JPH02155818A - 車輌用車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 本発明は自動車等の車輌の車高調整装置に係る。

従来の技術 自動車等の車輌の車高調整装置は、従来より一般に、作
動流体室に対し作動流体が給排されることにより車高を
増減するアクチュエータと、作動流体室へ作動流体を供
給する作動流体供給通路手段と、作動流体室より作動流
体を排出する作動流体排出通路手段と、作動流体室と連
通ずる接続通路手段と、接続通路手段と作動流体供給通
路手段又は作動流体排出通路手段とを選択的に連通接続
しイ′ト動流体室に対する作動流体の給排を制御する制
御弁とを有している。

かかる車高調整装置に於て、作動流体供給通路手段へ高
圧の作動流体を供給するポンプの停止中や作動流体供給
通路手段等に界雷が生じた場合に作動流体室より作動流
体が流出することに起因して車高が低下することを防止
すべく、例えば実開昭６２−２０２４０４号公報や特開
昭６３−１０６１３２号公報に記載されている如く、制
御弁とアクチュエータとの間の接続通路手段の途中に開
閉弁を組込むことが既に知られている。

発明が解決しようとする課題 かかる開閉弁が組込まれたｔ高調整装置に於ては、その
作動開始時に開閉弁の両側に比較的大きい差圧が存在す
る状態で開閉弁が開弁されると、開閉弁か開弁された段
階で該開閉弁を経て比較的多量の作動流体が流れるため
、車高か一時的に急激に変動し、車輌の乗員に違和感を
与えてしまうという問題がある。

かかる問題は、本願出願人と同一の出願人の出願にかか
る出願公開前の特願昭６３ 号の第８図及び第９図に示されている如く、制御弁が圧
力制御弁であり、開閉弁が圧力制御弁より上流側の作動
流体供給通路手段内の圧力が所定値以下のときにはこれ
に応答して閉弁するよう構成された遮断弁である場合に
特に顕著である。即ちかかる車高調整装置に於ては、そ
の作動開始時に圧力制御弁より上流側の作動流体供給通
路手段の圧力が所定値以下より上昇し、該圧力が所定値
を越えた段階に於て遮断弁か開弁するので、遮断弁が開
弁する時点を正確には知ることかできず、従って遮断弁
が開弁する時点に於ける圧力制御弁の制御圧力を知るこ
とができないからである。

また制御弁が圧力制御弁であり、開閉弁が圧力制御弁に
対しアクチュエータとは反対の側に設けられ開閉弁より
上流側の作動流体供給通路手段内の圧力が所定値以下の
ときにはこれに応答して閉弁するよう構成された遮断弁
である場合には、圧力制御弁に対する指示圧力が０又は
作動流体室内の圧力とは異なる圧力であると、遮断弁が
開弁するまでは問題ないか、開閉弁が開弁した段階で圧
力制御弁が機能し、圧力制御弁の前後に作動流体が比較
的急激に流れて車高が一時的に急激に変化してしまう。

本発明は制御弁とアクチュエータとの間又はアクチュエ
ータに対し制御弁とは反対の側に開閉弁が組込まれた従
来の車高調整装置及び上述の先の提案にかかる車高調整
装置に於ける上述の如き問題に鑑み、開閉弁が開弁され
る際に於ける一時的で急激な車高の変化が生じる及びこ
れに起因して車輌の乗員に異和感を与えることがないよ
う改良された車輌用車高調整装置を提供することを１」
的としている。

課題を解決するための手段 上述の如き１」的は、本発明によれば、作動流体室に対
し作動流体が給排されることにより車高を増減するアク
チュエータと、前記作動流体室内の圧力を検出する圧力
検出手段と、前記作動流体室へ供給圧の作動流体を供給
する作動流体供給通路手段と、前記作動流体室より作動
流体を排出する作動流体排出通路手段と、前記作動流体
供給手段及び前記作動流体排出通路手段の途中に設けら
れ前記供給圧が所定値以下のときにはこれに応答して閉
弁する遮断弁と、前記作動流体供給通路手段及び前記作
動流体排出通路手段の途中に設けられ前記作動流体室に
対する作動流体の給排を制御すると共にその圧力を制御
する圧力制御弁と、前記圧力制御弁を制御する制御手段
とを含み、前記制御手段は作動開始時には前記圧力検出
手段により検出された前記作動流体室内の圧力に実質的
に等しい圧力を前記圧力制御弁に対する指示圧力とする
よう構成された重輪用車高調整装置によって達成される
。

発明の作用及び効果 上述の如き構成によれば、制御手段は作動開始時には圧
力検出手段により検出された作動流体室内の圧力に実質
的に等しい圧力を圧力制御弁に対する指示圧力とするよ
う構成されており、圧力制御弁はその制御圧力が作動流
体室内の圧力と実質的に等しなるよう制御される。従っ
て圧力制御弁とアクチュエータとの間に遮断弁が設けら
れた構造に於ては、遮断弁の両側の圧力が実質的に等し
くされることによって遮断弁の両側に大きい差圧が存在
することが回避されるので、作動流体の供給圧が上昇し
て遮断弁が開弁された段階に於てその遮断弁を経て多量
の作動流体が流れることに起因する一時的で急激な車高
の変化を確実に防止することができる。

また圧力制御弁に対しアクチュエータとは反対の側に遮
断弁が設けられた構造に於ては、圧力制御弁は遮断弁が
開弁するまでは実際には作動流体の圧力を制御すること
はできないが、遮断弁が開弁した段階に於て作動流体の
圧力制御を開始し、その制御圧力を実質的に作動流体室
の圧力と等しい圧力に制御するので、遮断弁が開弁され
た段階に於てその圧力制御弁を経て多量の作動流体が流
れることに起因する一時的で急激な車高の変化を確実に
防止することができる。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を実施例について
詳細に説明する。

実施例 第１図は本発明による車輌用車高調整装置の一つの実施
例を示す概略構成図である。図示の車高調整装置は、そ
れぞれ図には示されていない車輌の右前輪、左前輪、右
後輪、左後輪に対応して設けられたアクチュエータＩ　
ＦＲ，Ｉ　ＦＬ、Ｉ　ＲＲ，１，ＲＬを有しており、こ
れらのアクチュエータはそれぞれ作動流体室２ＰＲ，２
ＰＬ、２ＲＲ，２Ｒ１、を有している。

また図に於て、４は作動流体としての作動油を貯容する
リザーブタンクを示しており、リザーブタンク４は途中
に異物を除去するフィルタ８が設けられた吸入流路１０
によりポンプ６の吸入側と連通接続されている。ポンプ
６にはその内部にて漏洩した作動流体をリザーブタンク
４に回収するドレン流路１２が接続されている。ポンプ
６はエンジン１４により回転駆動されるようになってお
り、エンジン１４の回転数が回転数センサ］６により検
出されるようになっている。

ポンプ６の吐出側には高圧流路１８が接続されている。

高圧流路１８の途中にはポンプより各アクチュエータへ
向かう作動流体の流れのみを許す逆止弁２０が設けられ
ており、ポンプ６と逆止弁２０との間にはポンプより吐
出された作動流体の圧力脈動を吸収してその圧力変化を
低減するアテニュエータ２２が設けられている。高圧流
路１８には前輪用高圧流路１８Ｆ及び後輪用高圧流路１
８Ｒの一端が接続されており、これらの高圧流路にはそ
れぞれアキュムレータ２４及び２６が接続されている。

これらのアキュムレータはそれぞれ内部に高圧ガスが封
入され作動流体の圧力脈動を吸収すると共に蓄圧作用を
なすようになっている。

また高圧流路１８Ｆ及び１８Ｒにはそれぞれ右前輪用高
圧流路１８ＰＲ，左前輪用高圧流路１８Ｐ＋、及び右後
輪用高圧流路１８ＲＲ，左後輪用高圧流路１８ＲＬの一
端が接続されている。高圧流路１８ＦＲ。

１８Ｐ＋、、１−８Ｉ？Ｒ，１８Ｉ？ｌ、の途中にはそ
れぞれフィルタ２８Ｆｌ？、　２８ＦＬ、２８ＲＲ，２
８ＲＬが設けられており、これらの高圧流路の他端はそ
れぞれ圧力制御弁３２．３４．３６．３８のパイロット
操作型の３ポート切換え制御弁４０，４２．４４．４６
のＰポートに接続されている。

圧力制御弁３２は切換え制御弁４０と、高圧流路１８　
ＰＩ？と右前輪用の低圧流路４８　ＦＲとを連通接続す
る流路５０と、該流路の途中に設けられた固定絞り５２
及び可変絞り５４とよりなっている。

切換え制御弁４０のＲポートには低圧流路４８ＰＲが接
続されており、Ａポートには接続流路５６が接続されて
いる。切換え制御弁４０は固定絞り５２と可変絞り５４
との間の流路５０内の圧力Ｐｐ及び接続流路５６内の圧
力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプール弁であり
、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはポートＰとポー
トＡとを連通接続する切換え位置４０ａに切換わり、圧
力Ｐｐ及びＰａが互いに等しいときには全てのポートの
連通を遮断する切換え位置４０ｂに切換わり、圧力Ｐｐ
が圧力Ｐａより低いときにはポートＲとポートＡとを連
通接続する切換え位置４０ｃに切換わるようになってい
る。また可変絞り５４はそのソレノイド５８へ通電され
る電流を制御されることにより絞りの実効通路断面積を
変化し、これにより固定絞り５２と共働して圧力Ｐｐを
変化させるようになっている。

同様に圧力制御弁３４〜３８はそれぞれ圧力制御弁３２
の切換え制御弁４０に対応するパイロット操作型の３ポ
ーｉ・切換え制御弁４２．４４．４６と、流路５０に対
応する流路６０．６２．６４と、固定絞り５２に対応す
る固定絞り６６．６８．７０と、可変絞り５４に対応す
る可変絞り７２．７４．７６とよりなっており、可変絞
り７２〜７６はそれぞれソレノイド７８．８０．８２を
有している。

また切換え制御弁４２．４４．４６は切換え制御弁４０
と同様に構成されており、そのＲボートにはそれぞれ左
後輪用の低圧流路４８１”１．、右後輪用の低圧流路４
８１？Ｒ，左後輪用の低圧流路４８１？Ｌの一端が接続
されており、Ａポートにはそれぞれ接続流路８４．８６
．８８の一端が接続されている。また切換え制御弁４２
〜４６はそれぞれ対応する固定絞りと可変絞りとの間の
流路６０〜６４内の圧力Ｐｐ及び対応する接続流路８４
〜８８内の圧力Ｐａをパイロット圧力として取込むスプ
ル弁であり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより高いときにはポー
トＰとボー１−　Ａとを連通接続する切換え位置４２ａ
　、４４ａ　、４６ａに切換イつり、圧力Ｐｐ及びＰａ
が互いに等しいときには全てのボートの］１ 連通を遮断する切換え位置４２ｂ　、４４１）　、４６
ｂに切換わり、圧力Ｐｐが圧力Ｐａより低いときにはボ
ー１−　Ｒとボー１−　Ａとを連通接続する切換え位置
４２ｃ　、４４ｃ　、４６ｃにり換わるようになってい
る。

第１図に解図的に示されている如く、各アクチュエータ
］　ＰＩ？、　　Ｉ　ＦＬ、］１ンＲ，ＩＲＩ、はそれ
ぞれシリンダ１０６ＰＲ，］　０６１”Ｌ、１０６ＲＲ
１１０６Ｒ１，と、それぞれ対応するシリンダに嵌合し
対応するシリンダと共働して作動流体室２＋”Ｉ？、２
Ｆ１１．２Ｒ１？、２旧、を郭定するピストン１０８Ｐ
＋？、１．０８　Ｆ＋−１１０８１翻、’＋−０８ＲＬ
とよりなっており、それぞれシリンダにて図には示され
ていない車体に連結され、ピストンのロッド部の先端に
て図には示されていないザスペンションアームに連結さ
れている。また各アクチュエータのシリンダ］　０６Ｐ
Ｒ１１０６１？Ｉ７．１０６１傭、１０６１？Ｌにはド
レン流路１］０、］１２、］１４．１１６の一端が接続
されている。

ドレン流路１１０．１１２．１１４、］１６の他端はド
レン流路１１８に接続されており、該ドレン流路はフィ
ルタ１２０を介してリザーブタンク４に接続されており
、これにより作動流体室より漏洩した作動流体がリザー
ブタンクへ戻されるようになっている。

作動流体室２Ｆ１？、２ＰＬ、２＋？Ｒ１２Ｒ１，には
それぞれ絞り１２４．１２６．１２８．１３０を介して
アキュムレータ１３２．１３４．１３６．１３８が接続
されている。またピストン１０８ＰＲ，１０８ＰＬ、１
０８ＲＲ１１０８旧５にはそれぞれ流路１４０　Ｐ＋？
、　１４０ｎ、１４０　Ｒ＋？、１４０１？Ｉ、が設け
られている。これらの流路はそれぞれ対応する流路５６
．８４〜８８と作動流体室２Ｆ１？、２１コＬ、　２旧
？、２＋？Ｌとを連通接続し、それぞれ途中にフィルタ
１４２ＰＩン、］４２１コＩ７．１４２　ＲＲ，１４２
１？１．、を有している。またアクチュエータ１１コ１
？、ＩＦＬ、ＩＲＩン、１１？Ｉ７に近接した位置には
、車体と対応する車輪との間の間隔を検出する車高セン
サ１４４ＦＲ，１４４ＦＩ７．１−４４１？Ｒ，１４４
ＲＬか設けられている。

接続流路５６．８４〜８８の途中にはそれぞれパイロッ
ト操作型の遮断弁１５０．１５２．１５４、コ５６が設
けられており、これらの遮断弁はそれぞれ対応する圧力
制御弁４０．４２．４４．４６より上流側の高圧流路１
８１コｌ？、１８Ｆ＋１．１８１？Ｒ，１８１？Ｌ内の
圧力とドレン流路］１０、］１２．１１４．１１６内の
圧力との間の差圧が所定値具ドのときには閉弁状態を維
持するようになっている。また接続流路５６．８４〜８
８の対応する圧力制御弁と遮断弁との間の部分かそれぞ
れ流路１５８．１６０，１６２．１６４により対応する
圧力制御弁の流路５０．６０．６２．６４の可変絞りよ
り下流側の部分と連通接続されている。流路１５８〜１
６４の途中にはそれぞれリリーフ弁］６６．１６８．１
７０．１７２が設けられており、これらのリリーフ弁は
それぞれ対応する流路１５８．１６０．１６２．１６４
の上流側の部分、即ぢ対応する接続流路の側の圧力をパ
イロット圧力として取込み、該パイロット圧力か所定値
を越えるときには開弁じて対応する接続流路内の作動流
体の一部を流路５０．６０〜６４へ導くようになってい
る。

尚遮断弁１５０〜１５６はそれぞれ高圧流路１８Ｆｌ？
、１８目７．１．８ＲＲ２１，８Ｒ＋、内の圧力と大気
圧との差圧が所定値以下のときに閉弁状態を維持するよ
う構成されてもよい。

低圧流路４８１！Ｉｉ及び４　Ｂ　＋！Ｌの他端は前輪
用の低圧流路４８Ｆの一端に連通接続され、低圧流路４
８ＲＲ及びＲＬの他端は後輪用の低圧流路４８１？の一
端に連通接続されている。低圧流路４８１コ及び４８Ｒ
の他端は低圧流路４８の一端に連通接続されている。低
圧流路４８は途中にオイルクーラ１７４を有し他端にて
フィルタ１７６を介してリザーブタンク４に接続されて
いる。高圧流路１８の逆止弁２０とアテニュエータ２２
との間の部分は流路１７８により低圧流路４８と連通接
続されている。流路１７８の途中には予め所定の圧力に
設定されたリリーフ弁１８０が設けられている。

図示の実施例に於ては、高圧流路１８１？及び低圧流路
４８１？は途中にフィルタ１８２、絞り１８４、及び常
開型の流量調整可能な電磁開閉弁１８６を有する流路１
８８により互いに接続されている。電磁開閉弁１８６は
そのソレノイド１９０が励磁されそその励磁電流が変化
されることにより開弁すると共に弁を通過する作動流体
の流量を調整し得るよう構成されている。また高圧流路
１８Ｒ及び低圧流路４８１？は途中にパイロット操作型
の開閉弁１９２を有する流路１９４により互いに接続さ
れている。開閉弁１９２は絞り１８４の両側の圧力をパ
イロット圧力として取込み、絞り１８４の両側に差圧が
存在しないときには閉弁位置］９２ａを維持し、絞り１
８４に対し高圧流路１８Ｒの側の圧力が高いときには開
弁位置１９２ｂに切換わるようになっている。かくして
絞り１８４、電磁開閉弁１８６及び開閉弁１９２は互い
に共働して高圧流路１８１？と低圧流路４８Ｒ１従って
高圧流路１８と低圧流路４８とを選択的に連通接続して
高圧流路より低圧流路へ流れる作動流体の流量を制御す
るバイパス弁１９６を構成している。

史に図示の実施例に於ては、高圧流路１８Ｒには圧力セ
ンサ１９８が設けられており、該圧カセンサにより高圧
流路内の作動流体の圧力が検出されるようになっている
。また接続流路５６．８４．８６．８８にはそれぞれ圧
力センサ１９９　ＰＲ１１９９ＰＬ、　１９９ＲＲ，１
９９ＲＬが設けられており、これらの圧力センサにより
それぞれ作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、２ＲＲ，２ＲＬ内
の圧力が検出されるようになっている。

電磁開閉弁１８６及び圧力制御弁３２〜３８は第２図に
示された電気式制御装置２００により制御されるように
なっている。電気式制御装置２００はマイクロコンピュ
ータ２０２を含んでいる。

マイクロコンピュータ２０２は第２図に示されている如
き一般的な構成のものであってよく、中央処理ユニット
（ＣＰＵ）２０４と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）２
０６と、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）２０８と、
入力ポート装置２１０と、出力ポート装置２１２とを有
し、これらは双方性のコモンバス２１４により互いに接
続されている。

入力ポート装置２１０には回転数センサ１６よジエンジ
ン１４の回転数Ｎを示す信号、圧力センサ１９８より高
圧流路内の圧力Ｐｓを示す信号、圧力センサ１９９１コ
Ｒ，１９９１コＬ、　１９９ＲＲ，１９９１？Ｌよりそ
れぞれ作動流体室２ＰＲ，２Ｐ＋１．２　ＲＲ。

２旧７内の圧力Ｐ　Ｉ　　（ｉ　−ＰＲ，ＰＬ、　ＲＲ
ｌＲＬ）を示す信号、イグニッションスイッチ（ＩＧＳ
Ｗ）２１６よりイグニッションスイッチがオン状態にあ
るか否かを示す信号、車室内に設けられ車輌の乗員によ
り操作されるエマ−ジエンジ−スイッチ（ＥＭＳＷ）２
１８より該スイッチがオン状態にあるか否かを示す信号
、車高センサ１．４４　ＰＩ？、１４４ＦＬ、］　４１
？Ｒ，１，４４ＲＬよりそれぞれ右前輪、左前輪、右後
輪、左後輪に対応する部位の車高Ｈ４Ｎ　＝ＰＲ，ＲＬ
、ＲＲ，ＲＬ）を示す信号がそれぞれ入力されるように
なっている。入力ポート装置２１０はそれに入力された
信号を適宜に処理し、ＲＯＭ２０６に記憶されているプ
ロクラムに基＜ＣＰＵ２０４の指示に従いＣＰＵ及びＲ
ＡＭ２０８へ処理された信号を出力するようになってい
る。ＲＯＭ２０６は第３図に示された制御フロー及び第
４図乃至第７図に示されたマツプを記憶している。

出力ポート装置２１２はＣＰＵ２０４の指示に従い、駆
動回路２２０を経て電磁開閉弁１８６へ制御信号を出力
し、駆動回路２２２〜２２８を経て圧力制御弁３２〜３
８、詳細にはそれぞれ可変絞り５４．７２．７４．７６
のソレノイｌ’　５８．７８．８０．８２へ制御信号を
出力し、駆動回路２３０を経て表示器２３２へ制御信号
を出力するようになっている。

次に第３図に示されたフロチャー１・を参照して図示の
実施例の作動について説明する。

尚、第３図に示された制御フローはイグニッションスイ
ッチ２１６か閉成されることにより開始される。また第
３図に示されたフローチャートに於て、フラグＦｆは車
高調整装置の何れかの箇所にフェイルが存在するか否か
に関するものであり、１は車高調整装置の何れかの箇所
にフェイルが存在することを示し、フラグＦｃはエンジ
ンが運転状態にあるか否かに関するものであり、１はエ
ンジンが運転状態にあることを示し、フラグＦｐは］　
９ 高圧流路内の作動流体の圧力ＰＳが遮断弁１．５０〜］
５６を完全に開弁させる敷居値圧力Ｐｃ以」二になった
ことがあるか否かに関するものであり、１は圧力Ｐｓが
圧力Ｐｃ以」二になったことがあることを示し、フラグ
Ｆｓは圧力制御弁３２〜３８の後述のスタンバイ圧力Ｐ
　ｂ＋　（ｉ　＝　ｌ’Ｒ，Ｆｌ、１７Ｒ１ＲＬ）が設
定されているか否かに関するものであり、１はスタンバ
イ圧力が設定されていることを示している。

まず最初のステップ］０に於ては、図には示されていな
いメインリレーかオン状態にされ、しがる後ステップ２
０へ進む。

ステップ２０に於ては、ＲＡＭ２０’８に記憶されてい
る記憶内容かクリアされると共に全てのフラグが０にリ
セットされ、しかる後ステップ３゜へ進む。

ステップ３０に於ては、回転数センサ１６により検出さ
れたエンジン１４の回転数Ｎを示す信号、圧力センサ１
９８により検出された高圧流路内の圧力Ｐｓを示す信号
、圧カセンザＩ　Ｑ　９　ＦＲ１１９９ＰＩ１．１．９
９　Ｒ１？、１．９９　ＲＬにより検出された作動流体
室２ＰＲ１２ＰＬ、２Ｒ１？、２１？Ｌ内の圧力Ｐｉを
示す信号、イグニッションスイッチ２］６がオン状態に
あるか否かを示す信号、ＥＭＳＷ２１８がオン状態にあ
るか否かを示す信号、車高センサ１４４Ｆ１？、１４４
　Ｐ＋、、１．４４１？Ｒ，１４４１？１．により検出
された車高Ｈ＋を示す信号の読込みが行われ、しかる後
ステップ４０へ進む。

ステップ４０に於ては、イグニッションスイッチがオフ
状態にあるか否かの判別が行われ、イグニッションスイ
ッチかオフ状態にある旨の判別が行われたときにはステ
ップ２４０へ進み、イグニッションスイッチかオン状態
にある旨の判別が行われたときにはステップ５ｏへ進む
。

ステップ５０に於ては、ＥＭＳＷがオン状態にあるか否
かの判別か行われ、ＥＭＳＷがオン状態にある旨の判別
が行われたときにはステップ２２０へ進み、ＥＭＳＷか
オン状態にはない旨の判別が行われたときにはステップ
６ｏへ進む。

ステップ６０に於ては、フラグＦ「が１であるか否かの
判別が行イっれ、Ｆｆ＝１である旨の判別が行われたと
きにはステップ２２０へ進み、Ｆ「＝１ではない旨の判
別か行われたときにはステップ７０へ進む。

ステップ７０に於ては、回転数センサ］６により検出さ
れステップ３２に於て読込まれたエンジンの回転数Ｎが
所定値を越えているか否かを判別することによりエンジ
ンが運転されているか否かの判別が行われ、エンジンが
運転されていない旨の判別が行われたときにはステップ
１１０へ進み、エンジンが運転されている旨の判別が行
われたときにはステップ８０へ進ム。

尚エンジンが運転されているか否かの判別は、エンジン
により駆動される図には示されていない発電機の発電電
圧が所定値以上であるか否かの判別により行われてもよ
い。

ステップ８０に於ては、フラグＦｅが１にセットされる
と共に、エンジンの運転が開始された時点より後述のス
テップ２００に於て圧力制御弁３２〜３８のスタンバイ
圧力Ｐ旧が設定される時点までの時間Ｔｓに関するタイ
マの作動が開始され、しかる後ステップ９０へ進む。尚
この場合フラグＦｅが既に１にセットされている場合に
はそのままの状態に維持され、タイマＴｓが既に作動さ
れている場合にはそのままタイマのカウントが継続され
る。

ステップ９０に於ては、バイパス弁１９６の電磁開閉弁
１８６のソレノイド１９０へ通電される電流１ｂがＲＯ
Ｍ２０６に記憶されている第４図に示されたグラフに対
応するマツプに基き、Ｉｂ−１ｂ＋ΔＩｂｓ に従って演算され、しかる後ステップ１００へ進む。

ステップ１００に於ては、ステップ９ｏに於て演算され
た電流Ｉｂが電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通
電されることによりバイパス弁１９６が閉弁方向へ駆動
され、しかる後ステップ］３０へ進む。

ステップ］１０に於ては、Ｔｓタイマの作動が停止され
、しかる後ステップ１２０へ進む。尚この場合Ｔｓタイ
マが作動されていない場合にはそのままの状態に維持さ
れる。

ステップ１２０に於ては、フラグＦｅが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｅ−１である旨の判別、即ちエンジ
ンが始動された後停止した旨の判別が行われたときには
ステップ２２０へ進み、Ｆｃ＝１ではない旨の判別、即
ちエンジンが全く始動されていない旨の判別が行われた
ときにはステップ１３０へ進む。

ステップ１３０に於ては、高圧流路内の圧力ＰＳが敷居
値Ｐｃ以上であるか否かの判別が行われ、Ｐｓ≧Ｐｃで
はない旨の判別が行われたときにはステップ１７０へ進
み、ＰＳ≧Ｐｃである旨の判別が行われたときにはステ
ップ１４０へ進む。

ステップ１４０に於ては、フラグＦｐが１にセットされ
、しかる後ステップ１５０へ進む。

ステップ１５０に於ては、ステップ３ｏに於て読込まれ
た各車輪に対応する位置の車高Ｈｉと基準車高Ｈｏｔと
の偏差に基き、各車輪に対応する位置の車高調整量ΔＨ
ｉが下記の式に従って演算され、しかる後ステップ１６
０へ進む。

ΔＨ１−Ｈ３−Ｈｏｔ 尚車高調整量ΔＨ１の演算ば本発明の一部をなすもので
はなく、従って車高調整量は他の要領にて演算されても
よい。

ステップ１６０に於ては、ステップ１５０に於て演算さ
れた車高調整量ΔＨ１の調整を達成すべく各圧力制御弁
の可変絞り５４．７２〜７６のソレノイド５８．７８．
８０．８２へ通電される電流Ｉ＋が演算され、しかる後
ステップ２９０へ進む。

ステップ１７０に於ては、フラグＦｐが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｐ−１である旨の判別、即ち高圧流
路内の作動流体の圧力Ｐｓが敷居鎮圧力Ｐｃ以上になっ
た後これよりも低い値になった旨の判別が行われたとき
にはステップ１５０へ進み、Ｆｐ−１ではない旨の判別
、即ち圧力ＰＳが敷居鎮圧力Ｐｃ以上になったことがな
い旨の判別が行われたときにはステップ１８０へ進む。

ステップ１８０に於ては、フラグＦｓが１であるか否か
の判別が行われ、Ｆｓ　−１である旨の判別が行われと
きにはステップ２９０へ進み、Ｆｓ＝１ではない旨の判
別が行われたときにはステップ１９０へ進む。

ステップ１９０に於ては、時間Ｔｓが経過したか否かの
判別が行われ、時間Ｔｓが経過してはいない旨の判別が
行われたときにはステップ２９０へ進み、時間Ｔｓが経
過した旨の判別が行われたときにはステップ２００へ進
む。

ステップ２００に於ては、Ｔｓタイマの作動が停止され
ると共に、ＲＯＭ２０６に記憶されている第７図に示さ
れたグラフに対応するマツプに基き、各圧力制御弁と遮
断弁との間の接続流路５６．８４〜８８内の作動流体の
圧力をスタンバイ圧力Ｐ旧、即ちそれぞれ対応する圧力
センサにより検出された作動流体室２ＰＲ，２ＰＬ、　
２ＲＲ，２ＲＬ内の圧力Ｐ１に実質的に等しい圧力にす
べく、圧力制御弁３２〜３８の可変絞り５４．７２〜７
６のソレノイド５８．７８〜８２へ通電される電流Ｉｆ
（ｉ−ＰＲＳＦＬＳＲＲ，ＲＬ）が演算され、しかる後
ステップ２１０へ進む。

ステップ２１０に於ては、フラグＦｓか１にセットされ
、しかる後ステップ２９０へ進む。

ステップ２２０に於ては、ＲＯＭ　２０６に記憶されて
いる第６図に示されたグラフに対応するマツプに基き、
バイパス弁１９６の゛屯磁開閉弁１８６のソレノイド１
９０へ通電される電流１　ｂか、Ｉｂ＝Ｉｂ−ΔＩ　ｂ
ｅ によって演算され、しかる後ステップ２３０へ進む。

ステップ２３０に於ては、ステップ２２０に於て演算さ
れた電流！　＋３がソレノイド１９０へ通電されること
によりバイパス弁１９６か開弁方向へ駆動され、しかる
後ステップ２９０へ進む。

ステップ２４０に於ては、第８図に示されている如く、
イグニッションスイッチがオフに切換えられた時点より
メインリレーがオフに切換られる時点までの時間Ｔｏｌ
’ｆに関するタイマか作動されているか否かの判別か行
われ、Ｔｏｆ’ｒタイマが作動されている旨の判別か行
われたときにはステップ２６０へ進み、Ｔｏｆｆタイマ
か作動されてはいない旨の判別が行われたときにはステ
ップ２５０へ進む。

ステップ２５０に於ては、ＴＯ「ｒタイマの作動が開始
され、しかる後ステップ２６０へ進む。

ステップ２６０に於ては、ＲＯＭ　２０６に記憶されて
いる第５図に示されたグラフに対応するマツプに基き、
電磁開閉弁１８６のソレノイド１９０へ通電される電流
１１）が、 Ｉｂ＝Ｉｂ−ΔＩｂ。

に従って演算され、しかる後ステップ２７０へ進む。

ステップ２７０に於ては、ステップ２６０に於て演算さ
れた電流１ｂが電磁開閉弁１８６のツレイド１９０へ通
電されることにより、バイパス弁１９６か開弁方向へ駆
動され、しかる後ステップ２８０へ進む。

ステップ２８０に於ては、時間Ｔｏｆ’ｆが経過したか
否かの判別が行われ、時間Ｔｏｒｒが経過した旨の判別
が行われたときにはステップ３５０へ進み、時間Ｔｏｆ
’ｆが経過してはいない旨の判別が行われたときにはス
テップ２９０へ進む。

ステップ２９０に於ては、ステップ９０，２２０．２６
０に於て演算された電流１　ｂが基準値ｌｂｏ以上であ
るか否かの判別が行われ、Ｉｂ≧１１）０ではない旨の
判別が行われたときにはステップ３２０へ進み、Ｔ　ｌ
）≧Ｉｂｏである旨の判別が行われたときにはステップ
３００へ進む。

ステップ３００に於ては、ステップ３ｏに於て読込まれ
た高圧流路内の作動流体の圧力ＰＳが基準値ＰＳＯ以上
であるが否かの判別が行われ、ｐｓ≧ＰＳＯではない旨
の判別が行われたときにはステップ３２０へ進み、ＰＳ
≧ＰＳＯである旨の判別が行われたときにはステップ３
１．０へ進む。

ステップ３］０に於ては、ステップ１．６０に於て演算
された電流１ｉが各圧力制御弁のｉｉＪ変絞りのソレノ
イド５８．７８〜８２へ出力されることにより各圧力制
御弁が駆動されて車高調整が行われ、しかる後ステップ
３２０へ進む。

ステップ３２０に於ては、車高調整装置内の何れかの箇
所にフェイルが存在するが否がの判別が２　つ 行われれ、フェイルが存在しない旨の判別が行われたと
きにはステップ３４０へ進み、フェイルが存在する旨の
判別が行われたときにはステップ３３０へ進む。

ステップ３３０に於ては、フェイルフラグＦｆが１にセ
ットされ、しかる後ステップ３４０へ進む。

ステップ３４０に於ては、車高調整装置内の各部分につ
いてダイアグノーシス処理か行われ、故障等の異常が存
在する場合には、その場所を示すコード番号が表示器２
３２に表示され、何れの箇所にも異常が存在しない場合
には表示器にコード番号を表示することなくステップ３
０へ戻り、上述のステップ３０〜３４０が繰り返される
。

ステップ３５０に於ては、メインリレーがオフに切換ら
れ、これにより第３図に示された制御フローが終了され
ると共に、第２図に示された電気式制御装置２００への
通電が停止される。

かくしてこの実施例によれば、車高調整装置の作動開始
時にはまずステップ４０〜６０に於てノ−の判別が行わ
れ、エンジンが未だ始動していない段階に於てはステッ
プ７０に於てノーの判別が行われる。第８図に示されて
いる如く、イグニッションスイッチが閉成された時点よ
り成る時間ＴＸが経過した時点に於てエンジンが始動す
ると、ステップ７０に於てイエスの判別が行われ、ステ
ップ８０に於てＴｓタイマの作動が開始され、ステップ
９０に於て第４図に示されたグラフに対応するマツプに
基づき電流１ｂの演算が行われる。

第４図及び第８図に示されている如く、エンジンが始動
した時点より時間Ｔｓｌ　までの間はＩ　ｂは０であり
、しかる後電流１ｂがバイパス弁を完全に閉弁させるに
足る電流１１まで時間（Ｔｓ　２Ｔｓｌ）かけて漸増さ
れる。

従ってエンジンが始動し完爆状態になってからバイパス
弁が次第に閉弁され、これにより車高調整装置の作動開
始時にポンプ及びエンジンの負荷が急激に増大してエン
ジンの運転が停止することを確実に回避することができ
、また高圧流路内の作動流体の圧力を漸次上昇させるこ
とができる。

尚バイパス弁が閉弁を開始し、これにより高圧流路１８
内の圧力が増大してその圧力がアテニュエータの設定圧
力に上昇するまでの時点に於ては、ポンプによる作動流
体の圧力脈動の音が比較的高いので、ステップ９０に於
ける電流１ｂの演算は第４図に於て破線にて示されたパ
ターンに従って演算されてもよい。即ち第８図に示され
ている如く、高圧流路１８内の圧力がアテニュエータの
設定圧になるバイパス弁の閉弁量を達成する電流ＩＯま
では比較的迅速に電流１ｂを上昇させ、しかる後電流Ｉ
ｂを１１まで緩やかに上昇させることにより、ポンプの
吐出脈動による騒音の発生を低減することができる。

またエンジンが始動した時点より時間Ｔｓが経過すると
、ステップ１９０に於てイエスの判別が行イつれ、ステ
ップ２００に於て第７図に示されたグラフに対応するマ
ツプに基づき各圧力制御弁へ供給される制御電流Ｉｊが
演算され、ステップ３１０に於てその制御電流が各圧力
制御弁へ供給され、これにより各圧力制御弁の制御圧力
、即ち各圧力制御弁と対応する遮断弁との間の接続流路
内の圧力がそれぞれ対応する圧力センサにより検出され
た作動流体室内の圧力ｐ＋に実質的に等しいスタンバイ
圧力Ｐ旧に制御される。

従って各遮断弁はその両側の接続流路内の圧力が互いに
実質的に等しい状態で開弁するので、遮断弁の開弁時に
それを経て多量の作動流体が流れることに起因して車高
が一時的に急激に変化することを確実に防止することが
できる。

またこの場合、上述の如く、車高調整装置の作動開始時
にはバイパス弁が漸次閉弁されることにより高圧流路内
の圧力が漸次上昇され、その結果各遮断弁が漸次開弁さ
れるので、各遮断弁の両側に多少の差圧が存在しても遮
断弁の開弁時に車高が一時的に急激に変化することを回
避することができ、従って上述の如きスタンバイ圧力の
制御に高精度を要求されることもない。

尚上述の実施例に於ては、遮断弁は圧力制御弁とアクチ
ュエータとの間に設けられているが、遮断弁は圧力制御
弁に対しアクチュエータとは反対の側に設けられてもよ
い。かかる構造に於ては、圧力制御弁は遮断弁が開弁す
るまでは実際には作動流体の圧力を制御することはでき
ないが、遮断弁が開弁した段階に於て作動流体の圧力制
御を開始し、その制御圧力を実質的に作動流体室の圧力
と等しい圧力に制御する。従ってかかる構造に於ても遮
断弁が開弁された段階に於てその圧力制御弁を経て多量
の作動流体が流れることに起因する一時的で急激な車高
の変化を確実に防止することができる。

また上述の実施例に於ては、作動流体供給通路手段及び
作動流体排出通路手段は制御弁（圧力制御弁）とアクチ
ュエータの作動流体室との間に於ては共通であるが、こ
れらの通路手段は制御弁と作動流体室との間の少なくと
も一部に於て互いに独立していてもよい。

以上に於ては本発明を特定の実施例について詳細に説明
したが、本発明はかかる実施例に限定されるものではな
く、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能である
ことは当業者にとって明らかであろう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明による車輌用車高調整装置の一つの実施
例を示す概略構成図、第２図は第１図に示された実施例
の電気式制御装置を示すブロック線図、第３図は第２図
に示された電気式制御装置により達成される制御フロー
を示すフローチャト、第４図乃至第６図はそれそそれ車
高１調整装置の作動開始時、通常の作動停止時、異常事
態に於ける作動停止時にバイパス弁へ供給される電流１
ｂを演算する際に供されるマツプを示すグラフ、第７図
は各アクチュエータの作動流体室内の圧力Ｐｉと各圧力
制御弁へ供給される電流Ｉｆとの間の関係を示すグラフ
、第８図は単品調整装置の作動開始時に於けるＴｈ流Ｉ
ｂの変化を示すタイムチャートである。 ］　ＰＲ，Ｉ　Ｐ＋１．１■傭、］ｌンｌ、・・アクチ
ュエータ、２Ｐ！？、２Ｆ１１．２Ｒ＋？、２＋？１．
・・・作動流体室、４・・・リザブータンク、６・・・
ポンプ、８・・・フィルタ、１０・・・吸入流路、１２
・・・ドレン流路、１４・・・エンジン１６・回転数セ
ンサ、１８・・高圧流路、２０・・逆止弁　２２・・ア
テニュエータ、２４．２６・・・アキュムレータ　３２
、′３４．３６．３８・・圧力制御弁　４０．４２．４
４．４６・・切換え制御弁、４８・・・低圧流路、５２
　・固定絞り、５４・・１−ｉＪ変絞り５６・・接続流
路、５８・・ソレノイｌ’、６６．６８．７０・固定絞
り、７２．７４．７６　可変絞り。 ７８．８０，８２・・・ソレノイド、８４．８６．８８
・・接続流路、　　１１１１１）〜１１８・　ドレン流
路１１２０　・フィルタ、１２４〜１３０・絞り、１３
２〜１３８・・アキュムレータ、１４４１月７．１４４
　ＦＬ、１４４旧？、１．４４　Ｒ１，・車高セン→ノ
゛、５０〜１５６・・遮断弁、１６６〜］７２・・リリ
ーフ弁、］７４・オイルクーラ、１７６・・フィルタ、
１８０・・・リリーフ弁、１８２・・・フィルタ、１８
４・・絞り、］８６・・・電磁開閉弁、１９０・・ソレ
ノイド、］９２・開閉弁、］９６・・・バイパス弁、］
９８．１９９・・・Ｆｌ？、　　］　９　Ｑ　ＰＩｌ、
１９９１？Ｒ，１９９１？Ｌ・・・圧カセンザ　２００
・・電気式制御装置１２０２・・・マイクロコンピュー
タ　２０４・・・ＣＰＵ、２０６・・・ＲＯＭ２０８・
・・ＲＡＭ、２１０・・・入カポート装置、２］２・・
・出力ボート装置７２１６・・・イグニッションスイッ
チ、２１８・・・ＥＭＳＷ、２２０〜２３０・・駆動回
路、２３２・・表示器 特　許　出　願　人　　　トヨタ自動車株式会′ｆＬ代
　　　理　　　人　　　弁理士　　明石　昌毅第 図 第 図 第 図 第 図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 作動流体室に対し作動流体が給排されることにより車高
   を増減するアクチュエータと、前記作動流体室内の圧力
   を検出する圧力検出手段と、前記作動流体室へ供給圧の
   作動流体を供給する作動流体供給通路手段と、前記作動
   流体室より作動流体を排出する作動流体排出通路手段と
   、前記作動流体供給手段及び前記作動流体排出通路手段
   の途中に設けられ前記供給圧が所定値以下のときにはこ
   れに応答して閉弁する遮断弁と、前記作動流体供給通路
   手段及び前記作動流体排出通路手段の途中に設けられ前
   記作動流体室に対する作動流体の給排を制御すると共に
   その圧力を制御する圧力制御弁と、前記圧力制御弁を制
   御する制御手段とを含み、前記制御手段は作動開始時に
   は前記圧力検出手段により検出された前記作動流体室内
   の圧力に実質的に等しい圧力を前記圧力制御弁に対する
   指示圧力とするよう構成された車輌用車高調整装置。