JPH0214968B2 - - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は、自動二輪車用の二サイクルエンジン
に関するものである。

［従来の技術］ クランク室内に混合気を供給する吸気通路を開
口せしめ、該吸気通路に混合気の逆流を規制する
リード弁を備えた二サイクルエンジンにおいて、
従来、リード弁の弁体はクランク軸の軸線方向と
略直交する方向に開閉するよう形成されている。
そのため第８図に示すようにリード弁８１の位置
とシリンダ８２の位置とが離れた場合には、吸気
通路８２からの混合気はクランクピン８４を支持
する左右のクランクウエブ８５，８５に衝当し、
クランク室８６を経て掃気通路８７からシリンダ
８２へと円滑に供給され難い。また十分な混合気
をシリンダ８２へ供給するために、左右のクラン
クウエブ８５，８５の夫々両側等に通路８８を形
成することも考えられるが、この場合には通路形
状が複雑となり、通路抵抗が大となつてエンジン
性能を高めることができず、またクランクケース
８９のクランク軸９０方向の幅を大とせざるを得
ない。

［発明が解決しようとする課題］ ところで、二サイクルエンジンの場合、並列多
気筒化しようとすると、一般に気筒の側部に一対
またはそれ以上の掃気通路を有するために、気筒
のピツチをある値以下につめることが難しい。一
方、クランク軸横置き型の自動二輪車では、前面
投影面積を減少させて空気抵抗を少なくすること
と、バンク角を多く取りたい要望から、クランク
軸長はなるべく短くしたい。

その対処としてＶ型二サイクルエンジンが有効
であるが、この場合は、吸気通路と気化器、及び
それらの間に介装されるリード弁の配置が配慮さ
れる。

即ちリード弁を気筒に設ける所謂ピストンリー
ドバルブ型のエンジンでは、Ｖ型に配置される各
気筒に夫々気化器が設けられるので、気化器の配
置が揃えにくい。この場合、特に走行中での気化
器の周囲の環境（条件；周囲温度、大気圧力等）
が各気筒毎に異なつてくるので、気化器セツテイ
ングが難しくなる。

上述の理由から、クランク室に混合気を供給す
る吸気通路に混合気の逆流を規制するリード弁を
配置し、クランク軸横置きでＶ形状に各気筒を備
えた自動二輪車用の二サイクルエンジンが希望さ
れるが、並列式に比べ、クランク軸長が短くなる
分、気筒ピツチ（または吸気通路のピツチ）が狭
くなるため、吸気通路系、特にリード弁の配置ス
ペースを確保するのが難しくなる。これに加え
て、特に高出力を得ようとすると、吸気通路の断
面積はなるべく大きく取りたいので、リード弁の
取付部を縦に細くする必要がある。

ここで、従来の如くリード弁をクランク軸線と
平行方向に並置すると、限られた軸方向長さの範
囲で、できるだけ多くの開口面積を稼ぎたいの
で、リード弁体は長くなつてしまう。弁体の長さ
が長くなると、弁体の固有振動数が低下するの
で、高回転域での弁体の追従性が悪化する。

そこで本発明の目的は、クランク室に混合気を
供給する吸気通路に混合気の逆流を規制するリー
ド弁を配置し、クランク軸横置きでＶ形状に各気
筒を備えた自動二輪車用の二サイクルエンジンで
あつて、高回転域でのリード弁の追従性が高ま
り、高出力が得られるとともに、気化器の配置が
揃えられ、且つ各吸気通路の長さを等しくして各
気筒毎の吸気バランスを取りやすくし、更に気化
器の保護も併せて行えるようにした二サイクルエ
ンジンを提供することにある。

［課題を解決するための手段］ 以上の課題を達成すべく本発明は、クランク室
に混合気を供給する吸気通路に混合気の逆流を規
制するリード弁を配置し、クランク軸横置きでＶ
形状に各気筒を備えた自動二輪車用の二サイクル
エンジンにおいて、各気筒毎に独立して該気筒の
後方にのみ開口する吸気通路を横方向に並設し、
該吸気通路内に各々設けられるリード弁を構成し
て対をなす弁体を、先端部がクランクウエブ間に
指向してクランク軸の略軸線方向に沿つて開閉動
するようＶ形状に配置し、該リード弁の上流側に
各々接続される気化器をクランク軸の軸心より略
同一距離に配設し、該気化器とリード弁をクラン
ク室より略一直線上に各々配設するとともに、エ
ンジン後方に備えられるエンジン出力軸の上方に
気化器を各々配設し、且つ該気化器を左右一対の
メインフレームの幅内に収納したこと、を特徴と
する。

［作用］ クランク室に混合気を供給する吸気通路に混合
気の逆流を規制するリード弁を配置し、クランク
軸横置きでＶ形状に各気筒を備えた自動二輪車用
の二サイクルエンジンであり、クランク軸長が短
く、気筒ピツチをつめられるので、前面投影面積
を減少して空気抵抗を少なくでき、自動二輪車の
バンク角も多く取れる。

また各気筒毎に独立して該気筒の後方にのみ開
口する吸気通路を横方向に並設し、この吸気通路
内に各々設けられるリード弁を構成して対をなす
弁体と、先端部がクランクウエブ間に指向してク
ランク軸の略軸線方向に沿つて開閉動するようＶ
形状に配置したので、対をなす個々の弁体の縦方
向長さを短くして固有振動数が高められ、高回転
域での弁体の追従性を良好にして高出力が得られ
る。

更にリード弁の上流側に各々接続される気化器
をクランク軸の軸心より略同一距離に配設したこ
とで、各吸気通路の長さが等しくなつて各気筒毎
の吸気バランスが取りやすくなるとともに、気化
器とリード弁をクランク室より略一直線上に各々
配設し、エンジン後方に備えられるエンジン出力
軸の上方に気化器を各々配設しているので、集中
化により気化器セツテイングの容易化が図れる。

そしてこの気化器を左右一対のメインフレーム
の幅内に収納したことによつて、気化器が左右の
メインフレームにより外方から完全に保護される
ものとなる。

［実施例］ 以下に添付図面を基に実施例を説明する。

第１図に示す自動二輪車１は、車体フレーム２
前端にヘツドパイプ３を備え、フロントフオーク
４を介して前輪５を操向自在に支持するステアリ
ングステムが既知の如くヘツドパイプ３に挿通さ
れ、ステアリングステム上方にハンドル６が備え
られている。車体フレーム２はパイプ製であり、
ヘツドパイプ３上端から後下方に延出する左右の
メインフレーム１１と、ヘツドパイプ３下端から
後方へ延出してメインフレーム１１中間に接続す
る左右のサブフレーム１２と、サブフレーム１２
から下方に延出するダウンフレーム１３と、その
下端から後方に延出するダウンフレームロア１４
と、その後端から前上方に起立してメインフレー
ム１１後端に接続するセンターフレーム１５と、
メインフレーム１１中間から後方に延出するシー
トレール１６等からなる。後輪２１を支持するリ
ヤフオーク２２がセンターフレーム１５に枢支さ
れ、メインフレーム１１にチヤンバーカバー２３
が跨設され、シートレール１６にシート２３が載
置されている。

そして左右夫々のメインフレーム１１と、サブ
フレーム１２と、ダウンフレーム１３と、ダウン
フレームロア１４と、センターフレーム１５とで
囲まれる空間内に二サイクルエンジン３１が搭載
され、この二サイクルエンジン３１は第２図にも
拡大して示すようにクランク軸横置きでＶ形状に
各気筒を備えており、実施例では前後二気筒づつ
備えたＶ型二サイクルエンジン３１である。

第３図及び第４図に示したように前気筒３２，
３２と後気筒３３，３３は、クランクケース３４
に各々取り付けられてシリンダ３５が形成された
シリンダブロツク３６と、このシリンダブロツク
３６に取り付けられて点火プラグ３７を備えるシ
リンダヘツド３８等で構成される。前気筒３２，
３２はクランクケース３４から前下方へ向け斜め
に突設され、後気筒３３，３３はクランクケース
３４から上前方へ向け斜めに突設されており、各
シリンダ３５内にピストン３９が夫々嵌装されて
いる。

クランクケース３４には各シリンダ３５に対応
したクランク室４１が夫々画成され、各クランク
室４１を挿通するクランク軸４２（第６図参照）
が設けられ、各クランク室４１にクランク軸４２
のクランクピン４３及び左右のクランクウエブ４
４，４４が夫々臨んでおり、各ピストン３９と各
クランクピン４３とがコンロツド４５で夫々連結
されている。

第５図に示したようにクランクケース３４及び
シリンダブロツク３６には、各シリンダ３５と各
クランク室４１を連通する左右の掃気通路４６，
４６が夫々形成され、第３図の如く各体気筒３２
のシリンダブロツク３６にはシリンダ３５に連通
して斜め上方へ開口する排気通路４７が夫々形成
され、第４図の如く各後気筒３３のシリンダブロ
ツク３６にはシリンダ３５に連通して斜め前方へ
開口する排気通路４７が夫々形成されている。

また第１図及び第２図のようにクランクケース
３４後部にエンジン出力軸４９が配設され、この
エンジン出力軸４９と後輪２１車軸との間にチエ
ンスプロケツト機構２５が構成されており、２６
はエンジン出力軸４９に装着した駆動スプロケツ
ト、２７は後輪２１車軸に装着した従動スプロケ
ツト、２８はチエンである。

更にクランクケース３４上部には各クランク室
４１に対応して独立した吸気通路５１が夫々形成
されている。即ち第３図乃至第５図に示した如く
であり、各クランク室４１内における左右のクラ
ンクウエブ４４，４４間で画成される空間５２に
臨ませて各吸気通路５１が開口するとともに、各
吸気通路５１は後上方へ向けクランクケース３４
上への斜めの後端開口部５３を夫々有している。
この各後端開口部５３に各気化器５４が夫々接続
して取り付けられている。

第１図に示したように各気化器５４は、後気筒
３３の後方であつてエンジン３１後方のエンジン
出力軸４９の上方に配設されており、且つ左右の
メインフレーム１１，１１間の幅内に収納されて
いる。また第３図及び第４図からも明らかなよう
に各気化器５４は、クランク軸４２の軸心から略
同一距離に配設されている。そして各気化器５４
から次に述べるリード弁及び各クランク室４１は
略一直線上となつている。

そして各吸気通路５１の各後端開口部５３内に
は、各クランク室４１内の圧力変化により各吸気
通路５１の開閉を行つて混合気の逆流を規制する
各リード弁５５が設けられている。即ち第３図乃
至第５図及び第７図した如く各リード弁５５は、
各吸気通路後端開口部５３内において、クランク
軸４２の軸線方向に沿つた両側に各基部５６ａ，
５６ａで固定した左右一対の弁体５６，５６を、
クランク軸４２の軸線と略直交する方向に三組並
設して構成されている。これに対応して吸気通路
５１はクランク軸４２の軸線と略直交する方向に
縦長断面形状となつている。左右一対の弁体５
６，５６は、各先端部５６ｂ，５６ｂが両クラン
クウエブ４４，４４間に指向して、且つクランク
軸４２の略軸線方向に沿つて開閉動するようＶ形
状となつており、吸気通路５１の閉塞時には、先
端部５６ｂ，５６ｂが前記空間５２の略左右中心
面に位置するものである。

尚、第１図において、６１は各排気管、６２は
エアクリーナである。

以上のように構成したので、各ピストン３９の
上動による各クランク室４１の負圧により各リー
ド弁５５が開動すると、各気化器５４からの混合
気は各吸気通路５１から各空間５２を通つて各掃
気通路４６側へ至る。この場合、左右一対の弁体
５６，５６の先端部５６ｂ，５６ｂは、空間５２
の左右中心面の位置から、クランク軸４２の軸線
方向に略々沿つて互いに離間するので、開動され
た弁体５６，５６間を通る混合気は何ら抵抗を受
けることなくそのまま全て吸気通路５１から空間
５２へと流れ込み、所望量の混合気を円滑に掃気
通路４６側へ供給することができ、エンジン出力
を格段と高めることができる。

そしてリード弁５５の弁体５６，５６を、先端
部５６ｂ，５６ｂがクランクウエブ４４，４４間
に指向してクランク軸４２の略軸線方向に沿つて
開閉動するようＶ形状としているので、従来の如
く弁体の幅に拘束されることなくエンジン３１の
左右幅を縮小することができる。

更にクランクウエブ４４，４４間の空間５２を
混合気通路として有効に利用するので、従来の如
くクランクウエブの両側に形成する通路（第８図
の符号「88」）が不要となり、十分な混合気量を
確保し得るとともに、クランクケース３４のクラ
ンク軸４２方向の幅を縮小し得、またエンジンの
コストダウンを図ることもできる。

特に本発明においては、クランク室４１に混合
気を供給する吸気通路５１に混合気の逆流を規制
するリード弁５５を配置し、クランク軸４２横置
きでＶ形状に各気筒３２，３３を備えた自動二輪
車用の二サイクルエンジン３１のため、クランク
軸４２長を短くでき、気筒３２，３３のピツチを
つめることができるので、前面投影面積が減少
し、空気抵抗を少なくでき、自動二輪車のバンク
角も多く取ることができる。

また各気筒３２，３３毎に独立して該気筒３
２，３３の後方にのみ開口する吸気通路５１を横
方向に並設し、この吸気通路５１内に各々設けら
れるリード弁５５を構成して対をなす弁体５６
を、先端部がクランクウエブ４４，４４間に指向
してクランク軸４２の略軸線方向に沿つて開閉動
するようＶ形状に配置したことによつて、対をな
す個々の弁体５６の縦方向長さを短くして固有振
動数を高められるため、高回転域での弁体５６の
追従性を良好にでき、高出力を得ることができ
る。

更にリード弁５５の上流側に各々接続される気
化器５４をクランク軸４２の軸心より略同一距離
に配設したことで、各吸気通路５１の長さが等し
くなつて各気筒３２，３３毎の吸気バランスが取
りやすくなるとともに、気化器５４とリード弁５
５をクランク室４１より略一直線上に配置し、エ
ンジン３１後方に備えられるエンジン出力軸４９
の上方に気化器５４を各々配設したため、集中化
により気化器セツテイングを容易とすることがで
きる。

そしてこの気化器５４を左右一対のメインフレ
ーム１１，１１の幅内に収納しているため、気化
器５４を左右のメインフレーム１１，１１によつ
て外方から完全に保護することができる。

［発明の効果］ 以上のように本発明によれば、クランク室に混
合気を供給する吸気通路の混合気の逆流を規制す
るリード弁を配置し、クランク軸横置きでＶ形状
に各気筒を備えた自動二輪車用の二サイクルエン
ジンにおいて、各気筒毎に独立して該気筒の後方
にのみ開口する吸気通路を横方向に並設し、該吸
気通路内に各々設けられるリード弁を構成して対
をなす弁体を、先端部がクランクウエブ間に指向
してクランク軸の略軸線方向に沿つて開閉動する
ようＶ形状に配置し、該リード弁の上流側に各々
接続される気化器をクランク軸の軸心より略同一
距離に配設し、該気化器とリード弁をクランク室
より略一直線上に各々配設するとともに、エンジ
ン後方に備えられるエンジン出力軸の上方に気化
器を各々配設し、且つ該気化器を左右一対のメイ
ンフレームの幅内に収納したため、クランク軸長
を短くして気筒のピツチをつめることができるの
で、前面投影面積が減少し、空気抵抗を少なくで
き、自動二輪車のバンク角も多く取ることができ
るのは勿論のこと、更に対をなす個々の弁体の縦
方向長さを短くして固有振動数を高められること
から、高回転域での弁体の追従性を良好にでき、
従つて高出力を得ることができるとともに、集中
化により気化器セツテイングを容易とすることが
でき、且つ各吸気通路の長さを等しくして各気筒
毎の吸気バランスも取りやすくすることができ、
そして気化器を左右のメインフレームによつて外
方から完全に保護することができる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明を適用した自動二輪車の概略側
面図、第２図はその二サイクルエンジンの拡大側
面図、第３図は前方気筒に沿つたエンジンの要部
断面図、第４図は後方気筒に沿つた同様の要部断
面図、第５図は気筒及びクランク室とリード弁の
関係を示すエンジンの要部展開図、第６図はクラ
ンク軸に沿つたエンジンの断面図、第７図は第２
図の−線断面図、第８図は従来エンジンの展
開図である。 尚、図面中、１は自動二輪車、１１はメインフ
レーム、３１は二サイクルエンジン、３２は前気
筒、３３は後気筒、４１はクランク室、４２はク
ランク軸、４４はクランクウエブ、４９はエンジ
ン出力軸、５１は吸気通路、５４は気化器、５５
はリード弁、５６は弁体である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １ クランク室に混合気を供給する吸気通路に混
   合気の逆流を規制するリード弁を配置し、クラン
   ク軸横置きでＶ形状に各気筒を備えた自動二輪車
   用の二サイクルエンジンにおいて、 各気筒毎に独立して該気筒の後方にのみ開口す
   る吸気通路を横方向に並設し、 該吸気通路内に各々設けられるリード弁を構成
   して対をなす弁体を、先端部がクランクウエブ間
   に指向してクランク軸の略軸線方向に沿つて開閉
   動するようＶ形状に配置し、 該リード弁の上流側に各々接続される気化器を
   クランク軸の軸心より略同一距離に配設し、 該気化器とリード弁をクランク室より略一直線
   上に各々配設するとともに、 エンジン後方に備えられるエンジン出力軸の上
   方に気化器を各々配設し、 且つ該気化器を左右一対のメインフレームの幅
   内に収納したこと、 を特徴とする二サイクルエンジン。