JPH01111506A - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明はタイヤ外周へ装着されて氷雪路等でタイヤの滑
りを防止するタイヤ滑り止め装置に係り、特にトラック
・バス用、ライトトラック用等の重荷重用タイヤへ適用
して好ましいタイヤ滑り止め装置に関する。

［従来の技術］ 積雪路等で使用される車両用タイヤ滑り止め装置は、タ
イヤ外周へ装着される金属チェーンが一般的であった。

しかしながら、金属チェーンは装着作業が容易ではなく
、走行中の騒音も大きく、車体を傷つける恐れもある等
の欠点があった。

そこで、第１６図に示されるように、ゴム等を成形して
なる複数の可撓性滑り止め部材１０をロープ１２等で連
結して梯子状となしたタイヤ滑り止め装置が用いられる
ようになってきた。

この可撓性滑り止め部材１０には引張強度を補うために
、スチールコード等の補強材を埋設する構造が提案され
ている。

ところが、スチールコードは引張力には強い反面圧縮力
には弱いという欠点がある。このため、特に大荷重の作
用する貨物自動車等に適用した場合に大きな圧縮力が作
用すると、スチールコードが折損して補強機能を失い早
期に可撓性滑り止め部材１０を破損する恐れがあると言
う耐久性の問題がある。

また、凍結路での滑り止め性能を向上させるために、第
１６図に示されるように可撓性滑り止め部材１０にスパ
イク１４を設けた構造が提案されている。

ところが、このスパイク１４には押し倒し荷重が作用す
るので、特に貨物自動車等サイズの大きなタイヤに適用
する場合には可撓性層り止め部材１０を薄くして振動を
軽減しようとする等の考えがあることから、スパイク１
４が可撓性滑り止め部材１０から抜は出して離脱する恐
れがあると言う問題がある。

［発明が解決しようとする課題］ 本発明は上記に鑑み、可撓性滑り止め部材の耐久性を向
上させると同時にスパイクの抜は出し防止性能を向上さ
せることができるタイヤ滑り止め装置を提供することを
目的とする。

［課題を解決するための手段］ 本発明は、タイヤ外周へ所定間隔で装着される複数の可
撓性滑り止め部材へスパイクが設けられたタイヤ滑り止
め装置であって、これら滑り止め部材に埋設されるスパ
イクの基部よりも路面当接面側にのみスパイクに対向し
て補強布が埋設された構成としている。

［作用］ 上記構成の本発明では、可撓性滑り止め部材は補強布に
補強されて引張強度が向上するとともに、スパイクは補
強布に阻止されて可撓性滑り止め部材からの抜は出しが
防止される。

［第１実施例コ 第１図乃至第４図には本発明に係るタイヤ滑り止め装置
の第１実施例が示されている。このタイヤ滑り止め装置
はタイヤ２２の外周へ装着される複数の滑り止め部材２
０をサイドロープ２４で連結することで全体として梯子
状に構成される。

滑り止め部材２０は天然ゴム、合成ゴムや熱可塑性ウレ
タン、熱可塑性ゴム等の熱可塑性エラストマー等から成
形されて可撓性を有し、中央部２０Ａの両端部から一対
の脚部２０Ｂが屈曲された断面路コ字形とされている。

中央部２ＯＡには、表面に滑り止め性能を向上させるた
めに多数の溝２６が形成され、裏面にタイヤ２２のトレ
ッド部２２Ａとの摩擦力を増大させて滑り止め部材２０
とタイヤ２２との相対移動を抑制するために突起２８が
形成されている。

滑り止め部材２０には、内方に補強布としてのキャンパ
ス３０と、一対のビード金具３４と、複数本（本実施例
では３本）のスパイク３６とが埋設されるとともに、フ
ック３８が取り付けられている。

キャンパス３０は天然繊維又はナイロン等の合成繊維等
の有機Ｊ＠維あるいは有機繊維コードを平織りしてなり
、滑り止め部材２０の長手方向く第１図左右方向）及び
幅方向（第３図上下方向）の略全域に渡って埋設されて
いる。ビード金具３４は滑り止め部材２０の脚部２０Ｂ
の先端部に軸線方向を滑り止め部材２０の幅方向へ向け
て埋設されている。キャンパス３０の両端部は互に重ね
合わされてビード金具３４に同方向から掛は回されて折
り返されている。

スパイク３６は第４図に示されるように、超硬金属等か
らなる耐摩耗性に優れた円筒状のシャンク４０と、基部
としての円板状のフランジ４２とがろう付けで溶着され
て構成された所謂マカロニタイプとされている。このス
パイク３Ｇは滑り止め部材２０の中央部２ＯＡでキャン
パス３０と滑り止め部材２０との対向間にフランジ４２
が挟持され、キャンパス３０に形成された貫通孔３０Ａ
を貫通したシャンク４０が中央部２ＯＡの表面から突出
している。本実施例においてはシャンク４０の外周面及
びフランジ４２の外面には接着剤が塗布されている。こ
のため、スパイク３６は滑り止め部材２０に強固に埋設
されている。本実施例ではスパイク３６は高さＨが７ｍ
ｍ以上１０ｍｍ以下、中央部２ＯＡの表面からの突出長
さが１．５〜２．５ｍｍとされる。

なお、前記突起２８はスパイク３６に対応位置しており
、滑り止め部材２０を部分的に補強する機能も有してい
る。

フック３８はビード金具３４に掛止されるように脚部２
０Ｂを貫通して滑り止め部材２０へ取り付けられ、Ｕ字
状に屈曲された先端部へサイドロープ２４が掛止される
ようになっている。

なお、本実施例のスパイク３６は第４図に示されるよう
に、フランジ４２の差渡寸法（直径）Ｄｌがシャンク４
０の差渡寸法（直径）Ｄ２の２倍以上、好ましくは２．
５倍以上となるように設定される。

次に本実施例の作用を説明する。

タイヤ滑り止め装置のタイヤ２２への装着状態では、タ
イヤ２２の外周へ所定間隔で配置された複数の滑り止め
部材２０の夫々は、フック３８ヘサイドロープ２４が掛
止されて中央部２ＯＡの裏面がトレッド部２２Ａへ当接
するとともに、一対の脚部２０Ｂが第１図の状態から互
に接近する方向へ屈曲されて裏面がサイドウオール部２
２Ｂへ当接している。

滑り止め部材２０はサイドロープ２４の締付力で裏面が
タイヤ２２へ押圧当接して、車両の走行中にはタイヤ２
２と一体となって回転する。・車両の走行中には、通常
、滑り止め部材２０を種々の方向へ伸張させようとする
荷重が作用し、この荷重はキャンパス３０へ引張力とし
て作用する。キャンパス３０はこの引張力を支持して滑
り止め部材２０が破断することを阻止する。

また、滑り止め部材２０には圧縮力も作用するが、滑り
止め部材２０は圧縮力に対しては充分な抗力を有してお
り、キャンパス３０は圧縮力を支持することができない
代りに大きな圧縮力を受けても破断することがない、従
って、滑り止め部材２０は極めて大きな圧縮力の作用す
ることがある貨物自動車等に適用した場合でもキャンパ
ス３０が破断して引張力を支持することができなくなる
結果破断へと至ることがない。

また、スパイク３６には特に凍結路面、乾燥路面と当接
を開始する際及び車両旋回時に大きな押し倒し荷重が作
用するが、フランジ４２は弾性変形の少ないキャンパス
３０と滑り止め部材２０に挟持され、しかもスパイク３
６のシャンク４０の外周面及びフランジ４２の外面には
接着剤が塗布されているのでスパイク３６は強固に埋設
されていて倒れ角度が小さいとともに、キャンパス３０
の貫通孔３０Ａを拡径して抜は出すことができないので
、滑り止め部材２０から抜は出すことがない。特に本実
施例のスパイク３６では、フランジ４２の差渡寸法Ｄ１
とシャンク４０の差渡寸法Ｄ２の比Ｄｉ／Ｄ２が大きい
ので、抜は出し防止効果がより高められている。

しかも、キャンパス３０はスパイク３６のフランジ４２
の路面当接面側のみに設けられているだけなのでタイヤ
滑り止め装置の重量も軽くて済む。

なお、本実施例では円断面のスパイク３６を用いたが、
第５図及び第６図に示されるようにフランジ４２及びシ
ャンク４０が矩形状とされたスパイク３６を用いても良
い。この場合にもフランジ４２の差渡寸法Ｄ１がシャン
ク４０の差渡寸法Ｄ２の２倍以上、好ましくは２：５倍
以上となるように設定する。

［第２実施例］ 第７図乃至第１０図には本発明の第２実施例が示されて
いる。この実施例ではスパイク３６は厚　−鋼板を略コ
字形に屈曲して形成されており、先端部は焼き入れ硬化
されている（焼き入れ硬化に代えて超硬金属等のチップ
を溶着しても良い。）。

滑り止め部材２０はスパイク３日の形状に合わせて中央
部２ＯＡの表面形状が設定されており、第９図に示され
るようにスパイク３６の両脚部３６Ａ同士を全面的に結
合する高さとされている。また、スパイク３６０基部３
６Ｂを上側から保持するキャンパス３０の両端部はビー
ド金具３４へ掛は回されて折り返されている。

この実施例の場合にも基本的な作用は前記実施例と同様
であるが、滑り止め部材２０がスパイク３６の両脚部３
６Ａ同士を全面的に結合しているので、基部３６Ｂが湾
曲して両脚部３６Ａが外側へ倒れてしまうことが防止さ
れている。

なお、脚部３６Ａが倒れる恐れのない場合には、滑り止
め部材２０が両脚部３６Ａの基部側同士のみを結合する
ような構成としても良い。

［第３実施例］ 第１１図乃至第１３図には本発明の第３実施例が示され
ている。この実施例ではキャンパス３０は前記実施例と
同様の構成で、第１２図においてスパイク３６のフラン
ジ４２の上側に位置して滑り止め部材２０の幅方向（第
１１図上下方向）のほぼ全域に渡って埋設されているが
、本実施例では前記実施例と異なり、キャンパス３００
両端部がビード金具３４に掛は回されておらず、タイヤ
２２のトレッド部２２Ａ（第１実施例で説明した第１図
参照）にほぼ対応する中央部２ＯＡにのみ埋設されてい
る。

この実施例では上記構成により、比較的剛性が高くて曲
げにくいキャンパス３０が滑り止め部材２０の中央部２
ＯＡにのみ位置しているので、スパイク３６の抜は防止
効果は低減しない。

また、滑り止め部材２０の製造時に、剛性の高いキャン
パス３０を大きく屈曲させた状態で金型内に配置する必
要がないので、製造作業が容易となるとともに、キャン
パス３０の埋設位置も高精度に確保される。従って、品
質精度の高い滑り止め部材２０を容易に製造できること
になり、本実施例におけるこの効果は極めて重要なもの
である。

なお、場合によってはキャンパス３０の代りにスパイク
３６の上方に図示しないすだれ織り布を配置するように
しても良い。

また、この実施例のスパイク３６は前記第４図に示され
た第１実施例のスパイク３６と同様のシャンク４０にろ
う付は等で固着されるフランジ４２が長円形とされ、第
１１図に示されるようにフランジ４２の長手方向が滑り
止め部材２００幅方向に沿うように配置されている。

このスパイク３６の配置構造では、滑り止め部材２０の
長手方向に隣り合う溝２６同士の間隔Ｃ（第１１図参照
）が比較的小さい場合でも、大きな面積のフランジ４２
を設定可能で、前記実施例で説明したと同様の効果を得
ることができる。また、フランジ４２には角部がないの
で、キャンパス３０との当りも滑らかで、これらを傷付
けることも少ない。

上記フランジ４２は長径Ｌ１をシャンク４０の直径Ｄ１
の２〜３．５倍程度とするのが好ましい。

本実施例では、長径Ｌ１が２３ｍｍ、短径Ｌ２が１２ｍ
ｍ、直径Ｄ１が３ｍｍとされている。

なお、上記全ての実施例において、滑り止め部材２０の
厚さＴ（シャンク４０の突出長さは除く・・・第１２図
参照）は好ましくは耐久性を損なわない範囲で約１３ｍ
ｍ以下、特に好ましくは同様に耐久性を損なわない範囲
で約ＩＱｍｍ以下に設定するのが望ましい。

これは、本実施例が特にトラック・バス用、ライトトラ
ック用等の重荷重用タイヤへの適用を主に意図している
ことから、乗り心地を良好にするための条件である。

即ち、第１４図に示されるように、タイヤ２２ヘラダー
タイプのタイヤ滑り止め装置を装着した場合、滑り止め
部材２０によりタイヤ２２の接地部は中央部が路面５２
から浮き上がるが、この際の非接地幅Ｂが短い程乗り心
地が良いことに鑑み、走行実験から上記値を得た。

第１５図に示されるのは、走行実験で得られた滑り止め
部材２０の厚さＴと非接地幅Ｂとの関係を示し、厚さＴ
が約１３ｍｍ以下となると急激に非接地幅Ｂが減少し、
厚さＴが約ＩＱｍｍ以下となるとさらに非接地幅Ｂが減
少する事実を示している。

なお、図中、曲線ＹはＬＴ７５０−１６サイズのタイヤ
によるものであり、曲線ＺはＴＢｌｏｏＯ−２０サイズ
のタイヤによるものであり、各タイヤは正規内圧充填、
正規荷重負荷によって実験がなされた。また、滑り止め
部材２０の幅Ｄ（第１４図参照）は３Ｑｍｍであった。

このように滑り止め部材２０の厚さＴを設定することで
、特に重荷重用タイヤへ適用した場合に、耐久性（耐ス
パイク抜け、耐ゴム破壊、耐コード切れ、等）等に悪影
響を及ぼすことなく、厚さＴを充分に薄くして乗り心地
を向上させることができる。

なお、滑り止め部材２０の上記厚さは、本発明に限らず
、本発明が適用されない他の構造のラダータイプの滑り
止め部材に適用して同様の効果を得ることが可能である
。

なお、上記第１及び第３実施例では、補強布としてのキ
ャンパス３０又は滑り止め部材２０とでスパイク３６を
両側から挟持するようにしたが、補強布はスパイク３６
の基部よりも路面接地側にスパイク３６に対向して設け
られていれば、スパイク３６の抜は出しを防止すること
ができる。

［発明の効果］ 以上に説明した通り本発明に係るタイヤ滑り止め装置で
は、可撓性滑り止め部材に設けられたスパイクの基部よ
りも路面当接面側にのみ補強布が埋設されているので、
可撓性滑り止め部材の耐久性を向上させると同時にスパ
イクの抜は出し防止性能を向上させることができる効果
を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第１実施例
を示す滑り止め部材の断面図、第２図は第１図のＩＩ−
ＩＩＸ線矢視断面図第３図は第１図のＩＩＩ−ＩＩＩ線
矢視平面図、第４図は第１実施例に適用されたスパイク
の詳細を示す断面図、第５図及び第６図はスパイクの他
の例を示す平面図、第７図は本発明の第２実施例を示す
平面図、第８図は第７図のＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ線矢視断
面図、第９図は第７図のＩＸ−ＩＸ線矢視断面図、第１
０図は第７図のＸ−Ｘ線矢視断面図、第１１図は本発明
の第３実施例を示す平面図、第１２図は第１１図のｘｚ
ｒ−ｘｒｒ線矢視断面図、第１３図は第３実施例に適用
されたスパイクの詳細を示す平面図、第１４図はタイヤ
滑り止め装置を装着したタイヤの接地部周辺の側面図、
第１５図はタイヤの非接地幅Ｂと滑り止め部材の厚さＴ
との関係を示す線図、第１６図は従来装置をタイヤに装
着した状態を示す斜視図である。 ２０・・・滑り止め部材、 ２２・・・タイヤ、 ３０・・・キャンパス（補強布）、 ３６・・・スパイク。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）タイヤ外周へ所定間隔で装着される複数の可撓性
   滑り止め部材へスパイクが設けられたタイヤ滑り止め装
   置であって、これら滑り止め部材に埋設されるスパイク
   の基部よりも路面当接面側にのみスパイクに対向して補
   強布が埋設されたことを特徴とするタイヤ滑り止め装置
   。