JPH01250571A - ドアハンドル装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 脇」１１曵ｑ年営− この発明はドアハンドル装置、特に一方向ダンパ装置を
有するドアハンドル装置に関連する。

災米π遺椎 例えば、実公昭５９−２９０９４号公報又は実開昭５６
−３４９５７号公報に示されるように、自動車のドアに
はドアを開扉するためアウトドアハンドル装置及びイン
サイドドアハンドル装置が設けられている。これらのド
アハンドル装置は、ハンドルフレームと、ハンドルフレ
ームに回動可能に軸着されかつドアロック装置に作動連
結されたハンドルレバーと、ハンドルフレームに対し抑
圧する回転方向にハンドルレバーを付勢するコイルはね
て形成された弾性体とを有する。ドアを開扉するため弾
性体の弾力に抗してハンドルレバーを引くと、ハンドル
レバーに連結されたドアロック装置が作動し、ドアロッ
ク装置を開放してドアを開けることができる。その後、
ハンドルレバーから手を離すと１弾性体の弾力によりハ
ンドルレバーはハンドルフレームに当接する初期位置に
自動的に戻される。

発明が解決しようとするａ題 ところで、従来のドアロック装置では、ハンドルレバー
が弾性体により自動的に初期位置に戻される構造を有す
る。このため、ハンドルレバーから手を離したときに、
ハンドルレバーは弾性体の弾力によりハンドルフレーム
に衝突する。従って。

ハンドルフレー１１及びその他のドア部品には、バンド
ルレバーによる静荷電の数倍以上の衝撃が加えられる。

最近のハンドルフレーム、バンドルレバーその他のドア
ハンドル装置はａ胴成形部品をイ史用することも多く、
スイッチ、マイクロコンピュータ等の電装品もドアパネ
ル内に装着される。

このため、バンドルレバーによって盲幣荷車が加入られ
たとき、これらの部品を破損する危険がある。また、バ
ンドルレバーによる衝撃音は操作者及び搭乗者に不快感
を与える。史に、衝撃音を僅かでも減少するため、ハン
ドルレバーとハンドルフレームとの当接部にコム等のａ
衝打を設けなければならないか、この方法では衝撃力は
殆どｆｆ衝されない。

ハンドルレバーの衝撃音を減少するには、ハンドルレバ
ーを初期位置に戻す弾性体として弾性力の弱いスプリン
グを使用することも考えられる。

しかし、自動車か衝突事故に遭遇してボテイに横方向速
度を受けたときに弱い弾性力のスプリングを使用してい
ると、ハンドルレバーが衝突時の慣性力で回動され、ド
アが開放して搭乗者が車外に投げ出されて極めて危険な
事態か発生する。このため、ハンドルレバーを付勢する
スプリングの弾性力を殆ど低下できないのが実状である
。

そこで、この発明は上記の欠点を解消してハンドルレバ
ーの操作時に？ｉｑ撃力の発生しないドアハンドル装置
を提供することを目的とする。

和を解決】）ゲだ地１ど１反 この発明によるドアハンドル装置は、ハンドルフレーム
と、ハンドルフレームに回動可能に１ｌｉｌ１着されか
つドアロック装置に作動連結されたハンドルレバーと、
ハンドルフレームに対し抑、圧する回転方向にハンドル
レバーを付勢する弾性体とを有するドアハンドル装置に
おいて、ハンドルレバーを手動で操作した後、弾性体に
よりハンドルが自動的に初期位置に復帰するときに作動
される一方向ダンパ装置をハンドルフレームとハンドル
レバーとの間に設けた構成を有する。

作用 バンドルレバーを手動で操作するとき１弾性体の弾力に
抗してハンドルレバーが回動される６その後、ハンドル
レバーから手を離すと、ハンドルレバーとハンドルフレ
ームとの間に設けられた一方向ダンパ装堕の作用により
、ハンドルレバーは減衰された回転速度で操作前の初期
位置に自動的に戻される。

Ｌ流側 以下、この発明の実施例を第１図〜第１８図について説
明する。これらの実施例ではこの発明によるドアハンド
ル’ｆｆｆｆ１を自動車用アウトドアハンドル装置及び
インサイドドアハンドル装置について説明する。

ます、第１図及び第２図に示すように、自動車用アウト
ドアハンドル装置１０は、ハンドルフレーＡｌｌと、ハ
ンドルフレーム１１に回動可能に＠着されかつ図示しな
いドアロック装置に作動連結されたハンドルレバー１２
と、ハンドルフレーム１１に対し抑圧する回転方向にハ
ンドルレバー１２を付勢する弾性体を構成するスプリン
グ１３とを有する。ハンドルフレーム１１及びハンドル
レバー１２は、いずれも亜鉛ダイキャスト又はポリアセ
タール若しくはポリカーボネート等の合成樹脂成形によ
り形成される。ハンドルフレーｂ　１１には一対のアー
ム部１４が形成されると共に、アーム部１４の根幹部に
隣接して一対の開口部１５が設けられる。また、ハンド
ルレバー１２に設けられた一対のアーム部１６は開口部
１５を貫通し、アーム部１４と並行に配置される。各ア
ーム部１４．１６の先端部には同軸上の孔１７か形成さ
れ、これらの孔１７（第２図）に軸１８が挿入され、ハ
ンドルレバー１２はハンドルフレーム１１に対し回動可
能に支持される。！１１１８上にはスプリング１３が捲
回され、スプリング１３の一端１３ａはハンドルフレー
ム１１に係止されると共に、他端１３ｂはハンドルレバ
ー１２の一方のアーム部１６ａに係止される。このため
、ハンドルレバー１２はハンドルフレーム１１に対し常
時押圧される。いずれにしても、これらの部品は従来公
知のものである。

第１図及び第２図に示すように、ハンドルフレーム１１
と他方のアーム部１６ｂとの間に一方向ダンパ装置２０
が設けられる。一方向ダンパ装置２０は、ＬＡ状ラうク
部材２１と、弧状ラック部材２１に噛合する原動部とし
てのビニオン２２と。

ビニオン２２に作動連結される従動部としてのダンパ本
体２３と、ビニオン２２及びダンパ本体２３との間に設
けられたコイルスプリング２４とを有する。弧状ラック
部材２１はＬ字形に形成され、ハンドルフレーム１１に
固定されたスタッドボルト２５に固定される。スタッド
ボルト２５はハンドルフレーム１１を自動車のドアパネ
ル２６（第２図）に固定する場合にも使用される。＋Ａ
状ラうク部材２１の上縁にビニオン２２と噛合する歯部
２１ａが形成される。

第３図及び第４図に一方向ダンパ装置！（２０のビニオ
ン２２、ダンパ本体２３及びコイルスプリンタ２４との
関係を詳細に図示する。ビニオン２２は外周部に弧状ラ
ック部材２１に噛合する歯部２２ａが形成されると共に
、中心部に孔２２ｂが形成される。また、孔２２ｂの周
辺部に環状溝２２ｃが設けられる。環状溝２２ｃの外径
Ｑ２２ｄはテーバ状に形成されている。ダンパ本体２３
は、孔部３０が形成されたハウジング３１と、孔部３０
内に配置されるフランジ部３２を有する制動部材３３と
、制動部材３３の外側で孔部３０内に配置されるシール
部材３４と、ハウジング３１の孔部３０を閉鎖するカバ
ー３５とを有する。制動部材３３のフランジ部３２が配
置された孔部３０内にはオイルが充填され、このオイル
はシール部材３４により液密に封止される。制動部材３
３はハウジング３１から突出する軸部３６を有する。軸
部３６は大径部３７と、大径部３７からＰｉ差部を経て
外方に伸びる小径部３８と、小径部３８の先端に形成さ
れた環状溝３９を有する。コイルスブリンク２４は軸部
３６の大径部３７とビニオン２２の環状＠２２ｃとの間
に配置される。ビニオン２２は軸部３６の環状溝３９に
装着されたＥリンク又はスナップリング等の固定リンク
４０により軸部３６上に保持される。コイルスブリンク
２４の内径は軸部３６の大径部３７及び環状溝２２ｃの
内径部２２ｄより僅かに小さい。このため、ビニオン２
２とダンパ本体２３とを相対的に一方向に回転すると、
コイルスブリンク２４に回転力が与えられ、少し捻じれ
る。このため、コイルスブリンク２４は僅かに径を縮小
して軸部３６の大径部３７及び環状溝２２ｃの内径部２
２ａを締め付ける。このため、ビニオン２２と軸部３６
は一体となって回転する。ビニオン２２とダンパ本体２
３とを相対的に逆の他方向に回転すると、コイルスプリ
ング２４に回転力が与えられ、逆に少し捻じれる。

このため、コイルスブリンク２４は僅かに径を拡大して
軸部３６の周りに空転する。

上記の構成において、ビニオン２２が一方向に回転され
たとき、コイルスプリング２４が縮径してビニオン２２
の回転が制動部材３３に伝達される。このため、孔部３
０内に封入されたオイルにより制動部材３３及びビニオ
ン２２の回転速度が減衰される。逆に、ビニオン２２が
他方向に回転されたとき、コイルスブリンク２４の径が
拡大され、ビニオン２２の回転力が制動部材３３に伝達
されることなく、ビニオン２２は軸部３６上で空転する
。

従って、第１図及び第２図において、ドアを開扉するた
め、ハンドルレバー１２を手動で引き上げるとビニオン
２２が弧状ラック部材２１上で外側に転勤するが、この
場合はコイルスブリンク２４の径が拡大され制動部材３
３に回転力が伝達されない、このため１手動でハンドル
レバー１２を引き上げるときは、従来と同程度の繰作力
でハンドルレバー１２を繰作することかできる。逆に、
引き上げたハンドルレバー１２から牛を離すと、ビニオ
ン２２が弧状ラック２１上で内側に転勤する。この場合
、コイルスプリング２４の径が縮小され、制動部材３３
に回転力か伝達されるから、制動部材３３の回転速度は
孔部３０内に封入されたオイルにより減衰される。従っ
て、ハンドルレバー１２を引き上げた後、ハンドルレバ
ー１２から手を離しても、ハンドルレバー１２は減速さ
れた回ｆ？＆速度でハンドルフレーム１１に当接する初
期位置に復帰するから、ハンドルレバー１２はハンドル
フレーム１１及びその他の部品に衝撃力を与えることが
ない。

この発明の上記実施例は棹々の変更が可能である。以下
、この発明の第二〜第五実施例を第５図〜第１２図につ
いて説明する。

例えば、この発明の第二実施例を示す第５図及び第６図
から明らかなように、ピニオン２２の代わりに原動部と
して軸１８の端部の延長上にあるハンドルレバー１２の
アーム部１６ａに固定された入力軸４２と、入力＠４２
に作動連結される従動部としてのダンパ本体２３と、入
力軸４２及びダンパ本体２３との間に設けられたコイル
スブリンク２４とを有する。第二実施例では第１図及び
第２図に示す第−実施例に対しビニオン２２を入力軸４
２に変更した点が相違する。第三実施例ではダンパ本体
２３はハンドルフレーム１１のアーム部１４ａに固定さ
れたブラケット４４に固定される。作動状態は第一実施
例と同様である。

次に、第三実施例を示す第７図及び第８図について説明
する。第三実施例では、ハンドルレバー１２のアーム部
１６ｂに扇形のラック５１を固定すると共に、ハンドル
フレーム１１のアーム部１４ｂにダンパ本体２３を固定
する。この場合、ダンパ本体２３が従動部となり、ラッ
ク５１に噛合するピニオン２２がノ京劾部となる。

また、第四実施例を示す第９図及び第１０図から明らか
なように、この発明を自動車用インサイドドアハンドル
装置６０に適用することができる。

即ち、ハンドルフレーム６１にダンパ本体２３を固定す
ると共に、バンドルレバー６２の端部６２ａに弧状ラッ
ク６３を形成する。弧状ラック６３にはビニオン２２が
噛合する。ハンドルレバ−６２はスブリンク６３により
ハンドルフレーム６１に当接する初期位置に付勢されて
いる。この構成において、スブリンク６３の弾力に抗し
てハンドルレバー６２を手動で引いたとき、ビニオン２
２はコイルスブリンク２４の径を拡大してビニオン２２
の回転力は制動部材３３に伝達されない。しかし、ハン
ドルレバ−６２から手を離したとき、スブリンク６３に
よりハンドルレバー６２は初期位置に戻されるが、この
とき、コイルスプリング２４の径が縮小され、制動部材
３３に回転力が伝達されるから、制動部材３３の回転速
度は孔部３０内に封入されたオイルによりは減衰される
。従って、ハンドルレバー６２を引き上げた後、ハンド
ルレバー６２から手を離しても、ハンドルレバー６２は
減速された回転速度でハンドルフレーム６１に当接する
初期位置に復帰するから、ハンドルレバー６２はハンド
ルフレーム６１及びその他の部品にｍｌ”！！、力を与
えることがない。

第１１図及び第１２図はこの発明の第五実施例を示す、
第４図及び第５図は原動部と従動部との相対的な回転方
向によってコイルスブリンク２４の縮径又は拡径作用を
利用してクラッチ作用を行ったが、代わりに歯車の係合
と分離を利用してクラッチ作用を行ってもよい、　ＪＩ
Ａ動部としてのディスク７１に形成された長孔７０に中
間歯車７２の軸７３を嵌合する。ディスク７１を一方向
に回転すると、中間ｇＩ車７２の軸７３が長孔７０の一
端に当接して中間歯車７２が制動部材３３に形成された
歯車７４に噛合する。ディスク７１を他方向に回転する
と中間歯車７２の軸７３が長孔７０の他端に当接して中
間歯車７２と制動部材３３の歯車７４とが分離する。

第１３図及び第１４図はこの発明をクリップ型のドアハ
ンドルに応用した第六実施例を示す。クリップ型のドア
ハンドル８０はハンドルフレーム８１に摺動可能に取付
けられた一端８２ａと回動可能に取付けられた他端（図
示せず）とが設けられたハンドルレバー８２を有する。

一端８２ａにはドアロック装置に作動連結されるレバー
８３のアーム部８３ａが係止される切欠き部８２ｂが形
成される。レバー８３はハンドルフレーム８１に支持さ
れた軸８４により回転可能に支“持される。また、レバ
ー８３には′＃Ｉ軍８５が形成され、歯車８５はピニオ
ン２２に噛合する。ピニオン２２は前述と同様にハンド
ルフレーム８１に固定されたダンパ本体に作動連結され
る。

ハンドルレバー８２を第１４図から第１５図のように引
っ張るとき、ダンパ本体２３内の制動部材３３に回転力
が伝達されないが、図示しないスプリングによりハンド
ルレバーが第５図から第４図の位置に戻されるときの回
転方向でビニオン２２は、制動部材３３に作動連結され
、ハンドルレバー８２の回転速度が減衰される。

次に、第１６図〜第１８図は第９図及び第１０図に類似
する第七実施例を示す、第９図及び第１０図ではドアロ
ック装置に作動連結されたロックレバ−６４を有し、ハ
ンドルレバー６２及びロックレバ−６４は樹脂成形され
、金属製のビンを使用しないのに対し、第１６図〜第１
８図はロックレバ−を設けずに、ハンドルレバー６２を
金属製のビン６５によりハンドルフレーム６１に軸着す
る例を示す。

また、上記の実施例では一方向ダンパ装置においてクラ
ッチ作用が得られれば、原動部と従動部とを逆の位置に
取付けることも可能である。更に。

上記の実施例では、自動車用ドアハンドル装置にこの発
明を適用した例を示したが、建築用等地の分野でのドア
ハンドルにもこの発明を適用できることは明らかである
。

発明の効果 この発明では上述のように一方向ダンパ装置によりハン
ドルレバーは減衰された回転速度で操作前の詣喜−に戻
されるから、ハンドルレバーの衝撃を著しく緩衝して部
品の破損を防止すると共に。

不快な衝撃音の発生を防止することができる。また、必
要に応じて、ハンドルレバーとハンドルフレームとの間
に設けられたゴム等の緩衝材を除去することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例を示す自動車用アウトドアハ
ンドル装置の裏面図、第２図はドアに取付けた状態の側
面図、第３図は一方向ダンパ装置の部分的所面図、第４
図は第３図の分解斜視図。 第５図はこの発明の第三実施例を示す自動車用アウトド
アハンドル装置の裏面図、第６図はドアに取付けた状態
の第５図の側面図、第７図はこの発明の第三実施例を示
す自動車用アウトドアハンドル装置の裏面図、第８図は
ドアに取付けた状態の第７図の側面図、第９図はこの発
明の第四実施例を示す自動車用インサイドドアハンドル
装置の分解斜視図、第１Ｏ図は自動車用インサイドドア
ハンドル装置の断面図、第１１図はこの発明の第五実施
例を示す一方向ダンパ装置の断面図、第１２図はこの一
方向ダンパ装置の斜視図、第１３図はこの発明の第六実
施例を示す自動車用アウトドアハンドル装置の裏面図、
第１４図は第１３図のＡ−Ａ緑に沿う断面図、第１５図
はハンドルレバーが移動した後の状態を示す第１３図の
Ａ−Ａ線に沿う断面図、第１６図はこの発明の第七実施
例を示す自動車用インサイドドアハンドル装置の断面図
、第１７図は第１６図のＢ−Ｂａに沿う断面図、第１８
図は第１６図のハンドルレバーを引いた状態を示す断面
図である。 １１．６１．８１０．ハンドルフレーム、　　１２．６
２．８２．、ハンドルレバー、　　１３．６３０．スプ
リング（弾性体）、　２０．、一方向ダンパ装置、 第２図 第３図 第４図 第６図 １ム 第７図 第１０図 第１１図 第１２図 毛 第１４図 第１６図 Ｂ ６２］ 第１７図 第１８図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. ハンドルフレームと、ハンドルフレームに回動可能に軸
   着されかつドアロック装置に作動連結されたハンドルレ
   バーと、ハンドルフレームに対し抑圧する回転方向にハ
   ンドルレバーを付勢する弾性体とを有するドアハンドル
   装置において、ハンドルレバーを手動で操作した後、弾
   性体によりハンドルが自動的に初期位置に復帰するとき
   に作動される一方向ダンパ装置をハンドルフレームとハ
   ンドルレバーとの間に設けたことを特徴とするドアハン
   ドル装置。