JPS59185809A - ４サイクル内燃機関 - Google Patents
４サイクル内燃機関Info
- Publication number
- JPS59185809A JPS59185809A JP5975383A JP5975383A JPS59185809A JP S59185809 A JPS59185809 A JP S59185809A JP 5975383 A JP5975383 A JP 5975383A JP 5975383 A JP5975383 A JP 5975383A JP S59185809 A JPS59185809 A JP S59185809A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- exhaust
- axis
- air intake
- ports
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02F—CYLINDERS, PISTONS OR CASINGS, FOR COMBUSTION ENGINES; ARRANGEMENTS OF SEALINGS IN COMBUSTION ENGINES
- F02F1/00—Cylinders; Cylinder heads
- F02F1/24—Cylinder heads
- F02F1/42—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads
- F02F1/4285—Shape or arrangement of intake or exhaust channels in cylinder heads of both intake and exhaust channel
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/027—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle four
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Valve-Gear Or Valve Arrangements (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
関の改良に関するものである。
４サイクル内燃機関にはシリンダヘッドに吸・排気弁で
開閉される吸・排気ポートが設けられ、吸・排気ポート
の吸・排気効率を高めるためＫは、先ず一吸・排気ポー
トの断面積変化が少なく、各部同一であることが望まし
いこと、次に吸・排気ポートの曲が９が少ないことが望
ましく、理想的には吸・排気ポートは平面視（水平面内
）で前後に対向する如く直線状であり、側面視（垂直面
内）で上下方向に曲がりがなく前後に対向する如く直線
□状であることが望ましい。
開閉される吸・排気ポートが設けられ、吸・排気ポート
の吸・排気効率を高めるためＫは、先ず一吸・排気ポー
トの断面積変化が少なく、各部同一であることが望まし
いこと、次に吸・排気ポートの曲が９が少ないことが望
ましく、理想的には吸・排気ポートは平面視（水平面内
）で前後に対向する如く直線状であり、側面視（垂直面
内）で上下方向に曲がりがなく前後に対向する如く直線
□状であることが望ましい。
しかしながら現実には後者にあってはシリンダヘッド直
下の燃焼室天井に吸・排気口が開口することから側面視
においては吸・抽気ポートは燃焼室に近づくに従って下
方に曲げざる倉得ない。
下の燃焼室天井に吸・排気口が開口することから側面視
においては吸・抽気ポートは燃焼室に近づくに従って下
方に曲げざる倉得ない。
ところで自動二輪車のエンジンにあっては吸・排気ポー
トの上下方向の曲が９の他に平面視にあっても例えば対
称方向に曲げられている。こればエンジン全自動二輪車
に搭載するにさいし前方にはダウンチューブが、又後方
にはメインパイプ、ダウンチューブロアを結ぶセンター
チューブが配設され、排気管はこれを避けて一側方に延
出され、又気化器はセンターチューブに干渉しないよう
に側方に偏寄して設けられるためで、吸・排気ボートは
これらの制約により平面視においてシリンダ中心と一致
させて直線状に設けることは困難であり、実際上は曲が
って設けられている。このように従来では吸・排気効率
を犠牲にして吸・排気ホートラ平面視においても曲げて
設けることが行われている。
トの上下方向の曲が９の他に平面視にあっても例えば対
称方向に曲げられている。こればエンジン全自動二輪車
に搭載するにさいし前方にはダウンチューブが、又後方
にはメインパイプ、ダウンチューブロアを結ぶセンター
チューブが配設され、排気管はこれを避けて一側方に延
出され、又気化器はセンターチューブに干渉しないよう
に側方に偏寄して設けられるためで、吸・排気ボートは
これらの制約により平面視においてシリンダ中心と一致
させて直線状に設けることは困難であり、実際上は曲が
って設けられている。このように従来では吸・排気効率
を犠牲にして吸・排気ホートラ平面視においても曲げて
設けることが行われている。
本発明は以上を改善すべくなされたもので、その目的と
する処は、吸・排気効率を高め得るようにした吸・排気
ポー）ｋ備え、且つ吸・排気ポートの成形の容易化、吸
・排気ポートの断面積変化をより少なくすることを可能
とした４ザイクル内燃機関を提供するにある。
する処は、吸・排気効率を高め得るようにした吸・排気
ポー）ｋ備え、且つ吸・排気ポートの成形の容易化、吸
・排気ポートの断面積変化をより少なくすることを可能
とした４ザイクル内燃機関を提供するにある。
以上の目的？達成するため本発明は、吸・排気ポートに
備え、該ホートラ開閉する吸・排気弁をシリンダヘッド
上に備え、該吸・排気弁を開閉する動弁機構を備える４
ザイクル内燃機関において、吸・排気ポートの軸線を前
記動弁機構を駆動するカム軸線に対して所定角度平面視
で傾斜させて該軸線と交叉する如く略直線状に設け、且
つ吸・排気弁の軸線全平面視で吸・排気ポートの＠線と
同一、或は平行させるように構成したことをその要旨と
する。
備え、該ホートラ開閉する吸・排気弁をシリンダヘッド
上に備え、該吸・排気弁を開閉する動弁機構を備える４
ザイクル内燃機関において、吸・排気ポートの軸線を前
記動弁機構を駆動するカム軸線に対して所定角度平面視
で傾斜させて該軸線と交叉する如く略直線状に設け、且
つ吸・排気弁の軸線全平面視で吸・排気ポートの＠線と
同一、或は平行させるように構成したことをその要旨と
する。
次に本発明ρ好適一実施例を添付図面に従って詳述する
。
。
エンジンを搭載する自動二輪車１の一例を第６図で示し
、フレーム２前端のへラドチューブ３を介して前輪５を
支持するフロントフォーク４を操向自在に支持し、フレ
ーム２はヘッドチューブ３上部から後方に延出されたメ
インバイブ２ａ、下部から垂下されたダウンチューブ２
ｂ、これの下端から後方に延出されたダウンチューブロ
ア２ｃ、メインバイブ２ａ後端と前記ロア２ｃ後端を結
ぶセンターチューブ２ｄ等からなる。メインバイブ２ａ
上には燃料タンク６を、又これの後方にはシート７を配
設し、フレーム２の後下部から後方に後輪９を支持する
りャフォーク８が揺動自在に枢着延設されている。
、フレーム２前端のへラドチューブ３を介して前輪５を
支持するフロントフォーク４を操向自在に支持し、フレ
ーム２はヘッドチューブ３上部から後方に延出されたメ
インバイブ２ａ、下部から垂下されたダウンチューブ２
ｂ、これの下端から後方に延出されたダウンチューブロ
ア２ｃ、メインバイブ２ａ後端と前記ロア２ｃ後端を結
ぶセンターチューブ２ｄ等からなる。メインバイブ２ａ
上には燃料タンク６を、又これの後方にはシート７を配
設し、フレーム２の後下部から後方に後輪９を支持する
りャフォーク８が揺動自在に枢着延設されている。
フレーム２の燃料タンク６の下にはエンジン１０を搭載
し、エンジン１０は既知の如くクランクケース、ミッシ
ョンケースかもなるケース１１、この上のシリンダブロ
ック１２、この上のシリンダヘッド１３、この上のシリ
ンダヘッドカバー１４等からなり、シリンダヘッド１３
の前方には排気管１５が設けられ、排気管１５は前方の
ダウンチューブ２ｂｔ避けるように側方、且つ下方、更
に後方に延出され、又シリンダヘッド１３の後方には気
化器１６が設けられて吸入管１７で該ヘッドと接続され
、気化器１６は後方にセンターチューブ２ｄがあるため
シリンダ中心から一側に偏寄して設けられている。
し、エンジン１０は既知の如くクランクケース、ミッシ
ョンケースかもなるケース１１、この上のシリンダブロ
ック１２、この上のシリンダヘッド１３、この上のシリ
ンダヘッドカバー１４等からなり、シリンダヘッド１３
の前方には排気管１５が設けられ、排気管１５は前方の
ダウンチューブ２ｂｔ避けるように側方、且つ下方、更
に後方に延出され、又シリンダヘッド１３の後方には気
化器１６が設けられて吸入管１７で該ヘッドと接続され
、気化器１６は後方にセンターチューブ２ｄがあるため
シリンダ中心から一側に偏寄して設けられている。
以上においてエンジン１ｏの吸・ゎ［気ボーｉｆ第１図
の如く配設し、第１図は吸・損気ポート、吸・排気弁を
含むエンジンシリンダ部の模式的平面図を示す。
の如く配設し、第１図は吸・損気ポート、吸・排気弁を
含むエンジンシリンダ部の模式的平面図を示す。
図中１０１はシリンダ部を示し、これの中心を通る図中
Ｙ方向の線Ａｉ動弁機構のカムシャフト軸線（中心線）
を、又中心を通り、カムシャフト軸線Ａ、ｌ！：直交す
る線Ｂを車体の前後方向を向くシリンダ中心線とする。
Ｙ方向の線Ａｉ動弁機構のカムシャフト軸線（中心線）
を、又中心を通り、カムシャフト軸線Ａ、ｌ！：直交す
る線Ｂを車体の前後方向を向くシリンダ中心線とする。
以上のシリンダ部のシリンダヘッドとシリンダブロック
で画成される燃焼室１０２−天井に吸・排気口１０３．
１０５’を開口させ、吸・排気口は夫々吸・排気ポート
１０４．１０６に連通ずる。吸・排気口を備える吸・排
気ポー１−１０４．１０６全カムシヤフト軸線Ａに対し
て一方１０４を所定角度右方向に平面視で傾斜する如く
シリンダ中心線Ｂ方向にオフセットさせ、他方１０６を
シリンダ中心線Ｂに対して所定角度右方向に平面視でオ
フセントさせる。以上のオ゛フセットさせた吸・排気ポ
ート１０４．１０６は対回し、その中心線Ｃ，Ｄはカム
シャフト軸線Ａに交叉する如くし、吸・排気ポー ＮＯ
４，１０６は平面視で直線状に形成される。
で画成される燃焼室１０２−天井に吸・排気口１０３．
１０５’を開口させ、吸・排気口は夫々吸・排気ポート
１０４．１０６に連通ずる。吸・排気口を備える吸・排
気ポー１−１０４．１０６全カムシヤフト軸線Ａに対し
て一方１０４を所定角度右方向に平面視で傾斜する如く
シリンダ中心線Ｂ方向にオフセットさせ、他方１０６を
シリンダ中心線Ｂに対して所定角度右方向に平面視でオ
フセントさせる。以上のオ゛フセットさせた吸・排気ポ
ート１０４．１０６は対回し、その中心線Ｃ，Ｄはカム
シャフト軸線Ａに交叉する如くし、吸・排気ポー ＮＯ
４，１０６は平面視で直線状に形成される。
従って第１図の左側を車体前方、右側を後方とすれば、
前方の損気ボート１０６はシリンダヘッドから平面視直
線状に左前方に導出され、又吸気ポート１０４は対称的
に平面視直線状に右後方に導出されることとなる。
前方の損気ボート１０６はシリンダヘッドから平面視直
線状に左前方に導出され、又吸気ポート１０４は対称的
に平面視直線状に右後方に導出されることとなる。
以上の吸・損気ボートの開口１０３．１ｏｓ−を開閉す
る頭上弁式の吸・排気弁１０Ｌ １０８はその軸線が図
では各ボート毎に１個の２バルブであるため吸・排気ポ
ート１０４．１０６の軸線と平面視で一致するように設
けられている。このように吸・排気ポート全カムシャフ
ト軸線、シリンダ中心線に対して所定角度オフセットさ
せ、直線状に配設する。
る頭上弁式の吸・排気弁１０Ｌ １０８はその軸線が図
では各ボート毎に１個の２バルブであるため吸・排気ポ
ート１０４．１０６の軸線と平面視で一致するように設
けられている。このように吸・排気ポート全カムシャフ
ト軸線、シリンダ中心線に対して所定角度オフセットさ
せ、直線状に配設する。
同級・排気ポート１０４．１０６は側面視においては半
球状の燃焼室天井に開口する如くシリンダヘッド内に設
けられるため、上下方向においては彎曲している。
球状の燃焼室天井に開口する如くシリンダヘッド内に設
けられるため、上下方向においては彎曲している。
以上の如く構成することにより、吸・排気ポートは平面
視においては直線状となり、側面視における上下方向の
彎曲だけとなり、曲がりは従来の上下、左右の三次元的
な曲が９から二次元的な曲がりとなる。従って自動二輪
車のレイアウト、即ち前方のダウンチューブ、後方のセ
ンターチューブの存在による排気管、気化器のレイアウ
トを満足させつつ直線状に設けられ、吸気及び排気はボ
ート内で平面視においては直線状に流れることとなり、
三次元的な従来の流れに比して管路抵抗が減少し、吸・
排気効率を同上させることができる。
視においては直線状となり、側面視における上下方向の
彎曲だけとなり、曲がりは従来の上下、左右の三次元的
な曲が９から二次元的な曲がりとなる。従って自動二輪
車のレイアウト、即ち前方のダウンチューブ、後方のセ
ンターチューブの存在による排気管、気化器のレイアウ
トを満足させつつ直線状に設けられ、吸気及び排気はボ
ート内で平面視においては直線状に流れることとなり、
三次元的な従来の流れに比して管路抵抗が減少し、吸・
排気効率を同上させることができる。
又平面視で吸・排気ポートが直線状であるためこれの成
形が容易化し、更に直線状であるため管断面積全全長に
亘り均等化することも容易となり、管断面積変化を極少
に抑え、この点でも吸・排気効率に優れた吸・排気ポー
）１備える４サイクルエンジンを得ることができる。
形が容易化し、更に直線状であるため管断面積全全長に
亘り均等化することも容易となり、管断面積変化を極少
に抑え、この点でも吸・排気効率に優れた吸・排気ポー
）１備える４サイクルエンジンを得ることができる。
第３図、第４図は吸・排気夫々２バルブ合計４バルブエ
ンジンの実施例を示す。
ンジンの実施例を示す。
２０１はシリンダヘッドで、これに前記と同様に平面視
で対称的にオフセットされた吸気ボート２０２、排気ポ
ート２０３が対向方向に設けられている。各２バルブで
あるためボートの２個の開口部には各２個の吸気弁２０
４．２０５及び刊気弁２ｏ６゜２０７が設けられ、これ
ら弁の軸線Ｆはボートの中心線Ｃ，Ｄと平面視で平行し
ている。シリンダヘッド上には吸・排気ポートの中心線
、バルブ軸線と交叉する如く、そして中ノｂ線Ｃ，Ｄと
所定角度を保持する如くカムシャフト２０８が設けられ
、カムシャフト２０８で駆動されるロッカーアーム２０
９゜２１０、そして２１１．２１２が設けられる。ロッ
カーアーム２０９．２１２は吸・排気ポー）ｋ直線状と
し、シリンダ中心線から所定角度斜めにオフセットシて
いるため斜めに延出され、従ってロッカーアー・ム２１
０に示したようにロッカーアーム２１０の揺動方向ａに
対して弁２０５の上下方向運動はｂの如くなり、バルブ
ステム上端のりフタとロッカーアームとの係合部にコジ
リが発生し、バルブステムに大きなスラスト荷重が発生
し、リフタの偏摩耗、ステムの摩耗が発生する。以上は
全ての弁、ロッカーアームについて上記構成により発生
する。
で対称的にオフセットされた吸気ボート２０２、排気ポ
ート２０３が対向方向に設けられている。各２バルブで
あるためボートの２個の開口部には各２個の吸気弁２０
４．２０５及び刊気弁２ｏ６゜２０７が設けられ、これ
ら弁の軸線Ｆはボートの中心線Ｃ，Ｄと平面視で平行し
ている。シリンダヘッド上には吸・排気ポートの中心線
、バルブ軸線と交叉する如く、そして中ノｂ線Ｃ，Ｄと
所定角度を保持する如くカムシャフト２０８が設けられ
、カムシャフト２０８で駆動されるロッカーアーム２０
９゜２１０、そして２１１．２１２が設けられる。ロッ
カーアーム２０９．２１２は吸・排気ポー）ｋ直線状と
し、シリンダ中心線から所定角度斜めにオフセットシて
いるため斜めに延出され、従ってロッカーアー・ム２１
０に示したようにロッカーアーム２１０の揺動方向ａに
対して弁２０５の上下方向運動はｂの如くなり、バルブ
ステム上端のりフタとロッカーアームとの係合部にコジ
リが発生し、バルブステムに大きなスラスト荷重が発生
し、リフタの偏摩耗、ステムの摩耗が発生する。以上は
全ての弁、ロッカーアームについて上記構成により発生
する。
そこで第４図に示される如く、バルブステム２１３上端
に帽状のバルブリンク２１４を設け、これのスカート部
２１５周を囲む如く筒状のリフタガイド２１６を設け、
これによりスラスト荷重の減少と、バルブステムとロッ
カーアームとの係合部の保護を併せ行った。
に帽状のバルブリンク２１４を設け、これのスカート部
２１５周を囲む如く筒状のリフタガイド２１６を設け、
これによりスラスト荷重の減少と、バルブステムとロッ
カーアームとの係合部の保護を併せ行った。
第５図は変更実施例で、上記不都合を解消すべくロッカ
ーアーム３０９とバルブステム３１３の係合部間にザブ
ロッカーアーム３１７を介設し、サブロッカーアーム３
１７でバルブステム３１３の運動とロッカーアーム３０
９の運動方向を補正するようにしたものである。
ーアーム３０９とバルブステム３１３の係合部間にザブ
ロッカーアーム３１７を介設し、サブロッカーアーム３
１７でバルブステム３１３の運動とロッカーアーム３０
９の運動方向を補正するようにしたものである。
以上で明らかな如く本発明によれば、エンジンの吸・排
気効率の向上を図ることができるとともに吸・排気ポー
ト成形σ３容易化をも図ることができる。
気効率の向上を図ることができるとともに吸・排気ポー
ト成形σ３容易化をも図ることができる。
第１図はシリンダ、吸・排気ポート、吸・排気弁のレイ
アウト全示す模式的平面図、第２図は同側面図、第３図
は４バルブ式エンジンの説明的平面図、第４図は第３図
４−４線断面図、第５図は変更実施例図、第６図は自動
二輪車の概略側面図である。 尚図面中１０はエンジン、１３はシリンダヘッド、１０
１はシリンダ部、１０４．１０６は吸・排気ポート、Ａ
はカムシャフト軸線、１０７．１０８は吸・排気弁であ
る。 特許出願人 本田技研工業株式会社
アウト全示す模式的平面図、第２図は同側面図、第３図
は４バルブ式エンジンの説明的平面図、第４図は第３図
４−４線断面図、第５図は変更実施例図、第６図は自動
二輪車の概略側面図である。 尚図面中１０はエンジン、１３はシリンダヘッド、１０
１はシリンダ部、１０４．１０６は吸・排気ポート、Ａ
はカムシャフト軸線、１０７．１０８は吸・排気弁であ
る。 特許出願人 本田技研工業株式会社
Claims (1)
- 吸・排気ポートと、該ホートラ開閉する吸・排気弁をシ
リンダヘッドに備え、且つ吸・排気弁を駆動スるカムシ
ャフト、ロッカーアーム等の動弁機構を備える４サイク
ル内燃機関において、吸・排気ポートの軸線を前記動弁
機構全駆動するカムシャフトの軸線に対して所定角度平
面視で傾斜させて該軸線と交叉する如く略直線状に設け
、且つ吸・排気弁の軸線を平面視で吸・排気ポートの軸
線と略同−１或は平行させるように構成したことを特徴
とする４サイクル内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5975383A JPS59185809A (ja) | 1983-04-05 | 1983-04-05 | ４サイクル内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP5975383A JPS59185809A (ja) | 1983-04-05 | 1983-04-05 | ４サイクル内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59185809A true JPS59185809A (ja) | 1984-10-22 |
Family
ID=13122323
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP5975383A Pending JPS59185809A (ja) | 1983-04-05 | 1983-04-05 | ４サイクル内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59185809A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| US7034645B2 (en) | 1999-03-16 | 2006-04-25 | Vishay Dale Electronics, Inc. | Inductor coil and method for making same |
| US7263761B1 (en) | 1995-07-18 | 2007-09-04 | Vishay Dale Electronics, Inc. | Method for making a high current low profile inductor |
| US7921546B2 (en) | 1995-07-18 | 2011-04-12 | Vishay Dale Electronics, Inc. | Method for making a high current low profile inductor |
| US10319507B2 (en) | 2006-08-09 | 2019-06-11 | Coilcraft, Incorporated | Method of manufacturing an electronic component |
Citations (3)
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| US3563214A (en) * | 1968-04-20 | 1971-02-16 | Kloeckner Humboldt Deutz Ag | Internal combustion engine with reciprocatory piston and camshaft above the cylinder |
-
1983
- 1983-04-05 JP JP5975383A patent/JPS59185809A/ja active Pending
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| US7221249B2 (en) | 1995-07-18 | 2007-05-22 | Vishay Dale Electronics, Inc. | Inductor coil |
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| US11869696B2 (en) | 2006-08-09 | 2024-01-09 | Coilcraft, Incorporated | Electronic component |
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