JPH04262021A - ４サイクルエンジンの吸気装置 - Google Patents

４サイクルエンジンの吸気装置

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JPH04262021A
JPH04262021A JP3044310A JP4431091A JPH04262021A JP H04262021 A JPH04262021 A JP H04262021A JP 3044310 A JP3044310 A JP 3044310A JP 4431091 A JP4431091 A JP 4431091A JP H04262021 A JPH04262021 A JP H04262021A
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valve opening
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守 金子
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、吸気弁を３本有する４
サイクルエンジンの吸気装置に関し、特に吸気通路を２
つ設け、低速運転領域ではその１つのみを使用し、中高
速運転領域では両方とも使用するようにした場合の、中
速運転領域での燃料消費率を改善できるようにした吸気
通路の構造に関する。
【０００２】
【従来の技術】吸気弁及び排気弁の開口面積をより増大
するために吸気弁を３本、排気弁を２本備えた５バルブ
エンジンが提案されている。このような多バルブエンジ
ンにおいては、必要燃料量の少ない低速運転領域では、
混合気の燃焼室内への吹き出し流速が遅くなることから
燃焼室内にて旋回流を発生させにくい。そこで、上記各
吸気弁開口に連なる複数の吸気通路を設け、低速運転領
域では、上記各吸気通路の何れかを閉じ、残りの吸気通
路に全ての混合気を流すことにより流速を速くして上記
旋回流を得るようにしたものがある。このように低速運
転領域において旋回流が得られるようにした吸気装置と
して、例えば実開昭６１−１８６７２６　号公報に記載
されているように、上記第１〜第３吸気弁開口を第１〜
第３の吸気通路で外方に導出し、かつこれらを途中で共
通の吸気通路に接続し、該共通の吸気通路内に１つの燃
料噴射弁を配置するとともに、１つの吸気通路に高速運
転時のみ開く開閉弁を配置したものがある。また、本件
出願人は、上記１つの吸気弁開口に連通する第１吸気通
路と、残り２つの吸気弁開口に連通する第２吸気通路と
を設け、第１，第２吸気通路に別個独立の気化器を接続
し、低速運転領域では第１吸気通路のみから混合気を供
給し、中高速運転領域では第１，第２吸気通路の両方か
ら混合気を供給するようにした吸気装置を提案している
（例えば特願平１−３０９４６６号参照）　。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで最近の研究に
よって、中速運転領域における燃料消費率を改善するに
は、燃焼室の周囲に沿った旋回流、いわゆる横スワール
だけでなく、カム軸方向に見て、ピストン上面から燃焼
室の天井壁面に沿って流れる旋回流、いわゆる縦スワー
ルも発生させることが有効であることが知られている。 本発明は、主として中速運転領域において横スワール及
び縦スワールの両方を発生できるエンジンの吸気装置を
提供することを目的としている。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明は、シリンダヘッ
ドの燃焼室壁面に１気筒あたり１つの中央吸気弁開口及
びその両側に位置する２つの側部吸気弁開口を気筒軸方
向に見て略円弧状をなすように配置形成するとともに、
該中央吸気弁開口，側部吸気弁開口にそれぞれ中央吸気
弁，側部吸気弁を配置し、上記シリンダヘッドに上記一
方の側部吸気弁開口を外方に導出する第１吸気通路と、
上記他方の側部吸気弁開口及び中央吸気弁開口を外方に
導出する第２吸気通路とを形成し、該第２吸気通路を１
つの外部開口を有し、途中で上記他方の側部吸気弁開口
に連なる側部通路と中央吸気弁開口に連なる中央通路と
に二叉状に分岐した形状にするとともに、上記第１吸気
通路を上記第２吸気通路の中央通路近傍部分に連通させ
る連通孔を設けたことを特徴としている。
【０００５】
【作用】本発明に係る４サイクルエンジンの吸気装置に
よれば、混合気は基本的には、低速運転領域においては
第１吸気通路を通って一方の側部吸気弁開口のみから燃
焼室内に供給され、中高速運転領域では第１，第２吸気
通路の両方を通って上記両方の側部吸気弁開口及び中央
吸気弁開口から燃焼室内に供給される。この点は上記本
件出願人が提案した吸気装置と基本的には変わらない。 しかし、上記第１吸気通路を第２吸気通路の中央通路付
近に連通させる連通孔を設けたので、第１吸気通路から
供給される混合気の一部は連通孔を通って中央吸気弁開
口からも供給される。従って、中央吸気弁開口から供給
される混合気は、低速運転領域においても第１吸気通路
から連通孔を通ってきたものが若干あり、また中速運転
領域においては、上記連通孔を通って来た混合気に第２
吸気通路を通って来た混合気が加わり、相対的に多量と
なる。従って中速運転領域ににおいては、上記一方の側
部吸気弁開口からの混合気によって横スワールが発生し
、また同時に中央吸気弁開口からの混合気によって縦ス
ワールが発生することとなり、その結果中速運転領域に
おける燃料消費率が改善される。
【０００６】
【実施例】以下、本発明の実施例を図について説明する
。図１ないし図８は本発明の一実施例による４サイクル
エンジンの吸気装置を説明するための図であり、図１は
その断面平面図、図２は吸気通路の背面図、図３，図４
は図５のＩＩＩ−ＩＩＩ　線断面図，ＩＶ−ＩＶ線断面
図、図５は該実施例エンジンのヘッドカバーを外した状
態の平面図、図６はシリンダヘッドの底面図、図７はロ
ッカアーム部分の背面図、図８は該実施例エンジンを搭
載した自動二輪車の側面図である。なお、以下の説明は
車両後方から前方を見た状態で行う。
【０００７】図において、１は本実施例エンジンが搭載
された自動二輪車であり、該自動二輪車１の車体フレー
ム２は、ヘッドパイプ２ａの上部，下部に１本のメイン
パイプ２ｂ，ダウンチューブ２ｃの前端を溶接接続し、
メインパイプ２ｂの後端にシートピラー２ｄの上端を溶
接接続したいわゆるダイヤモンド型のものである。なお
、２ｇはクランクケースを保護するアンダーガード、２
ｅはメインパイプ２ｂとダウンチューブ２ｃの途中に架
け渡されたエンジン懸架用の支持パイプ、２ｆはシート
レールである。
【０００８】上記ヘッドパイプ２ａによって前輪を下端
で軸支する前フォーク３が左右に操向自在に軸支されて
おり、上記シートピラー２ｄによって後輪４を後端で軸
支するリヤアーム５が上下に揺動自在に枢支されている
。またこのリヤアーム５は図示しないリンク機構及び１
本の緩衝器８を介して上記メインパイプ２ｂの後端付近
に連結されている。なお、６は燃料タンク，７はシート
，９ａは燃料タンク６の側面を覆うエアスクープ、９ｂ
はシート下方を覆うサイドカバー、９ｃは車両後部を覆
うリヤカバーである。
【０００９】上記車体フレーム２内にはエンジンユニッ
ト１０が懸架支持されている。このエンジンユニット１
０は水冷式４サイクル単気筒５バルブエンジンであり、
クランクケース１１の前部上面にシリンダボディ１２，
シリンダヘッド１３及びヘッドカバー１４を僅かに前傾
させて積層締結した構造のものである。上記シリンダヘ
ッド１３の下面の略中央には燃焼室壁面１３ａが凹設さ
れている。この燃焼室壁面１３ａは上記シリンダボディ
１２のシリンダライナ１２ａ内に摺動自在に挿入された
ピストン（図示せず）の頭部とで燃焼室１５を構成して
いる。
【００１０】上記燃焼室壁面１３ａの略中央には点火プ
ラグ１６を螺挿するプラグねじ孔１３ｂが形成されてお
り、該プラグねじ孔１３ｂは、該シリンダヘッド１３，
ヘッドカバー１４にシリンダ軸線に対して排気側（前側
）に傾斜するように形成されたプラグ挿入孔１３ｃ，１
４ａを通して外方に臨んでいる。上記シリンダヘッド１
３の燃焼室壁面１３ａの上記プラグねじ孔１３ｂを挟ん
だ一側の周縁には、左，中央，右吸気弁開口１７，１８
，１９が、他側の周縁には左，右排気弁開口２０，２１
が形成されている。上記左，中央，右吸気弁開口１７，
１８，１９にはこれを開閉する左，中央，右吸気弁３４
，３５，３６の弁板３４ａ，３５ａ，３６ａが、上記左
，右排気弁開口２０，２１にはこれを開閉する左，右排
気弁３７，３８の弁板３７ａ，３８ａがそれぞれ配置さ
れている。上記各弁３４〜３８の弁棒３４ｂ〜３８ｂは
該シリンダヘッド１３の合面より上方に突出している。
【００１１】ここで上記排気弁３７，３８の弁棒３７ｂ
，３８ｂは平面から見ると後述するカム軸４２と直角に
、つまり相互に平行になっており、カム軸４２方向に見
ると前方に同一角度で傾斜して相互に重なっている。 そして該各排気弁３７，３８はこれの上端に固着された
上ストッパ３９とシリンダボディ１３のばね座に配設さ
れた下ストッパ４０との間に介設された付勢ばね４１に
よって上記排気弁開口２０，２１を閉じるように付勢さ
れている。また上記各吸気弁３４〜３６の弁棒３４ｂ〜
３６ｂも平面視でカム軸４２と直角をなしている。また
カム軸方向に見ると左，右吸気弁３４，３６は上記排気
弁と略同一角度で後方に傾斜して相互に重なっているの
に対し、中央吸気弁３５の弁棒３５ｂは左，右吸気弁３
４，３６に比べてより起立した状態に配置されている。 そして上記左，右吸気弁３４，３６の弁棒３４ｂ，３６
ｂの上端は中央吸気弁３５の弁棒３５ｂの上端より下方
に位置しており、かつこれらの軸線Ａ，Ｂの交点Ｃは、
より高所に位置する左，右弁棒３４ｂ，３６ｂの上端よ
りさらに上方に位置している。またシリンダ軸方向に見
ると、中央吸気弁３５の弁棒３５ｂの上端は左，右弁棒
３４ｂ，３６ｂの上端より後方に位置している。なお、
上記各吸気弁３４〜３６，排気弁３５，３７はカム軸４
２に対して完全な直角にする必要は必ずしもなく、ロッ
カーアームによる揺動に支障のない範囲で斜めに配置し
てもよい。
【００１２】また上述のカム軸４２は、上記各吸気弁３
４〜３６と各排気弁３６，３７との間にて燃焼室１５の
略中央上方位置を横切るように配設されている。このカ
ム軸４２の左，右端部はシリンダヘッド１３の合面部に
形成された左，右下軸受１３ｄ，１３ｆとヘッドカバー
１４の合面部に形成された左，右上軸受（図示せず）と
で構成された左，右カム軸受で軸支されており、また中
央部はシリンダヘッド１３の中央に形成された中央下軸
受１３ｅとヘッドカバー１４の中央に形成された中央右
軸受１４ｂとで構成された中央軸受で軸支されている。
【００１３】また、上記カム軸４２と左，右排気弁３７
，３８との間には左，右排気ロッカ軸４６ａ，４６ｂが
カム軸４２と平行に配置されており、上記ヘッドカバー
１４の内面に一体形成された軸受部１４ｅで支持され、
ヘッドカバーの固定も行う兼用ボルト５０及び専用ボル
ト５０ｃで回り止めされている。この左，右排気ロッカ
軸４６ａ，４６ｂによって左，右排気ロッカアーム４７
，４８が揺動自在に軸支されている。該各ロッカアーム
４７，４８の後端に形成された摺動部４７ａ，４８ａは
上記カム軸４２の左，右排気カム４２ａ，４２ｄに摺接
しており、また前端４７ｂ，４８ｂに螺挿されたアジャ
ストスクリュー４９の下端は上記左，右排気弁の弁棒３
７ｂ，３８ｂの上端に当接している。
【００１４】また上記カム軸４２と吸気弁３４〜３６と
の間には上記左，右カム軸受に渡る長さの吸気ロッカ軸
４５がカム軸４２と平行に配置されており、該ロッカ軸
４５はその両端部及び中央部がヘッドカバー１４に一体
形成された軸受部１４ｆで支持され、かつヘッドカバー
固定用ボルト５０で回り止めされている。そして該ロッ
カ軸４５の上記中央カム軸受より左側部分に左吸気ロッ
カアーム５１が、右側部分に右吸気ロッカアーム５２が
揺動自在に軸支されている。上記左吸気ロッカアーム５
１の前端に形成された摺動部５１ａは上記カム軸４２の
中央の左隣に形成された左吸気カム４２ｂに摺接してお
り、後端５１ｂに螺挿されたアジャストスクリュー５３
の下端は上記左吸気弁の弁棒３４ｂの上端に当接してい
る。また上記右吸気ロッカアーム５２の前端に形成され
た摺動部５２ｃは上記カム軸４２の中央カム軸受の右隣
に形成された右吸気カム４２ｃに摺接している。この右
吸気ロッカアーム５２の後半部は中央アーム部５２ａと
右アーム部５２ｂとに分岐されており、それぞれの後端
部５２ｄ，５２ｅに螺挿されたアジャストスクリュー５
４，５３は中央，右吸気弁の弁棒３５ｂ，３６ｂの上端
に当接している。ここで上述のようにカム軸方向に見る
と上記中央吸気弁棒３５ｂの上端は左，右吸気弁棒３４
ｂ，３６ｂの上端より後方に位置している。そのためロ
ッカ軸４５から中央吸気弁３５用アジャストスクリュー
５４の上端までの平面投影距離Ｌ２′は左，右吸気弁３
４，３６用アジャストスクリュー５３までの平面投影距
離Ｌ１′より長くなっている。これにより中央吸気弁３
５のアーム長（ロッカ軸から軸線Ａまでの垂直距離）Ｌ
２は左，右吸気弁３４，３６のアーム長Ｌ１より長くな
っており、その結果中央吸気弁３５のバルブリフト量は
左，右吸気弁３４，３６のバルブリフト量より大きくな
っている。
【００１５】また上記ヘッドカバー１４の排気弁側には
上記左，右排気弁３７，３８のアジャストスクリュー４
９を調整するための２つの調整口１４ｃが形成されてお
り、これは別個のキャップ５６で開閉可能になっている
。また上記吸気弁側には上記左，中央，右吸気弁３４〜
３６のアジャストスクリュー５３，５４を調整するため
の１つの調整口１４ｄが形成されており、これは１つの
キャップ５７で開閉される。
【００１６】また上記左，右排気弁開口２０，２１は、
ハの字状に拡がりながら車両前方に延びる左，右排気通
路２８，２９によってシリンダヘッド前壁に導出され、
該各通路の前端開口には排気装置３０の左，右の排気管
３１，３２が接続されている。この両排気管３１，３２
は上述のダウンチューブ２ｃの左，右側方を通って右側
に屈曲され、ここで合流した後、車両後方に延びており
、該延長端にはバックステーを兼ねる消音器３３が接続
されている。
【００１７】さらにまた上記左吸気弁開口（一方の側部
吸気弁口）１７は、平面から見て上記カム軸４２の軸線
と略直交するように車両後方に延びるプライマリ吸気通
路（第１吸気通路）２２でシリンダヘッド後壁に導出さ
れている。また上記中央吸気弁開口１８，右吸気弁開口
（他方の側部吸気弁口）１９はそれぞれ上記カム軸４２
に対して車幅方向右方に延びる中央通路２３ａ，略直角
に延びる右側通路２３ｂによって後方に導出されており
、該両通路２３ａ，２３ｂを合流させてなるセカンダリ
吸気通路（第２吸気通路）２３は全体として車幅方向右
方に延びている。
【００１８】そして上記プライマリ吸気通路２２とセカ
ンダリ吸気通路２３との境界壁には、両通路を連通させ
る連通孔６０が形成されている。この連通孔６０はプラ
イマリ吸気通路６０の入口付近からセカンダリ吸気通路
２３の中央通路２３ａ部分を貫通しており、かつ中央吸
気弁開口１８を指向している。また上記プライマリ吸気
通路２２，及びセカンダリ吸気通路２３の後端開口には
それぞれキャブジョイント２４，２５を介してプライマ
リ，セカンダリ気化器２６，２７が接続されている。
【００１９】次に本実施例の作用効果について説明する
。本実施例に係る吸気装置によれば、低速運転領域にお
いては、プライマリ気化器２６のみが作動し、従って該
気化器２６のみから混合気が供給される。そしてこの混
合気はその大部分（例えば全体の２／３）が、プライマ
リ吸気通路２２を介して左吸気弁開口１７から供給され
、その残り（例えば全体の１／３）が連通孔６０を介し
て中央吸気弁開口１８から供給される。また中速，高速
運転領域においては、上記プライマリ気化器２６に加え
てセカンダリ気化器２７も作動し、該気化器２７からの
混合気は、中央吸気弁開口１８，右吸気弁開口１９から
略等量づつ供給される。
【００２０】従って低速運転領域においては、混合気の
絶対量は少ないものの、その大部分が左吸気弁開口１７
のみから供給されるのでその流速が高くなり、そのため
図１で見て時計回りの横スワールが発生することとなる
。一方、中央吸気弁開口１８からの混合気は、低速運転
領域におてはその量が僅かであることからスワールの発
生には余り寄与しない。しかし中速運転領域においては
、セカンダリ気化器２７からの混合気，及び上記プライ
マリ気化器２６から上記連通孔６０を通って来た混合気
が中央吸気弁開口１８から供給される。従ってこの中央
吸気弁開口１８からの混合気量が相対的に多くなり、そ
の結果、上述の横スワールに加えて、ピストンの上面に
沿って進み燃焼室壁面１３ａに沿って反転する縦スワー
ルが発生する。
【００２１】ここで本実施例では、中央吸気弁３５は、
上述のようにそのアーム長Ｌ２が左，右吸気弁３４，３
６のアーム長Ｌ１より長いことから、そのリフト量が相
対的に大きくなっている。中速，高速運転領域において
は、このリフト量の大きい中央吸気弁開口１８から相対
的に多量の混合気を燃焼室１５に供給する訳であるから
、バルブリフト量と流入混合気量とが適正になっている
と言える。このように本実施例装置では、中速運転領域
においては、横スワールと縦スワールの両方を発生させ
ることができ、それだけ燃焼状態が良好となって燃料消
費率を改善できる。またバルブリフト量の大きい中央吸
気弁開口１８については全ての運転領域において混合気
を流すようにしており、しかも中高速運転領域において
は中央吸気弁開口１８のバルブリフト量に見合った多量
の混合気を供給するようにしているので、それだけ混合
気の供給が効率良く行われ、エンジン性能を向上できる
。
【００２２】上記実施例では気化器を採用した場合を説
明したが、本発明は燃料噴射弁を採用した場合にも勿論
適用できる。図９は燃料噴射弁を採用した場合の例であ
り、図中、図１と同一符合は同一又は相当部分を示す。 プライマリ吸気通路２２には吸気管６１が接続されてお
り、該吸気管６１の上流端とエアクリーナ（図示せず）
との間にはエアフローメータ６３が接続されている。そ
して上記吸気管６１にはプライマリ噴射弁６５が装着さ
れており、この噴射弁６５は、噴射燃料の大部分が左吸
気弁開口１７に流れ、残りの一部が上記連通孔６０を通
って中央吸気弁開口１８に流れるように、その噴射ノズ
ルの向き，サイズ等が設定されている。
【００２３】またセカンダリ吸気通路２３には、吸気管
６２が接続されており、該吸気管６２の上流端には上記
エアクリーナが接続されている。そして上記吸気管６２
にはコントロールバルブ６４が配設されており、このコ
ントロールバルブ６４の下流側にはセカンダリ噴射弁６
６が配設されている。上記コントロールバルブ６４は低
速運転領域では全閉となっており、中速，高速運転領域
においてその開度が制御される。また上記セカンダリ噴
射弁６６は、２つの噴射ノズルを有するタイプのもので
あり、その一方は中央吸気弁開口１８を、他方は右吸気
弁開口１９をそれぞれ指向している。
【００２４】ここで上記プライマリ噴射弁６５の燃料噴
射量Ｑ１は、上記エアフローメータ６３で検出された空
気流量とエンジン回転数等から演算される。また上記セ
カンダリ噴射弁６６の燃料噴射量Ｑ２は、上記スロット
ルバルブ６４の開度とエンジン回転数等から演算される
。またプライマリ，セカンダリ噴射弁６５，６６からの
燃料噴射量は、Ｑ１：Ｑ２が　１．２：１．８（Ｑ１Ｍ
ＡＸ　時）　〜１．０　：２．０（Ｑ１ＭＩＮ　時）　
になるように制御される。なお、上記ＭＡＸ　時におい
てプライマリ噴射弁６５からの噴射量をＭＩＮ　時より
多めに設定しているのは、上述のようにプライマリ噴射
弁６５からの燃料の一部は連通孔６０を通って中央吸気
弁開口１８側に供給されるから、これを補うためである
。
【００２５】ところで３つの吸気弁開口を有する５バル
ブエンジンの吸気装置として、各吸気弁開口を１つの共
通の吸気通路でシリンダ壁に導出する形式のものもある
。図１０はこのような吸気通路を備えた場合に、低速運
転領域と中高速運転領域とで上記実施例のような切り換
えを行うようにした吸気装置を示し、図中、図１，図９
と同一符合は同一又は相当部分を示す。各吸気弁開口１
７〜１９は、共通吸気通路７０でシリンダ壁に導出され
ており、該通路７０には２叉状の吸気管６７が接続され
ている。上記吸気管６７のプライマリ通路６７ａにはプ
ライマリ噴射弁６８が、セカンダリ通路６７ｂにはセカ
ンダリ噴射弁６９が装着されている。
【００２６】この場合、プライマリ噴射弁６８は、これ
からの噴射燃料の例えば２／３が左吸気弁開口１７に、
残り１／３が中央吸気弁開口１８に供給されるようにそ
の噴射ノズルの向き，サイズ等が設定されている。なお
、セカンダリ噴射弁６９は、その噴射燃料が等量づつ中
央，右吸気弁開口１８，１９に供給されるようにその噴
射ノズルの向き，サイズ等が設定されている。また上記
プライマリ，セカンダリ噴射弁６８，６９からの燃料噴
射量Ｑ１，Ｑ２は、Ｑ１：Ｑ２が例えば１．０：２．０
　〜１．５：１．５　となるように設定されている。な
お上記実施例では、単気筒エンジンの場合を説明したが
、本発明は勿論複数気筒エンジンにも適用できる。
【００２７】
【発明の効果】以上のように本発明に係る４サイクルエ
ンジンの吸気装置によれば、一方の側部吸気弁開口に連
通する第１吸気通路と、他方の側部吸気弁開口，及び中
央吸気弁開口に連通する第２吸気通路の中央通路付近と
を連通孔で連通させたので、中速運転領域において中央
吸気弁開口からの混合気量が他の吸気弁開口からの混合
気より相対的に多量となり、そのため上記一方の側部吸
気弁開口からの混合気によって横スワールを、中央吸気
弁開口からの混合気によって縦スワールを発生させるこ
とができ、燃料消費率を改善できる効果がある。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の一実施例による４サイクルエンジンの
吸気装置を示す断面平面図である。
【図２】上記吸気装置の吸気通路の開口を示す背面図で
ある。
【図３】図５のＩＩＩ−ＩＩＩ　線断面図である。
【図４】図５のＩＶ−ＩＶ　線断面図である。
【図５】上記実施例エンジンのヘッドカバーを外した状
態の平面図である。
【図６】上記エンジンのシリンダヘッドの底面図である
。
【図７】上記エンジンのロッカアーム部分の背面図であ
る。
【図８】上記エンジンを搭載した自動二輪車の右側面図
である。
【図９】本発明の第２実施例による吸気装置を示す断面
平面図である。
【図１０】本発明の変形例を示す断面平面図である。
【符号の説明】
１３　　シリンダヘッド １３ａ　　燃焼室壁面 １７　　左吸気弁開口（一方の側部吸気口）１８　　中
央吸気弁開口 １９　　右吸気弁開口（他方の側部吸気口）２２　　プ
ライマリ吸気通路（第１吸気通路）２３　　セカンダリ
吸気通路（第２吸気通路）２３ａ　　中央通路 ２３ｂ　　右側通路（側部通路） ３４，３６　　左，右吸気弁（一方，他方の側部吸気弁
）３５　　中央吸気弁 ６０　　連通孔

Claims (1)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】　　シリンダヘッドの燃焼室壁面に１気筒
    あたり１つの中央吸気弁開口及びその両側に位置する２
    つの側部吸気弁開口を気筒軸方向に見て略円弧状をなす
    ように配置形成するとともに、該中央吸気弁開口，側部
    吸気弁開口にそれぞれ中央吸気弁，側部吸気弁を配置し
    、上記シリンダヘッドに上記一方の側部吸気弁開口を外
    方に導出する第１吸気通路と、上記他方の側部吸気弁開
    口及び中央吸気弁開口を外方に導出する第２吸気通路と
    を形成し、該第２吸気通路を１つの外部開口を有し、途
    中で上記他方の側部吸気弁開口に連なる側部通路と中央
    吸気弁開口に連なる中央通路とに二叉状に分岐した形状
    にするとともに、上記第１吸気通路を上記第２吸気通路
    の中央通路近傍部分に連通させる連通孔を設けたことを
    特徴とする４サイクルエンジンの吸気装置。
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