JP7608861B2 - 二輪自動車用タイヤ対 - Google Patents

Description

本発明は、二輪自動車用タイヤ対に関する。

二輪自動車用タイヤの構成要素として、螺旋状に巻かれたバンドコードを含むバンド（ジョイントレスバンド（ＪＬＢ））が知られている。例えば、下記の特許文献１では、フロントタイヤ及びリアタイヤのそれぞれについて、バンドコードの強力及び空間率を調整することで、二輪自動車の操縦性及び安定性の向上が図られている。

特許第２５６７８３６号公報

ところで、ツーリングにおいてライダーは、長時間にわたって二輪自動車に乗車する。このような場合、ライダーは乗り心地を重視する。前述の特許文献１に開示されたタイヤ対では、操縦性及び安定性が重視されており、ライダーが求める乗り心地は得られない。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、乗り心地の向上に貢献できる二輪自動車用タイヤ対の提供を目的とする。

本発明者は、二輪自動車の乗り心地向上を目指し鋭意検討したところ、乗り心地の向上にはバンドコードの曲げ剛性に着目した検討が有効であること、そしてバンドコードの曲げ剛性が安定性確保にも貢献することを見出し、本発明を完成するに至っている。すなわち、本発明の一態様に係る二輪自動車用タイヤ対は、フロントタイヤとリアタイヤとからなる。前記フロントタイヤ及び前記リアタイヤのそれぞれは、一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、径方向において前記カーカスの外側に位置するトレッドと、径方向において前記トレッドと前記カーカスとの間に位置するバンドとを備える。前記カーカスは並列した多数のカーカスコードを含み、それぞれのカーカスコードは赤道面に対して傾斜する。前記バンドは実質的に周方向に延びるバンドコードを含む。前記フロントタイヤのバンドコードの曲げ剛性の、前記リアタイヤのバンドコードの曲げ剛性に対する比は０．０以上０．７未満である。

好ましくは、この二輪自動車用タイヤ対では、前記フロントタイヤのバンドコードの曲げ剛性が１５．０ｇ・ｃｍ未満であり、前記リアタイヤのバンドコードの曲げ剛性が１５．０ｇ・ｃｍ以上４０．０ｇ・ｃｍ以下である。

好ましくは、この二輪自動車用タイヤ対では、前記フロントタイヤのバンドコードがアラミド繊維からなるコードであり、前記リアタイヤのバンドコードがスチールコードである。

好ましくは、この二輪自動車用タイヤ対では、前記フロンタイヤのカーカスコードが赤道面に対してなす角度は、前記リアタイヤのカーカスコードが赤道面に対してなす角度よりも小さい。

好ましくは、この二輪自動車用タイヤ対では、前記フロンタイヤのカーカスコードが赤道面に対してなす角度が２０°以上７０°未満であり、前記リアタイヤのカーカスコードが赤道面に対してなす角度が７０°以上である。

好ましくは、この二輪自動車用タイヤ対では、前記フロントタイヤのバンドにおけるバンドコードの密度は、前記リアタイヤのバンドにおけるバンドコードの密度よりも高い。

本発明によれば、乗り心地の向上と、安定性の確保とに貢献できる二輪自動車用タイヤ対が得られる。

図１は、本発明の一実施形態に係るタイヤ対を構成するフロントタイヤの一部を示す断面図である。 図２は、フロントタイヤにおけるカーカス及びバンドの構成を説明する概略図である。 図３は、フロントタイヤのバンドの形成に用いられるストリップの一部を示す斜視図である。 図４は、本発明の一実施形態に係るタイヤ対を構成するリアタイヤの一部を示す断面図である。 図５は、リアタイヤにおけるカーカス及びバンドの構成を説明する概略図である。 図６は、バンドコードの曲げ剛性の測定方法を説明する概略図である。

以下、適宜図面が参照されつつ、好ましい実施形態に基づいて、本発明が詳細に説明される。

本開示においては、タイヤを正規リムに組み、タイヤの内圧を正規内圧に調整し、このタイヤに荷重をかけない状態は、正規状態と称される。

本開示においては、特に言及がない限り、タイヤ各部の寸法及び角度は、正規状態で測定される。正規リムにタイヤを組んだ状態で測定できない、タイヤの子午線断面における各部の寸法及び角度は、回転軸を含む平面に沿ってタイヤを切断することにより得られる、タイヤの断面において、左右のビード間の距離を、正規リムに組んだタイヤにおけるビード間の距離に一致させて、測定される。

正規リムとは、タイヤが依拠する規格において定められたリムを意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「標準リム」、ＴＲＡ規格における「Design Rim」、及びＥＴＲＴＯ規格における「Measuring Rim」は、正規リムである。本開示におけるリムは、特に言及がない限り、正規リムを意味する。

正規内圧とは、タイヤが依拠する規格において定められた内圧を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最高空気圧」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「INFLATION PRESSURE」は、正規内圧である。

正規荷重とは、タイヤが依拠する規格において定められた荷重を意味する。ＪＡＴＭＡ規格における「最大負荷能力」、ＴＲＡ規格における「TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES」に掲載された「最大値」、及びＥＴＲＴＯ規格における「LOAD CAPACITY」は、正規荷重である。

本発明の一実施形態に係る二輪自動車用タイヤ対は、二輪自動車の前輪に装着されるフロントタイヤと、後輪に装着されるリアタイヤとからなる。以下に、フロントタイヤ及びリアタイヤについて説明する。

［フロントタイヤ］
図１は、フロントタイヤ２（以下、タイヤ２）の回転軸を含む平面に沿った、タイヤ２の断面（以下、子午線断面とも称される。）の一部を示す。図１において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の径方向である。図１の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の周方向である。図１において、一点鎖線ＥＬｆはタイヤ２の赤道面である。

図１において、軸方向に延びる実線ＢＬｆはビードベースラインである。ビードベースラインＢＬｆは、このタイヤ２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

このタイヤ２は、トレッド４、一対のサイドウォール６、一対のビード８、カーカス１０、インナーライナー１２及びバンド１４を備える。

トレッド４は架橋ゴムからなる。トレッド４は、その外面において路面と接地する。トレッド４の外面はトレッド面１６である。図１に示された子午線断面において、トレッド面１６は、その赤道面の部分が径方向外向きに突出するように湾曲する。トレッド４には、溝１８が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。このトレッド４に、溝１８が刻まれなくてもよい。

図１において、符号Ｆｅで示される位置はトレッド面１６の端である。両矢印ＴＷｆで示される長さはトレッド幅である。トレッド幅ＴＷｆは、一方のトレッド面１６の端Ｆｅから他方のトレッド面１６の端Ｆｅまでの軸方向距離で表される。このタイヤ２では、トレッド面１６の端Ｆｅはタイヤ２の軸方向外端である。トレッド幅ＴＷｆはタイヤ２の最大幅でもある。

それぞれのサイドウォール６は架橋ゴムからなる。サイドウォール６はトレッド４の端に連なる。サイドウォール６は径方向においてトレッド４の内側に位置する。サイドウォール６はカーカス１０に沿って径方向に延びる。

それぞれのビード８は、径方向においてサイドウォール６の内側に位置する。ビード８は、コア２０とエイペックス２２とを備える。図示されないが、コア２０はスチール製のワイヤを含む。エイペックス２２は径方向においてコア２０の外側に位置する。エイペックス２２は外向きに先細りである。エイペックス２２は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。

カーカス１０は、トレッド４及び一対のサイドウォール６の内側に位置する。カーカス１０は、一方のビード８と他方のビード８との間を架け渡す。前述のトレッド４は、径方向においてカーカス１０の外側に位置する。

カーカス１０は、少なくとも１枚のカーカスプライ２４を含む。このタイヤ２のカーカス１０は、２枚のカーカスプライ２４で構成される。トレッド４の内側において径方向内側に位置するカーカスプライ２４が第一カーカスプライ２６であり、この第一カーカスプライ２６の外側に位置するカーカスプライ２４が第二カーカスプライ２８である。

第一カーカスプライ２６は、一方のコア２０と他方のコア２０との間を架け渡す第一プライ本体２６ａと、この第一プライ本体２６ａに連なりそれぞれのコア２０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の第一折り返し部２６ｂとを含む。

第二カーカスプライ２８は、一方のコア２０と他方のコア２０との間を架け渡す第二プライ本体２８ａと、この第二プライ本体２８ａに連なりそれぞれのコア２０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の第二折り返し部２８ｂとを含む。

図１において、両矢印ＨＦ１はビードベースラインＢＬｆから第一折り返し部２６ｂの端までの径方向距離である。距離ＨＦ１は第一折り返し部２６ｂの高さである。両矢印ＨＦ２はビードベースラインＢＬｆから第二折り返し部２８ｂの端までの径方向距離である。距離ＨＦ２は第二折り返し部２８ｂの高さである。このタイヤ２では、第一折り返し部２６ｂの高さＨＦ１は、第二折り返し部２８ｂの高さＨＦ２よりも高い。第一折り返し部２６ｂの高さＨＦ１が第二折り返し部２８ｂの高さＨＦ２よりも低くてもよい。

図２には、後述するバンド１４とともにカーカス１０の構成が示される。図２において、左右方向はタイヤ２の軸方向であり、上下方向はタイヤ２の周方向である。紙面に対して垂直な方向は、タイヤ２の径方向である。紙面の表側が径方向外側であり、裏側が径方向内側である。

図２に示されるように、カーカス１０を構成する各カーカスプライ２４は並列した多数のカーカスコード３０を含む。この図２においては、説明の便宜のため、カーカスコード３０は実線で表されるが、カーカスコード３０はトッピングゴム３２で覆われる。

それぞれのカーカスコード３０は赤道面に対して傾斜する。図２に示されるように、第一カーカスプライ２６におけるカーカスコード３０の傾斜の向きは第二カーカスプライ２８におけるカーカスコード３０の傾斜の向きと逆向きである。図２において、符号θ１ｆで示される角度は、第一カーカスプライ２６におけるカーカスコード３０が赤道面に対してなす角度である。符号θ２ｆで示される角度は、第二カーカスプライ２８におけるカーカスコード３０が赤道面に対してなす角度である。このタイヤ２では、傾斜角度θ１ｆと傾斜角度θ２ｆとは同じである。

本開示においては、角度θ１ｆと角度θ２ｆとの平均値が、カーカスコード３０が赤道面に対してなす角度θｆ（以下、カーカスコード３０の傾斜角度θｆとも称される。）として用いられる。後述する、リアタイヤのカーカスコードの傾斜角度θｒもこのタイヤ２と同様に表される。

カーカスコード３０は有機繊維からなるコードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー１２はカーカス１０の内側に位置する。インナーライナー１２は、タイヤ２の内面を構成する。インナーライナー１２は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー１２は、タイヤ２の内圧を保持する。

バンド１４は、径方向において、トレッド４とカーカス１０との間に位置する。図１に示されるように、バンド１４はカーカス１０に積層される。符号Ｂｆで示される位置はバンド１４の端である。両矢印ＢＷｆで示される長さはバンド１４の幅である。バンド１４の幅ＢＷｆは、一方のバンド１４の端Ｂｆから他方のバンド１４の端Ｂｆまでの軸方向距離で表される。このタイヤ２では、バンド１４の幅ＢＷｆの、トレッド幅ＴＷｆに対する比（ＢＷｆ／ＴＷｆ）は０．８０以上０．９５以下である。

バンド１４は螺旋状に巻かれたバンドコード３４を含む。図２においては、説明の便宜のため、バンドコード３４は実線で表されるが、バンドコード３４はトッピングゴム３６で覆われる。このタイヤ２では、バンドコード３４は実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコード３４が周方向に対してなす角度は５°以下である。バンド１４はジョイントレスバンドとも称される。

バンドコード３４はスチールコード又は有機繊維からなるコードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

バンド１４の形成には、図３のストリップ３８が用いられる。ストリップ３８はテープ状である。ストリップ３８はバンドコード３４とトッピングゴム３６とからなる。ストリップ３８において、トッピングゴム３６は未加硫状態にある。ストリップ３８は、その幅方向に並列した複数本のバンドコード３４を含む。ストリップ３８に含まれるバンドコード３４の本数が１本であってもよい。詳述しないが、ストリップ３８を周方向に螺旋状に巻き回すことで、バンド１４は形成される。

図示されないが、このタイヤ２の子午線断面に含まれるバンド１４断面には、多数のバンドコード３４の断面が１列に並ぶ。言い換えれば、このタイヤ２のバンド１４は１枚のバンドプライからなる。

このタイヤ２では、その子午線断面のうち、赤道面を中心とする幅１０ｃｍのゾーンにおいて得られる、バンド１４断面の５ｃｍ幅当たりに含まれるバンドコード３４の断面数がバンド１４におけるバンドコード３４の密度Ｄｆとして表される。このバンドコード３４の密度Ｄｆの単位はエンズ／５ｃｍである。後述する、リアタイヤのバンドコードの密度Ｄｒも、このタイヤ２と同様に表される。

このタイヤ２では、耐パンク性の確保の観点から、バンド１４におけるバンドコード３４の密度Ｄｆは３０エンズ／５ｃｍ以上が好ましい。軽量化の観点から、バンドコード３４の密度Ｄｆは５０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。

［リアタイヤ］
図４は、リアタイヤ５２（以下、タイヤ５２）の子午線断面の一部を示す。図４において、左右方向はタイヤ５２の軸方向であり、上下方向はタイヤ５２の径方向である。図４の紙面に対して垂直な方向は、タイヤ５２の周方向である。図４において、一点鎖線ＥＬｒはタイヤ５２の赤道面である。

図４において、軸方向に延びる実線ＢＬｒはビードベースラインである。ビードベースラインＢＬｒは、このタイヤ５２が装着されるリム（図示されず）のリム径（ＪＡＴＭＡ等参照）を規定する線である。

このタイヤ５２は、トレッド５４、一対のサイドウォール５６、一対のビード５８、カーカス６０、インナーライナー６２及びバンド６４を備える。

トレッド５４は架橋ゴムからなる。トレッド５４は、そのトレッド面６６において路面と接地する。子午線断面において、トレッド面６６は、その赤道面の部分が径方向外向きに突出するように湾曲する。トレッド５４には、溝６８が刻まれる。これにより、トレッドパターンが構成される。このトレッド５４に、溝６８が刻まれなくてもよい。

図４において、符号Ｒｅで示される位置はトレッド面６６の端である。両矢印ＴＷｒで示される長さはトレッド幅である。このタイヤ５２においても、トレッド面６６の端Ｒｅはタイヤ５２の軸方向外端である。

それぞれのサイドウォール５６は架橋ゴムからなる。サイドウォール５６はトレッド５４の端に連なる。サイドウォール５６は径方向においてトレッド５４の内側に位置する。サイドウォール５６はカーカス６０に沿って径方向に延びる。

それぞれのビード５８は、径方向においてサイドウォール５６の内側に位置する。ビード５８は、コア７０とエイペックス７２とを備える。図示されないが、コア７０はスチール製のワイヤを含む。エイペックス７２は径方向においてコア７０の外側に位置する。エイペックス７２は外向きに先細りである。エイペックス７２は高い剛性を有する架橋ゴムからなる。

カーカス６０は、トレッド５４及び一対のサイドウォール５６の内側に位置する。カーカス６０は、一方のビード５８と他方のビード５８との間を架け渡す。前述のトレッド５４は、径方向においてカーカス６０の外側に位置する。

カーカス６０は、少なくとも１枚のカーカスプライ７４を含む。このタイヤ５２のカーカス６０は、２枚のカーカスプライ７４、すなわち、第一カーカスプライ７６及び第二カーカスプライ７８で構成される。

第一カーカスプライ７６は、一方のコア７０と他方のコア７０との間を架け渡す第一プライ本体７６ａと、この第一プライ本体７６ａに連なりそれぞれのコア７０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の第一折り返し部７６ｂとを含む。

第二カーカスプライ７８は、一方のコア７０と他方のコア７０との間を架け渡す第二プライ本体７８ａと、この第二プライ本体７８ａに連なりそれぞれのコア７０の周りにて軸方向内側から外側に向かって折り返される一対の第二折り返し部７８ｂとを含む。

図１において、両矢印ＨＲ１は第一折り返し部７６ｂの高さである。両矢印ＨＲ２は第二折り返し部７８ｂの高さである。このタイヤ５２では、第一折り返し部７６ｂの高さＨＲ１は、第二折り返し部７８ｂの高さＨＲ２よりも高い。第一折り返し部７６ｂの高さＨＲ１が第二折り返し部７８ｂの高さＨＲ２よりも低くてもよい。

図５には、後述するバンド６４とともにカーカス６０の構成が示される。図５において、左右方向はタイヤ５２の軸方向であり、上下方向はタイヤ５２の周方向である。紙面に対して垂直な方向は、タイヤ５２の径方向である。紙面の表側が径方向外側であり、裏側が径方向内側である。

図５に示されるように、各カーカスプライ７４は並列した多数のカーカスコード８０を含む。この図５においても、説明の便宜のため、カーカスコード８０は実線で表されるが、カーカスコード８０はトッピングゴム８２で覆われる。

それぞれのカーカスコード８０は赤道面に対して傾斜する。図５に示されるように、第一カーカスプライ７６におけるカーカスコード８０の傾斜の向きは第二カーカスプライ７８におけるカーカスコード８０の傾斜の向きと逆向きである。図５において、符号θ１ｒで示される角度は、第一カーカスプライ７６におけるカーカスコード８０が赤道面に対してなす角度である。符号θ２ｒで示される角度は、第二カーカスプライ７８におけるカーカスコード８０が赤道面に対してなす角度である。このタイヤ５２では、傾斜角度θ１ｒと傾斜角度θ２ｒとは同じである。

このタイヤ５２では、カーカスコード８０は有機繊維からなるコードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

インナーライナー６２はカーカス６０の内側に位置する。インナーライナー６２は、タイヤ５２の内面を構成する。インナーライナー６２は、気体透過係数が低い架橋ゴムからなる。インナーライナー６２は、タイヤ５２の内圧を保持する。

バンド６４は、径方向において、トレッド５４とカーカス６０との間に位置する。図４に示されるように、バンド６４はカーカス６０に積層される。このバンド６４は、フロントタイヤ２のバンド１４と同様、１枚のバンドプライからなる。

図４において、符号Ｂｒで示される位置はバンド６４の端である。両矢印ＢＷｒで示される長さはバンド６４の幅である。このタイヤ５２では、バンド６４の幅ＢＷｒの、トレッド幅ＴＷｒに対する比（ＢＷｒ／ＴＷｒ）は０．８０以上０．９５以下である。

バンド６４は螺旋状に巻かれたバンドコード８４を含む。図５においても、説明の便宜のため、バンドコード８４は実線で表されるが、このバンドコード８４はトッピングゴム８６で覆われる。このタイヤ５２では、バンドコード８４は実質的に周方向に延びる。詳細には、バンドコード８４が周方向に対してなす角度は５°以下である。

バンドコード８４はスチールコード又は有機繊維からなるコードである。有機繊維としては、ナイロン繊維、レーヨン繊維、ポリエステル繊維及びアラミド繊維が例示される。

図示されないが、バンド６４の形成には、フロントタイヤ２のバンド１４と同様、ストリップが用いられる。詳述しないが、ストリップを周方向に螺旋状に巻き回すことで、バンド６４は形成される。

このタイヤ５２では、耐パンク性の確保の観点から、バンド６４におけるバンドコード８４の密度Ｄｒは３０エンズ／５ｃｍ以上が好ましい。軽量化の観点から、バンドコード８４の密度Ｄｒは５０エンズ／５ｃｍ以下が好ましい。

［タイヤ対］
本発明者は、二輪自動車の乗り心地向上を目指し鋭意検討したところ、乗り心地の向上にはバンドコードの曲げ剛性に着目した検討が有効であること、そしてバンドコードの曲げ剛性が安定性確保にも貢献することを見出し、本発明を完成するに至っている。

本開示において、バンドコードの曲げ剛性は、＋１５度での曲げモーメントと―１５度での曲げモーメントとの平均値である。曲げ剛性の単位はｇ・ｃｍであり、曲げ剛性は小数点以下二桁目を四捨五入した値で表される。バンドコードの曲げ剛性が測定できないほど小さい場合には、このバンドコードの曲げ剛性は０．０ｇ・ｃｍで表される。＋１５度での曲げモーメントと―１５度での曲げモーメントとは、例えば、ＴＡＢＥＲ社（米国）製の剛性試験機（例えば１５０－Ｄ型）を用いて次のようにして得られる。
タイヤのバンドからバンドコード（長さ＝１４５ｍｍ）がサンプリングされる。
図６に示されるように、バンドコード（図６の符号Ｂ）の両端がクランプ（図６の符号Ｋ）に取り付けられる。
一方のクランプＫに対して他方のクランプＫを移動させて、バンドコードＢに＋１５度、－１５度の曲げ角度が付与される。
＋１５度の曲げ角度を付与した時の曲げモーメントが＋１５度での曲げモーメントとして、－１５度の曲げ角度を付与した時の曲げモーメントが－１５度での曲げモーメントとして得られる。

タイヤ単体において、低い曲げ剛性を有するバンドコードは、乗り心地の向上に貢献する。バンドコードの曲げ剛性が過剰に低いと、高い荷重がタイヤに負荷されたとき、タイヤは大きく変形する。大きな変形量を有するタイヤは安定性を低下させる。
二輪自動車においては、構造上、車体の後輪側は前輪側よりも重い。高速走行時においては揚力が作用するので、後輪側はさらに重くなる。このため、後輪に装着されるリアタイヤのバンドコードは一定以上の曲げ剛性を有する必要がある。
このように、タイヤ単体において、バンドコードの曲げ剛性を調整しても、乗り心地と安定性とをバランスよく整えることは難しい。

そこで、本発明者は、乗り心地に対してはフロントタイヤの貢献度が高く、安定性に対してはリアタイヤの貢献度が高いことに着目し、鋭意検討したところ、フロントタイヤに低い曲げ剛性を有するバンドコードを用い、リアタイヤに高い曲げ剛性を有するバンドコードを用いることで、タイヤ対として、乗り心地と安定性とがバランスよく整えられるという知見と、そして、フロントタイヤのバンドコードの曲げ剛性の、リアタイヤのバンドコードの曲げ剛性に対する比を０．７以上に設定すると、フロントタイヤが原因で乗り心地が低下し、リアタイヤが原因で安定性が低下するという知見とを見出したのである。

つまり、このタイヤ対では、フロントタイヤ２のバンドコード３４の曲げ剛性Ｊｆの、リアタイヤ５２のバンドコード８４の曲げ剛性Ｊｒに対する比（Ｊｆ／Ｊｒ）は０．０以上０．７未満である。このタイヤ対では、フロントタイヤ２が乗り心地の向上に貢献し、リアタイヤ５２が安定性の確保に貢献する。このフロントタイヤ２とリアタイヤ５２とからなるタイヤ対によれば、良好な乗り心地と安定性とが得られる。このタイヤ対では、タイヤ単体でのバンドコードのチューニングでは達成できなかった、乗り心地の向上と安定性の確保とが達成できる。

このタイヤ対では、好ましくは、フロントタイヤ２のバンドコード３４の曲げ剛性Ｊｆは１５．０ｇ・ｃｍ未満であり、リアタイヤ５２のバンドコード８４の曲げ剛性Ｊｒは１５．０ｇ・ｃｍ以上４０．０ｇ・ｃｍ以下である。

フロントタイヤ２のバンドコード３４の曲げ剛性Ｊｆが１５．０ｇ・ｃｍ未満に設定されることにより、フロントタイヤ２を起因とする乗り心地の低下が抑制される。この観点から、曲げ剛性Ｊｆは１０．０ｇ・ｃｍ以下がより好ましい。乗り心地の観点において、曲げ剛性Ｊｆは低いほど好ましいので、曲げ剛性Ｊｆの好ましい下限は設定されない。

リアタイヤ５２のバンドコード８４の曲げ剛性Ｊｒが１５．０ｇ・ｃｍ以上に設定されることにより、リアタイヤ５２が起因とする安定性の低下が抑制される。そして、曲げ剛性Ｊｒが４０．０ｇ・ｃｍ以下に設定されることにより、リアタイヤ５２が起因とする乗り心地の低下が抑制される。この観点から、曲げ剛性Ｊｒは３０ｇ・ｃｍ以下がより好ましい。

良好な乗り心地と安定性が得られる観点から、より好ましくは、フロントタイヤ２のバンドコード３４の曲げ剛性Ｊｆは１０．０ｇ・ｃｍ以下であり、リアタイヤ５２のバンドコード８４の曲げ剛性Ｊｒは１５．０ｇ・ｃｍ以上３０．０ｇ・ｃｍ以下である。

前述したように、フロントタイヤ２のバンドコード３４はスチールコード又は有機繊維からなるコードである。このバンドコード３４は低い曲げ剛性Ｊｆを有するように構成されるので、バンドコード３４としてスチールコードを用いる場合、細径のスチールコードが使用される。この場合、バンドコード３４の強力が低下するので、フロントタイヤ２の耐水圧破壊強度が所定の基準をクリアできない恐れがある。有機繊維からなるコードとして、アラミド繊維以外の有機繊維からなるコードをバンドコード３４として用いる場合には、バンド１４による拘束力が不足し、高速安定性が低下する恐れがある。バンド１４に起因する、耐水圧破壊強度及び高速安定性の低下を防止する観点から、このタイヤ対では、フロントタイヤ２のバンドコード３４はアラミド繊維からなるコードであるのが好ましい。なお、タイヤの耐水圧破壊強度を確認することで、タイヤの内部に空気を過充填した場合のタイヤの耐久性が把握できる。

前述したように、リアタイヤ５２のバンドコード８４はスチールコード又は有機繊維からなるコードである。このバンドコード８４は高い曲げ剛性Ｊｒを有するので、バンドコード８４として有機繊維からなるコードを用いる場合、太径の有機繊維からなるコードが使用される。この場合、バンド６４に占めるバンドコード８４の割合が増加し、バンドコード８４を覆うトッピングゴム８６の量が低下する。十分な量のトッピングゴム８６でバンドコード８４を覆うことができない場合、トッピングゴム８６がバンドコード８４から剥がれやすく、リアタイヤ５２の耐久性が低下する恐れがある。バンド６４に起因する、耐久性の低下を防止する観点から、このタイヤ対では、リアタイヤ５２のバンドコード８４はスチールコードであるのが好ましい。

このタイヤ対では、フロントタイヤ２のバンド１４には低い曲げ剛性Ｊｆを有するバンドコード３４が用いられるので、フロントタイヤ２にスリップ角が付いた際の応力が低下する。応力の低下の程度によっては旋回性が損なわれる恐れがある。
しかし、このタイヤ対では、フロントタイヤ２のカーカスコード３０の傾斜角度θｆはリアタイヤ５２のカーカスコード８０の傾斜角度θｒよりも小さい。小さな傾斜角度θｆはフロントタイヤ２にスリップ角が付いた際の応力を高めるので、フロントタイヤ２の旋回力がリアタイヤ５２の旋回力よりも高まる。このタイヤ対では、フロントタイヤ２のバンド１４に低い曲げ剛性Ｊｆを有するバンドコード３４を用いているにもかかわらず、二輪自動車の旋回性が向上する。この観点から、フロントタイヤ２のカーカスコード３０の傾斜角度θｆはリアタイヤ５２のカーカスコード８０の傾斜角度θｒよりも小さいのが好ましい。具体的には、リアタイヤ５２のカーカスコード８０の傾斜角度θｒと、フロントタイヤ２のカーカスコード３０の傾斜角度θｆとの差（θｒ－θｆ）は、５°以上が好ましく、８°以上がより好ましい。この差（θｒ－θｆ）は、２５°以下が好ましく、２０°以下がより好ましい。

このタイヤ対では、フロントタイヤ２のカーカスコード３０の傾斜角度θｆが２０°以上７０°未満であり、リアタイヤ５２のカーカスコード８０の傾斜角度θｒが７０°以上であるのが好ましい。

傾斜角度θｆが２０°以上に設定されることにより、フロントタイヤ２におけるカーカス１０の剛性が適切に維持されるので、良好な乗り心地が維持される。この観点から、傾斜角度θｆは３０°以上がより好ましく、４０°以上がさらに好ましい。そして、傾斜角度θｆが７０°未満に設定されることにより、カーカス１０が旋回性の向上に貢献する。この観点から、傾斜角度θｆは６８°以下がより好ましく、６５°以下がさらに好ましい。

傾斜角度θｒが７０°以上に設定されることにより、リアタイヤ５２におけるカーカス６０の剛性が適切に維持される。リアタイヤ５２による旋回性への貢献と、フロントタイヤ２による旋回性への貢献とがバランスよく整えられるので、二輪自動車においては良好な軽快性が維持される。このタイヤ対は、旋回性の向上に効果的に貢献できる。この観点から、傾斜角度θｒは７２°以上がより好ましく、８０°以上がさらに好ましい。この傾斜角度θｒの上限は９０°である。

バンドにおけるバンドコードの密度は、タイヤにスリップ角が付いた際の応力に影響する。バンドコードの密度が高いほど、タイヤにスリップ角が付いた際、大きな応力が発生する。大きな応力は、タイヤの旋回力の向上に貢献する。

このタイヤ対では、フロントタイヤ２のバンド１４におけるバンドコード３４の密度Ｄｆは、リアタイヤ５２のバンド６４におけるバンドコード８４の密度Ｄｒよりも高い。このため、フロントタイヤ２の旋回力がリアタイヤ５２の旋回力よりも高まる。このタイヤ対では、フロントタイヤ２のバンド１４に低い曲げ剛性Ｊｆを有するバンドコード３４を用いているにもかかわらず、二輪自動車の旋回性が向上する。この観点から、フロントタイヤ２のバンド１４におけるバンドコード３４の密度Ｄｆは、リアタイヤ５２のバンド６４におけるバンドコード８４の密度Ｄｒよりも高いのが好ましい。具体的には、フロントタイヤ２のバンド１４におけるバンドコード３４の密度Ｄｆの、リアタイヤ５２のバンド６４におけるバンドコード８４の密度Ｄｒに対する比（Ｄｆ／Ｄｒ）は、１．１以上が好ましく、１．２以上がより好ましい。フロントタイヤ２の剛性とリアタイヤ５２の剛性とがバランスよく整えられる観点から、この比（Ｄｆ／Ｄｒ）は１．４以下が好ましく、１．３以下がより好ましい。

以上説明したように、本発明によれば、乗り心地の向上と、安定性の確保とに貢献できる二輪自動車用タイヤ対が得られる。

以下、実施例などにより、本発明をさらに詳細に説明するが、本発明は、かかる実施例のみに限定されるものではない。

［実施例１］
図１に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えたフロントタイヤ（１２０／７０ＺＲ１７）と、図４に示された基本構成を備え、下記の表１に示された仕様を備えたリアタイヤ（１８０／５５ＺＲ１７）とからなる、二輪自動車用タイヤ対を得た。
実施例１のフロントタイヤでは、バンドコードにはアラミド繊維からなるコードを使用した。このことが表１のＦ欄のバンドコードに「Ｋ」として表されている。バンドコードの曲げ剛性Ｊｆ及び密度Ｄｆ、並びに、カーカスコードの傾斜角度θｆは、下記の表１に示される通りである。
このフロントタイヤでは、カーカスコードにはレーヨン繊維からなるコードを使用した。カーカスコードの構成は、１８４０ｄｔｅｘ／２であった。第一折り返し部の高さＨＦ１は４５ｍｍであり、第二折り返し部の高さＨＦ２は２０ｍｍであった。
実施例１のリアタイヤでは、バンドコードにはスチールコードを使用した。このことが表１のＲ欄のバンドコードに「Ｓ」として表されている。バンドコードの曲げ剛性Ｊｒ及び密度Ｄｒ、並びに、カーカスコードの傾斜角度θｒは、下記の表１に示される通りである。
このリアタイヤでは、カーカスコードにはレーヨン繊維からなるコードを使用した。カーカスコードの構成は、１８４０ｄｔｅｘ／２であった。第一折り返し部の高さＨＲ１は５０ｍｍであり、第二折り返し部の高さＨＲ２は３０ｍｍであった。

［実施例２］
リアタイヤのカーカスコードの傾斜角度θｒを下記の表１に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例２のタイヤ対を得た。

［実施例３］
フロントタイヤのカーカスコードの傾斜角度θｆを下記の表１に示される通りとした他は実施例２と同様にして、実施例３のタイヤ対を得た。

［実施例４］
フロントタイヤのバンドコードの密度Ｄｆを下記の表１に示される通りとした他は実施例３と同様にして、実施例４のタイヤ対を得た。

［実施例５－１０及び比較例１－３］
フロントタイヤのバンドコードの仕様と、リアタイヤのバンドコードの仕様とを下記の表１及び２に示される通りとした他は実施例１と同様にして、実施例５－１０及び比較例１－３のタイヤ対を得た。

［操縦安定性］
フロントタイヤをリム（ＭＴ３．５０×１７）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２５０ｋＰａに調整した。リアタイヤをリム（ＭＴ５．５０×１７）に組み、空気を充填してタイヤの内圧を２９０ｋＰａに調整した。
フロントタイヤ及びリアタイヤを大型二輪自動車（排気量＝１３００ｃｃ）に装着した。ドライアスファルト路面のテストコースで二輪自動車を走行させて、乗り心地、安定性及び旋回性について、テストライダーによる官能評価（５点法）を行った。その結果が、下記の表１及び２に指数で示されている。表１及び２の操縦安定性の欄には、各項目の指数の合計値が記載されている。数値が大きいほど好ましい。

［耐久性］
ドラム試験機上で試作タイヤ（リアタイヤ）を下記の条件で走行させた。走行後の各コードの破断状態、そして各部材の剥離状態を目視で確認した。その結果が、下記の表１及び２に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤは耐久性に優れる。
リム：ＭＴ５．５０×１７
内圧：２３５ｋＰａ
速度：８０ｋｍ／ｈ
縦荷重：４．４１ｋＮ
走行距離：１６０００ｋｍ

［耐水圧破壊強度］
試作タイヤ（フロントタイヤ）をリム（ＭＴ３．５０×１７）に組み、タイヤの内部に水を充填することでタイヤの内圧を上昇させ、タイヤを破壊した。タイヤが破壊した時の圧力を計測した。その結果が下記の表１及び２に指数で示されている。数値が大きいほど、タイヤの耐水圧破壊強度は高い。

表１－２に示されるように、実施例のタイヤ対は、乗り心地の向上と安定性の確保とに貢献できることが確認されている。この評価結果から、本発明の優位性は明らかである。

以上説明された、乗り心地の向上と、安定性の確保とに貢献できる技術は種々の二輪自動車のためのタイヤ対にも適用されうる。

２・・・フロントタイヤ
４、５４・・・トレッド
８、５８・・・ビード
１０、６０・・・カーカス
１４、６４・・・バンド
２４、２６、２８、７４、７６、７８・・・カーカスプライ
３０、８０・・・カーカスコード
３４、８４・・・バンドコード
３８・・・ストリップ
５２・・・リアタイヤ

Claims (10)

1. フロントタイヤとリアタイヤとからなるタイヤ対であって、
   前記フロントタイヤ及び前記リアタイヤのそれぞれが、
   一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、径方向において前記カーカスの外側に位置するトレッドと、径方向において前記トレッドと前記カーカスとの間に位置するバンドとを備え、
   前記カーカスが並列した多数のカーカスコードを含み、それぞれのカーカスコードが赤道面に対して傾斜し、
   前記バンドが実質的に周方向に延びるバンドコードを含み、
   前記フロントタイヤのバンドコードの曲げ剛性の、前記リアタイヤのバンドコードの曲げ剛性に対する比が０．０以上０．７未満であり、
   前記フロントタイヤのバンドコードの曲げ剛性が１５．０ｇ・ｃｍ未満であり、
   前記リアタイヤのバンドコードの曲げ剛性が１５．０ｇ・ｃｍ以上４０．０ｇ・ｃｍ以下である、
   二輪自動車用タイヤ対。
2. 前記フロントタイヤのバンドコードがアラミド繊維からなるコードであり、
   前記リアタイヤのバンドコードがスチールコードである、
   請求項１に記載の二輪自動車用タイヤ対。
3. 前記フロントタイヤのカーカスコードが赤道面に対してなす角度が、前記リアタイヤのカーカスコードが赤道面に対してなす角度よりも小さい、
   請求項１又は２に記載の二輪自動車用タイヤ対。
4. 前記フロントタイヤのカーカスコードが赤道面に対してなす角度が２０°以上７０°未満であり、
   前記リアタイヤのカーカスコードが赤道面に対してなす角度が７０°以上である、
   請求項３に記載の二輪自動車用タイヤ対。
5. 前記フロントタイヤのバンドにおけるバンドコードの密度が、前記リアタイヤのバンドにおけるバンドコードの密度よりも高い、
   請求項１から４のいずれか一項に記載の二輪自動車用タイヤ対。
6. フロントタイヤとリアタイヤとからなるタイヤ対であって、
   前記フロントタイヤ及び前記リアタイヤのそれぞれが、
   一対のビードと、一方のビードと他方のビードとの間を架け渡すカーカスと、径方向において前記カーカスの外側に位置するトレッドと、径方向において前記トレッドと前記カーカスとの間に位置するバンドとを備え、
   前記カーカスが並列した多数のカーカスコードを含み、それぞれのカーカスコードが赤道面に対して傾斜し、
   前記バンドが実質的に周方向に延びるバンドコードを含み、
   前記フロントタイヤのバンドコードの曲げ剛性の、前記リアタイヤのバンドコードの曲げ剛性に対する比が０．０以上０．７未満であり、
   前記フロントタイヤのバンドにおけるバンドコードの密度が、前記リアタイヤのバンドにおけるバンドコードの密度よりも高い、
   二輪自動車用タイヤ対。
7. 前記フロントタイヤのバンドコードの曲げ剛性が１５．０ｇ・ｃｍ未満であり、
   前記リアタイヤのバンドコードの曲げ剛性が１５．０ｇ・ｃｍ以上４０．０ｇ・ｃｍ以下である、
   請求項６に記載の二輪自動車用タイヤ対。
8. 前記フロントタイヤのバンドコードがアラミド繊維からなるコードであり、
   前記リアタイヤのバンドコードがスチールコードである、
   請求項６又は７に記載の二輪自動車用タイヤ対。
9. 前記フロントタイヤのカーカスコードが赤道面に対してなす角度が、前記リアタイヤのカーカスコードが赤道面に対してなす角度よりも小さい、
   請求項６から８のいずれか一項に記載の二輪自動車用タイヤ対。
10. 前記フロントタイヤのカーカスコードが赤道面に対してなす角度が２０°以上７０°未満であり、
    前記リアタイヤのカーカスコードが赤道面に対してなす角度が７０°以上である、
    請求項９に記載の二輪自動車用タイヤ対。

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