JP2676687B2 - 車道勾配を求める方法 - Google Patents
車道勾配を求める方法Info
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- 238000005259 measurement Methods 0.000 claims description 5
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60T2210/00—Detection or estimation of road or environment conditions; Detection or estimation of road shapes
- B60T2210/20—Road shapes
- B60T2210/22—Banked curves
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、車両特に商用車両の評
価装置において測定信号から車道の勾配を表わす信号を
得る、車道勾配を求める方法に関する。
価装置において測定信号から車道の勾配を表わす信号を
得る、車道勾配を求める方法に関する。
【０００２】このような方法は米国特許第４３５２４０
５号明細書から公知であり、車道の勾配は勾配センサに
より検出され、評価装置において評価される。走行方向
における車道の勾配の検出は、車両のリターダ装置の作
動位置を選択して、リターダ装置の適当な制動トルクに
より下り坂被駆動力を打消すのに役立つ。
５号明細書から公知であり、車道の勾配は勾配センサに
より検出され、評価装置において評価される。走行方向
における車道の勾配の検出は、車両のリターダ装置の作
動位置を選択して、リターダ装置の適当な制動トルクに
より下り坂被駆動力を打消すのに役立つ。
【０００３】この装置は、走行方向における車道の勾配
角を求めるため、費用のかかるセンサ装置を必要とす
る。更にこのセンサ装置は、車体の絶え間ない揺れ及び
車両の振動を受け、それにより測定精度が低下する。更
に空気ばねを持つ車両では、勾配センサ装置は、車両の
異なる積載荷重により車道に対して変化する車体の傾斜
を考慮していない。
角を求めるため、費用のかかるセンサ装置を必要とす
る。更にこのセンサ装置は、車体の絶え間ない揺れ及び
車両の振動を受け、それにより測定精度が低下する。更
に空気ばねを持つ車両では、勾配センサ装置は、車両の
異なる積載荷重により車道に対して変化する車体の傾斜
を考慮していない。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、付加
的なセンサ装置なしに、車両において別の目的のために
検出される信号から、車両の走行方向における車道の勾
配を求めることである。
的なセンサ装置なしに、車両において別の目的のために
検出される信号から、車両の走行方向における車道の勾
配を求めることである。
【０００５】
【課題を解決するための手段】この課題を解決するため
本発明によれば、少なくとも１つの駆動されない車軸
（以下非駆動車軸という）及び少なくとも１つの駆動さ
れる車軸（以下駆動車軸という）の車輪回転数を検出
し、少なくとも１つの駆動車軸の自由に回転しながら進
行する状態を少なくとも１度確認し、この状態のため
に、少なくとも駆動車軸の車輪回転数と非駆動車軸の車
輪回転数との間の差回転数の値、及び制動減速度の値を
求め、少なくとも１つの駆動車軸の自由に回転しながら
進行する状態に対して所定の時間的間隔をとる駆動車軸
の定常と認められる駆動状態のために少なくとも１度、
制動減速度の値、及びこの駆動車軸の車輪回転数と非駆
動車軸の車輪回転数との間の差回転数の値を求め、これ
らの求められる値から勾配定数を求め、それに続いて駆
動車軸の定常と認められる駆動状態において、走行方向
における車道の勾配を表わす量の値を、勾配定数及び制
動減速度の実際値及びこの駆動車軸の車輪回転数と非駆
動車軸の車輪回転数との間の差回転数から求める。
本発明によれば、少なくとも１つの駆動されない車軸
（以下非駆動車軸という）及び少なくとも１つの駆動さ
れる車軸（以下駆動車軸という）の車輪回転数を検出
し、少なくとも１つの駆動車軸の自由に回転しながら進
行する状態を少なくとも１度確認し、この状態のため
に、少なくとも駆動車軸の車輪回転数と非駆動車軸の車
輪回転数との間の差回転数の値、及び制動減速度の値を
求め、少なくとも１つの駆動車軸の自由に回転しながら
進行する状態に対して所定の時間的間隔をとる駆動車軸
の定常と認められる駆動状態のために少なくとも１度、
制動減速度の値、及びこの駆動車軸の車輪回転数と非駆
動車軸の車輪回転数との間の差回転数の値を求め、これ
らの求められる値から勾配定数を求め、それに続いて駆
動車軸の定常と認められる駆動状態において、走行方向
における車道の勾配を表わす量の値を、勾配定数及び制
動減速度の実際値及びこの駆動車軸の車輪回転数と非駆
動車軸の車輪回転数との間の差回転数から求める。
【０００６】車両の少なくとも１つの駆動車軸の自由に
回転しながら進行する状態が少なくとも１度確認され
る。この状態で駆動車軸の車輪も滑ることなく回転す
る。駆動車軸と非駆動車軸との間の車輪回転数の整合の
ため、駆動車軸の車輪回転数と非駆動車軸の車輪回転数
との間の差回転数が求められる。同時に制動減速度の値
従つて車両制動減速度が求められる。それから駆動車軸
の自白に回転しながら進行する状態に対する所定の時間
的間隔内に、駆動車軸の定常と認められる駆動状態が少
なくとも１度検出される。駆動車軸と非駆動車軸との間
の差回転数及び車両の制動減速度が求められる。その際
制動減速度の値は通常は負であり、即ち車両は加速され
る。この両方の走行状態中に求められる差回転数の差
は、駆動動力の尺度である。駆動車軸の自由に回転しな
がら進行する状態における検出と駆動車軸の定常駆動状
態との間の特定の時間的間隔は、車道の勾配があまり変
化しなかつたことを意味する。差回転数及び制動減速度
の求められる値から勾配定数が求められる。駆動車軸の
定常状態が確認されると、その時求められる差回転数及
び制動減速度の値から、勾配定数により車道勾配を求め
ることができる。一般に駆動車輪の自由に回転しながら
進行する状態は、変速が行われ、この目的のためクラツ
チが操作される時に現われる。その時機関と駆動車軸と
の間の動力伝達経路は遮断されている。シフトアツプ中
断即ち高速段を入れる変速が評価に特に適しているの
で、駆道車軸の自由に回転しながら進行する状態即ち駆
動車輪の自由に回転しながら進行する状態を以下シフト
アツプ中断とも称する。大抵のシフトアップ中断には加
速段階が続くので、シフトアツプ中断直後に定常駆動状
態がしばしば現われる。
回転しながら進行する状態が少なくとも１度確認され
る。この状態で駆動車軸の車輪も滑ることなく回転す
る。駆動車軸と非駆動車軸との間の車輪回転数の整合の
ため、駆動車軸の車輪回転数と非駆動車軸の車輪回転数
との間の差回転数が求められる。同時に制動減速度の値
従つて車両制動減速度が求められる。それから駆動車軸
の自白に回転しながら進行する状態に対する所定の時間
的間隔内に、駆動車軸の定常と認められる駆動状態が少
なくとも１度検出される。駆動車軸と非駆動車軸との間
の差回転数及び車両の制動減速度が求められる。その際
制動減速度の値は通常は負であり、即ち車両は加速され
る。この両方の走行状態中に求められる差回転数の差
は、駆動動力の尺度である。駆動車軸の自由に回転しな
がら進行する状態における検出と駆動車軸の定常駆動状
態との間の特定の時間的間隔は、車道の勾配があまり変
化しなかつたことを意味する。差回転数及び制動減速度
の求められる値から勾配定数が求められる。駆動車軸の
定常状態が確認されると、その時求められる差回転数及
び制動減速度の値から、勾配定数により車道勾配を求め
ることができる。一般に駆動車輪の自由に回転しながら
進行する状態は、変速が行われ、この目的のためクラツ
チが操作される時に現われる。その時機関と駆動車軸と
の間の動力伝達経路は遮断されている。シフトアツプ中
断即ち高速段を入れる変速が評価に特に適しているの
で、駆道車軸の自由に回転しながら進行する状態即ち駆
動車輪の自由に回転しながら進行する状態を以下シフト
アツプ中断とも称する。大抵のシフトアップ中断には加
速段階が続くので、シフトアツプ中断直後に定常駆動状
態がしばしば現われる。
【０００７】請求項２による本発明の構成によれば、制
動減速度は車輪回転数の時間的変化から求められる。こ
の構成によれば、本発明を実施するのに、唯一の測定量
として車輪回転数を検出すれば充分である。本発明の別
の構成では、検出される車輪回転数又はそれから求める
ことができる量から、駆動車輪の自由に回転しながら進
行する状態又は駆動車軸の定常駆動状態をいかにして見
出すかが示されている。別の構成では、各走行のため
に、車道の勾配を求めることができる前に、まず勾配定
数の値が求められる。本発明の構成によれば、勾配定数
を求める機会のあるたびに、勾配定数の新しい値が求め
られる。走行中に求められる勾配定数の値の平均値が勾
配定数として使用される。請求項１７によれば、勾配の
値を求める時点と操作との間で所定の保持時間を超過し
ない時、最後に求められる車道の勾配の値に基いて圧力
基本値が求められる。場合によつては負の値を持つこと
もあるこの圧力基本値は、少なくとも勾配が下り坂を表
わす時、制動ペダルの位置から得られる制動圧力目標値
に加算される。本発明の他の合目的な構成は他の請求項
からわかる。
動減速度は車輪回転数の時間的変化から求められる。こ
の構成によれば、本発明を実施するのに、唯一の測定量
として車輪回転数を検出すれば充分である。本発明の別
の構成では、検出される車輪回転数又はそれから求める
ことができる量から、駆動車輪の自由に回転しながら進
行する状態又は駆動車軸の定常駆動状態をいかにして見
出すかが示されている。別の構成では、各走行のため
に、車道の勾配を求めることができる前に、まず勾配定
数の値が求められる。本発明の構成によれば、勾配定数
を求める機会のあるたびに、勾配定数の新しい値が求め
られる。走行中に求められる勾配定数の値の平均値が勾
配定数として使用される。請求項１７によれば、勾配の
値を求める時点と操作との間で所定の保持時間を超過し
ない時、最後に求められる車道の勾配の値に基いて圧力
基本値が求められる。場合によつては負の値を持つこと
もあるこの圧力基本値は、少なくとも勾配が下り坂を表
わす時、制動ペダルの位置から得られる制動圧力目標値
に加算される。本発明の他の合目的な構成は他の請求項
からわかる。
【０００８】
【実施例】図面に示されている実施例により本発明を以
下に説明する。図１及び２は、循環して実行される本発
明の方法の流れ図を示している。ここでは次の記号が使
用される。略語ＨＳＰはシフトアツプ中断を意味し、一
般に駆動車軸の自由に回転しながら進行する状態を示
す。略語ＳＰｈは定常状態を意味し、シフトアツプ中断
中又は駆動状態中に検出される定常段階を示す。適当な
状態で測定されるか又は求められる量の値は、量の記号
に関連して示されている。分岐を確認するために使用さ
れる種々のポインタは″Ｆ−″で示され、それに添えら
れる量はポインタを特徴づけている。種々の測定される
時間は″ｔ−″で示され、またそれに添えられる量は時
間の意味を特徴づけている。
下に説明する。図１及び２は、循環して実行される本発
明の方法の流れ図を示している。ここでは次の記号が使
用される。略語ＨＳＰはシフトアツプ中断を意味し、一
般に駆動車軸の自由に回転しながら進行する状態を示
す。略語ＳＰｈは定常状態を意味し、シフトアツプ中断
中又は駆動状態中に検出される定常段階を示す。適当な
状態で測定されるか又は求められる量の値は、量の記号
に関連して示されている。分岐を確認するために使用さ
れる種々のポインタは″Ｆ−″で示され、それに添えら
れる量はポインタを特徴づけている。種々の測定される
時間は″ｔ−″で示され、またそれに添えられる量は時
間の意味を特徴づけている。
【０００９】ステツプ１０１で初期値設定が行われる。
すべてのポインタＦ−の値は零にリセツトされる。走行
方向ｐの車道勾配の値が零にリセツトされる。走行抵抗
による車両減速度ｒのために、メモリからの値が読込ま
れる。この値は固定値として規定するか、又は車両パラ
メータ及び走行状態を表わす量に関係して選ぶことがで
きる。即ち車両の空気抵抗係数は既知であり、車両の速
度は例えば車輪回転数から誘導することができるので、
走行抵抗における空気抵抗の割合は少なくとも近似的に
求めることができる。同様なことが回転質量の影響につ
いてもいえる。これは、既知の車道勾配を持つ校正区間
例えば平面について実験的にも求めることができる。こ
の初期値設定は、走行の開始毎に行われる。なぜなら
ば、車両の重要な係数例えば積載荷重は変化することが
あるからである。
すべてのポインタＦ−の値は零にリセツトされる。走行
方向ｐの車道勾配の値が零にリセツトされる。走行抵抗
による車両減速度ｒのために、メモリからの値が読込ま
れる。この値は固定値として規定するか、又は車両パラ
メータ及び走行状態を表わす量に関係して選ぶことがで
きる。即ち車両の空気抵抗係数は既知であり、車両の速
度は例えば車輪回転数から誘導することができるので、
走行抵抗における空気抵抗の割合は少なくとも近似的に
求めることができる。同様なことが回転質量の影響につ
いてもいえる。これは、既知の車道勾配を持つ校正区間
例えば平面について実験的にも求めることができる。こ
の初期値設定は、走行の開始毎に行われる。なぜなら
ば、車両の重要な係数例えば積載荷重は変化することが
あるからである。
【００１０】ステツプ１０２で許されない走行状態が除
去される。車輪回転数信号から、例えば車輪回転数の車
両側毎の比較に基いて曲線走行が検出され、引続く方法
から除外される。このサイクルで求められる差回転数ｄ
ｓ及び制動減速度ｚの値が定常状態に対応させることが
できるか否かが検査される。この場合ポインタＦ−ｓＰ
ｈが″１″にセツトされ、他の場合″０″にセツトされ
る。
去される。車輪回転数信号から、例えば車輪回転数の車
両側毎の比較に基いて曲線走行が検出され、引続く方法
から除外される。このサイクルで求められる差回転数ｄ
ｓ及び制動減速度ｚの値が定常状態に対応させることが
できるか否かが検査される。この場合ポインタＦ−ｓＰ
ｈが″１″にセツトされ、他の場合″０″にセツトされ
る。
【００１１】制動機の操作も許されない走行状態と評価
することができる。これは、制動機の操作の結果生ずる
制動トルク従つてその結果生ずる制動トルクが充分精確
には求められない時に必要である。しかし制動機の操作
の結果生ずる減速度が充分精確にわかつている場合、制
動機が操作されている時にも、方法を実施することがで
きる。
することができる。これは、制動機の操作の結果生ずる
制動トルク従つてその結果生ずる制動トルクが充分精確
には求められない時に必要である。しかし制動機の操作
の結果生ずる減速度が充分精確にわかつている場合、制
動機が操作されている時にも、方法を実施することがで
きる。
【００１２】ステツプ１０４において、最後の制動機操
作の終了後に経過した時間が１秒より大きいか否かが検
査される。これは制動過程の影響を受ける信号を除外す
るのに役立つ。
作の終了後に経過した時間が１秒より大きいか否かが検
査される。これは制動過程の影響を受ける信号を除外す
るのに役立つ。
【００１３】ステツプ１０５〜１１５において、シフト
アツプ中断及び定常状態が求められ、必要な量の適当な
値が求められる。ステツプ１１６〜１２１において、前
もつて求められた勾配定数の値による平均値形成によつ
て、勾配定数ｍｋの値が求められる。ステツプ１２２〜
１２４は、勾配定数の値が存在すると、車道勾配を求め
るのに役立つ。
アツプ中断及び定常状態が求められ、必要な量の適当な
値が求められる。ステツプ１１６〜１２１において、前
もつて求められた勾配定数の値による平均値形成によつ
て、勾配定数ｍｋの値が求められる。ステツプ１２２〜
１２４は、勾配定数の値が存在すると、車道勾配を求め
るのに役立つ。
【００１４】ステツプ１０５において、差回転数ｄｓの
急峻な上昇と制動減速度ｚの急峻な上昇とが同時に行わ
れるか否かが検査される。これら２つの量の時間微分は
従つて数値的に求めねばならない。そのため例えば差回
転数ｄｓの実際値と先に求められた差回転数ｄｓ′の値
との差が計算され、両方の差回転数を求める間に経過し
た時間による差の商が形成される。制動減速度ｚについ
ても同じことを行うことができる。得られる値が所定の
上限値と比較される。図３の説明において次元なしの量
で存在し従つてその時間微分が１／ｓの単位である差回
転数の時間微分のために、限界値は例えば０．０２＊１
／ｓの所にある。制動減速度の時間微分の限界値は単位
ｍ／ｓ３を持ち、例えば１．５ｍ／ｓ３の値をとる。そ
の際注意すべきことは、制動減速度及び差回転数の量は
関連する符号を持ち、従つて負の符号を持つ絶対値の減
少も上昇と称される。
急峻な上昇と制動減速度ｚの急峻な上昇とが同時に行わ
れるか否かが検査される。これら２つの量の時間微分は
従つて数値的に求めねばならない。そのため例えば差回
転数ｄｓの実際値と先に求められた差回転数ｄｓ′の値
との差が計算され、両方の差回転数を求める間に経過し
た時間による差の商が形成される。制動減速度ｚについ
ても同じことを行うことができる。得られる値が所定の
上限値と比較される。図３の説明において次元なしの量
で存在し従つてその時間微分が１／ｓの単位である差回
転数の時間微分のために、限界値は例えば０．０２＊１
／ｓの所にある。制動減速度の時間微分の限界値は単位
ｍ／ｓ３を持ち、例えば１．５ｍ／ｓ３の値をとる。そ
の際注意すべきことは、制動減速度及び差回転数の量は
関連する符号を持ち、従つて負の符号を持つ絶対値の減
少も上昇と称される。
【００１５】差回転数の上昇及び制動減速度の上昇の上
限値が超過されると、シフトアツプ中断のおこり得る開
始が推論され、ステツプ１１０により、シフトアツプ中
断を特徴づけるポインタＦ−ＨＳＰがセツトされ、即ち
値″１″をとる。シフトアツプ中断又は駆動車軸の自由
に回転しながら進行する状態の期間のための時間カウン
タｔ−ＨＳＰが″０″にリセツトされる。続いて図２の
ステツプ１１６へ進む。
限値が超過されると、シフトアツプ中断のおこり得る開
始が推論され、ステツプ１１０により、シフトアツプ中
断を特徴づけるポインタＦ−ＨＳＰがセツトされ、即ち
値″１″をとる。シフトアツプ中断又は駆動車軸の自由
に回転しながら進行する状態の期間のための時間カウン
タｔ−ＨＳＰが″０″にリセツトされる。続いて図２の
ステツプ１１６へ進む。
【００１６】ステツプ１０５において限界値が超過され
なかつたことが確認されると、ステツプ１０６におい
て、制動減速度及び差回転数の急速な減少（急峻な低
下）があるか否かが検査される。このため差回転数ｄｓ
の時間微分及び制動減速度ｚの時間微分が所定の下限値
を下回るか否かが検査される。その際注意すべきこと
は、符号のため、下限値が負の符号を持つていると、急
速な減少が量の絶対値の増大に相当することである。差
回転数ｄｓの時間微分の下眼値は例えば０．０１ １／
ｓの所にあり、制動減速度ｚの下限値は例えば−１ｍ／
ｓ３の所にある。
なかつたことが確認されると、ステツプ１０６におい
て、制動減速度及び差回転数の急速な減少（急峻な低
下）があるか否かが検査される。このため差回転数ｄｓ
の時間微分及び制動減速度ｚの時間微分が所定の下限値
を下回るか否かが検査される。その際注意すべきこと
は、符号のため、下限値が負の符号を持つていると、急
速な減少が量の絶対値の増大に相当することである。差
回転数ｄｓの時間微分の下眼値は例えば０．０１ １／
ｓの所にあり、制動減速度ｚの下限値は例えば−１ｍ／
ｓ３の所にある。
【００１７】両方の下限値が下回られると、シフトアツ
プ中断のおこり得る終了が推論され、ステツプ１１３へ
進む。そこでポインタＦ−ＨＳＰが値１を持つているか
否かを検査することによつて、前もつてシフトアツプ中
断の開始が確認されたか否かが検査される。シフトアツ
プ中断の終了の前にシフトアツプ虫断の開始が確認され
た時にのみ、制動減速良ｚ及びｄｓの急峻な低下の際、
シフトアツプ中断の終了があり得る。ポインタＦ−ＨＳ
Ｐが値″１″を持つていないと、ステツプ１１６へ進
む。他の場合利用可能なシフトアツプ中断が実際に存在
し、ステツプ１１５において、駆動車軸の自由に回転し
ながら進行する状態の差回転数ｄｓ−ＨＳＰの計算が行
われる。これは、例えば次式により、差回転数ｄｓ−Ｈ
ＳＰ−Ｖの一時記憶されている値を使用して、平均値の
形式によつて行われる。 ｄｓ−ＨＳＰ＝（ｄｓ−ＨＳＰ＊〔ｎ−ＨＳＰ−１〕＋
ｄｓ−ＨＳＰ）／ｎ−ＨＳＰ ここでｎ−ＨＳＰは現在の走行中に求められる利用可能
なシフトアツプ期間の数であり、この数はこのステツプ
において計算の前に増分される。ポインタＦ−ＨＳＰ−
Ｖが″０″にリセツトされ、勾配定数ｍｋを求めるため
のポインタＦ−ｍｋは″１″にセツトされ、時間カウン
タｔ−ｍｋは″０″にリセツトされる。続いてステツプ
１１６へ進む。
プ中断のおこり得る終了が推論され、ステツプ１１３へ
進む。そこでポインタＦ−ＨＳＰが値１を持つているか
否かを検査することによつて、前もつてシフトアツプ中
断の開始が確認されたか否かが検査される。シフトアツ
プ中断の終了の前にシフトアツプ虫断の開始が確認され
た時にのみ、制動減速良ｚ及びｄｓの急峻な低下の際、
シフトアツプ中断の終了があり得る。ポインタＦ−ＨＳ
Ｐが値″１″を持つていないと、ステツプ１１６へ進
む。他の場合利用可能なシフトアツプ中断が実際に存在
し、ステツプ１１５において、駆動車軸の自由に回転し
ながら進行する状態の差回転数ｄｓ−ＨＳＰの計算が行
われる。これは、例えば次式により、差回転数ｄｓ−Ｈ
ＳＰ−Ｖの一時記憶されている値を使用して、平均値の
形式によつて行われる。 ｄｓ−ＨＳＰ＝（ｄｓ−ＨＳＰ＊〔ｎ−ＨＳＰ−１〕＋
ｄｓ−ＨＳＰ）／ｎ−ＨＳＰ ここでｎ−ＨＳＰは現在の走行中に求められる利用可能
なシフトアツプ期間の数であり、この数はこのステツプ
において計算の前に増分される。ポインタＦ−ＨＳＰ−
Ｖが″０″にリセツトされ、勾配定数ｍｋを求めるため
のポインタＦ−ｍｋは″１″にセツトされ、時間カウン
タｔ−ｍｋは″０″にリセツトされる。続いてステツプ
１１６へ進む。
【００１８】こうして求められる差回転数ｄｓ−ＨＳＰ
は、非駆動車軸と駆動車軸との間の差回転数の尺度であ
る。これを例えばタイヤ圧力決定又はロツク防止装置の
ための車輪回転数整合の基礎として使用することができ
る。これは連続的に実現され、かつ自由に回転しながら
進行する状態中に検出される測定値からのみ得られるの
で、異なるタイヤ周による差回転数の非常に良好な尺度
である。
は、非駆動車軸と駆動車軸との間の差回転数の尺度であ
る。これを例えばタイヤ圧力決定又はロツク防止装置の
ための車輪回転数整合の基礎として使用することができ
る。これは連続的に実現され、かつ自由に回転しながら
進行する状態中に検出される測定値からのみ得られるの
で、異なるタイヤ周による差回転数の非常に良好な尺度
である。
【００１９】ステツプ１０６において、制動減速度ｚ及
び差回転数ｄｓの急峻な低下が存在しないことが確認さ
れると、ステツプ１０７〜１０９及び１１１〜１１２に
おいて、もつともらしさの検査が開始される。そのため
ステツプ１０７において、先行するサイクルでポインタ
Ｆ−ＨＳＰが″１″にセツトされたか否か、従つてシフ
トアツプ中断の開始が求められたか否かが検査される。
これがｎｏの場合、ステツプ１１６へ進む。そうでない
場合ステツプ１０８において、ポインタＦ−ＨＳＰのセ
ツト以後シフトアツプ中断の間時間カウンタｔ−ＨＳＰ
が例えば２ｓの限界値を超過したか否かが検査される。
これがｙｅｓの場合、ステツプ１１１においてポインタ
Ｆ−ＨＳＰ及びＦ−ＨＳＰ−Ｖと時間カウンタｔ−ＨＳ
Ｐが″０″にリセツトされる。なぜならばシフトアツプ
中断又は駆動車輪の自由に回転しながら進行する状態の
長い持続はもつともらしくないからである。ステツプ１
１１後ステツプ１１６へ進む。
び差回転数ｄｓの急峻な低下が存在しないことが確認さ
れると、ステツプ１０７〜１０９及び１１１〜１１２に
おいて、もつともらしさの検査が開始される。そのため
ステツプ１０７において、先行するサイクルでポインタ
Ｆ−ＨＳＰが″１″にセツトされたか否か、従つてシフ
トアツプ中断の開始が求められたか否かが検査される。
これがｎｏの場合、ステツプ１１６へ進む。そうでない
場合ステツプ１０８において、ポインタＦ−ＨＳＰのセ
ツト以後シフトアツプ中断の間時間カウンタｔ−ＨＳＰ
が例えば２ｓの限界値を超過したか否かが検査される。
これがｙｅｓの場合、ステツプ１１１においてポインタ
Ｆ−ＨＳＰ及びＦ−ＨＳＰ−Ｖと時間カウンタｔ−ＨＳ
Ｐが″０″にリセツトされる。なぜならばシフトアツプ
中断又は駆動車輪の自由に回転しながら進行する状態の
長い持続はもつともらしくないからである。ステツプ１
１１後ステツプ１１６へ進む。
【００２０】これに反しステツプ１０８において、時間
カウンタｔｚ−ＨＳＰが時間限界値を超過しなかつたこ
とが確認されると、ステツプ１０９において、定常状態
が存在するか否か、即ちポインタＦ−ＳＰｈが″１″に
セツトされているか否かが検査される。これがｎｏの場
合、ステツプ１１６へ進む。そうでない場合ステツプ１
１２においてポインタＦ−ＨＳＰ−Ｖが″１″にセツト
され、一時記憶されている差回転数ｄｓ−ＨＳＰ−Ｖの
値として、差回転数ｄｓ−ＳＰｈの定常と認められる値
が読込まれ、勾配による制動減速度ｐ−ＨＳＰの値が、
定常と認められる制動減速度ｚ−ＳＰｈから、次式によ
り求められる。 ｐ−ＨＳＰ＝ｚ−ＳＰｈ−ｒ ここでｒは走行から生ずる減速度、ｚ−ＳＰｈは定常状
態に属する制動減速度である。制動減速度ｚ−ＳＰｈ及
び差回転数ｄｓ−ＳＰｈは、ステツプ１０２において同
じ時点に求められたものである。
カウンタｔｚ−ＨＳＰが時間限界値を超過しなかつたこ
とが確認されると、ステツプ１０９において、定常状態
が存在するか否か、即ちポインタＦ−ＳＰｈが″１″に
セツトされているか否かが検査される。これがｎｏの場
合、ステツプ１１６へ進む。そうでない場合ステツプ１
１２においてポインタＦ−ＨＳＰ−Ｖが″１″にセツト
され、一時記憶されている差回転数ｄｓ−ＨＳＰ−Ｖの
値として、差回転数ｄｓ−ＳＰｈの定常と認められる値
が読込まれ、勾配による制動減速度ｐ−ＨＳＰの値が、
定常と認められる制動減速度ｚ−ＳＰｈから、次式によ
り求められる。 ｐ−ＨＳＰ＝ｚ−ＳＰｈ−ｒ ここでｒは走行から生ずる減速度、ｚ−ＳＰｈは定常状
態に属する制動減速度である。制動減速度ｚ−ＳＰｈ及
び差回転数ｄｓ−ＳＰｈは、ステツプ１０２において同
じ時点に求められたものである。
【００２１】ステツプ１１６において、勾配定数を計算
するためのポインタＦ−ｍｋが″１″にセツトされてい
るか否かが検査される。ｎｏの場合、ステツプ１２２へ
進む。そうでない場合ステツプ１１７において、時間カ
ウンタｔ−ｍｋが所定の時間的間隔ｄｔ−ｍａｘ例えば
７ｓをまだ超過しなかつたか否かが検査される。所定の
値として、固定時間限界値の代りに進行距離限界値を使
用し、又は速度に関係しても使用することができる。所
定の時間的間隔ｄｔ−ｍａｘは例えば次式により計算す
ることができる ｄｔ−ｍａｘ＝（１００／ｖ）＋２ｓ ここでｖは速度ｋｍ／ｈである。これは速度に関係する
時間又は５０ｋｍ／ｈの速度における約５０ｍの進行距
離に相当する。速度ｖの増大につれて、最大の時間的間
隔ｄｔ−ｍａｘは減少し、それにより、方法の基礎にな
つている仮定、即ち走行方向における車道の勾配ｐが少
なくともほぼ一定であるという仮定が当てはまる。ステ
ツプ１１７において、最大の時間的間隔ｄｔ−ｍａｘが
超過されたことが確認されると、先行するシフトアツプ
中断中に測定される値を、勾配定数を求めるのにそれ以
上利用しないようにすることができる。従つてステツプ
１１８において、ポインタＦ−ｍｋ及び時間カウンタｔ
＝ｍｋが″０″にリセツトされ、ステツプ１２２へ進
む。
するためのポインタＦ−ｍｋが″１″にセツトされてい
るか否かが検査される。ｎｏの場合、ステツプ１２２へ
進む。そうでない場合ステツプ１１７において、時間カ
ウンタｔ−ｍｋが所定の時間的間隔ｄｔ−ｍａｘ例えば
７ｓをまだ超過しなかつたか否かが検査される。所定の
値として、固定時間限界値の代りに進行距離限界値を使
用し、又は速度に関係しても使用することができる。所
定の時間的間隔ｄｔ−ｍａｘは例えば次式により計算す
ることができる ｄｔ−ｍａｘ＝（１００／ｖ）＋２ｓ ここでｖは速度ｋｍ／ｈである。これは速度に関係する
時間又は５０ｋｍ／ｈの速度における約５０ｍの進行距
離に相当する。速度ｖの増大につれて、最大の時間的間
隔ｄｔ−ｍａｘは減少し、それにより、方法の基礎にな
つている仮定、即ち走行方向における車道の勾配ｐが少
なくともほぼ一定であるという仮定が当てはまる。ステ
ツプ１１７において、最大の時間的間隔ｄｔ−ｍａｘが
超過されたことが確認されると、先行するシフトアツプ
中断中に測定される値を、勾配定数を求めるのにそれ以
上利用しないようにすることができる。従つてステツプ
１１８において、ポインタＦ−ｍｋ及び時間カウンタｔ
＝ｍｋが″０″にリセツトされ、ステツプ１２２へ進
む。
【００２２】これに反しステツプ１１７において、最大
の時間的間隔ｄｔ−ｍａｘがまだ超過されなかつたこと
が確認されると、定常状態が存在する場合、勾配定数ｍ
ｋを求めることができる。このためステツプ１１９にお
いて、ポインタＦ−ＳＰｈが″１″にセツトされている
か否かが検査される。ｎｏの場合、現在定常状態は存在
せず、ステツプ１２２へ進む。そうでない場合ステツプ
１２０において、許されない値又は測定精度を低下する
値を除外するため、定常状態の測定される値の検査が行
われる。駆動動力が小さすぎる場合及び制動減速度ｚ又
は差回転数ｄｓ−ＳＰｈが大きすぎる場合が除外され
る。最後にあげた両判断基準は、直線的タイヤ特性曲線
の仮定をもはや適切に適用できない状態を除外するのに
役立つ。従つて定常状態の制動減速度ｚ−ＳＰｈの絶対
値が例えば１．５ｍ／ｓ２より大きいか否か、又は定常
と認められる駆動状態の差回転数ｄｓ−ＳＰｈと駆動車
軸の自由に回転しながら進行する状態の差回転数ｄｓ−
ＨＳＰとの差の絶対値が例えば０．０２より小さいか否
か、又は制動減速度ｚ−ＳＰｈと制動減速度ｚ−ＨＳＰ
との差の絶対値が例えば０．１ｍ／ｓ２より小さいか否
かが検査される。ｙｅｓの場合、定常と認められる駆動
状態は勾配定数を求めるために利用できず、ステツプ１
２２へ進む。
の時間的間隔ｄｔ−ｍａｘがまだ超過されなかつたこと
が確認されると、定常状態が存在する場合、勾配定数ｍ
ｋを求めることができる。このためステツプ１１９にお
いて、ポインタＦ−ＳＰｈが″１″にセツトされている
か否かが検査される。ｎｏの場合、現在定常状態は存在
せず、ステツプ１２２へ進む。そうでない場合ステツプ
１２０において、許されない値又は測定精度を低下する
値を除外するため、定常状態の測定される値の検査が行
われる。駆動動力が小さすぎる場合及び制動減速度ｚ又
は差回転数ｄｓ−ＳＰｈが大きすぎる場合が除外され
る。最後にあげた両判断基準は、直線的タイヤ特性曲線
の仮定をもはや適切に適用できない状態を除外するのに
役立つ。従つて定常状態の制動減速度ｚ−ＳＰｈの絶対
値が例えば１．５ｍ／ｓ２より大きいか否か、又は定常
と認められる駆動状態の差回転数ｄｓ−ＳＰｈと駆動車
軸の自由に回転しながら進行する状態の差回転数ｄｓ−
ＨＳＰとの差の絶対値が例えば０．０２より小さいか否
か、又は制動減速度ｚ−ＳＰｈと制動減速度ｚ−ＨＳＰ
との差の絶対値が例えば０．１ｍ／ｓ２より小さいか否
かが検査される。ｙｅｓの場合、定常と認められる駆動
状態は勾配定数を求めるために利用できず、ステツプ１
２２へ進む。
【００２３】そうでない場合ステツプ１２１において、
現在の走行中場合によつては既に求められた勾配定数ｍ
ｋの値で平均値を形成することによつて、勾配定数ｍｋ
用の新しい値が計算される。このためまず制動減速度ｚ
及び差回転数ｄｓの実際値から、勾配定数の値ｍｋ−ａ
が次式により求められる。 ｍｋ−ａ＝〔ｄｓ−ＳＰｈ−ｄｓ−ＨＳＰ〕／〔ｚ−Ｓ
Ｐｈ−ｚ−ＨＳＰ〕 もつともらしさの理由から制動減速度の値は、例えば
０．００５〜０．１２の間隔に限定される。続いて次式
により平均値形成が行われる。 ｍｋ＝〔ｍｋ＊（ｎ−ｍｋ−１）＋ｍｋ−ａ〕／ｎ−ｍ
ｋ ここでｎ−ｍｋは、走行中の勾配定数を求める回数のカ
ウンタであり、このカウンタは前もつて増分されてい
る。ポインタＦ−ｐは″１″にセツトされ、即ち走行方
向における車道の勾配ｐを求めることか可能になる。ス
テツプ１２２が続く。
現在の走行中場合によつては既に求められた勾配定数ｍ
ｋの値で平均値を形成することによつて、勾配定数ｍｋ
用の新しい値が計算される。このためまず制動減速度ｚ
及び差回転数ｄｓの実際値から、勾配定数の値ｍｋ−ａ
が次式により求められる。 ｍｋ−ａ＝〔ｄｓ−ＳＰｈ−ｄｓ−ＨＳＰ〕／〔ｚ−Ｓ
Ｐｈ−ｚ−ＨＳＰ〕 もつともらしさの理由から制動減速度の値は、例えば
０．００５〜０．１２の間隔に限定される。続いて次式
により平均値形成が行われる。 ｍｋ＝〔ｍｋ＊（ｎ−ｍｋ−１）＋ｍｋ−ａ〕／ｎ−ｍ
ｋ ここでｎ−ｍｋは、走行中の勾配定数を求める回数のカ
ウンタであり、このカウンタは前もつて増分されてい
る。ポインタＦ−ｐは″１″にセツトされ、即ち走行方
向における車道の勾配ｐを求めることか可能になる。ス
テツプ１２２が続く。
【００２４】ステツプ１２２において、ポインタＦ−ｐ
が″１″にセツトされているか否か、即ち現在の走行中
に少なくとも１度勾配定数が求められたか否かが検査さ
れる。その時初めて、走行方向における車道の勾配を精
確に求めることが可能になる。ｎｏの場合ステツプ１０
２へ戻り、新しい動作サイクルが開始される。ｙｅｓの
場合ステツプ１２３において、差回転数ｄｓ及び制動減
速度ｚの定常状態が検出されたか否かが検査される。ｎ
ｏの場合ステツプ１０２へ戻る。ｙｅｓの場合ステツプ
１２４において、次式により勾配ｐが求められる。 ｐ＝ｚ−ＳＰｈ−ｒ／ｇ−（ｄｓ−ＳＰｈ−ｄｓ−ＨＳ
Ｐ）／ｍｋ ここでｇは重力加速度である。勾配ｐは次元なしの量
で、車道の勾配角の正接に相当する。負の勾配は車道の
下り坂に相当し、正の勾配は上り坂に相当する。続いて
ステツプ１０２へ戻り、新しいサイクルが開始される。
最後に求められる勾配の値は、例えば上り坂において負
の符号を持つ圧力基本値を求めるのに使用でき、この圧
力基本値が制動ペダルの位置により規定される圧力目標
値に加算される。それにより、供給される制動圧力は、
制動ぺダルの位置により規定目標減速度に一層よく合わ
される。勾配定数ｍｋが１度求められると、それから走
行中認められる各定常状態の段階後に、車道勾配ｐの実
際値を求めることができる。定常状態段階は走行運転中
に約０．５ないし数秒の時間的間隔で生ずる。一般に運
転者がその足を加速ペダルから制動ペダルへ移す時、従
つて制動機操作の直前に、定常状態の段階が確認され
る。従つて車道勾配の実際値は常に存在する。
が″１″にセツトされているか否か、即ち現在の走行中
に少なくとも１度勾配定数が求められたか否かが検査さ
れる。その時初めて、走行方向における車道の勾配を精
確に求めることが可能になる。ｎｏの場合ステツプ１０
２へ戻り、新しい動作サイクルが開始される。ｙｅｓの
場合ステツプ１２３において、差回転数ｄｓ及び制動減
速度ｚの定常状態が検出されたか否かが検査される。ｎ
ｏの場合ステツプ１０２へ戻る。ｙｅｓの場合ステツプ
１２４において、次式により勾配ｐが求められる。 ｐ＝ｚ−ＳＰｈ−ｒ／ｇ−（ｄｓ−ＳＰｈ−ｄｓ−ＨＳ
Ｐ）／ｍｋ ここでｇは重力加速度である。勾配ｐは次元なしの量
で、車道の勾配角の正接に相当する。負の勾配は車道の
下り坂に相当し、正の勾配は上り坂に相当する。続いて
ステツプ１０２へ戻り、新しいサイクルが開始される。
最後に求められる勾配の値は、例えば上り坂において負
の符号を持つ圧力基本値を求めるのに使用でき、この圧
力基本値が制動ペダルの位置により規定される圧力目標
値に加算される。それにより、供給される制動圧力は、
制動ぺダルの位置により規定目標減速度に一層よく合わ
される。勾配定数ｍｋが１度求められると、それから走
行中認められる各定常状態の段階後に、車道勾配ｐの実
際値を求めることができる。定常状態段階は走行運転中
に約０．５ないし数秒の時間的間隔で生ずる。一般に運
転者がその足を加速ペダルから制動ペダルへ移す時、従
つて制動機操作の直前に、定常状態の段階が確認され
る。従つて車道勾配の実際値は常に存在する。
【００２５】図３は、車両速度ｖｋｍ／ｈ、差回転数ｄ
ｓ（次元なし）及び制動減速度ｚｍ／ｓ２の３つの曲線
の推移を、平面上の静止状態からの発進過程について、
時間ｔについて示している。一番上に示す曲線は制動減
速度ｚを示し、中間の曲線は差回転数ｄｓを示し、一番
下の曲線は単両速度ｖを示している。
ｓ（次元なし）及び制動減速度ｚｍ／ｓ２の３つの曲線
の推移を、平面上の静止状態からの発進過程について、
時間ｔについて示している。一番上に示す曲線は制動減
速度ｚを示し、中間の曲線は差回転数ｄｓを示し、一番
下の曲線は単両速度ｖを示している。
【００２６】３つの量即ち制動減速度、差回転数及び車
両速度は車輪回転数から誘導することができる。その際
差回転数は、車両速度とは無関係にするため、次元なし
の量として定義されている。差回転数を求めるため、駆
動車軸の車輪回転数例えば後車軸の車輪回転数ω−ＨＡ
と非駆動車軸の車輪回転数例えば前車軸の車輪回転数ω
ＶＡが求められる。その場合差回転数は、車輪回転数差
と非駆動車軸の車輪回転数との商として定義され、従つ
て次式により計算される。 ｄｓ＝〔ωＶＡ−ωＨＡ〕／ωＶＡ
両速度は車輪回転数から誘導することができる。その際
差回転数は、車両速度とは無関係にするため、次元なし
の量として定義されている。差回転数を求めるため、駆
動車軸の車輪回転数例えば後車軸の車輪回転数ω−ＨＡ
と非駆動車軸の車輪回転数例えば前車軸の車輪回転数ω
ＶＡが求められる。その場合差回転数は、車輪回転数差
と非駆動車軸の車輪回転数との商として定義され、従つ
て次式により計算される。 ｄｓ＝〔ωＶＡ−ωＨＡ〕／ωＶＡ
【００２７】図示した曲線には２つのシフトアツプ中断
が認められる。第１のシフトアツプ中断は、差回転数ｄ
ｚの強く変動する値のため、勾配定数を求めるのに利用
することができない。シフトアツプ中断ＨＳＰ−１及び
ＨＳＰ−２の開始は制動減速度ｚの急峻な上昇Ａ１又は
Ａ２により容易に認められる。同様にシフトアツプ中断
の終了は制動減速度ｚの急峻な低下により認められる。
シフトアツプ中断ＨＳＰ−２中時点Ｓ１に駆動車軸の自
由に回転しながら進行する状態が確認され、この自由に
回転しながら進行する状態中に差回転数ｄｓ及び制動減
速度ｚは定常状態段階を持つので、両方の値を差回転数
ｄｓ−ＨＳＰ及び制動減速度ｚ−ＨＳＰとして車道勾配
ｍｋの計算に使用することができる。
が認められる。第１のシフトアツプ中断は、差回転数ｄ
ｚの強く変動する値のため、勾配定数を求めるのに利用
することができない。シフトアツプ中断ＨＳＰ−１及び
ＨＳＰ−２の開始は制動減速度ｚの急峻な上昇Ａ１又は
Ａ２により容易に認められる。同様にシフトアツプ中断
の終了は制動減速度ｚの急峻な低下により認められる。
シフトアツプ中断ＨＳＰ−２中時点Ｓ１に駆動車軸の自
由に回転しながら進行する状態が確認され、この自由に
回転しながら進行する状態中に差回転数ｄｓ及び制動減
速度ｚは定常状態段階を持つので、両方の値を差回転数
ｄｓ−ＨＳＰ及び制動減速度ｚ−ＨＳＰとして車道勾配
ｍｋの計算に使用することができる。
【００２８】引続く経過において時点Ｓ２に、差回転数
ｄｓ−ＳＰｈ及び制動減速度ｚ−ＳＰｈを持つ定常駆動
状態が求められる。
ｄｓ−ＳＰｈ及び制動減速度ｚ−ＳＰｈを持つ定常駆動
状態が求められる。
【００２９】量の値が時間的経過において定常状態に属
すものとしてどのように評価されるかを、制動減速度ｚ
について説明し、図５に示す。制動減速度ｚの時間微分
の絶対値が所定の限界値例えば１ｍ／ｓ３以下に低下す
ると、時間カウンタが始動せしめられる。発進時点Ｔ＝
０から際小時間Ｔｍｉｎ例えばＴｍｉｎ＝０．２ｓ後、
際大時間Ｔｍａｘ例えばＴｍａｘ＝１ｓまで、限界値の
時間微分の絶対値が下回る点において交差する２つの直
線により定義される上限０Ｇ及び下限ＵＧを持つ値間隔
Ｗを制動減速度ｚが出るか否かが監視される。直線の勾
配は例えば０．５ｍ／ｓ３の所にある。
すものとしてどのように評価されるかを、制動減速度ｚ
について説明し、図５に示す。制動減速度ｚの時間微分
の絶対値が所定の限界値例えば１ｍ／ｓ３以下に低下す
ると、時間カウンタが始動せしめられる。発進時点Ｔ＝
０から際小時間Ｔｍｉｎ例えばＴｍｉｎ＝０．２ｓ後、
際大時間Ｔｍａｘ例えばＴｍａｘ＝１ｓまで、限界値の
時間微分の絶対値が下回る点において交差する２つの直
線により定義される上限０Ｇ及び下限ＵＧを持つ値間隔
Ｗを制動減速度ｚが出るか否かが監視される。直線の勾
配は例えば０．５ｍ／ｓ３の所にある。
【００３０】図４には、シフトアツプ中断ＨＳＰ−２及
び定常状態Ｓ２中に得られる測定値からどのようにして
勾配定数が生ずるかを示してある。ここで制動減速度ｚ
は横軸に、差回転数ｄｓは縦軸に記入されている。勾配
定数は、時点Ｓ１及びＳ２に測定される点を座標（ｚ−
ＨＳＰ，ｄｓ−ＨＳＰ）及び（ｚ−ＨＳＰ，ｄｓ−ＳＰ
ｈ）と結ぶ直線の勾配に相当している。
び定常状態Ｓ２中に得られる測定値からどのようにして
勾配定数が生ずるかを示してある。ここで制動減速度ｚ
は横軸に、差回転数ｄｓは縦軸に記入されている。勾配
定数は、時点Ｓ１及びＳ２に測定される点を座標（ｚ−
ＨＳＰ，ｄｓ−ＨＳＰ）及び（ｚ−ＨＳＰ，ｄｓ−ＳＰ
ｈ）と結ぶ直線の勾配に相当している。
【図１】本発明により車道勾配を求める方法の流れ図の
前半である。
前半である。
【図２】図１に続く流れ図の後半である。
【図３】車輪回転数から誘導される量の時間的経過の１
例を示す線図である。
例を示す線図である。
【図４】駆動車軸の自由に回転しながら進行する状態及
び定常駆動状態について求められる制動減速度及び差回
転数の値から勾配定数を求める例の線図である。
び定常駆動状態について求められる制動減速度及び差回
転数の値から勾配定数を求める例の線図である。
【図５】制動減速度の例に基いて定常状態を求めるため
の線図である。
の線図である。
Ｐ 車道の勾配 ｄｓ−ＨＳＰ，ｄｓ−ＳＰｈ 差回転数 ｚ−ＨＳＰ，ｚ−ＳＰｈ 制動減速度 ｍｋ 勾配定数
Claims (19)
- 【請求項１】 車両の評価装置において測定信号から車
道の勾配を表わす信号を得る車道勾配を求める方法にお
いて、 少なくとも１つの駆動されない車軸（以下非駆動車軸と
いう）及び少なくとも１つの駆動される車軸（以下駆動
車軸という）の車輪回転数を検出し、 少なくとも１つの駆動車軸の自由に回転しながら進行す
る状態を少なくとも１度確認し、この状態のために、少
なくとも駆動車軸の車輪回転数と非駆動車軸の車輪回転
数との間の差回転数（ｄｓ−ＨＳＰ）の値、及び制動減
速度（ｚ−ＨＳＰ）の値を求め、 少なくとも１つの駆動車軸の自由に回転しながら進行す
る状態に対して所定の時間的間隔をとる駆動車軸の定常
と認められる駆動状態のために少なくとも１度、制動減
速度（ｄｓ−ＳＰｈ）の値、及びこの駆動車軸の車輪回
転数と非駆動車軸の車輪回転数との間の差回転数（ｄｓ
−ＳＰｈ）の値を求め、 これらの求められる値から勾配定数（ｍｋ）を求め、 それに続いて駆動車軸の定常と認められる駆動状態にお
いて、走行方向における車道の勾配（ｐ）を表わす量の
値を、勾配定数（ｍｋ）及び制動減速度（ｚ−ＳＰｈ）
の実際値及びこの駆動車軸の車輪回転数と非駆動車軸の
車輪回転数との間の差回転数（ｄｓ−ＳＰｈ）から求め
ることを特徴とする、車道勾配を求める方法。 - 【請求項２】 少なくとも非駆動車軸の車輪回転数の時
間的変化から制動減速度（ｚ）を求めることを特徴とす
る、請求項１に記載の方法。 - 【請求項３】 少なくとも１つの駆動車軸の自由に回転
しながら進行する状態が認められる時に、この状態が定
常であるか否かを検査し、自由に回転しながら進行する
状態中に定常状態が検出される時にのみ、差回転数（ｄ
ｓ−ＨＳＰ）及び制動減速度（ｚ−ＨＳＰ）の値を求め
ることを特徴とする、請求項１に記載の方法。 - 【請求項４】 差回転数（ｄｓ−ＨＳＰ）及び制動減速
度（ｚ−ＨＳＰ）の値を、定常状態中に検出される車輪
回転数の値から求めることを特徴とする、請求項３に記
載の方法。 - 【請求項５】 少なくとも１つの駆動車軸の自由に回転
しながら進行する状態の定常なものと認められる最後の
状態中に求められた勾配定数（ｍｋ）を求めるために、
差回転数（ｄｓ−ＨＳＰ）及び制動減速度（ｚ−ＨＳ
Ｐ）を使用することを特徴とする、請求項４に記載の方
法。 - 【請求項６】 駆動車軸の車輪回転数と非駆動車軸の車
輪回転数との間の差回転数（ｄｓ）の急峻な上昇と制動
減速度（ｚ）の急峻な上昇とを同時に短時間行うことに
よつて、少なくとも１つの駆動車軸の自由に回転しなが
ら進行する状態の開始を確認することを特徴とする、請
求項１に記載の方法。 - 【請求項７】 駆動車軸の車輪回転数と非駆動車軸の車
輪回転数との間の差回転数（ｄｓ）の急峻な低下と制動
減速度（ｚ）の急峻な低下とを同時に短時間行うことに
よつて、少なくとも１つの駆動車軸の自由に回転しなが
ら進行する状態終了を確認することを特徴とする、請求
項６に記載の方法。 - 【請求項８】 自由に回転しながら進行する状態の開始
後遅くとも所定の時間の経過後に、この状態を終了した
ものとみなすことを特徴とする、請求項６又は７に記載
の方法。 - 【請求項９】 自由に回転しながら進行する状態が時間
の超過により終了したものとみなされる時、自由に回転
しながら進行する状態中に求められる差回転数（ｄｓ−
ＨＳＰ）及び制動減速度（ｚ−ＨＳＰ）の値を勾配定数
（ｍｋ）の計算に使用しないことを特徴とする、請求項
８に記載の方法。 - 【請求項１０】 制動減速度（ｚ）又は駆動車軸の車輪
回転数と非駆動車軸の車輪回転数との間の差回転数（ｄ
ｓ）のように制動減速度（ｚ）に関係する量である観察
量が、開始時点（Ｔ＝０）と終了時点との間の時間窓内
で、時間に関係して規定される値間隔（Ｗ）を出ない
時、定常状態を確認し、開始時点（Ｔ＝０）後に最小時
間（Ｔｍｉｎ）の経過後時間窓を開始し、遅くとも最大
時間（Ｔｍａｘ）後時間窓を終了し、観察量の時間微分
の値が所定の値を下回ることにより、開始時点（Ｔ＝
０）を求めることを特徴とする、請求項１又は３に記載
の方法。 - 【請求項１１】 下限（ＵＧ）及び上限（ＯＧ）により
値間隔を求め、この下限（ＵＧ）及び上限（ＯＧ）を、
開始時点以後に経過する時間（Ｔ）に直線的に関係さ
せ、開始時点における上限（ＯＧ）及び下限（ＵＧ）の
関数値を開始時点における量の値に一致させることを特
徴とする、請求項１０に記載の方法。 - 【請求項１２】 差回転数（ｄｓ−ＳＰｈ，ｄｓ−ＨＳ
Ｐ）の値の差と制動減速度（ｚ−ＳＰｈ，ｚ−ＨＳＰ）
の値の差との商から勾配定数を形成することを特徴とす
る、請求項１に記載の方法。 - 【請求項１３】 走行中に少なくとも１つの駆動車軸の
すべて利用可能で自由に回転しながら進行する状態と、
それに続いて駆動車軸の定常と認められる駆動状態とか
ら、勾配定数（ｍｋ）の新しい値を求め、走行中に求め
られる勾配定数（ｍｋ）の値から平均値を計算すること
を特徴とする、請求項１に記載の方法。 - 【請求項１４】 走行開始以後少なくとも１度も勾配定
数（ｍｋ）の値が求められない限り、走行方向における
車道の勾配（ｐ）を表わす量を求めないことを特徴とす
る、請求項１に記載の方法。 - 【請求項１５】 所定の時間的間隔を車両速度の関数と
して求めることを特徴とする、請求項１に記載の方法。 - 【請求項１６】 所定の時間的間隔を最大に進んだ距離
として規定することを特徴とする、請求項１５に記載の
方法。 - 【請求項１７】 最後に求められる車道の勾配（ｐ）の
値に基いて、圧力基本値を求め、少なくとも勾配（ｐ）
が車道の下り坂を表わす時、制動ペダルの位置から得ら
れる制動圧力目標値に圧力基本値を加算することを特徴
とする、請求項１に記載の方法。 - 【請求項１８】 駆動車軸の自由に回転しながら進行す
る状態中に求められる駆動車軸及び非駆動車軸の車輪回
転数の値を、車輪回転数の整合のために使用することを
特徴とする、請求項１に記載の方法。 - 【請求項１９】 走行中に駆動車軸の自由に回転しなが
ら進行する状態の差回転数（ｄｓ−ＨＳＰ）の求められ
る値から平均値を形成することを特徴とする、請求項１
に記載の方法。
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| DE4443522A DE4443522C2 (de) | 1994-12-07 | 1994-12-07 | Verfahren zur Bestimmung der Fahrbahnneigung |
| DE4443522.3 | 1994-12-07 |
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