JP2007231794A

JP2007231794A - 内燃機関

Info

Publication number: JP2007231794A
Application number: JP2006052864A
Authority: JP
Inventors: Hiroshige Inui; 博篤乾
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2006-02-28
Filing date: 2006-02-28
Publication date: 2007-09-13

Abstract

【課題】吸気弁で開閉される吸気弁口がシリンダボアの軸線を含む平面の一側で燃焼室に開口してシリンダヘッドに設けられ、排気弁で開閉される排気弁口が前記平面の他側で燃焼室に開口してシリンダヘッドに設けられ、燃焼室の略中央部に先端を臨ませる点火プラグが吸気弁および排気弁間に配置されてシリンダヘッドに取付けられる内燃機関において、未燃混合気の吹き抜けおよび点火プラグの燻りを抑制する。
【解決手段】吸気弁３４の作動軸線ＬＩが、シリンダボア２５の軸線とほぼ平行に設定される。
【選択図】図３

Description

本発明は、シリンダボアに摺動可能に嵌合されるピストンの頂部を臨ませる燃焼室がシリンダブロックおよびシリンダヘッド間に形成され、吸気弁で開閉される吸気弁口が前記シリンダボアの軸線を含む平面の一側で前記燃焼室に開口してシリンダヘッドに設けられ、排気弁で開閉される排気弁口が前記平面の他側で前記燃焼室に開口してシリンダヘッドに設けられ、前記燃焼室の略中央部に先端を臨ませる点火プラグが前記吸気弁および前記排気弁間に配置されて前記シリンダヘッドに取付けられる内燃機関に関する。

このような内燃機関は、たとえば特許文献１で既に知られており、このものでは、吸気弁および排気弁の作動軸線がシリンダボアの軸線を含む平面に対して斜めに交差するように設定されており、点火プラグがシリンダボアの軸線と同軸上でシリンダヘッドに取付けられている。
特開平７−６３０６５号公報

ところが、上記特許文献１で開示されるものでは、吸気弁口から燃焼室内に流入した混合気の一部が排気弁口および点火プラグ側に流れることになる。このため、吸気弁および排気弁の開弁期間の一部をオーバーラップさせて吸気の充填効果を良好にする運転を行う場合、混合気の一部が未燃状態で排気弁口から吹き抜けてしまい、燃料消費の増大を招くとともに未燃混合気の後処理が必要となってくる。また吸気弁口に対向して点火プラグの先端部を配置すると、点火プラグの燻りが課題（特に暖機時）となる。

本発明は、かかる事情に鑑みてなされたものであり、未燃混合気の吹き抜けおよび点火プラグの燻りを抑制し得るようにした内燃機関を提供することを目的とする。

上記目的を達成するために、請求項１記載の発明は、シリンダボアに摺動可能に嵌合されるピストンの頂部を臨ませる燃焼室がシリンダブロックおよびシリンダヘッド間に形成され、吸気弁で開閉される吸気弁口が前記シリンダボアの軸線を含む平面の一側で前記燃焼室に開口してシリンダヘッドに設けられ、排気弁で開閉される排気弁口が前記平面の他側で前記燃焼室に開口してシリンダヘッドに設けられ、前記燃焼室の略中央部に先端を臨ませる点火プラグが前記吸気弁および前記排気弁間に配置されて前記シリンダヘッドに取付けられる内燃機関において、前記吸気弁の作動軸線が、前記シリンダボアの軸線とほぼ平行に設定されることを特徴とする。

また請求項２記載の発明は、請求項１記載の発明の構成に加えて、前記点火プラグおよび前記吸気弁口間で前記燃焼室の天井面には、前記ピストン側に突出する隔壁が突設されることを特徴とする。

請求項３記載の発明は、請求項２記載の発明の構成に加えて、前記点火プラグの先端が前記隔壁の突出端とほぼ同一位置に配置されることを特徴とする。

さらに請求項４記載の発明は、請求項２または３記載の発明の構成に加えて、前記排気弁の作動軸線が前記平面に対して斜めに交差するように設定され、前記排気弁口の少なくとも一部が前記隔壁よりも上方に配置されることを特徴とする。

請求項１記載の発明によれば、吸気弁の作動軸線がシリンダボアの軸線とほぼ平行に設定されることにより、吸気弁の開弁時に吸気弁口から燃焼室に流入する混合気の流れ方向が主としてシリンダボアの軸線と平行となり、点火プラグや排気弁口に未燃状態のまま混合気が流れることを抑制することができ、未燃混合気の吹き抜けおよび点火プラグの燻りを抑制することができる。

また請求項２記載の発明によれば、請求項３記載の発明によれば、点火プラグの先端と前記隔壁の突出端とをほぼ同一位置に設定することで、点火プラグの燻りを抑制しつつ良好な火炎伝播を達成することができる。

さらに請求項４記載の発明によれば、排気弁の作動軸線がシリンダボアの軸線を含む平面に対して斜めに交差することにより、排気弁口のうち吸気弁に近い側が前記隔壁からより奥まった位置に配置されることになり、未燃混合気の吹き抜けをさらに一層効果的に抑制することができる。

以下、本発明の実施の形態を、添付の図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。

図１〜図３は本発明の第１実施例を示すものであり、図１は自動二輪車の側面図、図２は内燃機関の要部縦断側面図、図３は図１の要部拡大図である。

先ず図１において、この自動二輪車の車体フレームＦが前端に備えるヘッドパイプ１１には、前輪ＷＦを軸支するフロントフォーク１２が操向可能に支承され、操向ハンドル１３がフロントフォーク１２に連結される。また前記車体フレームＦの前部には、内燃機関ＥＡと、該内燃機関ＥＡが備えるクランクケース１４Ａ内に収容される変速機（図示せず）とで構成されるパワーユニットＰが搭載されており、内燃機関ＥＡの上方を覆うようにして燃料タンク１５が車体フレームＦの前部に搭載される。

前記パワーユニットＰよりも後方側で車体フレームＦには前後に延びる左右一対のスイングアーム１６…の前端が上下に揺動可能に支承され、両スイングアーム１６…の後端間に後輪ＷＲが軸支される。また車体フレームＦおよび両スイングアーム１６…の後部間にはリヤクッションユニット１７…がそれぞれ介設される。しかも両スイングアーム１６…のうち左側のスイングアーム１６は筒状に形成されており、前記パワーユニットＰからの動力を後輪ＷＲに伝達するためのドライブシャフト１８が左側のスイングアーム１６に収容される。

また燃料タンク１５よりも後方側で車体フレームＦにはライダーを座乗させるためのメインシート１９が取付けられ、該メインシート１９よりも後方側で車体フレームＦには、同乗者用のピリオンシート２０が取付けられる。

図２において、内燃機関ＥＡは、自動二輪車の進行方向前方に向けて前上がりとなるように傾斜してクランクケース１４Ａに連設される第１バンクＢＦＡと、第１バンクＢＦＡとともに上方に向けて開いたＶ型をなすようにして第１バンクＢＦＡの後方側でクランクケース１４Ａに連設される第２バンクＢＲＡとを有するＶ型内燃機関であり、クランクケース１４Ａには、自動二輪車の左右方向に延びる軸線を有するクランクシャフト２１が回転自在に支承される。

また第１および第２バンクＢＦＡ，ＢＲＡは、クランクケース１４Ａに結合されるシリンダブロック２２…と、該シリンダブロック２２…に結合されるシリンダヘッド２３Ａ…と、該シリンダヘッド２３Ａ…に結合されるヘッドカバー２４…とでそれぞれ構成されるものであり、両バンクＢＦＡ，ＢＲＡのシリンダブロック２２…にそれぞれ設けられたシリンダボア２５…には、ピストン２６…がそれぞれ摺動自在に嵌合され、両バンクＢＦＡ，ＢＲＡの各ピストン２６…は、クランクシャフト２１にコネクティングロッド２７…を介して共通に連結される。また前記両バンクＢＦＡ，ＢＲＡにおけるシリンダブロック２２…およびシリンダヘッド２３Ａ…間には各ピストン２６…の頂部を臨ませる燃焼室２８…が形成される。

ところで、第１および第２バンクＢＦＡ，ＢＲＡは、それらのバンクＢＦＡ，ＢＲＡがそれぞれ備えるコネクティングロッド２７…間の中央部で前記クランクシャフト２１に直交するとともの両シリンダボア２５…の軸線間の中央を通る直線に関して線対称に構成されるものであり、以下、第１バンクＢＦＡの構成について詳細に説明し、第２バンクＢＲＡに関しては、第１バンクＢＦＡに対応する主要部分に同一の参照符号を付して図示するのみとして詳細な説明は省略する。

図３において、第１バンクＢＦＡのシリンダヘッド２３Ａにはシリンダボア２５の軸線を含む平面ＰＬの一側に配置される一対の吸気弁口２９…が燃焼室２８に開口するようにして設けられるとともに、前記平面ＰＬの他側に配置される一対の排気弁口３０…が前記燃焼室２８に開口するようにして設けられており、排気弁口３０…は吸気弁口２９…よりも小径に形成される。しかも燃焼室２８の略中央部に先端を臨ませる点火プラグ３１を取付けるプラグ取付け孔３２がシリンダヘッド２３Ａに設けられる。

而してこの実施例で前記平面ＰＬはシリンダボア２５の軸線を含むとともにクランクシャフト２１の軸線と平行に設定され、その平面ＰＬに関して第２バンクＢＲＡ側に前記両吸気弁口２９…が配設され、前記平面Ｐｌに関して第２バンクＢＲＡとは反対側に前記両排気弁口３０…が配設される。

前記両吸気弁口２９…をそれぞれ開閉可能な吸気弁３４…は、シリンダヘッド２３Ａに設けられたガイド筒３５…に摺動可能に嵌合され、ガイド筒３５…から突出した吸気弁３４…の端部に固定されるリテーナ３６…およびシリンダヘッド２３Ａ間には吸気弁３４…を閉弁方向に付勢する弁ばね３７…が縮設される。また前記両排気弁口３０…をそれぞれ開閉可能な排気弁３８…は、シリンダヘッド２３Ａに設けられたガイド筒３９…に摺動可能に嵌合され、ガイド筒３９…から突出した排気弁３８…の端部に固定されるリテーナ４０…およびシリンダヘッド２３Ａ間には排気弁３８…を閉弁方向に付勢する弁ばね４１…が縮設される。

吸気弁３４…の作動軸線ＬＩすなわちガイド筒３５…の軸線上には、クランクシャフト２１から１／２の減速比で回転動力が伝達されるカムシャフト４２が配置されており、このカムシャフト４２は、クランクシャフト２１と平行な軸線を有し、シリンダヘッド２３Ａに締結されるカムホルダ４５およびシリンダヘッド２３Ａ間に回転自在に支承される。而して前記カムシャフト４２に設けられるカム４３…が、有底円筒状に形成される有底円筒状のリフタ４４…の閉塞端に当接するものであり、該リフタ４４…は、吸気弁３４…に当接するとともに該吸気弁３４…の作動軸線ＬＩに沿って摺動することを可能としてシリンダヘッド２３Ａに嵌合される。すなわちカムシャフト４２の回転に応じて吸気弁３４…が開閉駆動される。

一方、前記排気弁３８…および前記カムシャフト４２間でシリンダヘッド２３Ａには、該カムシャフト４２と平行な軸線を有するロッカシャフト４６が固定配置されており、一端を前記カムシャフト４２のカム４３…に摺接させるロッカアーム４７…の中間部が前記ロッカシャフト４６で揺動可能に支承され、それらのロッカアーム４７…の他端部に進退位置を調節可能として螺合されるタペットねじ４８…が前記排気弁３８…に当接される。すなわちロッカアーム４７…は前記カムシャフト４２の回転に応じて前記排気弁３８…を開閉駆動する。

しかも前記吸気弁３４…の作動軸線ＬＩは、シリンダボア２５の軸線とほぼ平行に設定されるものであり、前記排気弁３８…の作動軸線ＬＥは、シリンダボア２５の軸線を含むとともにクランクシャフト２１の軸線と平行である前記平面ＰＬに対して斜めに交わるように設定される。

ところでシリンダヘッド２３Ａの第２バンクＢＲＡ側の一側面は、前記シリンダボア２５の軸線とほぼ平行に形成されており、この一側面から一体に突設される接続管部５０Ａに、前記両吸気弁口２９…に共通に連なる吸気ポート５１が開口される。またシリンダヘッド２３Ａの第１バンクＢＲＡとは反対側の他側面からは接続管部５２が一体に突設されており、該接続管部５２に、前記両排気弁口３０…に共通に連なる排気ポート５３が開口される。

また前記点火プラグ３１は、吸気弁３４…および排気弁３８…間に配置されるものであり、点火プラグ３１および前記吸気弁口２９…間で前記燃焼室２８の天井面には、前記ピストン２６側に突出する隔壁５４が突設され、点火プラグ３１の先端は前記隔壁５４の突出端とほぼ同一位置に配置される。また前記排気弁口３０…の少なくとも一部は前記隔壁５４よりも上方に配置される。

再び図２において、第１バンクＢＦＡのシリンダヘッド２３Ａにおける接続管部５０Ａには、吸気ポート５１に連なる吸気管５５が接続されており、この吸気管５５は、吸気系部材であるスロットルボディ５６に接続される。而してスロットルボディ５６には吸気ポート５１に向けて燃料を噴射する燃料噴射弁５７が取付けられる。

しかも前記スロットルボディ５６は、シリンダボア２５の軸線とほぼ平行に形成されるとともに吸気ポート５１が開口されているシリンダヘッド２３Ａの一側面とほぼ平行に配置されるものであり、そのようにスロットルボディ５６を配置するために、吸気管５５は円弧状に湾曲して形成される。

また第１および第２バンクＢＦＡ，ＢＲＡにおけるシリンダヘッド２３Ａ，２３Ａの相互に近接する側に吸気弁３４…がそれぞれ配設されており、第２バンクＢＲＡにおいても、第１バンクＢＦＡ側と同様にシリンダヘッド２３Ａの接続管部５０Ａに吸気管５５が接続され、図示しないスロットルボディが吸気管５５に接続される。しかも第２バンクＢＲＡ側のスロットルボディは第１バンクＢＦＡ側のスロットルボディ５６にクランクシャフト２１の軸線方向で重なって配置される。

次にこの第１実施例の作用について説明すると、第１および第２バンクＢＦＡ，ＢＲＡのシリンダヘッド２３Ａ…に開閉作動可能に配設される吸気弁３４…の作動軸線ＬＩ…は、シリンダブロック２２…が備えるシリンダボア２５…の軸線とほぼ平行に設定されるので、吸気弁３４…の開弁時に吸気弁口２９…から燃焼室２８…に流入する混合気の流れ方向が主としてシリンダボア２５…の軸線と平行となり、燃焼室２８…内での混合気の拡散を良好として燃焼効率を高めることができるとともに、点火プラグ３１…や排気弁口３０…に未燃状態のまま混合気が流れることを抑制することができ、未燃混合気の吹き抜けおよび点火プラグ３１…の燻りを抑制することができる。

しかも吸気弁口２９…に連なる吸気ポート５１…を開口させるシリンダヘッド２３Ａ…の一側面がシリンダボア２５…の軸線とほぼ平行に形成されるので、吸気ポート５１…が設けられる側のシリンダヘッド２３Ａ…の側面をシリンダボア２５…の軸線に近い位置に設定してシリンダヘッド２３Ａ…の吸気系側への張出しを抑え、吸気系の配置の自由度を高めることができる。

また吸気ポート５１…に接続されるスロットルボディ５６…が前記シリンダヘッド２３Ａ…の一側面にほぼ沿わせて配置されるので、吸気系を含む内燃機関ＥＡのシリンダボアの軸線からの張出量を抑え、内燃機関ＥＡをコンパクトに構成することができる。

しかも相互にＶ字形をなす一対のバンクＢＦＡ，ＢＲＡの一部をそれぞれ構成する一対のシリンダヘッド２３Ａ，２３Ａの相互に近接する側に前記吸気弁３４…がそれぞれ配設されるので、両バンクＢＦＡ，ＢＲＡがなす角度を大きく設定しなくても両バンクＢＦＡ．ＢＲＡ間に形成される空間への吸気系の配置を容易とし、Ｖ型である内燃機関ＥＡのコンパクト化に寄与することができる。

また点火プラグ３１および吸気弁口２９…間で燃焼室２８の天井面には、ピストン２６側に突出する隔壁５４が突設されるので、吸気弁３４の作動軸線ＬＩがシリンダボア２５の軸線とほぼ平行であることと相まって、吸気弁３４の開弁時に吸気弁口２９から燃焼室２８に流入する混合気が点火プラグ３１や排気弁口３０側に未燃状態のまま流れるのをより効果的に抑制することができ、未燃混合気の吹き抜けおよび点火プラグ３１の燻りをより効果的に抑制することができる。

しかも点火プラグ３１の先端が隔壁５４の突出端とほぼ同一位置に配置されるので、点火プラグ３１の燻りを抑制しつつ良好な火炎伝播を達成することができる。

さらに排気弁３８の作動軸線ＬＥがシリンダボア２５の軸線を含む平面ＰＬに対して斜めに交差するように設定されるとともに、排気弁口３０…の少なくとも一部が前記隔壁５４よりも上方に配置されるので、排気弁口３０のうち吸気弁３４に近い側が前記隔壁５４からより奥まった位置に配置されることになり、未燃混合気の吹き抜けをさらに一層効果的に抑制することができる。

図４は本発明の第２実施例を示すものであり、上記第１実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみで詳細な説明は省略する。

この内燃機関ＥＢは、自動二輪車の進行方向前方に向けて前上がりとなるように傾斜してクランクケース１４Ｂに連設される第１バンクＢＦＢと、第１バンクＢＦＢとともに上方に向けて開いたＶ型をなすようにして第１バンクＢＦＢの後方側でクランクケース１４Ｂに連設される第２バンクＢＲＢとを有する２気筒のＶ型内燃機関である。

また第１および第２バンクＢＦＢ，ＢＲＢは、クランクケース１４Ｂに結合されるシリンダブロック２２…と、該シリンダブロック２２…に結合されるシリンダヘッド２３Ｂ…と、該シリンダヘッド２３Ｂ…に結合されるヘッドカバー２４…とでそれぞれ構成されるものであり、両バンクＢＦＢ，ＢＲＢがなす角度は、第１実施例で第１および第２バンクＢＦＡ，ＢＲＡがなす角度よりも大きく設定される。

而してシリンダヘッド２３Ｂ…にそれぞれ開閉作動可能に配設された吸気弁３４…および排気弁３８…は、上記第１実施例と同様に、カムシャフト４２、ロッカシャフト４６で揺動可能に支承されるロッカアーム４７で開閉駆動され、吸気弁３４…の作動軸線ＬＩはシリンダボア２５の軸線とほぼ平行に設定され、排気弁３８…の作動軸線ＬＥはシリンダボア２５の軸線を含むとともにクランクシャフト２１の軸線と平行である前記平面ＰＬに対して斜めに交わるように設定され、燃焼室２８…の構造も第１実施例と同様に構成される。

また両バンクＢＦＢ，ＢＲＢにおけるシリンダヘッド２３Ｂ…の相互に対向する側である一側面は、シリンダボア２５…の軸線とほぼ平行に形成されており、それらの一側面から一体に突設される接続管部５０Ｂ…に吸気弁口２９…に共通に連なる吸気ポート５１が開口される。

この第２実施例では、両バンクＢＦＢ，ＢＲＢのスロットルボディ５６，５６はクランクシャフト２１の軸線に沿う方向から見て相互に重なることがないように配置されて上下方向に延びるものであり、前記接続管部５０Ｂ…にインシュレータ５８…を介してスロットルボディ５６…が接続される。

この第２実施例のように、スロットルボディ５６，５６をクランクシャフト２１の軸線に沿う方向から見て相互に重なることがないように配置することで、両バンクＢＦＢ，ＢＲＢがなす角度を比較的大きく設定せざるを得ない場合でも、吸気弁口２９…に連なる吸気ポート５１…を開口させるシリンダヘッド２３Ａ…の一側面がシリンダボア２５…の軸線とほぼ平行に形成されるので、吸気ポート５１…が設けられる側のシリンダヘッド２３Ｂ…の側面をシリンダボア２５…の軸線に近い位置に設定してシリンダヘッド２３Ｂ…の吸気系側への張出しを抑えることができるので、両バンクＢＦＢ，ＢＲＢがなす角度を比較的小さく設定することが可能であり、Ｖ型である内燃機関ＥＢのコンパクト化を図ることができる。

図５は本発明の第３実施例を示すものであり、上記第１および第２実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみで詳細な説明は省略する。

この内燃機関ＥＣは、自動二輪車の進行方向前方に向けて前上がりとなるように傾斜してクランクケース１４Ｃに連設される第１バンクＢＦＣと、第１バンクＢＦＣとともに上方に向けて開いたＶ型をなすようにして第１バンクＢＦＣの後方側でクランクケース１４Ｃに連設される第２バンクＢＲＣとを有する２気筒のＶ型内燃機関である。

また第１および第２バンクＢＦＣ，ＢＲＣは、クランクケース１４Ｃに結合されるシリンダブロック２２…と、該シリンダブロック２２…に結合されるシリンダヘッド２３Ｃ…と、該シリンダヘッド２３Ｃ…に結合されるヘッドカバー２４…とでそれぞれ構成されるものであり、両バンクＢＦＣ，ＢＲＣがなす角度は、第２実施例で第１および第２バンクＢＦＢ，ＢＲＢがなす角度よりもさらに大きく設定される。

而してシリンダヘッド２３Ｃ…にそれぞれ開閉作動可能に配設された吸気弁３４…および排気弁３８…は、上記第１および第２実施例と同様に、カムシャフト４２、ロッカシャフト４６で揺動可能に支承されるロッカアーム４７で開閉駆動され、吸気弁３４…の作動軸線ＬＩはシリンダボア２５の軸線とほぼ平行に設定され、排気弁３８…の作動軸線ＬＥはシリンダボア２５の軸線を含むとともにクランクシャフト２１の軸線と平行である前記平面ＰＬに対して斜めに交わるように設定され、燃焼室２８…の構造も第１および第２実施例と同様に構成される。

また両バンクＢＦＣ，ＢＲＣにおけるシリンダヘッド２３Ｂ…の相互に対向する側である一側面は、シリンダボア２５…の軸線とほぼ平行に形成されており、それらの一側面から一体に突設される接続管部５０Ｃ…に吸気弁口２９…に共通に連なる吸気ポート５１が開口される。

この第３実施例では、両バンクＢＦＣ，ＢＲＣ間にエアクリーナ６０が配置されるものであり、エアクリーナ６０の下方でほぼ水平に配置されるスロットルボディ５６，５６が接続管部５０Ｃ…にインシュレータ６１…を介して接続され、それらのスロットルボディ５６…から上方に延びる接続管５９…がエアクリーナ６０に共通に接続される。

この第３実施例のように、両バンクＢＦＣ，ＢＲＣ間にエアクリーナ６０を配置することで、両バンクＢＦＣ，ＢＲＣがなす角度を比較的大きく設定せざるを得ない場合でも、吸気弁口２９…に連なる吸気ポート５１…を開口させるシリンダヘッド２３Ａ…の一側面がシリンダボア２５…の軸線とほぼ平行に形成されるので、吸気ポート５１…が設けられる側のシリンダヘッド２３Ｃ…の側面をシリンダボア２５…の軸線に近い位置に設定してシリンダヘッド２３Ｃ…の吸気系側への張出しを抑えることができるので、両バンクＢＦＣ，ＢＲＣがなす角度を比較的小さく設定することが可能であり、Ｖ型である内燃機関ＥＣのコンパクト化を図ることができる。

図６は本発明の第４実施例を示すもので、荒れ地走行用車両に搭載された内燃機関の後方側から見た縦断面図であり、上記第１〜第３実施例に対応する部分には同一の参照符号を付して図示するのみで詳細な説明は省略する。

この内燃機関ＥＤは、荒れ地走行用車両の乗員が両足をそれぞれ乗せる左右一対のステップ６２，６２間に配置されるものであり、クランクシャフト２１を車両の前後方向に沿わせた２気筒に構成され、車両の後方側から見て左側に傾斜した軸線を有するシリンダボア２５が設けられてクランクケース１４Ｃに結合されるシリンダブロック２２…と、該シリンダブロック２２…に結合されるシリンダヘッド２３Ａ…と、該シリンダヘッド２３Ａ…に結合されるヘッドカバー２４…とで構成される。

而してシリンダヘッド２３Ａ…にそれぞれ開閉作動可能に配設された吸気弁３４…および排気弁３８…は、上記第１実施例と同様に、カムシャフト４２、ロッカシャフト４６で揺動可能に支承されるロッカアーム４７で開閉駆動され、吸気弁３４…の作動軸線ＬＩはシリンダボア２５の軸線とほぼ平行に設定され、排気弁３８…の作動軸線ＬＥはシリンダボア２５の軸線を含むとともにクランクシャフト２１の軸線と平行である前記平面ＰＬに対して斜めに交わるように設定され、燃焼室２８…の構造も第１実施例と同様に構成される。

またシリンダヘッド２３Ａの一側面（車両を後方側からみたときの右側面）は、シリンダボア２５…の軸線とほぼ平行に形成されており、その一側面から一体に突設される接続管部５０Ａ…に吸気弁口２９…に共通に連なる吸気ポート５１が開口される。接続管部５０Ａには、吸気ポート５１に連なる吸気管５５が接続されており、この吸気管５５は、燃料噴射弁５７が付設されたスロットルボディ５６に接続され、該スロットルボディ５６は、シリンダボア２５の軸線とほぼ平行に形成されるとともに吸気ポート５１が開口されているシリンダヘッド２３Ａの一側面とほぼ平行に配置される。

またシリンダヘッド２３Ａの他側面からは接続管部５２が一体に突設され、該接続管部５２に排気弁口３０…に連なる排気ポート５３が開口されており、排気ポート５３から排出される排ガスは排気管６３を介して排気マフラー６４に導かれる。

この第４実施例によれば、上記第１〜第３実施例で得られる効果のうち、内燃機関がＶ型であることに特有の効果を除く効果を得ることができる。

以上、本発明の実施例を説明したが、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、特許請求の範囲に記載された本発明を逸脱することなく種々の設計変更を行うことが可能である。

第１実施例の自動二輪車の側面図である。内燃機関の要部縦断側面図である。図１の要部拡大図である。第２実施例の図２に対応した縦断側面図である。第３実施例の図２に対応した縦断側面図である。第４実施例を示すものであって荒れ地走行用車両に搭載された内燃機関の後方側から見た縦断面図である。

符号の説明

２２・・・シリンダブロック
２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ・・・シリンダヘッド
２５・・・シリンダボア
２６・・・ピストン
２８・・・燃焼室
２９・・・吸気弁口
３０・・・排気弁口
３１・・・点火プラグ
３４・・・吸気弁
３８・・・排気弁
５４・・・隔壁
ＬＩ・・・吸気弁の作動軸線
ＬＥ・・・排気弁の作動軸線
ＰＬ・・・平面

Claims

シリンダボア（２５）に摺動可能に嵌合されるピストン（２６）の頂部を臨ませる燃焼室（２８）がシリンダブロック（２２）およびシリンダヘッド（２３Ａ，２３Ｂ，２３Ｃ）間に形成され、吸気弁（３４）で開閉される吸気弁口（２９）が前記シリンダボア（２５）の軸線を含む平面（ＰＬ）の一側で前記燃焼室（２８）に開口してシリンダヘッド（２３Ａ〜２３Ｃ）に設けられ、排気弁（３８）で開閉される排気弁口（３０）が前記平面（ＰＬ）の他側で前記燃焼室（２８）に開口してシリンダヘッド（２３Ａ〜２３Ｃ）に設けられ、前記燃焼室（２８）の略中央部に先端を臨ませる点火プラグ（３１）が前記吸気弁（３４）および前記排気弁（３８）間に配置されて前記シリンダヘッド（２３Ａ〜２３Ｃ）に取付けられる内燃機関において、前記吸気弁（３４）の作動軸線（ＬＩ）が、前記シリンダボア（２５）の軸線とほぼ平行に設定されることを特徴とする内燃機関。
前記点火プラグ（３１）および前記吸気弁口（２９）間で前記燃焼室（２８）の天井面には、前記ピストン（２６）側に突出する隔壁（５４）が突設されることを特徴とする請求項１記載の内燃機関。
前記点火プラグ（３１）の先端が前記隔壁（５４）の突出端とほぼ同一位置に配置されることを特徴とする請求項２記載の内燃機関。
前記排気弁（３８）の作動軸線（ＬＥ）が前記平面（ＰＬ）に対して斜めに交差するように設定され、前記排気弁口（３０）の少なくとも一部が前記隔壁（５４）よりも上方に配置されることを特徴とする請求項２または３記載の内燃機関。