JPH1081117A - タイヤ滑り止め具 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 ネット本体のネット長手方向への伸びをある
程度許容しながら、同ネット本体の構成部材の捩じれ変
形を防止できるようにして、タイヤに対する装着性をさ
ほど低下させずにネット本体の早期摩耗を防止する。 【解決手段】 ネット長手方向及び幅方向に対して傾斜
しかつ互いに交差する多数の傾斜部８を内部に有する非
金属製材料よりなるネット本体４を備え、互いに交差し
て隣り合う前記傾斜部８同士を連結する補強リブ２５が
ネット長手方向に延びて一体に設けられているタイヤ滑
り止め具において、補強リブ２５を、傾斜部８同士の交
差部１８から離れて配置されかつネット長手方向途中で
ネット幅方向にずれたルートをたどる帯状に形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、走行車両のタイヤ
に装着して氷雪路面に対する滑り止めを行うためのタイ
ヤ滑り止め具に関する。

【０００２】

【従来の技術】この種の非金属製のタイヤ滑り止め具３
６として、例えば、図９や図１０に示すように、ネット
本体３７が、タイヤのトレッド部に対応してネット長手
方向に多数列設されたネット幅方向に延びるラダー部３
８と、このラダー部３８のネット幅方向両端から傾斜し
て外側に延びる傾斜部３９と、この傾斜部３９の交差部
４０からネット幅方向の更に外側に傾斜して延設された
内外係止部４１，４２と、を備えたものが知られてい
る。

【０００３】しかるに、この種の非金属製のタイヤ滑り
止め具では、一般にタイヤのショルダー部ないしその近
傍に接触するラダー部３８や傾斜部３９に捩れが発生し
やすく、このため、ネット本体３７の摩耗を助長すると
いう弱点がある。すなわち、図１１に示すように、タイ
ヤ４３に装着されたネット本体３７は、車両の加減速を
繰り返すうちにタイヤ４３に対して僅かであるが相対的
に周方向にずらされ、かかる相対的なずれに伴うタイヤ
４３との摩擦力によって、タイヤ４３のショルダー部な
いしその近傍に接触するラダー部３８や傾斜部３９を図
１１の矢印方向に捩じれさせようとするモーメントＭが
作用する．特に、バスやトラック等の大型車両用のタイ
ヤ滑り止め具や軽量タイプのタイヤ滑り止め具では、乗
用車用の通常のタイヤ滑り止め具に比べてラダー部３８
が比較的広幅で網目が全体に粗になっているため、上記
のような捩じれが発生しやすい。

【０００４】また、ネット本体３７がタイヤ周方向に相
対的にずれると、ラダー部３８の端部や傾斜部３９がタ
イヤ４３の溝に嵌まり込んで、これら各部が捩じれたり
反転したりするのを助長することがある。特に、大型車
両のタイヤ４３の場合には、図１２に示すように、タイ
ヤ４３のショルダー部４４にバットレス溝４５が設けら
れていて、このバットレス溝４５にラダー部３８の端部
や傾斜部３９が嵌まりやすくなっている。

【０００５】そこで、従来では、ネット本体３７のタイ
ヤショルダー部に対応する構成部材（ラダー部３８の端
部や傾斜部３９）の捩じれ変形や溝への嵌まり込みを防
止すべく、図９に示すように、互いに交差して隣り合う
傾斜部３９同士を足ヒレ状の薄肉部４６で連結したり、
図１０に示すように、互いに交差して隣り合う傾斜部３
９同士をネット長手方向に延びる真っ直ぐな補強リブ４
７で連結したりしている（実開平４−５２９１４号公報
参照）。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、図９に
示す足ヒレ状の薄肉部４６や図１０に示す真っ直ぐな補
強リブ４７で傾斜部３９同士を連結すると、これらの薄
肉部４６や補強リブ４７がネット長手方向に殆ど延びな
いため、タイヤショルダー部との対応部分で傾斜部３９
同士の交差角度が固定されてしまい、その対応部分にお
いてネット本体３７が殆ど延びなくなり、ネット本体３
７をタイヤ４３に装着し難くなるという不都合が生じ
る。

【０００７】また、図１０に示す真っ直ぐな補強リブ４
７の場合、ネット本体３７がネット長手方向に引っ張ら
れると、補強リブ４７と傾斜部３９との接合部分４８に
応力集中が発生して、補強リブ４７が切断されやすいと
いう欠点もある。本発明は、このような実情に鑑み、ネ
ット本体のネット長手方向への伸びをある程度許容しな
がら、同ネット本体の構成部材の捩じれ変形を防止でき
るようにして、タイヤに対する装着性をさほど低下させ
ずにネット本体の早期摩耗を防止することを目的とす
る。

【０００８】また、本発明は、補強リブの接合端部に応
力集中が発生し難い構造にして、ネット本体の耐久性を
向上することを目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく、
本発明は次の技術的手段を講じた。すなわち、本発明
は、ネット長手方向及び幅方向に対して傾斜しかつ互い
に交差する多数の傾斜部を内部に有する非金属製材料よ
りなるネット本体を備え、互いに交差して隣り合う前記
傾斜部同士を連結する補強リブがネット長手方向に延び
て一体に設けられているタイヤ滑り止め具において、前
記補強リブは、前記傾斜部同士の交差部から離れて配置
されかつネット長手方向途中でネット幅方向にずれたル
ートをたどる帯状に形成されていることを特徴とする。

【００１０】この場合、ネット本体にネット長手方向の
張力が作用すると、補強リブの中央部分がネット幅方向
に逃げて変形するので、ネット本体の長手方向における
伸びがある程度許容されることになるとともに、補強リ
ブと傾斜部との接合部分に応力集中が発生するのが防止
される（例えば、後述の図２の説明参照）。一方、ネッ
ト本体のタイヤへの巻き付けを容易にするには、ネット
本体をショルダー対応部分で変形しやすくするのが肝要
であるため、補強リブは、タイヤのショルダー部に接触
する位置に設けることが好ましい。

【００１１】また、ネット幅方向にずれたルートをたど
る補強リブの具体的構造は、後述の発明の実施の形態に
例示するように種々の構造を採用しうるが、このうち、
補強リブを、傾斜部同士の交差部側に凸となる弓形に湾
曲して形成することが好ましい。この場合、補強リブの
中央部が反ラダー部側（ネット本体のショルダー対応領
域側）に偏るので、補強リブでバットレス溝を覆いやす
くなる。

【００１２】更に、補強リブにおける傾斜部との接続端
部に、加硫成形時にその金型に装填しておいた堰止め部
材を後で抜き出すことにより形成された貫通孔を設ける
ことができる。この場合、貫通孔によって接続端部にお
ける応力集中をより有効に緩和できるとともに、貫通孔
を形成するためのピンにより加硫成形中において傾斜部
内の芯材が補強リブ側にはみ出るのを防止できる。

【００１３】また、補強リブは、傾斜部と同じ厚みに形
成しかつ表面に溝又は凹部を設けるようにすれば、ネッ
ト本体のショルダー対応領域における滑り止め機能を増
加することができる。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて、本発明の
実施の形態を説明する。図１〜図３は本発明の主たる実
施形態を示している。同図において、タイヤ滑り止め具
１は、所定のネット模様に張りめぐらした芯材２に合成
ゴム又は天然ゴム等の非金属製の弾性材料３を被覆する
ことにより形成されたネット本体４と、このネット本体
４の幅方向一端側（タイヤの内側）に連結された非伸長
性の締結ロープ５と、ネット本体４の幅方向他端側（タ
イヤの外側）に掛止されて同他端をタイヤ中心側へ引っ
張るゴムリング６と、を備えている。

【００１５】ネット本体４は、ネット長手方向（タイヤ
の周方向）に多数列設されたネット幅方向（タイヤの幅
方向）に延びるラダー部７と、このラダー部７のネット
幅方向両端から傾斜して外側に延びる傾斜部８と、この
傾斜部８からネット幅方向外方に傾斜して延設された内
外係止部９，１０と、ネット本体４の長手方向両端部を
構成するネット幅方向に延設された連結バンド１１と、
を備えている。

【００１６】図１に示すように、ラダー部７は、ネット
本体４をタイヤに装着した時にそのトレッド部に対応す
ることになるトレッド対応領域１２に配置され、当該ネ
ット本体４の主たる滑り止め機能を果たすものである。
このラダー部４の接地面には、トレッド溝１３により区
画された多数の滑り止めブロック１４が突設されている
とともに、滑り止め効果をより確実にすべく、一つのラ
ダー部７ごとにスパイクピン１５が二つずつ埋設されて
いる。

【００１７】なお、このスパイクピン１５は、隣接する
ラダー部７ごとにネット幅方向における埋設位置が異な
る千鳥状に配置され、前記連結バンド１１の中央部分に
も設けられている。図１に示すように、この実施の形態
のネット本体４における各傾斜部８は、ネット本体４を
タイヤに装着した時にそのショルダー部に対応すること
になるショルダー対応領域１６に配置されている。この
各傾斜部８は、ネット長手方向及び幅方向のいずれの方
向に対しても傾斜しており、ラダー部７のネット幅方向
端に位置する第一交差部１７から二股に別れてＶ字状に
配置されている。

【００１８】また、各傾斜部８は、反ラダー部７側の端
部においても隣の傾斜部８と互いに交差しており、これ
により、前記第一交差部１７よりもネット幅方向外側に
位置する第二交差部１８が形成されている。しかして、
前後一対のラダー部７，７とそのネット幅方向両側を連
結するＶ字状の傾斜部８，８とから、展開状態において
ほぼ六角形状を呈する中央枠部１９が形成されていると
ともに、そのＶ字状の傾斜部８，８と同じくＶ字状の内
外係止部９，１０とから、展開状態においてほぼ菱形状
を呈する縁枠部２０が形成されており、この実施の形態
のネット本体４は、それらの各枠部１９，２０がネット
長手方向に連続したネット模様に形成されている。

【００１９】なお、この実施の形態では、図１に示すよ
うに、タイヤの内側に位置する縁枠部２０同士は、第二
交差部１８間に渡ってネット長手方向に真っ直ぐに形成
された外側リブ２１によって一体に連結されている。前
記内外係止部９，１０は、ネット本体４をタイヤに装着
した時にそのサイドウォール部に対応することになるサ
イドウォール対応領域２２に配置されていて、当該ネッ
ト本体４の幅方向両縁部を構成する。この内外係止部
９，１０は、前記第二交差部１８から傾斜部８と同じ方
向に傾斜して延設されたＶ字状に形成されている。この
Ｖ字状の内外係止部９，１０の屈曲端部に、前記締結ロ
ープ５やゴムリング６を掛止するためのフック２３，２
４がかしめ止めされている。

【００２０】すなわち、内外係止部９，１０のうち、タ
イヤへの装着時にその内側に配置される内側係止部９に
は、内側フック２３を介して締結ロープ５が当初から一
体に連結されている。一方、タイヤへの装着時にその外
側に配置される外側係止部１０には、外側フック２４の
みが予めかしめ止めされていて、図１に仮想線で示すゴ
ムリング６は、ネット本体４をタイヤの外周に巻き付け
た後で当該外側フック２４に掛止される。

【００２１】ネット本体４には、互いに交差して隣り合
う前記傾斜部８同士を連結する補強リブ２５がネット長
手方向に延びて一体に設けられている。この第一の実施
の形態では、補強リブ２５は、六角形状を呈する前記中
央枠部１９の枠内に設けられ、同補強リブ２５の厚さ
は、図２に示すように、中央枠部１９を構成するラダー
部７や傾斜部８とほぼ同じ厚さに設定されている。

【００２２】この補強リブ２５は、中央枠部１９を構成
する傾斜部８同士の第二交差部１８から少し離れて配置
された帯状に形成され、かつ、その第二交差部１８側に
凸となる弓形に湾曲するように形成されている。しかし
て、補強リブ２５は、ネット長手方向途中においてネッ
ト幅方向にずれたルートをたどるように変形されてお
り、これによって、中央枠部１９を構成する傾斜部８同
士の拡開変形をある程度許容するようにしている。

【００２３】図３に示すように、この実施の形態におけ
るネット本体４は、内部に高張力繊維がよりなる芯材２
が埋設されたゴム組成物３よりなり、このネット本体４
のラダー部７は、タイヤ側（図３の下側）に位置する比
較的高硬度の第一ゴム層３Ａと、接地面側（図３の上
側）に位置する比較的低硬度の第二ゴム層３Ｂとから二
層構造になっている。

【００２４】すなわち、上記第一ゴム層３Ａは、走行中
におけるスパイクピン１５の転びを十分に抑えられる程
度に高硬度のゴム、例えば、ＪＩＳ Ａ硬度で８０程度
のゴムよりなるのに対して、第二ゴム層３Ｂは、路面の
凹凸に追従して変形できる程度に低硬度のゴム、例え
ば、ＪＩＳ Ａ硬度で５０程度のゴムよりなる。このよ
うに、タイヤ側の第一ゴム層３Ａが比較的高硬度でかつ
接地面側の第二ゴム層３Ｂが比較的低硬度の二層構造に
すると、スパイクピン１５のフランジ部１５Ａが硬い第
一ゴム層３Ａに位置することからその脱落が有効に防止
できるとともに、スパイクピン１５の先端部１５Ｂが路
面の凹凸に追従する柔らかい第二ゴム層３Ｂで被覆され
るので、同ピン１５の突出量を小さくしてその抜けを防
止しながら、同ピン１５による滑り止め効果を有効に維
持することができる。

【００２５】このため、スパイクピン１５の先端部１５
Ｂは、第二ゴム層３Ｂの接地面から若干突出していて
も、同接地面と同じ高さであってもよい。また、この場
合、第二ゴム層３Ｂがが路面に凹凸に追従する程度に低
硬度であることから、スパイクピン１５の先端が少々摩
耗しても、同ピン１５による滑り止め効果が期待でき
る。

【００２６】一方、前記スパイクピン１５は、超硬合金
よりなる金属製のものを採用できるが、道路の損傷に伴
う粉塵問題を考慮する場合には、金属製ではなく熱硬化
性樹脂を採用することができる。しかるに、凍結路面で
有効に滑り止め硬化を発揮するには、少なくとも氷より
も硬いものでなければならず、氷の温度が０°Ｃ〜−１
°Ｃの時が路面の摩擦係数が最も低く滑りやすくなる。
従って、道路の損傷防止のため樹脂製のスパイクピン１
５を採用するとしても、同ピン１５はその０°Ｃ〜−１
°Ｃの温度における氷の硬度よりは固い材料を採用する
必要があり、耐摩耗性についても考慮する必要がある。

【００２７】そこで、この実施の形態におけるスパイク
ピン１５は、路面との摩擦熱によっては溶けない熱硬化
性樹脂内に、ガラス繊維、有機繊維、ウィスカーなどの
金属繊維又はアスベストやマイカなどの鉱物繊維を配合
して得られるＦＲＰより構成するようにしている。ま
た、これらの混合物は繊維状でなくても、粒状又は粉状
にして配合してもよい。

【００２８】なお、熱硬化性樹脂としては、メラミン樹
脂、ユリア樹脂、フェノール樹脂、エポキシ樹脂、不飽
和ポリエステル樹脂、ポリウレタン樹脂、ジリアルフタ
レート樹脂等を採用することができる。上記構成に係る
本実施の形態において、タイヤ滑り止め具１をタイヤに
装着するには、ネット本体４をタイヤの外周面に巻き付
けたあと、連結バンド１１同士及び締結ロープ５の端部
同士を互いに連結し、その後、外側フック２４にゴムリ
ング６を掛止すればよい。

【００２９】このさい、本実施の形態では、中央枠部１
９を構成する傾斜部８同士が補強リブ２５で互いに連結
されているので、図２に示すように、ショルダー対応領
域１６にある第一交差部１７の近傍においてラダー部７
や傾斜部８を捩じれさせようとするモーメントＭが作用
しても、補強リブ２５がラダー部７や傾斜部８の捩じ変
形を有効に阻止する。

【００３０】一方、本実施の形態の補強リブ２５は、ネ
ット長手方向途中でネット幅方向にずれたルートをたど
るように第一交差部１７側に凸の弓形に湾曲されている
ので、図２に示すようにラダー部７同士が離れされるよ
うにネット長手方向の張力Ｆが作用すると、補強リブ２
５の中央部分がネット幅方向中央側（図２の矢印Ｙ方
向）に逃げて変形する。

【００３１】このため、ネット本体４をネット長手方向
に引っ張ると、ショルダー対応領域１６に位置する傾斜
部８同士の交差角度が若干開くように変形し、同ショル
ダー対応領域１６におけるネット本体４の伸びがある程
度許容されるようになる。また、この場合、補強リブ２
５の中央部分がネット幅方向中央側に逃げて変形するの
で、補強リブ２５と傾斜部８との接合部分に応力集中が
発生するのを防止できるという効果も得られる。

【００３２】図４は、上記補強リブ２５の平面形状の変
形例を示している。すなわち、図４の上部に示す補強リ
ブ２６Ａは、第二交差部１８の反対側に凸となる弓形に
湾曲して形成され、図４の中央部に示す補強リブ２６Ｂ
は、ほぼＳ字状に湾曲して形成され、図４の下部に示す
補強リブ２６Ｃは、ほぼくの字状に屈曲して形成されて
いる。

【００３３】これらの補強リブ２６Ａ〜２６Ｃも、第二
交差部１８から離れて配置されかつネット長手方向途中
でネット幅方向にずれたルートをたどるように変形され
た帯状に形成されているので、ラダー部７同士が離れる
ようなネット本体４の変形をある程度許容する点で、図
１に示す補強リブ２５と同様の作用効果を奏する。しか
るに、図４の上部や下部の補強リブ２６Ａ，２６Ｃのよ
うに、第一交差部１７の反対側に凸となるように変形さ
れていると、補強リブ２６Ａ，２６Ｃの中央部がラダー
部７側（ネット本体４のトレッド対応領域１２側）に偏
って傾斜部８との間の空隙ｅが大きくなり、この結果、
図１２に示すバットレス溝４５を覆えなくなることがあ
る。

【００３４】この点、上記した実施の形態（図１）で
は、補強リブ２５が第二交差部１８側に凸となる弓形に
湾曲しているので、補強リブ２５の中央部が反ラダー部
７側（ネット本体４のショルダー対応領域１６側）に偏
り、当該補強リブ２５で図１２に示すバットレス溝４５
を覆うことにより、傾斜部８がバットレス溝４５に嵌ま
り込んで捩じれるのを有効に防止できる。

【００３５】図５は、上記補強リブ２５の他の変形例を
示している。すなわち、図５の上部に示す補強リブ２７
Ａには、ネット幅方向に延びた細溝２８が一定間隔おき
に設けられ、図５の中央部に示す補強リブ２７Ｂには、
有底凹部２９が一定間隔おきに設けられていて、この場
合、補強リブ２７Ａ，２７Ｂに滑り止め防止機能を付加
することができる。

【００３６】また、図５の下部に示す補強リブ２７Ｃに
は、傾斜部８との両接続端部に、同端部を表裏方向に貫
通する貫通孔３０がそれぞれ一対ずつ設けられている。
この貫通孔３０は、ネット本体４の加硫成形時にその金
型に装填しておいたピン（堰止め部材）を後で抜き出す
ことによって形成されている。この場合、貫通孔３０は
傾斜部８との両接続端部に形成されているので、同接続
端部における応力集中をより有効に緩和できるととも
に、この貫通孔３０を形成するためのピンが加硫成形時
にネット本体４の金型に装填してあるので、傾斜部８内
の芯材２が加硫中に補強リブ２７Ｃ側にはみ出るのを防
止することができる。

【００３７】図６は、上記補強リブ５の配置位置の変形
例を示しており、この図６に示すように、補強リブ２５
は中央枠部１９の枠外側に配置することもできるし、同
中央枠部１９の枠内外側の双方に配置することにしても
よい。また、図７に示すように、補強リブ２７は、ネッ
ト本体４のラダー部７や傾斜部８よりも薄肉に形成する
こともできる。

【００３８】図８は、本発明を採用しうるネット本体４
の変形例を示している。すなわち、図８に示すように、
この場合のネット本体４は、その中央部にラダー部７を
有しておらず、ネット本体８の中央枠部１９の平面形状
が菱形に形成されている。ただし、図８のネット本体４
の場合も、補強リブ２５はショルダー対応領域１６に設
けられていて、この点は図１の場合と同様である。

【００３９】

【発明の効果】以上説明したように、本発明によれば、
補強リブを設けたにも拘らず、ネット本体の長手方向の
伸びがある程度許容されるので、タイヤに対する装着性
をさほど低下させずに、ネット本体の構成部材の捩じれ
変形に伴う早期摩耗を防止することができる。また、補
強リブと傾斜部との接合部分に応力集中が発生するのが
防止されるので、この点でもネット本体の耐久性を向上
できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係るタイヤ滑り止め具の展開状態を示
す平面図である。

【図２】補強リブとその近傍を拡大した斜視図である。

【図３】図１のＡ−Ａ線断面図である。

【図４】補強リブの平面形状の変形例を示す平面図であ
る。

【図５】補強リブの変形例を示す平面図である。

【図６】補強リブの平面形状の変形例を示すためのネッ
ト本体の平面図である。

【図７】補強リブの変形例を示す斜視図である。

【図８】本発明を採用しうるタイヤ滑り止め具の変形例
を示す平面図である。

【図９】従来のタイヤ滑り止め具の平面図である。

【図１０】従来のタイヤ滑り止め具の平面図である。

【図１１】タイヤ滑り止め具が装着されたタイヤの斜視
図である。

【図１２】タイヤのショルダー部の拡大斜視図である。

【符号の説明】

１ タイヤ滑り止め具 ４ ネット本体 ７ ラダー部 ８ 傾斜部 １７ 第一交差部 １８ 第二交差部 ２５ 補強リブ ２６Ａ 補強リブ ２６Ｂ 補強リブ ２６Ｃ 補強リブ ２７Ａ 補強リブ ２７Ｂ 補強リブ ２７Ｃ 補強リブ ２８ 溝（細溝） ３９ 凹部（有底凹部） ３０ 貫通孔

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ネット長手方向及び幅方向に対して傾斜
   しかつ互いに交差する多数の傾斜部（８）を内部に有す
   る非金属製材料よりなるネット本体（４）を備え、互い
   に交差して隣り合う前記傾斜部（８）同士を連結する補
   強リブ（２５）（２６）（２７）がネット長手方向に延
   びて一体に設けられているタイヤ滑り止め具において、 前記補強リブ（２５）（２６）（２７）は、前記傾斜部
   （８）同士の交差部（１７）（１８）から離れて配置さ
   れかつネット長手方向途中でネット幅方向にずれたルー
   トをたどる帯状に形成されていることを特徴とするタイ
   ヤ滑り止め具。
2. 【請求項２】 補強リブ（２５）（２６）（２７）は、
   タイヤのショルダー部に対応する位置に設けられている
   請求項１に記載のタイヤ滑り止め具。
3. 【請求項３】 補強リブ（２５）は、傾斜部同士の交差
   部（１８）側に凸となる弓形に湾曲して形成されている
   請求項１又は２に記載のタイヤ滑り止め具。
4. 【請求項４】 補強リブ（２７Ｃ）における傾斜部
   （８）との接続端部に、加硫成形時にその金型に装填し
   ておいた堰止め部材を後で抜き出すことにより形成され
   た貫通孔（３０）が設けられている請求項１〜３のいず
   れかに記載のタイヤ滑り止め具。
5. 【請求項５】 補強リブ（２７Ａ）（２７Ｂ）は、傾斜
   部と同じ厚みに形成されかつ表面に溝（２８）又は凹部
   （２９）を備えている請求項１〜４のいずれかに記載の
   タイヤ滑り止め具。