JPS63315311A - タイヤ滑り止め装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］　　゛ 本発明はタイヤ外周へ装着されて氷雪路等でタイヤの滑
りを防止するタイヤ滑り止め装置に関する。

［従来の技術］ 積雪路等で使用される車両用タイヤ滑り止め装置は、タ
イヤ外周へ装着される金属チェーンが一般的であった。

しかしながら、金属チェーンは装着作業が容易ではなく
、走行中の騒音も大きく、車体を傷つける恐れもある等
の欠点があった。

そこで、：５１２図に示されるように、ゴム等を成形し
てなる複数の滑り止め部材１０をローブ１２等で連結し
て梯子状となしたタイヤ滑り止め装置が用いられるよう
になつてきた。

このような滑り止め装置では、凍結路での滑り止め性能
を向上させるために、第１２図に示されるように滑り止
め部材ｌＯにスパーク１４を設けた構造が提案されてい
る。

ところで、このような滑り止め装置では、滑り止め部材
ｌＯはタイヤ１６が矢印Ａ方向へ回転する際に先に路面
と当接する側が踏込み側１０Ａとなり、その反対側が蹴
出し側１０Ｂとなるが、第１３図に示されるように踏込
み側１０Ａに比して蹴出し側１０Ｂの摩耗が著しく大き
くなる偏摩耗を生じる問題がある。これは蹴出し側１０
Ｂに大きなｇｌ断力が作用するためである。

このような偏摩耗を生じると、滑り止め部材ｌＯの寿命
が短くなることは勿論、スパーク１４が滑り止め部材ｌ
Ｏから抜は出し易くなると言う問題を生じる。

［発明が解決しようとする問題点］ 本発明は上記に鑑み、滑り止め部材の偏摩耗を軽減する
ことができるタイヤ滑り止め装置を提供することを目的
とする。

［問題点を解決するための手段］ 本発明はタイヤ外周へ所定間隔で装着される複数の滑り
止め部材へ夫々複数のスパークか設けられたタイヤ滑り
止め装置において、スパークが滑り止め部材の蹴出し側
へ集合配置された構成としている。

なお、本発明で定義する「集合配置」とは、１本の滑り
止め部材へ配置される全てのスパークの大半か蹴出し側
へ配置されることを意味し、全てのスパークが蹴出し側
へ配置されることには限定されない。

［作用］ 上記構成の本発明では、滑り止め部材の蹴出し側へ作用
する剪断力がスパークで支持されるので、滑り止め部材
に直接作用する剪断力が減少する。

［実施例］ 第１図乃至第６図には本発明に係るタイヤ滑り止め装置
の第１実施例が示されている。この実施例のタイヤ滑り
止め装置はタイヤ２２の外周へ装着される複数の滑り止
め部材２０をサイトローブ２４て連結することで全体と
して梯子状に構成される。

滑り市め部材２０は天然ゴム、合成ゴムや熱可塑性ウレ
タン、熱可塑性ゴム等の熱可塑性エラストマー等から成
形されて可撓性を有し、中央部２０Ａの両端部から一対
の脚部２０Ｂが屈曲された断面略コ字形とされている。

中央部２０Ａには１表面に滑り止め性能を向上させるた
めに多数の溝２６が形成されている。

滑り止め部材２０には、内方に補強材としての２枚のキ
ャンハス３０．３２と、一対のビート金具３４と、複数
本（本実施例では７本）のスパーク３６とが埋設される
とともに、フック３８が取り付けられている。

キャンパス３０．３２は天然繊維又はナイロン等の合成
繊維等の有機繊維あるいは有機繊維コードを平織りして
なり、滑り止め部材２０の長子方向（第１図左右方向）
及び幅方向（第２図上下方向）の略全域に渡って滑り止
め部材２０の厚さ方向（第１図上下方向）に互に対向し
て埋設されている。ビート金具３４は滑り止め部材２０
の脚部２０Ｂの先端部に軸線方向を滑り止め部材２０の
幅方向へ向けて埋設されている。キャンパス３０．３２
の両端部は互に重ね合わされてビート金具３４に掛は回
されて折り返されている。

スパーク３６は第５図に示されるように、超硬金属等か
らなる耐摩耗性に優れた円筒状のシャンク４０と円板状
の７ランジ４２とがろう付けで溶着されて構成された所
謂マカロニタイプとされている。このスパーク３６は滑
り止め部材２０の中央部２０Ａで２枚のキャンパス３０
．３２の対向間に７ランジ４２が挟持され、キャンパス
３０に形成された貫通孔３０Ａを貫通したシャンク４０
が中央部２０Ａの表面から突出している。

中央部２０Ａにおけるスパーク３６の配列は、：５２図
に示されるように滑り止め部材２ｏの長子方向には一列
に並び、滑り止め部材２ｏの幅方向には幅方向中央より
も蹴出し側へ配置されている。

フック３８はビート金具３４に掛止されるように脚部２
０Ｂを貫通して滑り止め部材２ｏへ取り付けられ、Ｕ字
状に屈曲された先端部へサイドローブ２４が掛止される
ようになっている。

なお、本実施例のスパーク３６は第５図に示されるよう
に、好ましくはフランジ４２の差渡寸法（直径）ＤＩが
シャンク４ｏの差渡寸法（直径）Ｄ２の２倍以上、さら
に好ましくは２．５借景」二となるように設定される。

また、スパーク３６は高さＨが７〜１０ｍｍ、中央部２
０Ａの表面からの突出長さが１．５〜２．５ｍｍに設定
される。

次に本実施例の作用を説明する。

タイヤ滑り止め装置のタイヤ２２への装着状態では、タ
イヤ２２の外周へ所定間隔で配置された複数の滑り止め
部材２０の夫々は、フック３８へサイドロープ２４が掛
止されて中央部２０Ａの裏面がトレッド部２２Ａへ当接
するとともに、一対の脚部２０Ｂが第１図の状態から互
に接近する方向へ屈曲されて裏面がサイドウオール部２
２Ｂへち接している。また、第６図に示されるように。

矢印へ方向へ回転するタイヤ２２に対して滑り市め部材
２０はスパーク３６に近い側の幅方向端部が蹴出し側と
なるように装着されている。

滑り止め部材２０はサイドロープ２４の締付力で裏面が
タイヤ２２へ押圧当接して、車両の走行中にはタイヤ２
２と一体となって回転する。車両の走行中には、滑り止
め部材２０はスパーク３６に遠い側の幅方向端部が踏込
み側となって先に路面に当接し、その反対側の端部が蹴
出し側となって最後に路面から離れる。

ここで、滑り止め部材２０は応力が大きくなる部分の近
傍にスパーク３６が配置されていてスパーク３６が摩擦
力を受けるので、滑り止め部材２０に生じる応力は充分
に小さくなる。従って、滑り止め゛部材２０は蹴出し側
が踏込み側に比して著しく摩耗が大きくなることを防止
されるので偏摩耗が軽減される。さらに、スパーク３６
の引掻効率が向上するので、凍結路等での滑り止め件部
が向上する。

また、車両の走行中には、通常、滑り止め部材２０を種
々の方向へ伸長させようとする荷重が作用し、この荷重
はキャンパス３０．３２へ引張荷重として作用する。キ
ャンパス３０．３２はこの引張荷重を支持して滑り止め
部材２０が破断することを阻止する。

また、滑り止め部材２０には圧縮荷重も作用するが、滑
り止め部材２０は圧縮荷重に対しては充分な抗力を有し
ており、キャンパス３０．３２は圧縮荷重を支持するこ
とができない代りに大きな圧縮荷重を受けても破断する
ことがない。従って、滑り止め部材２０は極めて大きな
圧縮荷重の作用することがある貨物自動車等に適用した
場合でもキャンパス３０．３２が破断して引張荷重を支
持することができなくなる結果破断へと至ることがない
。

また、スパーク３６は特に凍結路面、乾燥路面と当接し
た際に滑り止め部材２０へ大きな力で押し込まれるが、
フランジ４２がキャンパス３２に支持され、この押込力
はキャンパス３２の全面に伝達されて分散支持されるの
で、滑り止め部材２０か局部的に大荷重を受けることが
ない、従って、滑り止め部材２０はスパーク３６に押圧
される部分か局部的に大きな繰り返し荷重を受けて早期
に破損してしまうことがない。

また、スパーク３６には特に凍結路面、乾燥路面と当接
を開始する際及び車両旋回時に大きな押し倒し荷重が作
用するが、フランジ４２は弾性変形の少ないキャンパス
３０．３２に挟持されていて倒れ角度が小さいとともに
、キャンパス３０の貫通孔３０Ａを拡径して抜は出すこ
とができないので、滑り止め部材２０から抜は出すこと
がない。特に本実施例のスパーク３６では、フランジ４
２の差渡寸法ＤＩとシャンク４０の差渡寸法Ｄ２の比Ｄ
ｉ／Ｄ２か大きいので、抜は出し防止効果かより高めら
れている。

なお１本実施例では円断面のスパーク３６を用いたが、
第７図及び第８図に示されるようにフランジ４２及びシ
ャンク４０が矩形状とされたスパーク３６を用いても良
い。この場合にも好ましくはフランジ４２の差渡寸法Ｄ
Ｉがシャンク４０の差渡寸法Ｄ２の２倍以上、さらに好
ましくは２．５倍以上となるように設定する。

第９１−Ｗには前記第３図に対応して本発明の第２実施
例が示されている。この実施例ではスパーク３６は第１
θ図に示されるように厚鋼板をコ字形に成形して構成さ
れており、基部３６Ａがキャンパス３０．３２に挟持さ
れている。

また、滑り止め部材２０は中央部２０Ａがスパーク３６
の形状に合わせて前記実施例とは異なる表面形状に設定
されており、スパーク３６の両脚部３６Ｂ同士を全面的
に結合する高さとされている。

この実施例の場合にも滑り止め部材２０はスパーク３６
に近い側の幅方向端部が蹴出し側となるように装着され
るので、前記実施例と同様に作用する。また、滑り止め
部材２０がスパーク３６の両脚部３６Ｂ同士を全面的に
結合しているので、基部３６Ａが湾曲して両脚部３６Ｂ
が外側へ倒れてしまうことが防止されている。

なお、この実施例のスパーク３６の脚部３６Ｂ先端部は
焼き入れ硬化されるか、超硬金属等のチップが溶着され
て耐摩耗性を付与されている。

スパーク３６はこの外にも第１１図に示されるように厚
鋼板を成形して構成したもの等、種々のものが適用可能
である。

［発明の効果］ 以上に説明した通り本発明に係るタイヤ滑り止め装置で
は、スパークが滑り止め部材の蹴出し側へ集合配置され
るので、滑り止め部材の偏摩耗を軽減することができる
効果を有する。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るタイヤ滑り止め装置の第１実施例
を示す滑り止め部材の縦断面図で第２図のＩ−Ｉ線矢視
図、第２図は第１図のＩＩ−ＩＩ線矢覗平面図、第３図
は第２図のＩＩＩ−ＩＩＩ線矢視横断面図、第４図は第
２図のＩ　Ｖ　−Ｉ　Ｖ線矢視横断面図、第５図は第１
実施例に適用されたスパークの詳細を示す断面図、第６
図は第１実施例の滑り止め部材のタイヤへの装着状態を
示す部分側面図、第７図及び第８図はスパークの他の例
を示す乎面図、第９図は第３図に対応して本発明の第２
実施例を示す横断面図、第１Ｏ図は第９図に示されたス
パークの斜視図、第１１図はスパークの他の例を示す斜
視図、第１２図は従来装置をタイヤへの装着状態で示す
斜視図、第１３図は従来装置の問題点を示す滑り止め部
材の横断面図である。 ２０・・・滑り止め部材、 ２２・・・タイヤ、 ３６・・・スパーク。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）タイヤ外周へ所定間隔で装着される複数の滑り止
   め部材へ夫々複数のスパークが設けられたタイヤ滑り止
   め装置において、スパークが滑り止め部材の蹴出し側へ
   集合配置されたことを特徴とするタイヤ滑り止め装置。