JPH0739771B2 - ドアハンドル装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 産業上の利用分野 この発明はドアハンドル装置、特に一方向ダンパ装置を
有するドアハンドル装置に関連する。

従来の技術 例えば、実公昭59−29094号公報又は実開昭56−34957号
公報に示されるように、自動車のドアにはドアを開扉す
るためアウトドアハンドル装置及びインサイドドアハン
ドル装置が設けられている。これらのドアハンドル装置
は、ハンドルフレームと、ハンドルフレームに回動可能
に軸着されかつドアロック装置に作動連結されたハンド
ルレバーと、ハンドルフレームに対し押圧する回転方向
にハンドルレバーを付勢するコイルばねで形成された弾
性体とを有する。ドアを開扉するため弾性体の弾力に抗
してハンドルレバーを引くと、ハンドルレバーに連結さ
れたドアロック装置が作動し、ドアロック装置を開放し
てドアロックを開けることができる。その後、ハンドル
レバーから手を離すと、弾性体の弾力によりハンドルレ
バーはハンドルフレームに当接する初期位置に自動的に
戻される。

発明が解決しようとする課題 ところで、従来のドアロック装置では、ハンドルレバー
が弾性体により自動的に初期位置に戻される構造を有す
る。このため、ハンドルレバーから手を離したときに、
ハンドルレバーは弾性体の弾力によりハンドルフレーム
に衝突する。従って、ハンドルフレーム及びその他のド
ア部品には、ハンドルレバーによる静荷重の数倍以上の
衝撃が加えられる。最近のハンドルフレーム、ハンドル
レバーその他のドアハンドル装置は樹脂成形部品を使用
することも多く、スイッチ、マイクロコンピュータ等の
電装品もドアパネル内に装着される。このため、ハンド
ルレバーによって衝撃荷重が加えられたとき、これらの
部品を破損する危険がある。また、ハンドルレバーによ
る衝撃音は操作者及び搭乗者に不快感を与える。更に、
衝撃音を僅かでも減少するため、ハンドルレバーとハン
ドルフレームとの当接部にゴム等の緩衝材を設けなけれ
ばならないが、この方法では衝撃力は殆ど緩衝されな
い。

ハンドルレバーの衝撃音を減少するには、ハンドルレバ
ーを初期位置に戻す弾性体として弾性力の弱いスプリン
グを使用することも考えられる。しかし、自動車が衝突
事故に遭遇してボディに横方向速度を受けたときに弱い
弾性力のスプリングを使用していると、ハンドルレバー
が衝突時の慣性力で回動され、ドアが開放して搭乗者が
車外に投げ出されて極めて危険な事態が発生する。この
ため、ハンドルレバーを付勢するスプリングの弾性力を
殆ど低下できないのが実状である。

そこで、この発明は上記の欠点を解消してハンドルレバ
ーの操作時に衝撃力の発生しないドアハンドル装置を提
供することを目的とする。

課題を解決するための手段 この発明によるドアハンドル装置は、ハンドルフレーム
と、ハンドルフレームに回動可能に軸着されかつドアロ
ック装置に作動連結されたハンドルレバーと、ハンドル
フレームに対し押圧する回転方向にハンドルレバーを付
勢する弾性体とを有する。ハンドルレバーを手動で操作
した後、弾性体によりハンドルレバーが自動的に初期位
置に復帰するときに作動される一方向ダンパ装置をハン
ドルフレームとハンドルレバーとの間に設ける。一方向
ダンパ装置はハンドルレバーの回動に伴って回転する駆
動部材と、オイルの粘性力を受ける制動部材と、駆動部
材と制動部材との間に配置されかつ駆動部材が弾性体の
弾力に抗して一方向に回転されたとき、駆動部材と制動
部材との作動連結を解除すると共に、弾性体の弾力によ
り他方向に回転された駆動部材の回転力を制動部材に伝
達するクラッチ部材とを備えている。

この発明の実施例では、駆動部材はハンドルレバーが回
動する際に回転されるピニオンであり、クラッチ部材は
オイル内で回転可能に配置された制動部材とピニオンと
の間に設けられたコイルスプリングである。コイルスプ
リングは、弾性体の弾力に抗してピニオンが一方向に回
転されたとき、拡径してピニオンと制動部材との連結を
解除し、弾性体の弾力によりピニオンが他方向に回転さ
れたとき、縮径してピニオンと制動部材とを作動連結す
る。

この発明の他の実施例では、駆動部材は長孔を有しかつ
ハンドルレバーが回転する際に回転されるディスクであ
り、クラッチ部材はオイル内で回転可能に配置された制
動部材とピニオンとの間に設けられた中間歯車である。
中間歯車の軸はディスクの長孔内に配置され、弾性体の
弾力に抗してディスクが一方向に回転されたとき、中間
歯車はディスクの長孔に沿って移動して制動部材との係
合が解除され、弾性体の弾力によりディスクが他方向に
回転されたとき、中間歯車はディスクの長孔に沿って移
動して制動部材と係合され、ディスクと制動部材とを作
動連結する。

作用 ハンドルレバーを手動で操作して、弾性体の弾力に抗し
てハンドルレバーが回動されるとき、一方向ダンパ装置
のクラッチ部材は駆動部材と制動部材との作動連結を解
除する。このため、オイルの粘性力による抵抗が発生せ
ずに、ハンドルレバーを軽い操作力で操作することがで
きる。その後、ハンドルレバーから手を離すと、ハンド
ルレバーは弾性体の弾力により初期の位置に復帰する。
このとき、クラッチ部材は、弾性体の弾力により他方向
に回転された駆動部材の回転力を制動部材に伝達する。
このため、制動部材はオイルの粘性力を受け、制動部材
に作動連結されたハンドルレバーはオイルの粘性力によ
り減衰された回転速度で操作前の初期位置に自動的に戻
される。

実施例 以下、この発明の実施例を第１図〜第18図について説明
する。これらの実施例ではこの発明によるドアハンドル
装置を自動車用アウトドアハンドル装置及びインサイド
ドアハンドル装置について説明する。

まず、第１図及び第２図に示すように、自動車用アウト
ドアハンドル装置10は、ハンドルフレーム11と、ハンド
ルフレーム11に回動可能に軸着されかつ図示しないドア
ロック装置に作動連結されたハンドルレバー12と、ハン
ドルフレーム11に対し押圧する回転方向にハンドルレバ
ー12を付勢する弾性体を構成するスプリング13とを有す
る。ハンドルフレーム11及びハンドルレバー12は、いず
れも亜鉛ダイキャスト又はポリアセタ−ル若しくはポリ
カーボネート等の合成樹脂成形により形成される。ハン
ドルフレーム11には一対のアーム部14が形成されると共
に、アーム部14の根幹部に隣接して一対の開口部15が設
けられる。また、ハンドルレバー12に設けられた一対の
アーム部16は開口部15を貫通し、アーム部14と並行に配
置される。各アーム部14、16の先端部には同軸上の孔17
が形成され、これらの孔17（第２図）に軸18が挿入さ
れ、ハンドルレバー12はハンドルフレーム11に対し回動
可能に支持される。軸18上にはスプリング13が捲回さ
れ、スプリング13の一端13aはハンドルフレーム11に係
止されると共に、他端13bはハンドルフレーム12の一方
のアーム部16aに係止される。このため、ハンドルレバ
ー12はハンドルフレーム11に対し常時押圧される。いず
れにしても、これらの部品は従来公知のものである。

第１図及び第２図に示すように、ハンドルフレーム11と
他方のアーム部16bとの間に一方向ダンパ装置20が設け
られる。一方向ダンパ装置20は、孤状ラック部材21と、
孤状ラック部材21に噛合する原動部としてのピニオン22
と、ピニオン22に作動連結される従動部としてのダンパ
本体23と、ピニオン22及びダンパ本体23との間に設けら
れたコイルスプリング24とを有する。孤状ラック部材21
はＬ字形に形成され、ハンドルフレーム11に固定された
スタッドボルト25に固定される。スタッドボルト25はハ
ンドルフレーム11を自動車のドアパネル26（第２図）に
固定する場合にも使用される。孤状ラック部材21の上縁
にピニオン22と噛合する歯部21aが形成される。

第３図及び第４図に一方向ダンパ装置20のピニオン22、
ダンパ本体23及びコイルスプリング24との関係を詳細に
図示する。ピニオン22は外周部に孤状ラック部材21に噛
合する歯部22aが形成されると共に、中心部に孔22bが形
成される。また、孔22bの周辺部に環状溝22cが設けられ
る。環状溝22cの外径壁22dはテーパ状に形成されてい
る。ダンパ本体23は、孔部30が形成されたハウジング31
と、孔部30内に配置されるフランジ部32を有する制動部
材33と、制動部材33の外側で孔部30内に配置されるシー
ル部材34と、ハウジング31の孔部30の閉鎖するカバー35
とを有する。制動部材33のフランジ部32が配置された孔
部30内にはオイルが充填され、このオイルはシール部材
34により液密に封止される。制動部材33はハウジング31
から突出する軸部36を有する。軸部36は大径部37と、大
径部37から段差部を経て外方に伸びる小径部38と、小径
部38の先端に形成された環状溝39を有する。コイルスプ
リング24は軸部36の大径部37とピニオン22の環状溝22c
との間に配置される。ピニオン22は軸部36の環状溝39に
装着されたＥリング又はスナップリング等の固定リング
40により軸部36上に保持される。コイルスプリング24の
内径は軸部36の大径部37及び環状溝22cの内径部22dより
僅かに小さい。このため、ピニオン22とダンパ本体23と
を相対的に一方向に回転すると、コイルスプリング24に
回転力が与えられ、少し捻じれる。このため、コイルス
プリング24は僅かに径を縮小して軸部36の大径部37及び
環状溝22cの内径部22eを締め付ける。このため、ピニオ
ン22と軸部36は一体となって回転する。ピニオン22とダ
ンパ本体23とを相対的に逆の他方向に回転すると、コイ
ルスプリング24に回転力が与えられ、逆に少し捻じれ
る。このため、コイルスプリング24は僅かに径を拡大し
て軸部36の周りに空転する。本実施例では、ピニオン22
は駆動部材となり、コイルスプリング24はクラッチ部材
となる。

上記の構成において、ピニオン22が一方向に回転された
とき、コイルスプリング24が縮径してピニオン22の回転
が制動部材33に伝達される。このため、孔部30内に封入
されたオイルにより制動部材33及びピニオン22の回転速
度が減衰される。逆に、ピニオン22が他方向に回転され
たとき、コイルスプリング24の径が拡大され、ピニオン
22の回転力が制動部材33に伝達されることなく、ピニオ
ン22は軸部36上で空転する。

従って、第１図及び第２図において、ドアを開扉するた
め、ハンドルレバー12を手動で引き上げるとピニオン22
が孤状ラック部材21上で外側に転勤するが、この場合は
コイルスプリング24の径が拡大され制動部材33に回転力
が伝達されない。このため、手動でハンドルレバー12を
引き上げるときは、従来と同程度の操作力でハンドルレ
バー12を操作することができる。逆に、引き上げたハン
ドルレバー12から手を離すと、ピニオン22が孤状ラック
21上で内側に転勤する。この場合、コイルスプリング24
の径が縮小され、制動部材33に回転力が伝達されるか
ら、制動部材33の回転速度は孔部30内に封入されたオイ
ルにより減衰される。従って、ハンドルレバー12を引き
上げた後、ハンドルレバー12から手を離しても、ハンド
ルレバー12は減速された回転速度でハンドルフレーム11
に当接する初期位置に復帰するから、ハンドルレバー12
はハンドルフレーム11及びその他の部品に衝撃力を与え
ることがない。

この発明の上記実施例は種々の変更が可能である。以
下、この発明の第二〜第五実施例を第５図〜第12図につ
いて説明する。

例えば、この発明の第二実施例を示す第５図及び第６図
から明らかなように、ピニオン22の代わりに原動部とし
て軸18の端部の延長上にあるハンドルレバー12のアーム
部16aに固定された入力軸42と、入力軸42に作動連結さ
れる従動部としてのダンパ本体23と、入力軸42及びダン
パ本体23との間に設けられたコイルスプリング24とを有
する。第二実施例では第１図及び第２図に示す第一実施
例に対しピニオン22を入力軸42に変更した点が相違す
る。第二実施例ではダンパ本体23はハンドルフレーム11
のアーム部14aに固定されたブラケット44に固定され
る。作動状態は第一実施例と同様である。

次に、第三実施例を示す第７図及び第８図について説明
する。第三実施例では、ハンドルレバー12のアーム部16
bに扇形のラック51を固定すると共に、ハンドルフレー
ム11のアーム部14bにダンパ本体23を固定する。この場
合、ダンパ本体23が従動部となり、ラック51に噛合する
ピニオン22が原動部となる。

また、第四実施例を示す第９図及び第10図から明らかな
ように、この発明を自動車用インサイドドアハンドル装
着60に適用することができる。即ち、ハンドルフレーム
61にダンパ本体23を固定すると共に、ハンドルレバー62
の端部62aに孤状ラック62bを形成する。孤状ラック62b
にはピニオン22が噛合する。ハンドルレバー62はスプリ
ング63によりハンドルフレーム61に当接する初期位置に
付勢されている。この構成において、スプリング63の弾
力に抗してハンドルレバー62を手動で引いたとき、ピニ
オン22はコイルスプリング24の径を拡大してピニオン22
の回転力は制動部材33に伝達されない。しかし、ハンド
ルレバー62から手を離したとき、スプリング63によりハ
ンドルレバー62は初期位置に戻されるが、このとき、コ
イルスプリング24の径が縮小され、制動部材33に回転力
が伝達されるから、制動部材33の回転速度は孔部30内に
封入されたオイルによりは減衰される。従って、ハンド
ルレバー62を引き上げた後、ハンドルレバー62から手を
離しても、ハンドルレバー62は減速された回転速度でハ
ンドルフレーム61に当接する初期位置に復帰するから、
ハンドルレバー62はハンドルフレーム61及びその他の部
品に衝撃力を与えることがない。

第11図及び第12図はこの発明の第五実施例を示す。第４
図及び第５図は原動部と従動部との相対的な回転方向に
よってコイルスプリング24の縮径又は拡径作用を利用し
てクラッチ作用を行ったが、代わりに歯車の係合と分離
を利用してクラッチ作用を行ってもよい。原動部として
のディスク71に形成された長孔70に中間歯車72の軸73を
嵌合する。ディスク71を一方向に回転すると、中間歯車
72の軸73が長孔70の一端に当接して中間歯車72が制動部
材33に形成された歯車74に噛合する。ディスク71を他方
向に回転すると中間歯車72の軸73が長孔70の他端に当接
して中間歯車72と制動部材33の歯車74とが分離する。本
実施例では、ディスク71は駆動部材となり、中間歯車72
はクラッチ部材となる。

第13図及び第14図はこの発明をグリップ型のドアハンド
ルに応用した第六実施例を示す。グリップ型のドアハン
ドル80はハンドルフレーム81に摺動可能に取付けられて
た一端82aと回動可能に取付けられた他端（図示せず）
とが設けられたハンドルレバー82を有する。一端82aに
はドアロック装置に作動連結されるレバー83のアーム部
83aが係止される切欠き部82bが形成される。レバー83は
ハンドルフレーム81に支持された軸84により回転可能に
支持される。また、レバー83には歯車85が形成され、歯
車85はピニオン22に噛合する。ピニオン22は前述と同様
にハンドルフレーム81に固定されたダンパ本体に作動連
結される。

ハンドルレバー82を第14図から第15図のように引っ張る
とき、ダンパ本体23内の制動部材33に回転力が伝達され
ないが、図示しないスプリングによりハンドルレバーが
第５図から第４図の位置に戻されるときの回転方向でピ
ニオン22は、制動部材33に作動連結され、ハンドルレバ
ー82の回転速度が減衰される。

次に、第16図〜第18図は第９図及び第10図に類似する第
七実施例を示す。第９図及び第10図ではドアロック装置
に作動連結されたロックレバー64を有し、ハンドルレバ
ー62及びロックレバー64は樹脂成形され、金属製のピン
を使用しないのに対し、第16図〜第18図はロックレバー
を設けずに、ハンドルレバー62を金属製のピン65により
ハンドルフレーム61に軸着する例を示す。

また、上記の実施例では一方向ダンパ装置においてクラ
ッチ作用が得られれば、原動部と従動部とを逆の位置に
取付けることも可能である。更に、上記の実施例では、
自動車用ドアハンドル装置にこの発明を適用した例を示
したが、建築用等他の分野でのドアハンドルにもこの発
明を適用できるこは明らかである。

発明の効果 この発明では上述のように一方向ダンパ装置によりハン
ドルレバーは減衰された回転速度で操作前の諸喜一に戻
されるから、ハンドルレバーの衝撃を著しく緩衝して部
品の破損を防止すると共に、不快な衝撃音の発生を防止
することができる。また、必要に応じて、ハンドルレバ
ーとハンドルフレームとの間に設けられたゴム等の緩衝
材を除去することもできる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの発明の実施例を示す自動車用アウトドアハ
ンドル装置の裏面図、第２図はドアに取付けた状態の側
面図、第３図は一方向ダンパ装置の部分的断面図、第４
図は第３図の分解斜視図、第５図はこの発明の第二実施
例を示す自動車用アウトドアハンドル装置の裏面図、第
６図はドアに取付けた状態の第５図の側面図、第７図は
この発明の第三実施例を示す自動車用アウトドアハンド
ル装置の裏面図、第８図はドアに取付けた状態の第７図
の側面図、第９図はこの発明の第四実施例を示す自動車
用インサイドドアハンドル装置の分解斜視図、第10図は
自動車用インサイドドアハンドル装置の断面図、第11図
はこの発明の第五実施例を示す一方向ダンパ装置の断面
図、第12図はこの一方向ダンパ装置の斜視図、第13図は
この発明の第六実施例を示す自動車用アウトドアハンド
ル装置の裏面図、第14図は第13図のＡ−Ａ線に沿う断面
図、第15図はハンドルレバーが移動した後の状態を示す
第13図のＡ−Ａ線に沿う断面図、第16図はこの発明の第
七実施例を示す自動車用インサイドドアハンドル装置の
断面図、第17図は第16図のＢ−Ｂ線に沿う断面図、第18
図は第16図のハンドルレバーを引いた状態を示す断面図
である。 11、61、81……ハンドルフレーム、12、62、82……ハン
ドルレバー、13、63、……スプリング（弾性体）、20…
…一方向ダンパ装置、

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】ハンドルフレームと、ハンドルフレームに
   回動可能に軸着されかつドアロック装置に作動連結され
   たハンドルレバーと、ハンドルフレームに対し押圧する
   回転方向にハンドルレバーを付勢する弾性体とを有する
   ドアハンドル装置において、 ハンドルレバーを手動で操作した後、弾性体によりハン
   ドルレバーが自動的に初期位置に復帰するときに作動さ
   れる一方向ダンパ装置をハンドルフレームとハンドルレ
   バーとの間に設け、一方向ダンパ装置はハンドルレバー
   の回動に伴って回転する駆動部材と、オイルの粘性力を
   受ける制動部材と、駆動部材と制動部材との間に配置さ
   れかつ駆動部材が弾性体の弾力に抗して一方向に回転さ
   れたとき、駆動部材と制動部材との作動連結を解除する
   と共に、弾性体の弾力により他方向に回転された駆動部
   材の回転力を制動部材に伝達するクラッチ部材とを備え
   たことを特徴とするドアハンドル装置。
2. 【請求項２】駆動部材はハンドルレバーが回動する際に
   回転されるピニオンであり、クラッチ部材はオイル内で
   回転可能に配置された制動部材とピニオンとの間に設け
   られたコイルスプリングであり、コイルスプリングは、
   弾性体の弾力に抗してピニオンが一方向に回転されたと
   き、拡径してピニオンと制動部材との連結を解除し、弾
   性体の弾力によりピニオンが他方向に回転されたとき、
   縮径してピニオンと制動部材とを作動連結する請求項
   （１）に記載のドアハンドル装置。
3. 【請求項３】駆動部材は長孔を有しかつハンドルレバー
   が回動する際に回転されるディスクであり、クラッチ部
   材はオイル内で回転可能に配置された制動部材とピニオ
   ンとの間に設けられた中間歯車であり、中間歯車の軸は
   ディスクの長孔内に配置され、弾性体の弾力に抗してデ
   ィスクが一方向に回転されたとき、中間歯車はディスク
   の長孔に沿って移動して制動部材との係合が解除され、
   弾性体の弾力によりディスクが他方向に回転されたと
   き、中間歯車はディスクの長孔に沿って移動して制動部
   材と係合され、ディスクと制動部材とを作動連結する請
   求項（１）に記載のドアハンドル装置。