JP7400326B2 - 駐車支援装置、駐車支援方法、および、駐車支援プログラム - Google Patents

Description

本発明の実施形態は、駐車支援装置、駐車支援方法、および、駐車支援プログラムに関する。

従来から、車両の駐車支援技術において、例えば、車両速度を制御するために、駐車支援のための第１の要求駆動力と、車両の衝突による被害を軽減するための第２の要求駆動力が並列して計算される場合がある。その場合、第１の要求駆動力と第２の要求駆動力のうち、小さいほうが選択される。

特開２０１３－２４８９２５号公報

上述の従来技術では、選択されている要求駆動力が第２の要求駆動力から第１の要求駆動力に変わった場合に、意図しない急加速が起きることがあり、改善の余地がある。

実施形態の駐車支援装置は、車両が駐車する場合に、前記車両の目標走行速度を計算し、前記目標走行速度と前記車両の実速度に基づいて第１の要求駆動力を生成する第１の要求駆動力生成部と、前記車両の衝突による被害を軽減するために第２の要求駆動力を生成する第２の要求駆動力生成部から前記第２の要求駆動力を取得し、前記第１の要求駆動力と前記第２の要求駆動力を比較し、小さいほうを選択して駆動力発生制御部に出力する調停部と、を備える。そして、前記調停部が第２の要求駆動力を選択した場合、前記第１の要求駆動力生成部は、次に前記調停部が前記第１の要求駆動力を選択するまで前記第１の要求駆動力を増加させない第１の制御と、次に前記調停部が前記第１の要求駆動力を選択したときにそのときの前記実速度に基づいて第１の要求駆動力を再計算する第２の制御と、の少なくともいずれかを実行する。この構成によれば、例えば、第２の要求駆動力が選択されている場合でも、上述の第１の制御と第２の制御の少なくともいずれかを実行することで、その後に、選択されている要求駆動力が第２の要求駆動力から第１の要求駆動力に変わったときに、意図しない急加速を回避することができる。

また、実施形態の駐車支援装置において、前記調停部が第２の要求駆動力を選択した場合であって、前記車両が停止状態から発進しようとしている場合、前記第１の要求駆動力生成部は、前記第１の制御を実行する。この構成によれば、例えば、車両が停止状態から発進するときに、意図しない急加速を回避することができる。

また、実施形態の駐車支援装置において、前記調停部が第２の要求駆動力を選択した場合であって、前記車両が走行中の場合、前記第１の要求駆動力生成部は、前記第２の制御を実行する。この構成によれば、例えば、車両が走行中に、意図しない急加速を回避することができる。

また、実施形態の駐車支援装置において、前記第１の要求駆動力生成部は、前記車両が段差を乗り越えるときに前記第１の要求駆動力を上昇させる段差制御を、さらに実行し、前記調停部が第２の要求駆動力を選択した場合であって、前記車両が段差を乗り越える場合、前記第１の要求駆動力生成部は、次に前記調停部が前記第１の要求駆動力を選択するまで前記段差制御を停止する。この構成によれば、例えば、車両の段差制御による意図しない急加速を回避することができる。

また、実施形態の駐車支援方法は、車両が駐車する場合に、前記車両の目標走行速度を計算し、前記目標走行速度と前記車両の実速度に基づいて第１の要求駆動力を生成する第１の要求駆動力生成ステップと、前記車両の衝突による被害を軽減するために第２の要求駆動力を生成する第２の要求駆動力生成部から前記第２の要求駆動力を取得し、前記第１の要求駆動力と前記第２の要求駆動力を比較し、小さいほうを選択して駆動力発生制御部に出力する調停ステップと、を含む。そして、前記調停ステップが第２の要求駆動力を選択した場合、前記第１の要求駆動力生成ステップは、次に前記調停ステップが前記第１の要求駆動力を選択するまで前記第１の要求駆動力を増加させない第１の制御と、次に前記調停ステップが前記第１の要求駆動力を選択したときにそのときの前記実速度に基づいて第１の要求駆動力を再計算する第２の制御と、の少なくともいずれかを実行する。この構成によれば、例えば、第２の要求駆動力が選択されている場合でも、上述の第１の制御と第２の制御の少なくともいずれかを実行することで、その後に、選択されている要求駆動力が第２の要求駆動力から第１の要求駆動力に変わったときに、意図しない急加速を回避することができる。

また、実施形態の駐車支援プログラムは、車両が駐車する場合に、前記車両の目標走行速度を計算し、前記目標走行速度と前記車両の実速度に基づいて第１の要求駆動力を生成する第１の要求駆動力生成ステップと、前記車両の衝突による被害を軽減するために第２の要求駆動力を生成する第２の要求駆動力生成部から前記第２の要求駆動力を取得し、前記第１の要求駆動力と前記第２の要求駆動力を比較し、小さいほうを選択して駆動力発生制御部に出力する調停ステップと、をコンピュータに実行させるための駐車支援プログラムである。そして、前記調停ステップが第２の要求駆動力を選択した場合、前記第１の要求駆動力生成ステップは、次に前記調停ステップが前記第１の要求駆動力を選択するまで前記第１の要求駆動力を増加させない第１の制御と、次に前記調停ステップが前記第１の要求駆動力を選択したときにそのときの前記実速度に基づいて第１の要求駆動力を再計算する第２の制御と、の少なくともいずれかを実行する。この構成によれば、例えば、第２の要求駆動力が選択されている場合でも、上述の第１の制御と第２の制御の少なくともいずれかを実行することで、その後に、選択されている要求駆動力が第２の要求駆動力から第１の要求駆動力に変わったときに、意図しない急加速を回避することができる。

図１は、実施形態の車両の車室の一部が透視された状態を示す例示的な斜視図である。 図２は、実施形態の車両の例示的な平面図（俯瞰図）である。 図３は、実施形態の車両のダッシュボードの一例を車両後方から見た場合を示す図である。 図４は、実施形態の駐車支援システムの構成の例示的なブロック図である。 図５は、実施形態の駐車支援システムのＥＣＵの機能構成の例示的なブロック図である。 図６は、実施形態の駐車支援システムのＥＣＵにおける第１の要求駆動力生成部による発進時処理の例示的なフローチャートである。 図７は、比較例と実施形態における車両発進時の各パラメータの経時的変化の様子を例示的に示すシーケンス図である。 図８は、比較例と実施形態における車両走行中の補正量等の経時的変化の様子を例示的に示すシーケンス図である。 図９は、実施形態の駐車支援システムのＥＣＵにおける第１の要求駆動力生成部による走行中処理の例示的なフローチャートである。 図１０は、比較例と実施形態における車両走行中の各パラメータの経時的変化の様子を例示的に示すシーケンス図である。

以下、本発明の駐車支援装置、駐車支援方法、および、駐車支援プログラムの例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用、結果、および効果は、一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成に基づく種々の効果や、派生的な効果のうち、少なくとも一つを得ることが可能である。

本実施形態の車両１は、例えば、不図示の内燃機関を駆動源とする自動車、すなわち内燃機関自動車であってもよいし、不図示の電動機を駆動源とする自動車、すなわち電気自動車や燃料電池自動車等であってもよいし、それらの双方を駆動源とするハイブリッド自動車であってもよいし、他の駆動源を備えた自動車であってもよい。また、車両１は、種々の変速装置を搭載することができるし、内燃機関や電動機を駆動するのに必要な種々の装置、例えばシステムや部品等を搭載することができる。また、車両１における車輪３の駆動に関わる装置の方式や、数、レイアウト等は、種々に設定することができる。

まず、図１～図４を参照して、本実施形態の車両１の構成について説明する。図１は、実施形態の車両１の車室の一部が透視された状態を示す例示的な斜視図である。図２は、実施形態の車両１の例示的な平面図（俯瞰図）である。図３は、実施形態の車両１のダッシュボードの一例を車両後方から見た場合を示す図である。図４は、実施形態の駐車支援システム１００の構成の例示的なブロック図である。

図１に例示されるように、車体２は、不図示の乗員が乗車する車室２ａを構成している。車室２ａ内には、乗員としての運転者の座席２ｂに臨む状態で、操舵部４、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等が設けられている。操舵部４は、例えば、ダッシュボード２４から突出したステアリングホイールである。加速操作部５は、例えば、運転者の足下に位置されたアクセルペダルである。制動操作部６は、例えば、運転者の足下に位置されたブレーキペダルである。変速操作部７は、例えば、センターコンソールから突出したシフトレバーである。なお、操舵部４、加速操作部５、制動操作部６、変速操作部７等は、これらには限定されない。

また、車室２ａ内には、表示出力部としての表示装置８や、音声出力部としての音声出力装置９が設けられている。表示装置８は、例えば、ＬＣＤ（Liquid Crystal Display）や、ＯＥＬＤ（Organic Electro-Luminescent Display）等である。音声出力装置９は、例えば、スピーカである。また、表示装置８は、例えば、タッチパネル等、透明な操作入力部１０で覆われている。乗員は、操作入力部１０を介して表示装置８の表示画面に表示される画像を視認することができる。また、乗員は、表示装置８の表示画面に表示される画像に対応した位置で手指等で操作入力部１０を触れたり押したり動かしたりして操作することで、操作入力を実行することができる。これらの表示装置８、音声出力装置９、操作入力部１０等は、例えば、ダッシュボード２４の車幅方向すなわち左右方向の中央部に位置されたモニタ装置１１に設けられている。モニタ装置１１は、スイッチ、ダイヤル、ジョイスティック、押しボタン等の不図示の操作入力部を有することができる。また、モニタ装置１１とは異なる車室２ａ内の他の位置に不図示の音声出力装置を設けることができるし、モニタ装置１１の音声出力装置９と他の音声出力装置から、音声を出力することができる。なお、モニタ装置１１は、例えば、ナビゲーションシステムやオーディオシステムと兼用されうる。

また、車室２ａ内には、表示装置８とは別の表示装置１２が設けられている。図３に例示されるように、表示装置１２は、例えば、ダッシュボード２４の計器盤部２５に設けられ、計器盤部２５の略中央で、速度表示部２５ａと回転数表示部２５ｂとの間に位置されている。表示装置１２の画面１２ａの大きさは、表示装置８の画面８ａの大きさよりも小さい。この表示装置１２には、主として車両１の駐車支援に関する情報を示す画像が表示されうる。表示装置１２で表示される情報量は、表示装置８で表示される情報量より少なくてもよい。表示装置１２は、例えば、ＬＣＤ、ＯＥＬＤ等である。なお、表示装置８に、表示装置１２で表示される情報が表示されてもよい。

また、図１，２に例示されるように、車両１は、例えば、四輪自動車であり、左右二つの前輪３Ｆと、左右二つの後輪３Ｒとを有する。これら四つの車輪３は、いずれも転舵可能に構成されうる。図４に例示されるように、車両１は、少なくとも二つの車輪３を操舵する操舵システム１３を有している。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａと、トルクセンサ１３ｂとを有する。操舵システム１３は、ＥＣＵ１４（Electronic Control Unit）等によって電気的に制御されて、アクチュエータ１３ａを動作させる。操舵システム１３は、例えば、電動パワーステアリングシステムや、ＳＢＷ（Steer By Wire）システム等である。操舵システム１３は、アクチュエータ１３ａによって操舵部４にトルク、すなわちアシストトルクを付加して操舵力を補ったり、アクチュエータ１３ａによって車輪３を転舵したりする。この場合、アクチュエータ１３ａは、一つの車輪３を転舵してもよいし、複数の車輪３を転舵してもよい。また、トルクセンサ１３ｂは、例えば、運転者が操舵部４に与えるトルクを検出する。

また、図２に例示されるように、車体２には、複数の撮像部１５として、例えば四つの撮像部１５ａ～１５ｄが設けられている。撮像部１５は、例えば、ＣＣＤ（Charge Coupled Device）やＣＩＳ（CMOS Image Sensor）等の撮像素子を内蔵するデジタルカメラである。撮像部１５は、所定のフレームレートで動画データを出力することができる。撮像部１５は、それぞれ、広角レンズまたは魚眼レンズを有し、水平方向には例えば１４０°～１９０°の範囲を撮影することができる。また、撮像部１５の光軸は斜め下方に向けて設定されている。よって、撮像部１５は、車両１が移動可能な路面や車両１が駐車可能な領域を含む車体２の周辺の外部の環境を逐次撮影し、撮像画像データとして出力する。

撮像部１５ａは、例えば、車体２の後側の端部２ｅに位置され、リヤトランクのドア２ｈの下方の壁部に設けられている。撮像部１５ｂは、例えば、車体２の右側の端部２ｆに位置され、右側のドアミラー２ｇに設けられている。撮像部１５ｃは、例えば、車体２の前側、すなわち車両前後方向の前方側の端部２ｃに位置され、フロントバンパー等に設けられている。撮像部１５ｄは、例えば、車体２の左側、すなわち車幅方向の左側の端部２ｄに位置され、左側の突出部としてのドアミラー２ｇに設けられている。ＥＣＵ１４は、複数の撮像部１５で得られた画像データに基づいて演算処理や画像処理を実行し、より広い視野角の画像を生成したり、車両１を上方から見た仮想的な俯瞰画像を生成したりすることができる。

また、ＥＣＵ１４は、撮像部１５の画像から、車両１の周辺の路面に示された区画線等を識別し、区画線等に示された駐車区画を検出（抽出）する。

また、図１，２に例示されるように、車体２には、複数の測距部１６，１７として、例えば四つの測距部１６ａ～１６ｄと、八つの測距部１７ａ～１７ｈとが設けられている。測距部１６，１７は、例えば、超音波を発射してその反射波を捉えるソナーである。ソナーは、ソナーセンサ、あるいは超音波探知器とも称されうる。ＥＣＵ１４は、測距部１６，１７の検出結果により、車両１の周囲に位置された障害物等の物体の有無や当該物体までの距離を測定することができる。すなわち、測距部１６，１７は、物体を検出する検出部の一例である。なお、測距部１７は、例えば、比較的近距離の物体の検出に用いられ、測距部１６は、例えば、測距部１７よりも遠い比較的長距離の物体の検出に用いられうる。また、測距部１７は、例えば、車両１の前方および後方の物体の検出に用いられ、測距部１６は、車両１の側方の物体の検出に用いられうる。

また、図４に例示されるように、駐車支援システム１００では、ＥＣＵ１４、モニタ装置１１、操舵システム１３、測距部１６，１７等の他、ブレーキシステム１８、舵角センサ１９、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２等が、電気通信回線としての車内ネットワーク２３を介して電気的に接続されている。車内ネットワーク２３は、例えば、ＣＡＮ（Controller Area Network）として構成されている。ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を通じて制御信号を送ることで、操舵システム１３、ブレーキシステム１８等を制御することができる。また、ＥＣＵ１４は、車内ネットワーク２３を介して、トルクセンサ１３ｂ、ブレーキセンサ１８ｂ、舵角センサ１９、測距部１６、測距部１７、アクセルセンサ２０、シフトセンサ２１、車輪速センサ２２等の検出結果や、操作入力部１０等の操作信号等を、受け取ることができる。

ＥＣＵ１４は、例えば、ＣＰＵ１４ａ（Central Processing Unit）、ＲＯＭ１４ｂ（Read Only Memory）、ＲＡＭ１４ｃ（Random Access Memory）、表示制御部１４ｄ、音声制御部１４ｅ、ＳＳＤ１４ｆ（Solid State Drive、フラッシュメモリ）等を有している。ＣＰＵ１４ａは、ＲＯＭ１４ｂ等の不揮発性の記憶装置にインストールされ記憶されたプログラムを読み出し、当該プログラムにしたがって各種の演算処理および制御を実行することができる。ＲＡＭ１４ｃは、ＣＰＵ１４ａでの演算で用いられる各種のデータを一時的に記憶する。また、表示制御部１４ｄは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、撮像部１５で得られた画像データを用いた画像処理や、表示装置８で表示される画像データの合成等を実行する。また、音声制御部１４ｅは、ＥＣＵ１４での演算処理のうち、主として、音声出力装置９で出力される音声データの処理を実行する。また、ＳＳＤ１４ｆは、書き換え可能な不揮発性の記憶部であって、ＥＣＵ１４の電源がオフされた場合にあってもデータを記憶することができる。なお、ＣＰＵ１４ａ、ＲＯＭ１４ｂ、ＲＡＭ１４ｃ等は、同一パッケージ内に集積されうる。また、ＥＣＵ１４は、ＣＰＵ１４ａに替えて、ＤＳＰ（Digital Signal Processor）等の他の論理演算プロセッサや論理回路等が用いられる構成であってもよい。また、ＳＳＤ１４ｆに替えてＨＤＤ（Hard Disk Drive）が設けられてもよいし、ＳＳＤ１４ｆやＨＤＤは、ＥＣＵ１４とは別に設けられてもよい。

ブレーキシステム１８は、例えば、ブレーキのロックを抑制するＡＢＳ（Anti-lock Brake System）や、コーナリング時の車両１の横滑りを抑制する横滑り防止装置（ＥＳＣ：Electronic Stability Control）、ブレーキ力を増強させる（ブレーキアシストを実行する）電動ブレーキシステム、ＢＢＷ（Brake By Wire）等である。ブレーキシステム１８は、アクチュエータ１８ａを介して、車輪３ひいては車両１に制動力を与える。また、ブレーキシステム１８は、左右の車輪３の回転差などからブレーキのロックや、車輪３の空回り、横滑りの兆候等を検出して、各種制御を実行することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、例えば、制動操作部６の可動部の位置を検出するセンサである。ブレーキセンサ１８ｂは、可動部としてのブレーキペダルの位置を検出することができる。ブレーキセンサ１８ｂは、変位センサを含む。

舵角センサ１９は、例えば、ステアリングホイール等の操舵部４の操舵量を検出するセンサである。舵角センサ１９は、例えば、ホール素子などを用いて構成される。ＥＣＵ１４は、運転者による操舵部４の操舵量や、自動操舵時の各車輪３の操舵量等を、舵角センサ１９から取得して各種制御を実行する。なお、舵角センサ１９は、操舵部４に含まれる回転部分の回転角度を検出する。舵角センサ１９は、角度センサの一例である。

アクセルセンサ２０は、例えば、加速操作部５の可動部の位置を検出するセンサである。アクセルセンサ２０は、可動部としてのアクセルペダルの位置を検出することができる。アクセルセンサ２０は、変位センサを含む。

シフトセンサ２１は、例えば、変速操作部７の可動部の位置を検出するセンサである。シフトセンサ２１は、可動部としての、レバー、アーム、ボタン等の位置を検出することができる。シフトセンサ２１は、変位センサを含んでもよいし、スイッチとして構成されてもよい。

車輪速センサ２２は、車輪３の回転量や単位時間当たりの回転数を検出するセンサである。車輪速センサ２２は、検出した回転数を示す車輪速パルス数をセンサ値として出力する。車輪速センサ２２は、例えば、ホール素子などを用いて構成されうる。ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２から取得したセンサ値に基づいて車両１の移動量などを演算し、各種制御を実行する。なお、車輪速センサ２２は、ブレーキシステム１８に設けられている場合もある。その場合、ＥＣＵ１４は、車輪速センサ２２の検出結果を、ブレーキシステム１８を介して取得する。

なお、上述した各種センサやアクチュエータの構成や、配置、電気的な接続形態等は、一例であって、種々に設定（変更）することができる。

次に、図５を参照して、実施形態の駐車支援システム１００のＥＣＵ１４の機能構成について説明する。図５は、実施形態の駐車支援システム１００のＥＣＵ１４の機能構成の例示的なブロック図である。図５に示すように、ＥＣＵ１４は、機能構成として、第１の要求駆動力生成部１４１、第２の要求駆動力生成部１４２、調停部１４３、駆動力発生制御部１４４を備える。各部１４１～１４４は、図４のＥＣＵ１４において、ＣＰＵ１４ａが、例えばＲＯＭ１４ｂ内に格納された駐車支援プログラムを実行することで実現される。なお、各部１４１～１４４を２つ以上のＥＣＵで実現するように構成してもよい。また、各部１４１～１４４をハードウェアで実現するように構成してもよい。

また、以下の例では、第１の要求駆動力生成部１４１と第２の要求駆動力生成部１４２は、それぞれ別々のアプリケーションプログラムによって実現されるものとする。

第１の要求駆動力生成部１４１は、車両１が駐車する場合に、駐車支援のため、車両１の目標走行速度を計算し、目標走行速度と車両１の実速度に基づいて第１の要求駆動力を生成する。

第２の要求駆動力生成部１４２は、車両の衝突による被害を軽減するために第２の要求駆動力を生成する。第２の要求駆動力は、例えば、車両１が停まることを目的とした最大要求駆動力である。つまり、例えば、測距部１６，１７の検出結果により、車両１の移動予定方向の近くに他の車両や歩行者等の物体が存在すると判定された場合、第２の要求駆動力生成部１４２は、車両１の走行速度を遅く抑えるために、小さな値の第２の要求駆動力を生成する。

調停部１４３は、第１の要求駆動力と第２の要求駆動力を比較し、小さいほうを選択して駆動力発生制御部１４４に出力する。

駆動力発生制御部１４４は、調停部１４３から受け取った第１の要求駆動力と第２の要求駆動力のいずれかに基づいて、駆動機構を制御して車両１の走行のための駆動力を発生させる。

そして、調停部１４３が第２の要求駆動力を選択した場合（つまり、車両１の移動予定方向の近くに他の物体が存在していて「第１の要求駆動力＞第２の要求駆動力」の関係となっている場合）、第１の要求駆動力生成部１４１は、次に調停部１４３が第１の要求駆動力を選択するまで（つまり、その後に車両１の移動予定方向の近くに他の物体が存在しなくなって「第１の要求駆動力＜第２の要求駆動力」の関係となるまで）第１の要求駆動力を増加させない第１の制御と、次に調停部１４３が第１の要求駆動力を選択したとき（つまり、その後に車両１の移動予定方向の近くに他の物体が存在しなくなって「第１の要求駆動力＜第２の要求駆動力」の関係となったとき）にそのときの実速度に基づいて第１の要求駆動力を再計算する第２の制御と、の少なくともいずれかを実行する。

また、調停部１４３が第２の要求駆動力を選択した場合であって、車両が停止状態から発進しようとしている場合、第１の要求駆動力生成部１４１は、第１の制御を実行する。

また、調停部１４３が第２の要求駆動力を選択した場合であって、車両が走行中の場合、第１の要求駆動力生成部１４１は、第２の制御を実行する。

また、第１の要求駆動力生成部１４１は、車両が段差を乗り越えるときに第１の要求駆動力を上昇させる段差制御を、さらに実行する。そして、調停部１４３が第２の要求駆動力を選択した場合であって、車両が段差を乗り越える場合、第１の要求駆動力生成部１４１は、次に調停部１４３が第１の要求駆動力を選択するまで段差制御を停止する。

次に、図６を参照して、第１の要求駆動力生成部１４１による発進時処理について説明する。図６は、実施形態の駐車支援システム１００のＥＣＵ１４における第１の要求駆動力生成部１４１による発進時処理の例示的なフローチャートである。なお、この発進時処理が開始される前、車両１は停止状態である。

まず、ステップＳ１において、第１の要求駆動力生成部１４１は、車両１の発進動作を開始するか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ２に進み、Ｎｏの場合はステップＳ１に戻る。例えば、車両１の運転者が操作入力部１０等によって駐車支援を開始するための操作を行ったとき、ステップＳ１でＹｅｓとなる。

ステップＳ２において、第１の要求駆動力生成部１４１は、調停結果が第１の要求駆動力であるか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ３に進み、Ｎｏの場合はステップＳ４に進む。

例えば、車両１の移動予定方向の近くに他の車両や歩行者等の物体が存在する場合、第２の要求駆動力生成部１４２によって生成される第２の要求駆動力は車両の衝突による被害を軽減するために小さい値となる。そうすると、調停部１４３は、第１の要求駆動力と第２の要求駆動力を比較し、小さいほうの第２の要求駆動力を選択する。その場合、ステップＳ２でＮｏとなる。

また、例えば、車両１の移動予定方向の近くに他の車両や歩行者等の物体が存在しない場合、第２の要求駆動力生成部１４２によって生成される第２の要求駆動力は小さい値とはならない。そうすると、調停部１４３は、第１の要求駆動力と第２の要求駆動力を比較し、小さいほうの第１の要求駆動力を選択する。その場合、ステップＳ２でＹｅｓとなる。なお、車両１の移動予定方向の近くに他の物体が存在しない場合に生成される第２の要求駆動力は、第１の要求駆動力として考えられる値の最大値よりも大きい。そうなるように設計されている。これにより、車両の移動予定方向の近くに他の物体が存在しないときに、第２の要求駆動力よりも小さい第１の要求駆動力が選択されて速度制御に使用される。

ステップＳ３において、第１の要求駆動力生成部１４１は、第１の要求駆動力を増加させる。

次に、ステップＳ４において、第１の要求駆動力生成部１４１は、車両１が動き出したか否かを判定し、Ｙｅｓの場合は処理を終了し、Ｎｏの場合はステップＳ２に戻る。

次に、図７を参照して、比較例と実施形態における車両発進時の各パラメータの経時的変化の様子について説明する。図７は、（ａ）比較例と（ｂ）実施形態における車両発進時の各パラメータの経時的変化の様子を例示的に示すシーケンス図である。なお、以下の図７、図８、図１０に示す図は、概要を模式的に表すことを目的としている。

図７（ａ）に示すように、比較例（従来技術）の場合、車両の発進時に、第１の要求駆動力Ｄ１が時刻Ｔ１から増加し始めたとして、時刻Ｔ２に調停結果が第１の要求駆動力Ｓ１から第２の要求駆動力Ｓ２に切り替わったものとする。そうすると、時刻Ｔ２以降、第１の要求駆動力生成部（第１の要求駆動力生成部１４１に対応）は、車両の実速度が目標走行速度に到達しないために、第１の要求駆動力Ｄ１を増加させ続ける。

そして、時刻Ｔ３に、それまで車両１の移動予定方向の近くに存在していた他の物体がいなくなったことに起因して「第１の要求駆動力＞第２の要求駆動力」の関係から「第１の要求駆動力＜第２の要求駆動力」の関係に変わったことで、調停結果が第２の要求駆動力Ｓ２から第１の要求駆動力Ｓ１に切り替わったものとすると、駆動力発生制御部（駆動力発生制御部１４４に対応）が、大きくなっている第１の要求駆動力によって駆動力を発生させるため、車両１の急加速（ピーク加速度Ｈ１）が起きてしまう。

一方、図７（ｂ）に示すように、本実施形態の駐車支援システム１００の場合、時刻Ｔ２までは図７（ａ）と同様で、時刻Ｔ２に調停結果が第１の要求駆動力Ｓ１から第２の要求駆動力Ｓ２に切り替わったものとする。そうすると、図６のフローチャートに示すように、ステップＳ２でＮｏとなってステップＳ３をスキップするため、第１の要求駆動力生成部１４１は、第１の要求駆動力Ｄ１を増加させない。

そして、時刻Ｔ３に調停結果が第２の要求駆動力Ｓ２から第１の要求駆動力Ｓ１に切り替わった場合でも、第１の要求駆動力Ｄ１が時刻Ｔ２から増加していないため、車両１の急加速は起きない。その後、第１の要求駆動力生成部１４１が第１の要求駆動力Ｄ１を増加させると、時刻Ｔ４に車両１は動きだし、車両１は緩やかに加速する（ピーク加速度Ｈ２＜ピーク加速度Ｈ１）。

このように、本実施形態の駐車支援システム１００によれば、車両１の停止状態からの発進時に、調停部１４３が第２の要求駆動力を選択した場合であっても、第１の要求駆動力生成部１４１が、次に調停部１４３が第１の要求駆動力を選択するまで第１の要求駆動力を増加させない第１の制御を実行することで、意図しない急加速を回避することができる。つまり、車両１の発進時に、乗員にとってショックが少なく良い乗り心地を実現できる。

次に、図８、図９を参照して、第１の要求駆動力生成部１４１による走行中処理について説明する。図８は、比較例と実施形態における車両走行中の補正量等の経時的変化の様子を例示的に示すシーケンス図である。なお、以下において、補正量とは、第１の要求駆動力を算出する場合に、時系列目標値に対して、時系列目標値と実値の差に応じて加算することで補正を行うための量である。ここで、時系列目標値とは、例えば、１秒後、２秒後、３秒後、・・・等の車両１の位置、速度、加速度の目標値である。以下では、時系列目標値として、主に速度の目標値の場合について説明する。

図８（ａ）に示すように、比較例（従来技術）の場合、時刻Ｔ４１まで、調停結果が（１）第１の要求駆動力であり、目標値（速度目標値。目標走行速度）と補正量との和（以下、「当該和」ともいう。）と、実値（実速度の値）は一致する。つまり、補正量は０である。その後、時刻Ｔ４１で調停結果が（１）第１の要求駆動力から（２）第２の要求駆動力に切り替わると、第１の要求駆動力生成部１４１は、実値が目標値に到達しないので、第１の要求駆動力Ｄ１を増加させるために、補正量を増加させる。

そして、時刻Ｔ４２に、それまで車両１の移動予定方向の近くに存在していた他の物体がいなくなったことに起因して「第１の要求駆動力＞第２の要求駆動力」の関係から「第１の要求駆動力＜第２の要求駆動力」の関係に変わったことで、調停結果が（２）第２の要求駆動力から（１）第１の要求駆動力に切り替わると、当該和が実値よりも大きいため、大きな第１の要求駆動力が算出されてしまい、車両１の急加速が起きてしまう。

一方、図８（ｂ）に示すように、本実施形態の場合、時刻Ｔ４２までは図８（ａ）と同様であるが、時刻Ｔ４２に調停結果が（２）第２の要求駆動力から（１）第１の要求駆動力に切り替わると、第１の要求駆動力生成部１４１は、補正量を０にリセットする。これにより、当該和と実値が一致し、適正な第１の要求駆動力が算出され、車両１の急加速は起きない。これを実現するための処理について、図９を参照して説明する。

図９は、実施形態の駐車支援システム１００のＥＣＵ１４における第１の要求駆動力生成部１４１による走行中処理の例示的なフローチャートである。

まず、ステップＳ１１において、第１の要求駆動力生成部１４１は、車両１の現在状態（現在の位置、速度、加速度）から時系列目標値（位置、速度、加速度の目標値）を生成する。

次に、ステップＳ１２において、第１の要求駆動力生成部１４１は、時系列目標値と実値から、補正量を計算する。

次に、ステップＳ１３において、第１の要求駆動力生成部１４１は、時系列目標値と補正量に基づいて、第１の要求駆動力を生成する。

次に、ステップＳ１４において、第１の要求駆動力生成部１４１は、（それまで車両１の移動予定方向の近くに存在していた他の物体がいなくなったことに起因して「第１の要求駆動力＞第２の要求駆動力」の関係から「第１の要求駆動力＜第２の要求駆動力」の関係に変わったことで）調停結果が第２の要求駆動力から第１の要求駆動力に切り替わったか否かを判定し、Ｙｅｓの場合はステップＳ１５に進み、Ｎｏの場合はステップＳ１１に戻る。

つまり、調停結果が最初は第１の要求駆動力であったとして、その状態が継続したり、あるいは、調停結果が第１の要求駆動力から第２の要求駆動力に切り替わったりしても、ステップＳ１１→ステップＳ１２→ステップＳ１３でＮｏ→ステップＳ１１→・・・、という処理が繰り返されることになる。そして、調停結果が第２の要求駆動力から第１の要求駆動力に切り替わると、ステップＳ１４でＹｅｓとなり、ステップＳ１５に進む。

ステップＳ１５において、第１の要求駆動力生成部１４１は、補正量を０にリセットする。

次に、ステップＳ１６において、第１の要求駆動力生成部１４１は、時系列目標値に基づいて、第１の要求駆動力を生成する。

次に、ステップＳ１７において、第１の要求駆動力生成部１４１は、車両１が駐車の目標位置に到達したか否かを判定し、Ｙｅｓの場合は処理を終了し、Ｎｏの場合はステップＳ１８に進む。

ステップＳ１８において、第１の要求駆動力生成部１４１は、車両１の現在状態から時系列目標値を生成する。

次に、ステップＳ１９において、第１の要求駆動力生成部１４１は、時系列目標値と実値から、補正量を計算する。

次に、ステップＳ２０において、第１の要求駆動力生成部１４１は、時系列目標値と補正量に基づいて、第１の要求駆動力を生成する。ステップＳ２０の後、ステップＳ１７に戻る。

次に、図１０を参照して、比較例と実施形態における車両走行中の各パラメータの経時的変化の様子について説明する。図１０は、（ａ）比較例と（ｂ）実施形態における車両走行中の各パラメータの経時的変化の様子を例示的に示すシーケンス図である。

図１０（ａ）に示すように、比較例（従来技術）の場合、車両の走行中に、時刻Ｔ２１まで、調停結果は第１の要求駆動力Ｓ１であり、第１の要求駆動力Ｄ１に基づいて車両１が走行するものとする。そして、時刻Ｔ２１に調停結果が第１の要求駆動力Ｓ１から第２の要求駆動力Ｓ２に切り替わったものとする。そうすると、時刻Ｔ２１以降、第１の要求駆動力生成部（第１の要求駆動力生成部１４１に対応）は、車両１の実速度が目標速度に達しないために、第１の要求駆動力Ｄ１を増加させ続ける。

そして、時刻Ｔ２２に調停結果が第２の要求駆動力Ｓ２から第１の要求駆動力Ｓ１に切り替わったものとすると、駆動力発生制御部（駆動力発生制御部１４４に対応）が、大きくなっている第１の要求駆動力によって駆動力を発生させるため、車両１の急加速（ピーク加速度Ｈ３）が起きてしまう。

一方、図１０（ｂ）に示すように、本実施形態の駐車支援システム１００の場合、時刻Ｔ２２までは図１０（ａ）と同様で、時刻Ｔ２２に調停結果が第２の要求駆動力Ｓ２から第１の要求駆動力Ｓ１に切り替わったものとすると、第１の要求駆動力生成部１４１は、補正量を０にリセットする（図９のステップＳ１４でＹｅｓ→ステップＳ１５）。したがって、車両１は緩やかに加速する（ピーク加速度Ｈ４＜ピーク加速度Ｈ３）。

このように、本実施形態の駐車支援システム１００によれば、車両１の走行中に、調停部１４３が第２の要求駆動力を選択した場合であっても、第１の要求駆動力生成部１４１が、次に調停部１４３が第１の要求駆動力を選択したときにそのときの実速度に基づいて第１の要求駆動力を再計算する第２の制御を実行することで、意図しない急加速を回避することができる。つまり、車両１の走行中に、乗員にとってショックが少なく良い乗り心地を実現できる。

また、調停部１４３が第２の要求駆動力を選択した場合であって、車両１が段差を乗り越える場合、第１の要求駆動力生成部１４１は、次に調停部１４３が第１の要求駆動力を選択するまで段差制御を停止する。これにより、車両１の段差制御による意図しない急加速を回避することができる。

以上説明したように、本実施形態の駐車支援システム１００によれば、第２の要求駆動力が選択されている場合でも、上述の第１の制御と第２の制御の少なくともいずれかを実行することで、その後に、選択されている要求駆動力が第２の要求駆動力から第１の要求駆動力に変わったときに、意図しない急加速を回避することができる。

また、ＥＣＵ１４において、例えば、第２の要求駆動力生成部１４２、調停部１４３、駆動力発生制御部１４４を従来技術のまま変更せず、第１の要求駆動力生成部１４１を変更するだけでよいので、対応のためのコストや手間が少なくて済む。

なお、本実施形態のＣＰＵ１４ａで実行される駐車支援プログラムは、インストール可能な形式又は実行可能な形式のファイルでＣＤ－ＲＯＭ、フレキシブルディスク（ＦＤ）、ＣＤ－Ｒ、ＤＶＤ（Digital Versatile Disk）等のコンピュータで読み取り可能な記録媒体に記録して提供するように構成してもよい。

さらに、駐車支援プログラムを、インターネット等のネットワークに接続されたコンピュータ上に格納し、ネットワーク経由でダウンロードさせることにより提供するように構成してもよい。また、本実施形態で実行される駐車支援プログラムをインターネット等のネットワーク経由で提供または配布するように構成してもよい。

上述の本発明の実施形態は、発明の範囲を限定するものではなく、発明の範囲に含まれる一例に過ぎない。本発明のある実施形態は、上述の実施形態に対して、例えば、具体的な用途、構造、形状、作用、及び効果の少なくとも一部について、発明の要旨を逸脱しない範囲において変更、省略、及び追加がされたものであっても良い。

１…車両、１４…ＥＣＵ、１００…駐車支援システム、１４１…第１の要求駆動力生成部、１４２…第２の要求駆動力生成部、１４３…調停部、１４４…駆動力発生制御部

Claims (6)

1. 車両が駐車する場合に、前記車両の目標走行速度を計算し、前記目標走行速度と前記車両の実速度に基づいて第１の要求駆動力を生成する第１の要求駆動力生成部と、
   前記車両の衝突による被害を軽減するために第２の要求駆動力を生成する第２の要求駆動力生成部から前記第２の要求駆動力を取得し、前記第１の要求駆動力と前記第２の要求駆動力を比較し、小さいほうを選択して駆動力発生制御部に出力する調停部と、を備え、
   前記調停部が第２の要求駆動力を選択した場合、
   前記第１の要求駆動力生成部は、次に前記調停部が前記第１の要求駆動力を選択するまで前記第１の要求駆動力を増加させない第１の制御と、次に前記調停部が前記第１の要求駆動力を選択したときにそのときの前記実速度に基づいて第１の要求駆動力を再計算する第２の制御と、の少なくともいずれかを実行する、駐車支援装置。
2. 前記調停部が第２の要求駆動力を選択した場合であって、前記車両が停止状態から発進しようとしている場合、
   前記第１の要求駆動力生成部は、前記第１の制御を実行する、請求項１に記載の駐車支援装置。
3. 前記調停部が第２の要求駆動力を選択した場合であって、前記車両が走行中の場合、
   前記第１の要求駆動力生成部は、前記第２の制御を実行する、請求項１に記載の駐車支援装置。
4. 前記第１の要求駆動力生成部は、前記車両が段差を乗り越えるときに前記第１の要求駆動力を上昇させる段差制御を、さらに実行し、
   前記調停部が第２の要求駆動力を選択した場合であって、前記車両が段差を乗り越える場合、
   前記第１の要求駆動力生成部は、次に前記調停部が前記第１の要求駆動力を選択するまで前記段差制御を停止する、請求項１に記載の駐車支援装置。
5. 車両が駐車する場合に、前記車両の目標走行速度を計算し、前記目標走行速度と前記車両の実速度に基づいて第１の要求駆動力を生成する第１の要求駆動力生成ステップと、
   前記車両の衝突による被害を軽減するために第２の要求駆動力を生成する第２の要求駆動力生成部から前記第２の要求駆動力を取得し、前記第１の要求駆動力と前記第２の要求駆動力を比較し、小さいほうを選択して駆動力発生制御部に出力する調停ステップと、を含み、
   前記調停ステップが第２の要求駆動力を選択した場合、
   前記第１の要求駆動力生成ステップは、次に前記調停ステップが前記第１の要求駆動力を選択するまで前記第１の要求駆動力を増加させない第１の制御と、次に前記調停ステップが前記第１の要求駆動力を選択したときにそのときの前記実速度に基づいて第１の要求駆動力を再計算する第２の制御と、の少なくともいずれかを実行する、駐車支援方法。
6. 車両が駐車する場合に、前記車両の目標走行速度を計算し、前記目標走行速度と前記車両の実速度に基づいて第１の要求駆動力を生成する第１の要求駆動力生成ステップと、
   前記車両の衝突による被害を軽減するために第２の要求駆動力を生成する第２の要求駆動力生成部から前記第２の要求駆動力を取得し、前記第１の要求駆動力と前記第２の要求駆動力を比較し、小さいほうを選択して駆動力発生制御部に出力する調停ステップと、をコンピュータに実行させるための駐車支援プログラムであって、
   前記調停ステップが第２の要求駆動力を選択した場合、
   前記第１の要求駆動力生成ステップは、次に前記調停ステップが前記第１の要求駆動力を選択するまで前記第１の要求駆動力を増加させない第１の制御と、次に前記調停ステップが前記第１の要求駆動力を選択したときにそのときの前記実速度に基づいて第１の要求駆動力を再計算する第２の制御と、の少なくともいずれかを実行する、駐車支援プログラム。

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