JPH01186453A - 車両用トラクション制御方法および装置 - Google Patents
車両用トラクション制御方法および装置Info
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- JPH01186453A JPH01186453A JP63010834A JP1083488A JPH01186453A JP H01186453 A JPH01186453 A JP H01186453A JP 63010834 A JP63010834 A JP 63010834A JP 1083488 A JP1083488 A JP 1083488A JP H01186453 A JPH01186453 A JP H01186453A
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- 239000012530 fluid Substances 0.000 claims description 56
- 238000001514 detection method Methods 0.000 claims description 8
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims description 3
- 239000007788 liquid Substances 0.000 abstract description 10
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- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 4
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- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/175—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel spin during vehicle acceleration, e.g. for traction control
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/48—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition connecting the brake actuator to an alternative or additional source of fluid pressure, e.g. traction control systems
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は車両用トラクション制御方法および装置に関し
、車両発進時または加速時に生じる駆動輪の空転を検知
し、この検知にもとづいてエンジン出力の制御および駆
動輪の制動制御を行ない、駆動輪の空転を抑制するよう
にした車両用トラクション制御方法および装置に関する
。
、車両発進時または加速時に生じる駆動輪の空転を検知
し、この検知にもとづいてエンジン出力の制御および駆
動輪の制動制御を行ない、駆動輪の空転を抑制するよう
にした車両用トラクション制御方法および装置に関する
。
（従来技術）
従来より、特に車両が凍結路、雪道あるいは泥滓路のよ
うな摩擦係数の低い路面上を走行する場合、車両発進時
または加速時に生じる駆動輪の空転を防止して車両の走
行安定性および加速性を向上させるようにしたトラクシ
ョン制御装置が知られている。このようなトラクション
制御装置では、例えば特開昭６１−８５２４８号公報に
開示されているように、左右の駆動輪のそれぞれ空転状
態を検知し、その空転の程度が所定値以上の場合に、そ
の駆動輪のブレーキ装置に対するブレーキ液圧を加圧し
て制動制御を行なうと同時に、エンジン出力の制御を行
なうのが普通である。
うな摩擦係数の低い路面上を走行する場合、車両発進時
または加速時に生じる駆動輪の空転を防止して車両の走
行安定性および加速性を向上させるようにしたトラクシ
ョン制御装置が知られている。このようなトラクション
制御装置では、例えば特開昭６１−８５２４８号公報に
開示されているように、左右の駆動輪のそれぞれ空転状
態を検知し、その空転の程度が所定値以上の場合に、そ
の駆動輪のブレーキ装置に対するブレーキ液圧を加圧し
て制動制御を行なうと同時に、エンジン出力の制御を行
なうのが普通である。
しかしながら、このような従来のトラクション制御装置
において、左右の駆動輪の制動装置に対するブレーキ液
圧の制御を行なう場合、左右駆動輪の速度差が増大して
ハンチング現象を生じ易い傾向があり、またブレーキ液
圧制御とエンジン出力制御との間の応答速度の差により
、両者のマツチングがとり難く、運転者に違和感を与え
たり、車両に振動を発生したりする問題があった。
において、左右の駆動輪の制動装置に対するブレーキ液
圧の制御を行なう場合、左右駆動輪の速度差が増大して
ハンチング現象を生じ易い傾向があり、またブレーキ液
圧制御とエンジン出力制御との間の応答速度の差により
、両者のマツチングがとり難く、運転者に違和感を与え
たり、車両に振動を発生したりする問題があった。
（発明の目的）
そこで本発明は、車両の発進、加速時における駆動輪の
空転を平滑かつ効率良く抑制することができる車両用ト
ラクション制御方法および装置を提供することを目的と
する。
空転を平滑かつ効率良く抑制することができる車両用ト
ラクション制御方法および装置を提供することを目的と
する。
（発明の構成）
本発明の特徴は、車両の発進時または加速時における駆
動輪の空転量が多い初期段階では駆動輪に対しブレーキ
力を充分作用させてこの駆動輪の空転を抑制し、それと
同時に行なわれるアクセル制御あるいはスロットル制御
によりエンジン出力が調整された後は、ブレーキ液圧の
制御方法を変更して左右駆動輪の速度差が解消するよう
にブレーキ液圧を制御するようにしたものである。
動輪の空転量が多い初期段階では駆動輪に対しブレーキ
力を充分作用させてこの駆動輪の空転を抑制し、それと
同時に行なわれるアクセル制御あるいはスロットル制御
によりエンジン出力が調整された後は、ブレーキ液圧の
制御方法を変更して左右駆動輪の速度差が解消するよう
にブレーキ液圧を制御するようにしたものである。
そのため、本発明による車両用トラクション制御方法は
、左右の駆動輪の車輪速度のうちの低速側の車輪速度を
制御対象速度として選択し、この制御対象速度を、車体
速度に関連して設定したしきい値と比較してエンジン出
力の制御を行ない、かつ、駆動輪の制動制御期間を、初
期の第１の制御期間と、これに後続する第２の制御期間
とに分け、上記第１の制御期間では、各駆動輪の車輪速
度をそれぞれ上記しきい値と比較して各駆動輪の制動制
御を行ない、上記第１の制御期間経過後の上記第２の制
御期間では、各駆動輪の車輪速度を、上記制御対象速度
を一定の値だけ上まわる速度とそれぞれ比較して上記制
動制御を行なうようにしたものである。
、左右の駆動輪の車輪速度のうちの低速側の車輪速度を
制御対象速度として選択し、この制御対象速度を、車体
速度に関連して設定したしきい値と比較してエンジン出
力の制御を行ない、かつ、駆動輪の制動制御期間を、初
期の第１の制御期間と、これに後続する第２の制御期間
とに分け、上記第１の制御期間では、各駆動輪の車輪速
度をそれぞれ上記しきい値と比較して各駆動輪の制動制
御を行ない、上記第１の制御期間経過後の上記第２の制
御期間では、各駆動輪の車輪速度を、上記制御対象速度
を一定の値だけ上まわる速度とそれぞれ比較して上記制
動制御を行なうようにしたものである。
また本発明による車両用トラクション装置は、第１図の
基本的構成図に示すように、 左右の駆動輪の車輪速度■ＤＬ、■。Ｒをそれぞれ検出
する車輪速度検出手段ＩＬ、ＩＲと、これら車輪速度の
うちの低速側の車輪速度を制御対象速度Ｖｓとして選択
するセレクトロー手段２と、 この制御対象速度Ｖｓを一定の値ΔＶだけ上まわる速度
Ｖｓ ＋ΔＶを基準速度として設定する基準速度設定手
段３と、 車体速度に関連したしきい値Ｖｔを設定するしきい値設
定手段４と、 上記制御対象速度■Ｓをしきい値Ｖｔと比較してエンジ
ン出力の制御を行なうエンジン出力制御手段５と、 駆動輪の制動制御期間を初期の第１の制御期間と、これ
に後続する第２の制御期間とに分け、上記第１の制御期
間では、各駆動輪の車輪速度Ｖ ｎ Ｌ、ｖＤＲをしき
い値Ｖｔとそれぞれ比較して各駆動輪の制動制御を行な
い、上記第１の制御期間経過後の上記第２の制御期間で
は、各駆動輪の車輪速度ＶＤＬ、Ｖ、Ｒを基準速度Ｖｓ
＋ΔＶとそれぞれ比較して各駆動輪の制動制御を行な
うブレーキ液圧制御手段６とを備えていることを特徴と
する。
基本的構成図に示すように、 左右の駆動輪の車輪速度■ＤＬ、■。Ｒをそれぞれ検出
する車輪速度検出手段ＩＬ、ＩＲと、これら車輪速度の
うちの低速側の車輪速度を制御対象速度Ｖｓとして選択
するセレクトロー手段２と、 この制御対象速度Ｖｓを一定の値ΔＶだけ上まわる速度
Ｖｓ ＋ΔＶを基準速度として設定する基準速度設定手
段３と、 車体速度に関連したしきい値Ｖｔを設定するしきい値設
定手段４と、 上記制御対象速度■Ｓをしきい値Ｖｔと比較してエンジ
ン出力の制御を行なうエンジン出力制御手段５と、 駆動輪の制動制御期間を初期の第１の制御期間と、これ
に後続する第２の制御期間とに分け、上記第１の制御期
間では、各駆動輪の車輪速度Ｖ ｎ Ｌ、ｖＤＲをしき
い値Ｖｔとそれぞれ比較して各駆動輪の制動制御を行な
い、上記第１の制御期間経過後の上記第２の制御期間で
は、各駆動輪の車輪速度ＶＤＬ、Ｖ、Ｒを基準速度Ｖｓ
＋ΔＶとそれぞれ比較して各駆動輪の制動制御を行な
うブレーキ液圧制御手段６とを備えていることを特徴と
する。
（発明の効果）
本発明によれば、左右駆動輪の車輪速度のうちの低速側
の車輪速度を制御対象速度Ｖｓとして選択し、エンジン
出力制御は車体速度に関連したしきい値Ｖｔと上記制御
対象速度Ｖｓとの比較において行なっているから、駆動
輪に対する充分なトルク伝達を確保しつつ駆動輪の空転
を防止することができる。また、駆動輪に対するブレー
キ液圧の制御期間を第１の制御期間と、これに後続する
第２の制御期間とに分け、上記第１の制御期間では、各
駆動輪の車輪速度と上記しきい値との比較において、ブ
レーキ液圧の制御を行なうことにより、駆動輪の空転量
がもっとも多い第１の制御期間では、各駆動輪に対し充
分なブレーキ力を作用させることができるから、同時に
行なわれるエンジン出力制御と相俟って、駆動輪の空転
を抑制することができる。また、第１の制御期間で、エ
ンジン出力が路面μ（摩擦係数）に適応した値に調整さ
れるから、第１の制御期間経過後の第２の制御期間にお
いて、各駆動輪の車輪速度と制御対象速度にもとづいた
基準速度との比較においてブレーキ液圧の制御を行なう
ことにより、左右駆動輪の速度差を解消することができ
、ハンチング現象の発生を防止することができる。また
、本発明においては、左右駆動輪のブレーキ液圧を独立
に制御しているから、左右駆動輪がそれぞれ載っている
路面μが著しく異なる、いわゆるスプリントμ路面にお
いても、駆動輪の空転を防止しつつ車両を円滑かつ安全
に発進または加速することが可能になる。
の車輪速度を制御対象速度Ｖｓとして選択し、エンジン
出力制御は車体速度に関連したしきい値Ｖｔと上記制御
対象速度Ｖｓとの比較において行なっているから、駆動
輪に対する充分なトルク伝達を確保しつつ駆動輪の空転
を防止することができる。また、駆動輪に対するブレー
キ液圧の制御期間を第１の制御期間と、これに後続する
第２の制御期間とに分け、上記第１の制御期間では、各
駆動輪の車輪速度と上記しきい値との比較において、ブ
レーキ液圧の制御を行なうことにより、駆動輪の空転量
がもっとも多い第１の制御期間では、各駆動輪に対し充
分なブレーキ力を作用させることができるから、同時に
行なわれるエンジン出力制御と相俟って、駆動輪の空転
を抑制することができる。また、第１の制御期間で、エ
ンジン出力が路面μ（摩擦係数）に適応した値に調整さ
れるから、第１の制御期間経過後の第２の制御期間にお
いて、各駆動輪の車輪速度と制御対象速度にもとづいた
基準速度との比較においてブレーキ液圧の制御を行なう
ことにより、左右駆動輪の速度差を解消することができ
、ハンチング現象の発生を防止することができる。また
、本発明においては、左右駆動輪のブレーキ液圧を独立
に制御しているから、左右駆動輪がそれぞれ載っている
路面μが著しく異なる、いわゆるスプリントμ路面にお
いても、駆動輪の空転を防止しつつ車両を円滑かつ安全
に発進または加速することが可能になる。
（実 施 例）
以下、本発明の一実施例について、図面を参照して詳細
に説明する。
に説明する。
第２図において、符号１０ばブレーキ操作部材としての
ブレーキペダルを示し、このブレーキペダル１０により
、２つの加圧室（図示は省略）を有するマスクシリンダ
１１を動作させるようになっている。マスクシリンダ１
１の上部にはリザーバ１２が取付けられ、このリザーバ
１２からポンプ１３がブレーキ液を汲み上げて、アキュ
ムレータ１４に高圧で貯えるように構成されている。
ブレーキペダルを示し、このブレーキペダル１０により
、２つの加圧室（図示は省略）を有するマスクシリンダ
１１を動作させるようになっている。マスクシリンダ１
１の上部にはリザーバ１２が取付けられ、このリザーバ
１２からポンプ１３がブレーキ液を汲み上げて、アキュ
ムレータ１４に高圧で貯えるように構成されている。
マスクシリンダ１１の一方の加圧室は、ゲートバルブＧ
Ｖを備えた液通路１５によって、駆動輪である右前輪２
ＯＲを制動するブレーキのホイールシリンダ２１に接続
されており、また、液通路１５は、従動輪である左後輪
２２Ｌを制動するブレーキのホイールシリンダ２１にカ
ットバルブＣＶを介して接続されている。マスクシリン
ダ１１の他方の加圧室は、ゲートバルブＧＶを備えた液
通路１６によって、駆動輪である左前輪２ＯＬを制動す
るブレーキのホイールシリンダ２１に接続されており、
また液通路１６は、従動輪である右後輪２２Ｒを制動す
るブレーキのホイールシリンダ２１にカントバルブＣｖ
を介して接続されている。
Ｖを備えた液通路１５によって、駆動輪である右前輪２
ＯＲを制動するブレーキのホイールシリンダ２１に接続
されており、また、液通路１５は、従動輪である左後輪
２２Ｌを制動するブレーキのホイールシリンダ２１にカ
ットバルブＣＶを介して接続されている。マスクシリン
ダ１１の他方の加圧室は、ゲートバルブＧＶを備えた液
通路１６によって、駆動輪である左前輪２ＯＬを制動す
るブレーキのホイールシリンダ２１に接続されており、
また液通路１６は、従動輪である右後輪２２Ｒを制動す
るブレーキのホイールシリンダ２１にカントバルブＣｖ
を介して接続されている。
液通路１５とアキュムレータ１４との間、および液通路
１６とアキュムレータ１４との間には、それぞれホール
ドバルブＨＶが接続され、また、液通路１５とリザーバ
１２との間、および液通路１６とりザーバ１２との間に
はそれぞれデイケイバルブＤＶが接続されている。各ホ
ールドバルブ）（Ｖは、その開動作または閉動作によっ
て、アキュムレータ１４に蓄積された高圧のブレーキ液
をホイールシリンダ２１に供給し、または供給遮断を行
なう機能を有し、デイケイバルブＤＶは、その開動作ま
たは閉動作によって、ホイールシリンダ２１内のブレー
キ液をリザーバ１２に排出し、または排出遮断を行なう
機能を有する。
１６とアキュムレータ１４との間には、それぞれホール
ドバルブＨＶが接続され、また、液通路１５とリザーバ
１２との間、および液通路１６とりザーバ１２との間に
はそれぞれデイケイバルブＤＶが接続されている。各ホ
ールドバルブ）（Ｖは、その開動作または閉動作によっ
て、アキュムレータ１４に蓄積された高圧のブレーキ液
をホイールシリンダ２１に供給し、または供給遮断を行
なう機能を有し、デイケイバルブＤＶは、その開動作ま
たは閉動作によって、ホイールシリンダ２１内のブレー
キ液をリザーバ１２に排出し、または排出遮断を行なう
機能を有する。
これらゲートバルブＧＶ、カットバルブＣ■、ホールド
バルブＨＶおよびデイケイバルブＤＶはソレノイドバル
ブよりなり、車両の制動時のアンチロック制御にも共用
されるものであり、マイクロコンピュータを主体とする
制御装置２３からの指令によって開閉制御される。そし
て左右の駆動輪２０Ｌ、２０Ｒに対するトラクション制
御が開始されると、ゲートバルブＧＶおよびカットパル
プＣＶが閉じられて、駆動輪２０Ｌ、２０Ｒのホイール
シリンダ２１はマスクシリンダ１１から切離され、また
従動輪２２Ｌ、２２Ｈのホイールシリンダ２１は液通路
１５．１６から切離される。
バルブＨＶおよびデイケイバルブＤＶはソレノイドバル
ブよりなり、車両の制動時のアンチロック制御にも共用
されるものであり、マイクロコンピュータを主体とする
制御装置２３からの指令によって開閉制御される。そし
て左右の駆動輪２０Ｌ、２０Ｒに対するトラクション制
御が開始されると、ゲートバルブＧＶおよびカットパル
プＣＶが閉じられて、駆動輪２０Ｌ、２０Ｒのホイール
シリンダ２１はマスクシリンダ１１から切離され、また
従動輪２２Ｌ、２２Ｈのホイールシリンダ２１は液通路
１５．１６から切離される。
このゲートバルブＧＶおよびカットパルプＣｖが閉じら
れることにより、従動輪２２Ｌ、２２Ｈのブレーキのホ
イールシリンダ２１のブレーキ液圧は無圧状態に保持さ
れ、また駆動輪２（ＩＬ、２ＯＲのブレーキのホイール
シリンダ２１のブレーキ液圧は、ホールドバルブＨＶの
開状態とデイケイバルブＤＶの閉状態とにおいて加圧さ
れ、ホールドバルブＨｖおよびデイケイバルブＤＶの双
方の閉状態において保持され、かつ、ホールドバルブＨ
Ｖの閉状態とデイケイバルブＤＶの開状態とにおいて減
圧される。
れることにより、従動輪２２Ｌ、２２Ｈのブレーキのホ
イールシリンダ２１のブレーキ液圧は無圧状態に保持さ
れ、また駆動輪２（ＩＬ、２ＯＲのブレーキのホイール
シリンダ２１のブレーキ液圧は、ホールドバルブＨＶの
開状態とデイケイバルブＤＶの閉状態とにおいて加圧さ
れ、ホールドバルブＨｖおよびデイケイバルブＤＶの双
方の閉状態において保持され、かつ、ホールドバルブＨ
Ｖの閉状態とデイケイバルブＤＶの開状態とにおいて減
圧される。
一方、制御装置２３には、各車輪２ＯＬ、２ＯＲ１２２
Ｌ、２２Ｒの回転速度をそれぞれ検出するための回転速
度センサ２４Ｌ、２４Ｒ，２５Ｌ、２５Ｒ、ブレーキペ
ダル１０が踏込まれたことを検出するブレーキスイッチ
２６、アクセルペダル２７の踏込み量を検出するアクセ
ルペダル踏込量センサ２８が接続されている。制御装置
２３はこれらセンサから供給される情報に基いて、エン
ジンのスロットル制御機構２９を駆動してエンジン出力
を制御するとともに、ゲートバルブＧＶ、カットパルプ
Ｃ■、ホールドバルブＨＶおよびデイゲイバルブＤＶを
開閉して駆動輪２０Ｌ、２ＯＲのホイールシリンダ２１
のブレーキ液圧を制御している。また、ブレーキスイッ
チ２６が作動されると、トラクション制御は直ちに終了
するようになっている。
Ｌ、２２Ｒの回転速度をそれぞれ検出するための回転速
度センサ２４Ｌ、２４Ｒ，２５Ｌ、２５Ｒ、ブレーキペ
ダル１０が踏込まれたことを検出するブレーキスイッチ
２６、アクセルペダル２７の踏込み量を検出するアクセ
ルペダル踏込量センサ２８が接続されている。制御装置
２３はこれらセンサから供給される情報に基いて、エン
ジンのスロットル制御機構２９を駆動してエンジン出力
を制御するとともに、ゲートバルブＧＶ、カットパルプ
Ｃ■、ホールドバルブＨＶおよびデイゲイバルブＤＶを
開閉して駆動輪２０Ｌ、２ＯＲのホイールシリンダ２１
のブレーキ液圧を制御している。また、ブレーキスイッ
チ２６が作動されると、トラクション制御は直ちに終了
するようになっている。
第３図は制御装置２３の機構を示し、第４図は制御装置
２３が実行するトラクション制御のタイミングチャート
を示す。駆動輪２０Ｌ、２ＯＲの回転速度は、回転速度
センサ２４Ｌ、２４Ｒでそれぞれ検出され、演算回路３
１．３２により第４図（Ａ）に示すような駆動輪の車輪
速度Ｖゎし、Ｖ、Ｒがそれぞれ算出される。この場合、
センサ２４Ｌと演算回路３１とが第１図の車輪速度検出
手段ＩＬに相当し、また、センサ２４Ｒと演算回路３２
とが車輪速度検出手段ＩＲに相当する。車輪速度ｖＤＬ
、■ＩＩＲは制御ロジック回路３０に入力される。さら
に、左右の従動輪２２Ｌ、２２Ｒの回転速度が回転速度
センサ２５Ｌ、２５Ｒでそれぞれ検出され、演算回路３
３．３４により左右従動輪の車輪速度Ｖ ｓ Ｌ、Ｖ、
Ｒがそれぞれ算出される。
２３が実行するトラクション制御のタイミングチャート
を示す。駆動輪２０Ｌ、２ＯＲの回転速度は、回転速度
センサ２４Ｌ、２４Ｒでそれぞれ検出され、演算回路３
１．３２により第４図（Ａ）に示すような駆動輪の車輪
速度Ｖゎし、Ｖ、Ｒがそれぞれ算出される。この場合、
センサ２４Ｌと演算回路３１とが第１図の車輪速度検出
手段ＩＬに相当し、また、センサ２４Ｒと演算回路３２
とが車輪速度検出手段ＩＲに相当する。車輪速度ｖＤＬ
、■ＩＩＲは制御ロジック回路３０に入力される。さら
に、左右の従動輪２２Ｌ、２２Ｒの回転速度が回転速度
センサ２５Ｌ、２５Ｒでそれぞれ検出され、演算回路３
３．３４により左右従動輪の車輪速度Ｖ ｓ Ｌ、Ｖ、
Ｒがそれぞれ算出される。
左右の駆動輪の車輪速度Ｖ、Ｌ、ＶＤＲは第１図のセレ
クトロー手段２に相当するローセレクト回路３５に与え
られて、これら車輪速度Ｖ、Ｌ。
クトロー手段２に相当するローセレクト回路３５に与え
られて、これら車輪速度Ｖ、Ｌ。
ＶＤＲのうちの低速側の車輪速度が選択されて制御対象
速度Ｖｓとして算出され、制御ロジック回路３０に入力
される。またこの制御対象速度Ｖｓは、第１図の基準速
度設定手段３に相当する加算回路３６に与えられて一定
の値ΔＶが加算され、ブレーキ液圧制御のための基準速
度Ｖｓ＋八Ｖとして制御ロジック回路３０に入力される
。
速度Ｖｓとして算出され、制御ロジック回路３０に入力
される。またこの制御対象速度Ｖｓは、第１図の基準速
度設定手段３に相当する加算回路３６に与えられて一定
の値ΔＶが加算され、ブレーキ液圧制御のための基準速
度Ｖｓ＋八Ｖとして制御ロジック回路３０に入力される
。
一方、左右の従動輪２２Ｌ、２２Ｈの車輪速度■ＮＬ、
ＶＮＲはハイセレクト回路３７に与えられて、これら車
輪速度ＶＮＬ、Ｖ、Ｈのうちの高速側の車輪速度が選択
されて実車体速度に近似した速度をあられす擬似車体速
度Ｖｖとして算出され、この速度Ｖｖが加算回路３８に
与えられる。この加算回路３８では、擬似車体速度Ｖｖ
に一定の値Ｖｋを加算して、第４図（Ａ）に示すような
第１しきい値Ｖｔｌ （＝Ｖｖ＋Ｖｋ）を作成し、さ
らにこの第１しきい値Ｖｔｌに一定の値Ｖｋ’を加算し
て第２しきい値Ｖｔ２ （＝Ｖｖ＋Ｖｋ＋Ｖｋ’）を
作成する。第１しきい値Ｖｔｌおよび第２しきい値Ｖｔ
２はそれぞれ制御ロジック回路３０に入力される。これ
らハイセレクト回路３７および加算回路３８は第１図の
しきい値設定手段４に相当する。さらに制御ロジック回
路３０には、ブレーキスイッチ２６およびアクセルペダ
ル踏込量センサ２８からの出力が入力される。制御装置
２３は、上述した各種信号に基いて、スロットル制御機
構２９を駆動して、第４図（Ｂ）に示すように、車両発
進時および加速時のスロットル開度を制御するとともに
、ホールドバルブ）（Ｖ、デイケイバルブＤＶおよびそ
の他のバルブを開閉制御して、第４図（ｃ）および（Ｄ
）に示すように、左駆動輪２０Ｌおよび右駆動輪２０Ｒ
のホイルシリンダ２１のブレーキ液圧をそれぞれ制御し
てトラクション制御を実行する。
ＶＮＲはハイセレクト回路３７に与えられて、これら車
輪速度ＶＮＬ、Ｖ、Ｈのうちの高速側の車輪速度が選択
されて実車体速度に近似した速度をあられす擬似車体速
度Ｖｖとして算出され、この速度Ｖｖが加算回路３８に
与えられる。この加算回路３８では、擬似車体速度Ｖｖ
に一定の値Ｖｋを加算して、第４図（Ａ）に示すような
第１しきい値Ｖｔｌ （＝Ｖｖ＋Ｖｋ）を作成し、さ
らにこの第１しきい値Ｖｔｌに一定の値Ｖｋ’を加算し
て第２しきい値Ｖｔ２ （＝Ｖｖ＋Ｖｋ＋Ｖｋ’）を
作成する。第１しきい値Ｖｔｌおよび第２しきい値Ｖｔ
２はそれぞれ制御ロジック回路３０に入力される。これ
らハイセレクト回路３７および加算回路３８は第１図の
しきい値設定手段４に相当する。さらに制御ロジック回
路３０には、ブレーキスイッチ２６およびアクセルペダ
ル踏込量センサ２８からの出力が入力される。制御装置
２３は、上述した各種信号に基いて、スロットル制御機
構２９を駆動して、第４図（Ｂ）に示すように、車両発
進時および加速時のスロットル開度を制御するとともに
、ホールドバルブ）（Ｖ、デイケイバルブＤＶおよびそ
の他のバルブを開閉制御して、第４図（ｃ）および（Ｄ
）に示すように、左駆動輪２０Ｌおよび右駆動輪２０Ｒ
のホイルシリンダ２１のブレーキ液圧をそれぞれ制御し
てトラクション制御を実行する。
第５図はこの制御装置２３が実行するエンジン出力制御
ルーチンのフローチャートを示し、第４図（Ａ） 、（
Ｂ）を参照しながら以下に説明する。
ルーチンのフローチャートを示し、第４図（Ａ） 、（
Ｂ）を参照しながら以下に説明する。
本発明におけるエンジン出力制御の特徴は、左右駆動輪
２０Ｌ、２０Ｒの車輪速度ＶＩｌＬ、Ｖ、Ｒのうちの低
速側の車輪速度を制御対象速度Ｖｓとして選択し、これ
をしきい値Ｖｔｌ、Ｖｔ２と比較して制御することにあ
る。まず、車両発進時にスロットル開度が増大中である
ことがステップＳ１で検出され、かつ駆動輪２ＯＬ、２
０Ｒの空転によって制御対象速度Ｖｓ（この場合は低速
側の車輪速度Ｖ ｏ Ｒに等しい）が時点ａで第１しき
い値Ｖｔｌを上まわったことがステップＳ２で検知され
ると、ステップＳ３へ進んで、この時点ａから時点ａに
おけるスロットル開度を保持する。そして次のステップ
Ｓ４で制御対象速度ＶＳが第２しきい値Ｖｔ２を上まわ
ったことが検知されると、ステップＳ５でスロットル開
度を減少させてエンジンを減速させ、ステップＳ１に戻
る。もし制御対象速度Ｖｓが第２しきい値を上まわらな
い場合は、ステップＳ４からステップＳ１に戻る。
２０Ｌ、２０Ｒの車輪速度ＶＩｌＬ、Ｖ、Ｒのうちの低
速側の車輪速度を制御対象速度Ｖｓとして選択し、これ
をしきい値Ｖｔｌ、Ｖｔ２と比較して制御することにあ
る。まず、車両発進時にスロットル開度が増大中である
ことがステップＳ１で検出され、かつ駆動輪２ＯＬ、２
０Ｒの空転によって制御対象速度Ｖｓ（この場合は低速
側の車輪速度Ｖ ｏ Ｒに等しい）が時点ａで第１しき
い値Ｖｔｌを上まわったことがステップＳ２で検知され
ると、ステップＳ３へ進んで、この時点ａから時点ａに
おけるスロットル開度を保持する。そして次のステップ
Ｓ４で制御対象速度ＶＳが第２しきい値Ｖｔ２を上まわ
ったことが検知されると、ステップＳ５でスロットル開
度を減少させてエンジンを減速させ、ステップＳ１に戻
る。もし制御対象速度Ｖｓが第２しきい値を上まわらな
い場合は、ステップＳ４からステップＳ１に戻る。
次にステップＳ１の判定で、スロットル開度が増大中で
ないことが検知されると、ステップＳ６に移り、スロッ
トル開度は減少中であるかあるいは保持状態にあるかが
判定される。スロットル開度が減少中であれば、ステッ
プＳ７へ進んで、制御対象速度Ｖｓが第２しきい値Ｖｔ
２を下まわったか否かを判定し、下まわればステップＳ
８へ進んでその時点Ｃにおけるスロットル開度を保持し
、ステップＳ９へ進む。また、ステップＳ６の判定でア
クセル開度が保持状態にあることが検知された場合は（
制御対象速度Ｖｓが第２しきい値Ｖｔ２に達しなかった
場合）、ステップＳ６から直接スチップＳ９へ進む。ス
テップＳ９では制御対象速度Ｖｓが第１しきい値Ｖｔｌ
を下まわったか否かを判定し、下まわった場合は、ステ
ップＳ１０へ進みその時点ｄからスロットル開度を増大
させてエンジンを加速する。次のステップＳｌｌでは、
制御対象速度Ｖｓが予め設定された制御終了条件を満足
する状態になったか否かを判定し、この判定がｒＮＯＪ
である間はステップＳ２へ戻って上述した制御を反復し
、スロットル開度は制御対象速度Ｖｓとしきい値ｖｔ１
、Ｖｔ２との比較によってｅ 、 ｆ 、 ｇ−−−−
一・−に示すように制御される。
ないことが検知されると、ステップＳ６に移り、スロッ
トル開度は減少中であるかあるいは保持状態にあるかが
判定される。スロットル開度が減少中であれば、ステッ
プＳ７へ進んで、制御対象速度Ｖｓが第２しきい値Ｖｔ
２を下まわったか否かを判定し、下まわればステップＳ
８へ進んでその時点Ｃにおけるスロットル開度を保持し
、ステップＳ９へ進む。また、ステップＳ６の判定でア
クセル開度が保持状態にあることが検知された場合は（
制御対象速度Ｖｓが第２しきい値Ｖｔ２に達しなかった
場合）、ステップＳ６から直接スチップＳ９へ進む。ス
テップＳ９では制御対象速度Ｖｓが第１しきい値Ｖｔｌ
を下まわったか否かを判定し、下まわった場合は、ステ
ップＳ１０へ進みその時点ｄからスロットル開度を増大
させてエンジンを加速する。次のステップＳｌｌでは、
制御対象速度Ｖｓが予め設定された制御終了条件を満足
する状態になったか否かを判定し、この判定がｒＮＯＪ
である間はステップＳ２へ戻って上述した制御を反復し
、スロットル開度は制御対象速度Ｖｓとしきい値ｖｔ１
、Ｖｔ２との比較によってｅ 、 ｆ 、 ｇ−−−−
一・−に示すように制御される。
次に第６図は、制御装置２３が実行するブレーキ液圧制
御ルーチンを示すフローチャートである。
御ルーチンを示すフローチャートである。
本発明におけるブレーキ液圧制御は、第４図の時点ｄ、
すなわち、制御対象速度Ｖｓが第１しきい値Ｖｔｌを下
まわった時点の前後で制御方法を変更している点に特徴
があり、第６図においてステップＳ２１から３２８まで
が初期の第１の制御期間で行なわれる処理であり、ステ
ップＳ２９からステップＳ３４までが時点ｄ以降の第２
の制御期間で行なわれる処理である。すなわち、第１の
制御期間では、駆動輪２０Ｌ、２０Ｒの車輪速度Ｖ、Ｌ
、ＶＤＲを第１しきい値Ｖｔｌ、Ｖｔ２とそれぞれ比較
して、各駆動輪２０Ｌ、２ＯＲのホイルシリンダ２１に
印加されるブレーキ液圧の制御を行ない、第２の制御期
間では、各駆動輪２０Ｌ、２０Ｒ１７）車輪速度Ｖ、Ｌ
、ｖ、Ｒを、しきい値Ｖｔｌ、Ｖｔ２に対してではなく
、制御対象速度Ｖｓを一定の値Δ■だけ上まわる基準速
度Ｖｓ＋ΔＶに対して比較を行なって、ブレーキ液圧の
制御を行なっている。すなわち、第４図（Ａ）にハツチ
ングで示した領域より上方へ突出した車輪速度について
のみ制動を行なうのである。なお、第６図には、左駆動
輪２’ＯＬに対するブレーキ液圧の制御について示しで
あるが、右駆動輪２０Ｒに対しても同様の制動制御が行
なわれる。
すなわち、制御対象速度Ｖｓが第１しきい値Ｖｔｌを下
まわった時点の前後で制御方法を変更している点に特徴
があり、第６図においてステップＳ２１から３２８まで
が初期の第１の制御期間で行なわれる処理であり、ステ
ップＳ２９からステップＳ３４までが時点ｄ以降の第２
の制御期間で行なわれる処理である。すなわち、第１の
制御期間では、駆動輪２０Ｌ、２０Ｒの車輪速度Ｖ、Ｌ
、ＶＤＲを第１しきい値Ｖｔｌ、Ｖｔ２とそれぞれ比較
して、各駆動輪２０Ｌ、２ＯＲのホイルシリンダ２１に
印加されるブレーキ液圧の制御を行ない、第２の制御期
間では、各駆動輪２０Ｌ、２０Ｒ１７）車輪速度Ｖ、Ｌ
、ｖ、Ｒを、しきい値Ｖｔｌ、Ｖｔ２に対してではなく
、制御対象速度Ｖｓを一定の値Δ■だけ上まわる基準速
度Ｖｓ＋ΔＶに対して比較を行なって、ブレーキ液圧の
制御を行なっている。すなわち、第４図（Ａ）にハツチ
ングで示した領域より上方へ突出した車輪速度について
のみ制動を行なうのである。なお、第６図には、左駆動
輪２’ＯＬに対するブレーキ液圧の制御について示しで
あるが、右駆動輪２０Ｒに対しても同様の制動制御が行
なわれる。
トラクション制御が開始する以前はホールドバルブＨＶ
およびデイケイバルブＤＶが共に閉じられ、ゲートバル
ブＧＶおよびカットバルブＣｖが共に開かれていて、ブ
レーキペダル１０によるブレーキ操作が可能となってい
る。まず、ステップＳ２１で車両発進時における駆動輪
２ＯＬの空転によって、車輪速度ＶゎＬが第１しきい値
Ｖｔｌを上まわったことが検知された時点Ａから、第４
図（ｃ）に示すようにこの駆動輪２ＯＬに対するブレー
キ液圧の制御が開始される。そして次のステップＳ２２
へ進んでゲートバルブＧＶおよびカットバルブＣＶを閉
じ、この駆動輪２ＯＬに対するブレーキ液圧がホールド
バルブＨＶおよびデイケイバルブＤＶの開閉によっての
み制御される状態とし、かつホールドバルブＨＶのみを
開いてブレーキ液圧の加圧を開始する。次のステップＳ
２３では車輪速度ＶゎＬがハイピーク点に達したか否か
を判定し、時点Ｂでハイピーク点に達すると、ステップ
Ｓ２４でそのハイピーク点が第２しきい値Ｖｔ２を超え
ているか否かを判定し、超えている場合はステップＳ２
５へ進み、そのハイピーク時点ＢでホールドバルブＨＶ
を閉じてブレーキ液圧を保持し、次のステップＳ２６で
車輪速度ｖＤＬが時点Ｃで第２しきい値Ｖｔ２を下まわ
ったことが検知されたとき、ステップＳ２７へ進み、デ
イケイバルブＤＶのみを開いて時点Ｃからブレーキ液圧
を減圧する。また、ステップ３２４の判定で、車輪速度
■ゎＬのハイピーク点が第２しきい値Ｖｔ２を超えてい
ないと判定されたときには、このステップＳ２４から直
接ステップＳ２７へ移ってホールドバルブＨＶを閉じ、
かつデイケイバルブＤＶを開いてブレーキ液圧を減圧す
る。そして制御対象速度Ｖｓが第１しきい値Ｖｔｌを下
まわったか否かをステップ３２８で判定し、下まわった
時点ｄで第１の制御期間を終了し、ステップＳ２９以降
の第２の制御期間の制御処理に移る。
およびデイケイバルブＤＶが共に閉じられ、ゲートバル
ブＧＶおよびカットバルブＣｖが共に開かれていて、ブ
レーキペダル１０によるブレーキ操作が可能となってい
る。まず、ステップＳ２１で車両発進時における駆動輪
２ＯＬの空転によって、車輪速度ＶゎＬが第１しきい値
Ｖｔｌを上まわったことが検知された時点Ａから、第４
図（ｃ）に示すようにこの駆動輪２ＯＬに対するブレー
キ液圧の制御が開始される。そして次のステップＳ２２
へ進んでゲートバルブＧＶおよびカットバルブＣＶを閉
じ、この駆動輪２ＯＬに対するブレーキ液圧がホールド
バルブＨＶおよびデイケイバルブＤＶの開閉によっての
み制御される状態とし、かつホールドバルブＨＶのみを
開いてブレーキ液圧の加圧を開始する。次のステップＳ
２３では車輪速度ＶゎＬがハイピーク点に達したか否か
を判定し、時点Ｂでハイピーク点に達すると、ステップ
Ｓ２４でそのハイピーク点が第２しきい値Ｖｔ２を超え
ているか否かを判定し、超えている場合はステップＳ２
５へ進み、そのハイピーク時点ＢでホールドバルブＨＶ
を閉じてブレーキ液圧を保持し、次のステップＳ２６で
車輪速度ｖＤＬが時点Ｃで第２しきい値Ｖｔ２を下まわ
ったことが検知されたとき、ステップＳ２７へ進み、デ
イケイバルブＤＶのみを開いて時点Ｃからブレーキ液圧
を減圧する。また、ステップ３２４の判定で、車輪速度
■ゎＬのハイピーク点が第２しきい値Ｖｔ２を超えてい
ないと判定されたときには、このステップＳ２４から直
接ステップＳ２７へ移ってホールドバルブＨＶを閉じ、
かつデイケイバルブＤＶを開いてブレーキ液圧を減圧す
る。そして制御対象速度Ｖｓが第１しきい値Ｖｔｌを下
まわったか否かをステップ３２８で判定し、下まわった
時点ｄで第１の制御期間を終了し、ステップＳ２９以降
の第２の制御期間の制御処理に移る。
ステップＳ２９では、車輪速度Ｖ、Ｌが基準速度Ｖｓ＋
Δ■を上まわったか否かを判定し、上まわっていない間
はステップＳ３０へ進んでデイケイバルブＤＶを開いた
ままにし、ブレーキ液圧の減圧を持続する。そして次の
ステップ３３１で、制御終了条件が満たされていないと
判定されると、ステップＳ２９に戻る。ステップＳ２９
で車輪速度ｖＤＬが時点りで基準速度Ｖｓ＋Δ■を上ま
わったと判定されたときは、ステップＳ３２へ進んで、
時点りからデイケイバルブＤＶを閉じ、かつホールドバ
ルブＨＶを開いてブレーキ液圧を加圧する。そしてステ
ップＳ３３で車輪速度Ｖ、Ｌがハイピーク点に達したか
否かを判定し、ハイピーク点に達した時点Ｅでホールド
バルブＨＶを閉じてブレーキ液圧を保持する。そして再
びステップＳ２９に戻り、車輪速度Ｖ、Ｌが時点Ｆで基
準速度Ｖｓ＋ΔＶを下まわったと判定されたとき、ステ
ップＳ３０で進んで時点Ｆからブレーキ液圧を減圧する
。以下同様に、車輪速度ＶＤＬが基準速度Ｖｓ＋ΔＶを
上まわった時点Ｇからブレーキ液圧を加圧し、ハイピー
ク時点Ｈで保持し、基準速度Ｖｓ＋Δ■を下まわった時
点Ｉで減圧し、所定の制御終了条件が満足されるまで上
述の第２の制御期間に設定した処理を反復する。
Δ■を上まわったか否かを判定し、上まわっていない間
はステップＳ３０へ進んでデイケイバルブＤＶを開いた
ままにし、ブレーキ液圧の減圧を持続する。そして次の
ステップ３３１で、制御終了条件が満たされていないと
判定されると、ステップＳ２９に戻る。ステップＳ２９
で車輪速度ｖＤＬが時点りで基準速度Ｖｓ＋Δ■を上ま
わったと判定されたときは、ステップＳ３２へ進んで、
時点りからデイケイバルブＤＶを閉じ、かつホールドバ
ルブＨＶを開いてブレーキ液圧を加圧する。そしてステ
ップＳ３３で車輪速度Ｖ、Ｌがハイピーク点に達したか
否かを判定し、ハイピーク点に達した時点Ｅでホールド
バルブＨＶを閉じてブレーキ液圧を保持する。そして再
びステップＳ２９に戻り、車輪速度Ｖ、Ｌが時点Ｆで基
準速度Ｖｓ＋ΔＶを下まわったと判定されたとき、ステ
ップＳ３０で進んで時点Ｆからブレーキ液圧を減圧する
。以下同様に、車輪速度ＶＤＬが基準速度Ｖｓ＋ΔＶを
上まわった時点Ｇからブレーキ液圧を加圧し、ハイピー
ク時点Ｈで保持し、基準速度Ｖｓ＋Δ■を下まわった時
点Ｉで減圧し、所定の制御終了条件が満足されるまで上
述の第２の制御期間に設定した処理を反復する。
以上が左駆動輪２ＯＬに対するブレーキ液圧の制御であ
るが、右駆動輪２０Ｒに対するブレーキ液圧の制御状態
は第４図（、Ｄ）に示されており、左駆動輪２ＯＬの場
合と同様に、第１の制御期間においては、車輪速度ＶＤ
Ｒが第４図（Ａ）に示すように第１しきい値Ｖｔｌを上
まわった時点ａからブレーキ液圧の加圧が開始され、ハ
イピーク時点Ｂ′で保持され、第２しきい値Ｖｔ２を下
まわった時点Ｃで減圧される。そして時点ｄ以降の第２
の制御期間では、車輪速度■ゎＲが基準速度Ｖｓ＋Δ■
を上まわった時点Ｅ′でブレーキ液圧の加圧を開始し、
ハイピーク時点Ｆ′で保持し、基準速度Ｖｓ＋ΔＶを下
まわった時点Ｇ′で減圧する。
るが、右駆動輪２０Ｒに対するブレーキ液圧の制御状態
は第４図（、Ｄ）に示されており、左駆動輪２ＯＬの場
合と同様に、第１の制御期間においては、車輪速度ＶＤ
Ｒが第４図（Ａ）に示すように第１しきい値Ｖｔｌを上
まわった時点ａからブレーキ液圧の加圧が開始され、ハ
イピーク時点Ｂ′で保持され、第２しきい値Ｖｔ２を下
まわった時点Ｃで減圧される。そして時点ｄ以降の第２
の制御期間では、車輪速度■ゎＲが基準速度Ｖｓ＋Δ■
を上まわった時点Ｅ′でブレーキ液圧の加圧を開始し、
ハイピーク時点Ｆ′で保持し、基準速度Ｖｓ＋ΔＶを下
まわった時点Ｇ′で減圧する。
以上で本発明による車両用トラクション制御方法および
装置の実施例が明らかとなったが、本発明では、ブレー
キ液圧の制御期間を、第１と第２の制御期間に分け、初
期の第１の制御期間では左右駆動輪２０■５．２ＯＲに
対し充分にブレーキ力を作用させることにより駆動輪２
０Ｌ、２０Ｒの空転を抑制することができる。そしてそ
れと同時に行なわれるアクセル開度の制御によりエンジ
ン出力が路面μにマツチした値に調整された後は、第２
の制御期間でブレーキ液圧の制御方法を変更して、車輪
速度Ｖ、Ｌ、■ＤＲが基準速度Ｖｓ＋Δ■を上まわった
分だけ左右駆動輪２０Ｌ、２ＯＲに対してブレーキ力を
作用させているから、左右駆動輪２０Ｌ、２０Ｒの速度
差が解消し、ハンチング現象の発生を防止することがで
きる。また、本発明では、左右駆動輪２０Ｌ、２ＯＲの
ブレーキ液圧を独立に制御しているから、左右の駆動輪
２ＯＬ、２ＯＲがそれぞれ載っている路面μが著しく異
なる、いわゆるスプリントμ路面においても、駆動輪の
空転を防止しつつ車両を円滑かつ安全に発進または加速
することが可能になる。
装置の実施例が明らかとなったが、本発明では、ブレー
キ液圧の制御期間を、第１と第２の制御期間に分け、初
期の第１の制御期間では左右駆動輪２０■５．２ＯＲに
対し充分にブレーキ力を作用させることにより駆動輪２
０Ｌ、２０Ｒの空転を抑制することができる。そしてそ
れと同時に行なわれるアクセル開度の制御によりエンジ
ン出力が路面μにマツチした値に調整された後は、第２
の制御期間でブレーキ液圧の制御方法を変更して、車輪
速度Ｖ、Ｌ、■ＤＲが基準速度Ｖｓ＋Δ■を上まわった
分だけ左右駆動輪２０Ｌ、２ＯＲに対してブレーキ力を
作用させているから、左右駆動輪２０Ｌ、２０Ｒの速度
差が解消し、ハンチング現象の発生を防止することがで
きる。また、本発明では、左右駆動輪２０Ｌ、２ＯＲの
ブレーキ液圧を独立に制御しているから、左右の駆動輪
２ＯＬ、２ＯＲがそれぞれ載っている路面μが著しく異
なる、いわゆるスプリントμ路面においても、駆動輪の
空転を防止しつつ車両を円滑かつ安全に発進または加速
することが可能になる。
第１図は本発明による車両用トラクション制御装置の構
成を概念的に示す図、第２図は本発明の装置の一実施例
を示す系統図、第３図はその制御装置の構成を示すブロ
ック図、第４図はエンジン出力制御およびブレーキ液圧
制御のタイミングチャート、第５図はエンジン出力制御
ルーチンのフローチャート、第６図はブレーキ液圧制御
ルーチンのフローチャートをそれぞれ示す。 １Ｌ、ＩＲ−駆動輪の車輪速度検出手段２−セレクトロ
ー手段 ３−基準速度設定手段 ４・・−しきい値設定手段 ５・−エンジン出力制御手段 ６−ブレーキ液圧制御手段 １０−ブレーキペダル １１−・−マスタシリンダ １２・−リザーバ １３−ポンプ１４−・−
アキュムレータ ２ＯＬ、２０Ｒ−駆動輪 ２１−・・ホイールシリンダ ２２Ｌ、２２Ｒ・−従動輪 ２３−制御装置２４Ｌ、
２４Ｒ，２５Ｌ、２５Ｒ− −・−車輪回転速度センサ ２６−ブレーキスイッチ ２７−アクセルペダル ２８−アクセルペダル踏込量センサ ２９−スロットル制御機構 ３〇−制御ロシック回路 ３１〜３４−・−車輪速度演算回路 ３５−ローセレクト回路 ３６．３８−・加算回路 ３７−ハイセレクト回路
成を概念的に示す図、第２図は本発明の装置の一実施例
を示す系統図、第３図はその制御装置の構成を示すブロ
ック図、第４図はエンジン出力制御およびブレーキ液圧
制御のタイミングチャート、第５図はエンジン出力制御
ルーチンのフローチャート、第６図はブレーキ液圧制御
ルーチンのフローチャートをそれぞれ示す。 １Ｌ、ＩＲ−駆動輪の車輪速度検出手段２−セレクトロ
ー手段 ３−基準速度設定手段 ４・・−しきい値設定手段 ５・−エンジン出力制御手段 ６−ブレーキ液圧制御手段 １０−ブレーキペダル １１−・−マスタシリンダ １２・−リザーバ １３−ポンプ１４−・−
アキュムレータ ２ＯＬ、２０Ｒ−駆動輪 ２１−・・ホイールシリンダ ２２Ｌ、２２Ｒ・−従動輪 ２３−制御装置２４Ｌ、
２４Ｒ，２５Ｌ、２５Ｒ− −・−車輪回転速度センサ ２６−ブレーキスイッチ ２７−アクセルペダル ２８−アクセルペダル踏込量センサ ２９−スロットル制御機構 ３〇−制御ロシック回路 ３１〜３４−・−車輪速度演算回路 ３５−ローセレクト回路 ３６．３８−・加算回路 ３７−ハイセレクト回路
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、車両の発進時または加速時に発生する駆動輪の空転
を検出し、この検出にもとづいてエンジン出力の制御お
よび上記駆動輪の制動制御を行なって、上記駆動輪の空
転を抑制するようにした車両用トラクション制御方法に
おいて、 左右の駆動輪の車輪速度のうちの低速側の車輪速度を制
御対象速度として選択し、この制御対象速度を、車体速
度に関連して設定したしきい値と比較することにより上
記エンジン出力の制御を行ない、かつ、 上記駆動輪の制動制御期間を、初期の第１の制御期間と
、これに後続する第２の制御期間とに分け、上記第１の
制御期間では、各駆動輪の車輪速度と上記しきい値との
比較により、各駆動輪の制動制御を行ない、上記第１の
制御期間経過後の上記第２の制御期間では、各駆動輪の
車輪速度を、上記制御対象速度を一定の値だけ上まわる
基準速度とそれぞれ比較して、上記制動制御を行なうよ
うにしたことを特徴とする車両用トラクション制御方法
。 ２、車両の発進時または加速時に発生する駆動輪の空転
を検出し、この検出にもとづいてエンジン出力の制御お
よび上記駆動輪の制動制御を行なって、上記駆動輪の空
転を抑制するようにした車両用トラクション制御装置に
おいて、 （ａ）左右の駆動輪の車輪速度をそれぞれ検出する車輪
速度検出手段と、 （ｂ）これら車輪速度のうちの低速側の車輪速度を制御
対象速度として選択するセレクトロー手段と、 （ｃ）上記制御対象速度を一定の値だけ上まわる速度を
基準速度として設定する基準速度設定手段と、 （ｄ）車体速度に関連したしきい値を設定するしきい値
設定手段と、 （ｅ）車両の発進時または加速時におけるエンジン出力
の増大を、上記制御対象速度が上記しきい値を下まわっ
ている場合のみに限定し、この制御対象速度が上記しき
い値を上まわった場合には、上記エンジン出力を保持ま
たは減少させるように制御するエンジン出力制御手段と
、 （ｆ）車両の発進時または加速時において、増速から減
速に転じた上記制御対象速度が最初に上記しきい値を下
まわった時点までを上記ブレーキ液圧に対する第１の制
御期間とし、かつこの第１の制御期間に後続する制御期
間を第２の制御期間として設定し、上記第１の制御期間
では、各駆動輪の増速時の車輪速度が上記しきい値を上
まわった時点からその駆動輪のブレーキ装置に対するブ
レーキ液圧の加圧を開始し、かつ、上記第１の制御期間
経過後の上記第２の制御期間では、各駆動輪の車輪速度
が上記基準速度を上まわった時点から上記加圧を開始す
るようにブレーキ液圧を制御するブレーキ液圧制御手段
とを備えていることを特徴とする車両用トラクション制
御装置。 ３、上記しきい値設定手段は、左右の従動輪の車輪速度
のうちの高速側の車輪速度を擬似車体速度として選択し
、この擬似車体速度を一定の値だけ上まわる速度を上記
しきい値として設定していることを特徴とする請求項２
記載の装置。 ４、上記しきい値設定手段は、上記しきい値を第１しき
い値とし、さらにこの第１しきい値を一定の速度だけ上
まわる速度を第２しきい値として設定していることを特
徴とする請求項２または３記載の装置。 ５、上記エンジン出力制御手段は、上記制御対象速度が
上記第１しきい値と上記第２しきい値の間の速度域にあ
る場合に上記エンジン出力を保持し、かつ上記制御対象
速度が上記第２しきい値を上まわる速度域にあるときに
上記エンジン出力を減少させるようにエンジン出力を制
御することを特徴とする請求項４記載の装置。 ６、上記ブレーキ液圧制御手段は、上記ブレーキ液圧の
加圧を、その駆動輪の車輪速度の増速域のみに限定し、
上記車輪速度が増速から減速に転じるハイピーク時点で
上記ブレーキ液圧を保持または減圧するように制御する
ことを特徴とする請求項２乃至５記載の装置。 ７、上記ブレーキ液圧制御手段は、上記第２の制御期間
において、各駆動輪の車輪速度が上記基準速度を下まわ
っている場合、上記ブレーキ液圧を減圧状態とすること
を特徴とする請求項６記載の装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63010834A JP2688906B2 (ja) | 1988-01-22 | 1988-01-22 | 車両用トラクション制御方法および装置 |
| EP89101005A EP0325291B1 (en) | 1988-01-22 | 1989-01-20 | Traction control method and apparatus for motor vehicles |
| DE68910543T DE68910543T2 (de) | 1988-01-22 | 1989-01-20 | Verfahren und Vorrichtung zur Traktionssteuerung für Kraftfahrzeuge. |
| ES89101005T ES2047045T3 (es) | 1988-01-22 | 1989-01-20 | Metodo de control de traccion para vehiculos de motor. |
| US07/300,411 US5002148A (en) | 1988-01-22 | 1989-01-23 | Traction control method and apparatus for motor vehicles |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP63010834A JP2688906B2 (ja) | 1988-01-22 | 1988-01-22 | 車両用トラクション制御方法および装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
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