wird die Bremskraft in Abhängigkeit einer Fahrbahnneigung, also in Abhängigkeit auf das Fahrzeug wirkender Hangabtriebskräfte variiert. Dadurch lassen sich starke Schwankungen einer durch die Bremskraft hervorgerufenen Fahrzeugverzögerung aufgrund einer veränderten Fahrbahnneigung vermeiden.
  • Ferner wird die in der ersten Endstellung des Fahrpedals in Zusammenhang mit der Assistenzfunktion maximal zur Verfügung stehende Bremskraft derart variiert, dass diese umso kleiner ist, je größer die Steigung der Fahrbahn in Fahrtrichtung ist, und dass diese umso größer ist, je größer das Gefälle der Fahrbahn in Fahrtrichtung ist.
    •
  • Dadurch wird verhindert, dass die durch die Bremskraft hervorgerufene Fahrzeugverzögerung bei einer bestimmten Fahrpedalauslenkung im ersten Auslenkungsbereich bei einer Bergauffahrt sehr viel größer ist als bei einer Bergabfahrt.
  • Vorteilhafte Ausführungen des erfindungsgemäßen Verfahrens gehen aus den Unteransprüchen hervor.
  • Um den Fahrkomfort weiter zu erhöhen, kann die in Zusammenhang mit der Assistenzfunktion maximal zur Verfügung stehende Bremskraft derart eingestellt werden, dass die durch sie relativ zur Fahrbahn hervorgerufene Fahrzeugverzögerung unabhängig von der Fahrbahnneigung in Fahrtrichtung ist.
  • Vorteilhafterweise lässt sich die bei im wesentlichen neigungsfreier Fahrbahn in Zusammenhang mit der Assistenzfunktion maximal zur Verfügung stehende Bremskraft vom Fahrer des Fahrzeugs manuell vorgeben. So ist es möglich, dass der Fahrer des Fahrzeugs zumindest die in der ersten Fahrpedalstellung relativ zur Fahrbahn hervorgerufene Fahrzeugverzögerung an seine Bedürfnisse anpassen kann.
  • Die Fahrbahnneigung kann auf einfache Weise aus einer Differenz einer Gesamtbeschleunigung bzw. Gesamtverzögerung und einer sich aus einer Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs ergebenden Fahrzeugbeschleunigung bzw. Fahrzeugverzögerung ermittelt werden. Die Gesamtbeschleunigung bzw. Gesamtverzögerung lässt sich mittels eines Beschleunigungssensors, der in Fahrzeuglängsrichtung am Fahrzeug angebracht ist, messen. Die Fahrzeugbeschleunigung bzw. Fahrzeugverzögerung wird beispielsweise aus einer zeitlichen Änderung der Raddrehzahlen der Fahrzeugräder bestimmt.
  • Zweckmäßigerweise wird bei einer Fahrpedalauslenkung im ersten Auslenkungsbereich die in den Radbremseinrichtungen hervorgerufene Bremskraft in Abhängigkeit eines ermittelten Bremsbelagreibwerts der Radbremseinrichtungen variiert. Das hat den Vorteil, dass die Bremskraft und damit die durch sie relativ zur Fahrbahn hervorgerufene Fahrzeugverzögerung an Größen, die den Bremsbelagreibwert beeinflussen, wie beispielsweise Verschleiß, Erhitzung, Vereisung, Feuchtigkeit oder Verschmutzungen, anpassbar ist.
  • Darüberhinaus besteht die Möglichkeit, dass bei einer Fahrpedalauslenkung im ersten Auslenkungsbereich die Bremskraft in Abhängigkeit der Fahrzeugmasse variiert wird. In diesem Fall lässt sich die Bremskraft und damit die durch sie relativ zur Fahrbahn hervorgerufene Fahrzeugverzögerung an die Fahrzeugmasse anpassen. Die Fahrzeugmasse verändert sich abhängig von einer zusätzlich zur Fahrzeugleermasse zugeladenen und/oder daran angehängten Masse. Die Größe der zugeladenen und/oder angehängten Masse wird hierbei entweder selbsttätig ermittelt oder vom Fahrer manuell vorgegeben.
    •
  • Das erfindungsgemäße Verfahren bzw. die erfindungsgemäße Vorrichtung werden im folgenden anhand der beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
  • 1 eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Vorrichtung,
  • 2 ein Diagramm, aus dem beispielhaft die Abhängigkeit der Antriebskraft von der Fahrpedalauslenkung hervorgeht und
  • 3 ein Diagramm, aus dem beispielhaft die Abhängigkeit der Bremskraft von der Fahrpedalauslenkung hervorgeht.
  • 1 zeigt eine Vorrichtung 5 zur Ansteuerung von Bremsmitteln 11 und Antriebsmitteln 12 eines Fahrzeugs zur Bereitstellung einer Assistenzfunktion bei Staufahrten oder ähnlichen Fahrsituationen. Diese besitzt ein Fahrpedal 6, das mit einem Fahrpedalsensor 7 zusammenwirkt, der eine Fahrpedalauslenkung s des Fahrpedals 6 registriert und in ein entsprechendes Auslenkungssignal umwandelt. Dieses Auslenkungssignal wird einer Auswerteeinheit 10 zugeführt. Weiterhin werden die Signale eines Beschleunigungssensors 8, der eine Gesamtbeschleunigung bzw. Gesamtverzögerung des Fahrzeugs in Fahrtrichtung misst, und die Signale von Raddrehzahlsensoren 9, die den Fahrzeugrädern zugeordnet sind, an die Auswerteeinheit 10 übermittelt. Die Auswerteeinheit 10 ist mit einer Antriebsmittelsteuerung 15 der Antriebsmittel 12 und einer Bremsmittelsteuerung 16 der Bremsmittel 11 verbunden, um sowohl die Antriebsmittel 12 als auch die Bremsmittel 11 und damit Radbremseinrichtungen 17 des Fahrzeugs nach Auswertung der auf die Auswerteeinheit 10 geführten Signale anzusteuern. Die Antriebsmittel 12 sind lediglich durch die Antriebsmittelsteuerung 15 dargestellt, der Übersichtlichkeit halber ist der neben der Antriebsmittelsteuerung 15 ebenfalls zu den Antriebsmitteln 12 gehörende Antriebsstrang, der Motor, Getriebe, etc. umfasst, nicht gezeigt.
  • Die Assistenzfunktion wird beispielsweise durch einen Schalter 18, der ebenfalls mit der Auswerteeinheit 10 verbunden ist, vom Fahrer nach Wunsch aktiviert und deaktiviert. Optional ist die Auswerteeinheit 10 derart ausgebildet, dass sie die Assistenzfunktion bedarfsgerecht von selbst aktiviert und deaktiviert. Hierzu besitzt die Vorrichtung 5 beispielsweise einen Bremspedalsensor 19, der mit einem Bremspedal 20 zusammenwirkt, und der die jeweilige Bremspedalauslenkung in ein entsprechendes Signal umwandelt, das der Auswerteeinheit 10 zugeführt wird. Aus einer charakteristischen Art der Betätigung von Fahrpedal 6 und Bremspedal 20 („stop-and-go") erkennt die Auswerteeinheit 10 dann den Anfang oder das Ende einer Staufahrt.
  • Die Fahrpedalauslenkung s des Fahrpedals 6 ist durch eine erste Endstellung s1 und eine zweite Endstellung s3 begrenzt, wobei die Fahrpedalauslenkung s in einen ersten Auslenkungs bereich von der ersten Endstellung s1 bis zu einer Zwischenstellung s2 und einen zweiten Auslenkungsbereich von der Zwischenstellung s2 bis einschließlich der zweiten Endstellung s3 unterteilt ist. Optional ist die Zwischenstellung s2 für den Fahrer des Fahrzeugs mittels eines mit dem Fahrpedal 6 zusammenwirkenden Zwischenrastmechanismus 25 erfühlbar. Ist die Assistenzfunktion aktiviert, wird das Fahrzeug bei einer Fahrpedalauslenkung s im ersten Auslenkungsbereich durch eine von den Bremsmitteln 11 in den Radbremseinrichtungen 17 des Fahrzeugs hervorgerufene Bremskraft Fv abgebremst, wobei die Größe der Bremskraft Fv mit der Größe der Fahrpedalauslenkung s ausgehend von der Zwischenstellung s2 in Richtung der ersten Endstellung s1 erhöht wird, sodass sich in der ersten Endstellung s1 die in Zusammenhang mit der Assistenzfunktion maximal zur Verfügung stehende Bremskraft Fv,max ergibt. Dementsprechend nimmt in der Zwischenstellung s2 des Fahrpedals 6 die Bremskraft Fv beispielsweise einen Wert der Größe Null an. Die in Zusammenhang mit der Assistenzfunktion maximal zur Verfügung stehende Bremskraft Fv,max ist geringer als die durch die Bremsmittel 11 in den Radbremseinrichtungen 17 maximal hervorrufbare Bremskraft und beträgt beispielsweise 20 bis 30 % der maximal hervorrufbaren Bremskraft.
  • Befindet sich die Fahrpedalauslenkung s im zweiten Auslenkungsbereich, so wird das Fahrzeug durch eine von den Antriebsmitteln 12 hervorgerufene Antriebskraft Fb beschleunigt, wobei die Antriebskraft Fb mit der Größe der Fahrpedalauslenkung s ausgehend von der Zwischenstellung s2 in Richtung der zweiten Endstellung s3 erhöht wird, sodass in der zweiten Endstellung s3 eine maximale Antriebskraft Fb,max erreicht wird.
  • Bei einer Fahrpedalauslenkung s im ersten Auslenkungsbereich wird durch die Auswerteeinheit 10 die in den Radbremseinrichtungen 17 hervorgerufene Bremskraft Fv in Abhängigkeit einer Fahrbahnneigung variiert. Insbesondere wird die in der ersten Endstellung s1 des Fahrpedals 6 in Zusammenhang mit der As sistenzfunktion maximal zur Verfügung stehende Bremskraft Fv,max von der Auswerteeinheit 10 derart variiert, dass diese umso kleiner ist, je größer die Steigung der Fahrbahn in Fahrtrichtung ist, und dass diese umgekehrt umso größer ist, je größer das Gefälle der Fahrbahn in Fahrtrichtung ist. Hierbei stellt die Auswerteeinheit 10 die in Zusammenhang mit der Assistenzfunktion maximal zur Verfügung stehende Bremskraft Fv,max so ein, dass die durch sie relativ zur Fahrbahn hervorgerufene Fahrzeugverzögerung unabhängig von der Fahrbahnneigung ist.
  • Optional lässt sich die bei im wesentlichen neigungsfreier Fahrbahn in Zusammenhang mit der Assistenzfunktion maximal zur Verfügung stehende Bremskraft Fv,max vom Fahrer des Fahrzeugs über eine Bremskrafteingabeeinheit 28, die mit der Auswerteeinheit 10 zusammenwirkt, manuell vorgeben.
  • Die Ermittlung der Fahrbahnneigung erfolgt aus einer Differenz einer Gesamtbeschleunigung bzw. Gesamtverzögerung und einer sich aus einer Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs ergebenden Fahrzeugbeschleunigung bzw. Fahrzeugverzögerung und wird von der Auswerteeinheit 10 durchgeführt. Die Gesamtbeschleunigung bzw. Gesamtverzögerung wird durch die Summe der in Fahrzeuglängsrichtung an das Fahrzeug angreifenden Kräfte verursacht und mittels des Beschleunigungssensors 8, der dazu am Fahrzeug in Fahrzeuglängsrichtung angebracht ist, gemessen. Die Fahrzeugbeschleunigung bzw. Fahrzeugverzögerung hingegen ergibt sich aus der zeitlichen Änderung der Raddrehzahlen, die mithilfe der Raddrehzahlsensoren 9 bestimmt werden. Bei modernen Fahrzeugen sind in der Regel die Raddrehzahlsignale vorhanden und können über ein im Fahrzeug bereits bestehendes CAN-Bussystem (Controller Area Network) der Auswerteeinheit 10 zugeführt werden.
  • Weiterhin wird von der Auswerteeinheit 10 neben der Fahrbahnneigung der Bremsbelagreibwert der Radbremseinrichtungen 17 und/oder die Fahrzeugmasse berücksichtigt, und zwar so, dass die Bremskraft Fv in Abhängigkeit dieser zur Fahrbahnneigung hinzukommenden Größen derart variiert wird, dass zumindest in der ersten Endstellung s1 des Fahrpedals 6 eine gleichbleibende Fahrzeugverzögerung relativ zur Fahrbahn erreicht wird. Die Berücksichtigung des Bremsbelagreibwerts der Radbremseinrichtungen 17 erfolgt beispielsweise gemäß des in DE 199 11 902 C1 dargestellten Verfahrens, das vorzugsweise durch die Auswerteeinheit 10 mitausgeführt wird. Die Fahrzeugmasse ergibt sich aus der Summe der Fahrzeugleermasse und einer zugeladenen und/oder angehängten Masse. Die Bestimmung der Fahrzeugmasse geschieht entweder selbsttätig durch eine mit der Auswerteeinheit 10 zusammenwirkende Massebestimmungseinheit 26, beispielsweise nach Art der in DE 38 43 818 C1 veröffentlichten Vorrichtung, oder aber alternativ mittels manueller Eingabe durch den Fahrer über eine Masseeingabeeinheit 27.
  • 2 zeigt ein Diagramm, in dem beispielhaft die Abhängigkeit der Antriebskraft Fb von der Fahrpedalauslenkung s zu erkennen ist. Bei einer Fahrpedalauslenkung s im ersten Auslenkungsbereich ist die Antriebskraft Fb gleich Null, während sie im zweiten Auslenkungsbereich ausgehend von der Zwischenstellung s2 in Richtung der zweiten Endstellung s3 bis zu einem maximalen Wert Fb,max ansteigt.
  • 3 zeigt ein Diagramm, aus dem beispielhaft die Abhängigkeit der Bremskraft Fv von der Fahrpedalauslenkung s hervorgeht. Im ersten Auslenkungsbereich nimmt die Bremskraft Fv ausgehend von der Zwischenstellung s2 in Richtung der ersten Endstellung s1 zu und erreicht dort im Beispiel des gestrichelten Bremskraftverlaufs b die in Zusammenhang mit der Assistenzfunktion maximal zur Verfügung stehende Bremskraft Fv,max. Im zweiten Auslenkungsbereich hingegen ist die Bremskraft Fv konstant gleich Null.
  • Bleibt der Einfachheit halber der Einfluss des Bremsbelagreibwerts der Radbremseinrichtungen 17 und der Fahrzeugmasse vorerst unberücksichtigt, so entspricht jedem der drei abge bildeten Bremskraftverläufe a, b und c eine bestimmte Fahrbahnneigung, wobei der gestrichelte Bremskraftverlauf b eine in Fahrtrichtung im wesentlichen neigungsfreie Fahrbahn repräsentieren soll. Beim Befahren eines Gefälles wird die der ersten Endstellung s1 des Fahrpedals 6 zugeordnete, in Zusammenhang mit der Assistenzfunktion maximal zur Verfügung stehende Bremskraft Fv,max so weit auf einen Wert F'v,max angehoben, dass in der ersten Endstellung s1 des Fahrpedals die gleiche Fahrzeugverzögerung relativ zur Fahrbahn erreicht wird wie im Falle einer im wesentlichen neigungsfreien Fahrbahn. Demgemäß ergibt sich insgesamt ein gegenüber dem gestrichelten Bremskraftverlauf b steilerer strichpunktierter Bremskraftverlauf c. Umgekehrt wird beim Befahren einer Steigung die der ersten Endstellung s1 des Fahrpedals 6 zugeordnete, in Zusammenhang mit der Assistenzfunktion maximal zur Verfügung stehende Bremskraft Fv,max so weit auf einen Wert F''v,max abgesenkt, dass auch hier in der ersten Endstellung s1 des Fahrpedals 6 die gleiche Fahrzeugverzögerung relativ zur Fahrbahn erreicht wird wie bei einer im wesentlichen neigungsfreien Fahrbahn. Dementsprechend ergibt sich insgesamt ein gegenüber dem gestrichelten Bremskraftverlauf b flacherer durchgezogener Bremskraftverlauf a.
  • Werden nun zusätzlich zur Fahrbahnneigung sowohl der Bremsbelagreibwert der Radbremseinrichtungen 17 als auch die Fahrzeugmasse berücksichtigt, wird bei einem Gefälle in Fahrtrichtung eine umso größere Bremskraft F'v,max eingestellt, je größer die Fahrzeugmasse und je kleiner der Bremsbelagreibwert ist, und umgekehrt wird eine umso kleinere Bremskraft F'v,max eingestellt, je kleiner die Fahrzeugmasse und je größer der Bremsbelagreibwert ist. Bei einer Steigung in Fahrtrichtung hingegen wird eine umso größere Bremskraft F''v,max eingestellt, je kleiner die Fahrzeugmasse und je kleiner der Bremsbelagreibwert ist, und umgekehrt wird eine umso kleinere Bremskraft F''v,max eingestellt, je größer die Fahrzeugmasse und je größer der Bremsbelagreibwert ist.
  • Die Bremskraftverläufe in 3 sind im ersten Auslenkungsbereich des Fahrpedals 6 als Geraden dargestellt. Grundsätzlich kann auch jeder andere Bremskraftverlauf gewählt werden, der dem jeweils gewünschten „Fahrpedalgefühl" entspricht.
  • Beispielsweise könnten anstelle der Geraden parabolische, hyperbolische oder logarithmische Bremkurvenverläufe Anwendung finden. Dies gilt gleichermaßen für das Diagramm entsprechend der 2.
    •

Claims (8)

  1. Verfahren zur Ansteuerung von Bremsmitteln (11) und Antriebsmitteln (12) eines Fahrzeugs durch ein Fahrpedal (6), wobei eine Fahrpedalauslenkung (s) in einen ersten Auslenkungsbereich von einer ersten Endstellung (s1) bis zu einer Zwischenstellung (s2) und einen zweiten Auslenkungsbereich von der Zwischenstellung (s2) bis einschließlich einer zweiten Endstellung (s3) unterteilt ist, wobei das Fahrzeug bei einer Fahrpedalauslenkung (s) im ersten Auslenkungsbereich abgebremst und bei einer Fahrpedalauslenkung (s) im zweiten Auslenkungsbereich beschleunigt wird, wobei bei einer Fahrpedalauslenkung (s) im ersten Auslenkungsbereich das Fahrzeug durch eine in Radbremseinrichtungen (17) hervorgerufene Bremskraft (Fv) abgebremst wird, die abhängig von einer Fahrbahnneigung variiert wird, wobei die in der ersten Endstellung (s1) des Fahrpedals (6) maximal zur Verfügung stehende Bremskraft (Fv,max) umso größer ist, je größer ein Gefälle der Fahrbahn in Fahrtrichtung ist, dadurch gekennzeichnet, dass die in der ersten Endstellung (s1) des Fahrpedals (6) maximal zur Verfügung stehende Bremskraft (Fv,max) umso kleiner ist, je größer eine Steigung der Fahrbahn in Fahrtrichtung ist.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die maximal zur Verfügung stehende Bremskraft (Fv,max) derart eingestellt wird, dass die dadurch relativ zur Fahrbahn hervorgerufene Fahrzeugverzögerung unabhängig von der Fahrbahnneigung in Fahrtrichtung ist.
  3. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die bei im wesentlichen neigungsfreier Fahrbahn maximal zur Verfügung stehende Bremskraft (Fv,max) vom Fahrer des Fahrzeugs vorgebbar ist.
  4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrbahnneigung aus einer Differenz einer Gesamtbeschleunigung bzw. Gesamtverzögerung und einer sich aus einer Geschwindigkeitsänderung des Fahrzeugs ergebenden Fahrzeugbeschleunigung bzw. Fahrzeugverzögerung ermittelt wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrzeugbeschleunigung bzw. Fahrzeugverzögerung über eine Messung der zeitlichen Änderung der Raddrehzahlen ermittelt wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die in. den Radbremseinrichtungen (17) hervorgerufene Bremskraft (Fv) in Abhängigkeit eines ermittelten Bremsbelagreibwerts der Radbremseinrichtungen (17) variiert wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die in. den Radbremseinrichtungen (17) hervorgerufene Bremskraft (Fv) in Abhängigkeit der Fahrzeugmasse variiert wird.
  8. Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 7, mit einem Fahrpedal (6), wobei eine Fahrpedalauslenkung (s) in einen ersten Auslenkungsbereich von einer ersten Endstellung (s1) bis einschließlich einer Zwischenstellung (s2) und einen zweiten Auslenkungsbereich von der Zwischenstellung (s2) bis zu einer zweiten Endstellung (s3) unterteilt ist, wobei das Fahrpedal (6) sowohl mit Antriebsmitteln (12) als auch mit Bremsmitteln (11) des Fahrzeugs zusammenwirkt, derart, dass das Fahrzeug bei einer Fahrpedalauslenkung (s) im ersten Auslenkungsbereich durch die Bremsmittel (11) abgebremst wird und bei einer Fahrpedalauslenkung (s) im zweiten Auslenkungsbereich durch die Antriebsmittel (12) beschleunigt wird, wobei bei einer Fahrpedalauslenkung (s) im ersten Auslenkungsbereich mittels der Bremsmittel (11) des Fahrzeugs eine Bremskraft (Fv) in Radbremseinrichtungen (17) hervorgerufen wird, die abhängig von der Fahrbahnneigung variiert wird, wobei die in der ersten Endstellung (s1) des Fahrpedals (6) maximal zur Verfügung stehende Bremskraft (Fv,max) umso größer ist, je größer ein Gefälle der Fahrbahn in Fahrtrichtung ist, dadurch gekennzeichnet, dass die in der ersten Endstellung (s1) des Fahrpedals (6) maximal zur Verfügung stehende Bremskraft (Fv,max) umso kleiner ist, je größer eine Steigung der Fahrbahn in Fahrtrichtung ist.
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