DE10135825B4 - Elektronisches Steuergerät zur Gangwechselsteuerung von automatisch schaltenden Getrieben für Kraftfahrzeuge - Google Patents

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Abstract

Elektronisches Steuergerät zur Gangwechselsteuerung von automatisch schaltenden Getrieben für Kraftfahrzeuge mit einer grundsätzlich bei bestimmten Betriebsbedingungen festen Vorgabe der Schaltzeit bei einem Gangwechsel, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät Mittel zur Radschlupferfassung aufweist und die Schaltzeit bei einem Gangwechsel im Vergleich mit der fest vorgegebenen Schaltzeit zur selben Betriebsbedingung verkürzt, wenn ein Radschlupf erkannt wird, der größer als eine vorgegebene erste Schlupf-Schwelle ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein elektronisches Steuergerät zur Gangwechselsteuerung von automatisch schaltenden Getrieben für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff der Patentansprüche 1 bis 3.
  • Beispielsweise ist ein elektronisches Steuergerät zur Gangwechselsteuerung von automatisch schaltenden Getrieben für Kraftfahrzeuge aus der DE 196 25 936 A1 bekannt, bei der unterschiedliche Gangwechselsteuerprogramme für unterschiedliche Betriebsbedingungen vorgegeben werden. Auf die Schaltzeiten der Gangwechsel wird hierbei jedoch nicht eingegangen.
  • Bei den bekannten Gangwechselsteuerungen läuft ein Gangwechsel (Auskuppeln/Schalten/Einkuppeln), insbesondere die Dauer des Gangwechsels (sog. Schaltzeit), unter bestimmten Betriebsbedingungen, abhängig von der Motordrehzahl, der Last, der Höhe des Ganges usw., immer gleich ab. Die Schaltzeiten sind also bisher fest vorgegeben, auch bei speziellen Fahrsituationen, wie z. B. bei Schlupf, bei Querbeschleunigung und bei Bergfahrt.
    •
  • Es ist Aufgabe der Erfindung, die Schaltzeiten situationsangepasst zu optimieren.
  • Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche gelöst.
    •
  • Insbesondere findet erfindungsgemäß eine Schaltzeitverkürzung statt, wenn Radschlupf erkannt wird, der größer als eine vorgegebene erste Schlupf-Schwelle ist und/oder wenn Radschlupf erkannt wird, der größer als eine vorgegebene zweite Schlupf-Schwelle ist und gleichzeitig die Querbeschleunigung eine vorgegebene Querbeschleunigungs-Schwelle überschreitet und/oder wenn Bergfahrt erkannt wird.
  • Die zweite Schlupf-Schwelle ist vorzugsweise kleiner als die erste Schlupf-Schwelle, da Schlupf in der Kurve stärkere Auswirkungen hat als Schlupf auf gerader Strecke.
  • Darüber hinaus können die Schaltzeiten umso kürzer gewählt werden; je höher die Schwellen überschritten werden.
  • Bei hohem Schlupf kann eine zu lange Schaltzeit die Kupplung sehr stark belasten, da beim Einkuppeln eine höhere Differenzdrehzahl vorhanden ist. Eine Verkürzung der Schaltzeit, insbesondere bei Hochschaltungen, führt daher zur Verschleißreduzierung.
  • Lange Schaltzeiten während einer Kurvenfahrt, insbesondere mit Schlupf, kann zu Lastwechsel und Instabilitäten führen. In dieser Situation führt die Verkürzung der Schaltzeit, insbesondere bei Hochschaltungen, zur Sicherheitserhöhung bei Beibehaltung einer sportlichen Fahrweise.
  • Bei Bergabfahrt kann eine lange Schaltzeit zur unerwünschten Reduzierung der Motorbremswirkung führen. Durch die Verkürzung der Schaltzeit sind weniger Bremseingriffe erforderlich. Bei Bergauffahrt garantiert eine kurze Schaltzeit eine schnellere Zugwirkung des Motors. Insgesamt führt eine Verkürzung der Schaltzeiten bei Bergfahrt sowohl im Hinblick auf Rückschaltungen als auch im Hinblick auf Hochschaltungen zur Komfortsteigerung.
  • Zur Erkennung von Radschlupf werden insbesondere die Signale der Schlupfsensoren verwendet, die meist ohnehin bereits in den Kraftfahrzeugen mit Bremsregelsystemen (ABS, ASC, DSC, ESP) integriert sind.
  • Auch zur Erkennung von Querbeschleunigung sind Sensoren und/oder Erfassungsmethoden von elektronischen Systemen zur Querstabilitätsverbesserung in Kraftfahrzeugen bekannt.
  • Zur Erkennung von Bergfahrt werden für Automatikgetriebe oder für automatisierte Handschaltgetriebe beispielsweise Signale von Neigungssensoren ausgewertet. Bergfahrt kann jedoch auch z. B. indirekt durch die Auswertung der Sensorsignale zur Erfassung der Fahrzeuggeschwindigkeit und des Drosselklappenöffnungswinkels erkannt werden. Hierbei wird insbesondere das Verhältnis des Drosselklappenöffnungswinkels zur Fahrzeugbeschleunigung ausgewertet.
  • Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die Verkürzung der Schaltzeit derart vorgenommen, dass eine fest vorgegebene Schaltzeit für dieselbe Betriebsbedingung unter der Annahme vorgegeben wird, dass die Motordrehzahl höher als die tatsächliche Motordrehzahl ist. Somit können beispielsweise vorhandene Kennfelder für die Schaltabläufe verwendet werden. Grundsätzlich liegt dieser Weiterbildung die Erkenntnis zugrunde, dass üblicherweise stets die Schaltzeiten bei hohen Motordrehzahlen kürzer als bei niedrigen Motordrehzahlen sind. Die Motordrehzahl ist stets eine Größe, die bei der festen Vorgabe der Schaltzeiten für bestimmte Betriebsbedingungen berücksichtigt wird.

Claims (4)

  1. Elektronisches Steuergerät zur Gangwechselsteuerung von automatisch schaltenden Getrieben für Kraftfahrzeuge mit einer grundsätzlich bei bestimmten Betriebsbedingungen festen Vorgabe der Schaltzeit bei einem Gangwechsel, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät Mittel zur Radschlupferfassung aufweist und die Schaltzeit bei einem Gangwechsel im Vergleich mit der fest vorgegebenen Schaltzeit zur selben Betriebsbedingung verkürzt, wenn ein Radschlupf erkannt wird, der größer als eine vorgegebene erste Schlupf-Schwelle ist.
  2. Elektronisches Steuergerät zur Gangwechselsteuerung von automatisch schaltenden Getrieben für Kraftfahrzeuge mit einer grundsätzlich bei bestimmten Betriebsbedingungen festen Vorgabe der Schaltzeit bei einem Gangwechsel, insbesondere nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät Mittel zur Radschlupferfassung und zur Querbeschleunigungserfassung aufweist und die Schaltzeit bei einem Gangwechsel im Vergleich mit der fest vorgegebenen Schaltzeit zur selben Betriebsbedingung verkürzt, wenn ein Radschlupf erkannt wird, der größer als eine vorgegebene zweite Schlupf-Schwelle ist und wenn gleichzeitig die Querbeschleunigung eine vorgegebene Querbeschleunigungs-Schwelle überschreitet.
  3. Elektronisches Steuergerät zur Gangwechselsteuerung von automatisch schaltenden Getrieben für Kraftfahrzeuge mit einer grundsätzlich bei bestimmten Betriebsbedingungen festen Vorgabe der Schaltzeit bei einem Gangwechsel, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät Mittel zur Erkennung von Bergfahrt aufweist und die Schaltzeit bei einem Gangwechsel im Vergleich mit der fest vorgegebenen Schaltzeit zur selben Betriebsbedingung verkürzt, wenn Bergfahrt erkannt wird.
  4. Elektronisches Steuergerät nach einem der Patentansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verkürzung der Schaltzeit derart vorgenommen wird, dass eine fest vorgegebene Schaltzeit für dieselbe Betriebsdingung unter der Annahme vorgegeben wird, dass die Motordrehzahl höher als die tatsächliche Motordrehzahl ist.
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