JP7397709B2 - 装置 - Google Patents

Description

本発明は装置に関する。

特許文献１には、冷媒流路管が回転電機の軸方向外側端面の略全周に亘って設けられ、回転電機の軸方向外側端面の略全面に冷媒が噴射される回転電機の冷却構造が開示されている。

特開２０１５－２１１５４３号公報

回転電機の全周に亘って油を供給する場合、ノズル（冷媒液供給口）の数が多くなる。ノズルの数が多くなると、ノズル一つ一つの噴射力が低下する傾向がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、回転電機を冷却するにあたり、冷媒液供給口の数を低減することを目的とする。

本発明のある態様の装置は、回転電機と、前記回転電機のステータを収容するハウジングと、前記ハウジング外に設けられ、冷媒液供給口を有する冷媒液供給部材と、を有する。前記ハウジングの上部には前記冷媒液供給口から噴出された冷媒液を導入する導入口が設けられ、前記ハウジングの下部には冷媒液溜りを形成する冷媒液貯留部が設けられている。前記冷媒液供給部材は、弧状パイプから構成され、当該装置は、前記弧状パイプの内周側から前記弧状パイプの切欠きを経由して前記弧状パイプの外周側へ延びるチェーンと、前記弧状パイプの内周側に設けられ前記チェーンを駆動するチェーンスプロケットとを有する。

上記態様によれば、少なくともハウジング下部側はハウジング上部から流れ落ちた冷媒液で冷却を行うことができるので、ハウジング下部側の冷媒液供給口を省略でき、これにより冷媒液供給口の数を減少させることができる。従って上記態様によれば、少なくとも１つ以上の冷媒液供給口を設けるにあたって、冷媒液供給口の数を減少させることが可能となる。結果、冷媒液供給口の数を例えば必要最小限まで等、極力減少させることが可能となる。

本発明の実施形態に係る装置を備えたハイブリッド車両の概略構成図である。 回転電機の断面図である。 ステータの要部を示す図である。 ハウジングをパイプとともに示す図である。 中間カバーをパイプやチェーンとともに示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る装置としての動力伝達装置１０を備えたハイブリッド車両（以下、単に「車両」という。）１００について説明する。

図１は、車両１００の概略構成図である。図１に示すように、車両１００は、エンジン１と、エンジン１と駆動輪５とを結ぶ動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１０と、を備える。

本実施形態では、動力伝達装置１０は変速機であって、バリエータ２０と、前後進切換え機構３０と、回転電機４０と、を備える。

回転電機４０は、動力伝達経路におけるバリエータ２０とエンジン１との間に設けられる。

回転電機４０は、ハウジング４１と、ハウジング４１のエンジン１側の開口部に設けられた固定部材としてのカバー４２と、ハウジング４１の内周に設けられたステータ４３と、回転軸４４と、回転軸４４の外周に設けられたロータ８０と、ロータ８０と入力軸１１とを断接するクラッチ４８と、を備える。ロータ８０は、ロータフレーム８１と、ロータフレーム８１の外周に設けられたコア８２と、を備える。

回転電機４０は、カバー４２を動力伝達装置１０のケース１２にボルト（図示せず）で締結して動力伝達装置１０に固定される。

入力軸１１は、ベアリング５０を介してカバー４２に回転自在に支持されており、エンジン１の出力回転が入力される。また、回転軸４４は、ベアリング５１を介してハウジング４１に回転自在に支持される。

クラッチ４８は、ノーマルオープンの油圧式クラッチである。クラッチ４８は、油圧コントロールバルブユニット（図示せず）によって調圧された油圧により、締結・解放が制御される。クラッチ４８は湿式多板式クラッチであるが、他のクラッチを用いてもよい。

クラッチ４８が締結されると、入力軸１１とロータ８０とが直結する。すなわち、入力軸１１と回転軸４４とが直結して同速回転する。

回転電機４０は、バッテリ（図示せず）からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することができる。また、回転電機４０は、ロータ８０が駆動輪５から回転エネルギを受ける場合には発電機として機能し、バッテリを充電することができる。

バリエータ２０は、Ｖ溝が整列するよう配設されたプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３と、プーリ２、３のＶ溝に掛け渡されたベルト４と、を有する。

プライマリプーリ２と同軸にエンジン１が配置され、エンジン１とプライマリプーリ２との間に、エンジン１の側から順に、回転電機４０、前後進切換え機構３０が設けられている。

前後進切換え機構３０は、ダブルピニオン遊星歯車組３０ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤは回転電機４０の回転軸４４に結合され、キャリアはバリエータ２０のプライマリプーリ２に結合される。前後進切換え機構３０は、さらに、ダブルピニオン遊星歯車組３０ａのサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ３０ｂ、及びリングギヤを固定する後進ブレーキ３０ｃを備える。そして、前進クラッチ３０ｂの締結時には、回転軸４４からの入力回転がそのままの回転方向でプライマリプーリ２に伝達され、後進ブレーキ３０ｃの締結時には、回転軸４４からの入力回転が逆転されてプライマリプーリ２へと伝達される。

前進クラッチ３０ｂは、車両１００の走行モードとして前進走行モードが選択された場合に油圧コントロールバルブユニットからクラッチ圧が供給されることで締結される。後進ブレーキ３０ｃは、車両１００の走行モードとして後進走行モードが選択された場合に油圧コントロールバルブユニットからブレーキ圧が供給されることで締結される。

プライマリプーリ２の回転は、ベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転は、出力軸８、歯車組９及びディファレンシャルギヤ装置１５を経て駆動輪５へと伝達される。

上記の動力伝達中にプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間の変速比を変更可能にするために、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３のＶ溝を形成する円錐板のうち一方を固定円錐板２ａ、３ａとし、他方を軸線方向へ変位可能な可動円錐板２ｂ、３ｂとしている。

これら可動円錐板２ｂ、３ｂは、油圧コントロールバルブユニットからプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧を供給することにより固定円錐板２ａ、３ａに向けて付勢され、これによりベルト４を円錐板に摩擦係合させてプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間での動力伝達を行う。

変速に際しては、目標変速比に対応させて発生させたプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧間の差圧により両プーリ２、３のＶ溝の幅を変化させ、プーリ２、３に対するベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで目標変速比を実現する。

回転電機４０と前後進切換え機構３０との間には、回転電機４０の周方向に沿って弧状に延伸する冷媒液供給部材としてのパイプ５３と、前後進切換え機構３０の回転電機４０側を覆い、パイプ５３を介して回転電機４０と軸方向に対向する中間カバー３１と、が設けられる。中間カバー３１は対向部材に相当し、回転電機４０のハウジング４１と対向する。

パイプ５３は、中間カバー３１の内部に設けられた油路と接続されており、中間カバー３１を介して供給された油を回転電機４０側に形成された複数の孔５３ａから回転電機４０のステータ４３に向けて噴出させるようになっている。

ハウジング４１の下部には、オイル溜りを形成するオイル貯留部４１ｄが設けられており、ハウジング４１の下部側はハウジング４１の上部から流れ落ちた油で冷却される。オイル貯留部４１ｄは例えばクラッチ４８の下方に形成され、オイル貯留部４１ｄには例えばコア８２の下端よりも高い位置まで油が貯留される。油は冷媒液に相当し、オイル貯留部４１ｄは冷媒液貯留部に相当する。

中間カバー３１には、ブッシュ５４を介してスプロケット５５が回転自在に支持されている。スプロケット５５は、接続部材５６を介して回転電機４０の回転軸４４と接続されており、スプロケット５５はさらに、オイルポンプ６の入力軸６ａに設けられたスプロケット６ｂとチェーン５７で連結されている。これにより、回転電機４０が回転すると、オイルポンプ６が駆動されて油圧コントロールバルブユニットに油が供給される。

ブッシュ５４及びスプロケット５５は、径方向においてパイプ５３とオーバーラップする位置に設けられる。「径方向にオーバーラップする」とは、径方向から見たときに少なくとも一部が重なるように配置されることを意味する。また、チェーン５７は後述する図４、図５に示されるように、弧状のパイプ５３の一端と他端との間、すなわち、パイプ５３の切欠きを通るように配置される。これにより、動力伝達装置１０の軸方向のサイズを抑制することができる。

スプロケット５５とパイプ５３との間には突出部４１ｅと突出部３１ａとが設けられる。突出部４１ｅはハウジング４１に設けられ、ハウジング４１から軸方向に突出する。突出部３１ａは中間カバー３１に設けられ、中間カバー３１から軸方向に突出する。突出部４１ｅと突出部３１ａとは径方向にオーバーラップする。突出部４１ｅと突出部３１ａとは径方向に互いに当接する。ハウジング４１及び中間カバー３１の周辺部についてはさらに後述する。

車両１００は以上のように構成され、運転モードとして、バッテリから供給される電力によって回転電機４０を駆動して回転電機４０のみの駆動力によって走行するＥＶモードと、エンジン１のみの駆動力によって走行するエンジン走行モードと、エンジン１の駆動力と回転電機４０の駆動力とによって走行するＨＥＶモードと、を有する。

ＥＶモードでは、車両１００は、クラッチ４８を解放し、前進クラッチ３０ｂ及び後進ブレーキ３０ｃのいずれか一方を締結した状態で、バッテリからの電力によって回転電機４０のみを駆動して走行する。

エンジン走行モードでは、車両１００は、クラッチ４８と、前進クラッチ３０ｂ及び後進ブレーキ３０ｃのいずれか一方と、を締結した状態で、エンジン１のみを駆動して走行する。

ＨＥＶモードでは、車両１００は、クラッチ４８と、前進クラッチ３０ｂ及び後進ブレーキ３０ｃのいずれか一方と、を締結した状態で、エンジン１と回転電機４０とを駆動して走行する。

続いて、図２を参照しながら、回転電機４０の構成について詳しく説明する。図２は、回転電機４０の断面図である。

図２に示すように、ハウジング４１は、外周側に設けられた筒状部４１ａと、内周側に設けられてハウジング４１の内側に向かって延びる筒状部４１ｂと、を有する。筒状部４１ａの内周には、ステータ４３が固定される。筒状部４１ｂは、ベアリング５１を介して回転軸４４を回転自在に支持する。

ステータ４３は、ステータコア４３１とインシュレータ４３２とステータコイル４３３とを有して構成される。ステータコア４３１は薄板の電磁鋼板を多数積層して構成される。インシュレータ４３２は例えば樹脂製であり、ステータコア４３１に設けられステータコア４３１とステータコイル４３３とを絶縁する。ステータコイル４３３はインシュレータ４３２のコイル巻き付け部４３２ａに巻き付けられる。

図３は、ステータ４３の要部を示す図である。図３では、パイプ５３側から軸方向に沿って見たステータ４３の要部を示す。インシュレータ４３２は、回転電機４０における周方向に沿って複数設けられる。ステータコア４３１にはリング状の部分から径方向内側に延びる複数の凸部が設けられており、当該凸部にインシュレータ４３２が装着される。ステータコイル４３３は、ステータコア４３１に装着された状態のインシュレータ４３２に巻き付けられる。

図２に戻り、ハウジング４１におけるパイプ５３と対向する面には、開口部４１ｃが形成されている。これにより、矢印で示すように、パイプ５３の孔５３ａから噴出した油が、開口部４１ｃを通ってステータコイル４３３に直接吹き付けられる。

結果、発熱するステータコイル４３３が効率よく冷却されるので、ステータ４３を効率よく冷却でき、これにより回転電機４０を効率よく冷却することができる。孔５３ａは冷媒液供給口に相当する。

カバー４２は、外周側が動力伝達装置１０のケース１２に固定される。また、カバー４２は、内周側に設けられてハウジング４１側に向かって延びる筒状部４２ａを有する。筒状部４２ａは、ベアリング５０を介して入力軸１１を回転自在に支持する。

筒状部４２ａと入力軸１１との間には、外部への油の漏出を防止するためのシール部材５９が設けられる。

入力軸１１と回転軸４４との間には、軸方向の荷重を受けるニードルベアリング６０と、径方向の荷重を受けるニードルベアリング６１とが設けられる。

入力軸１１における前後進切換え機構３０側の端部には、クラッチハブ６２が溶接で固定される。クラッチハブ６２は、外周側に設けられてエンジン１側に向かって延びる筒状部６２ａを有する。筒状部６２ａの外周には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にクラッチ４８の複数のドライブプレート４８ａが取り付けられる。

回転軸４４の外周には、ロータフレーム８１が溶接で固定される。ロータフレーム８１は、外周側に設けられた筒状部８１ａを有する。筒状部８１ａの外周には、コア８２が固定される。

筒状部８１ａの内周には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にクラッチ４８の複数のドリブンプレート４８ｂが取り付けられる。リテーナプレート６３は、ピストンアーム６４とは反対側の端部に配置されたドリブンプレート４８ｂと、筒状部８１ａの内周の溝に固定されたリング６５との間に介装される。リテーナプレート６３は、軸方向の厚みがドリブンプレート４８ｂより厚く、ドライブプレート４８ａ及びドリブンプレート４８ｂの倒れを防止する。

油圧コントロールバルブユニットからピストン油室６６に締結圧が供給されると、ピストン６７がリターンスプリング６８を圧縮しながらエンジン１側に向けて移動する。クラッチ４８は、ニードルベアリング６９及びピストンアーム６４を介してピストン６７から伝達される押圧力によって締結状態となる。ニードルベアリング６９は、ピストン６７がピストンアーム６４の回転に伴って連れ回ることを抑制している。

次に、ハウジング４１及びハウジング４１と対向する中間カバー３１の周辺部について、図４、図５を用いてさらに説明する。

図４はハウジング４１をパイプ５３とともに示す図である。図５は中間カバー３１をパイプ５３やチェーン５７とともに示す図である。図４は、中間カバー３１側からハウジング４１を見た図となっており、図５は、ハウジング４１側から中間カバー３１を見た図となっている。

図４に示すように、開口部４１ｃはハウジング４１の上部に設けられている。開口部４１ｃは周方向に長穴状の形状を有し、周方向に沿って複数（ここでは３つ）設けられている。開口部４１ｃの形状や数はこれに限られず、異なる形状や数とすることができる。

開口部４１ｃはパイプ５３の孔５３ａから噴出された油をハウジング４１内に導入する。図４では孔５３ａはパイプ５３の裏側にあり、図５に示すように開口している。孔５３ａはノズルにより構成されてもよい。図４に示す開口部４１ｃから導入された油は、ハウジング４１に収容されたステータ４３に供給される。開口部４１ｃは導入口に相当する。

パイプ５３はハウジング４１外に設けられ、一端と他端との間に切欠きを有する。パイプ５３は円弧状の弧状パイプとされる。弧状とは上に凸の曲線状であればよく、例えば楕円弧状であってもよい。

ハウジング４１の下部には連通口４１ｇが設けられている。連通口４１ｇはハウジング４１を収容するケース１２と結合し、中間カバー３１やパイプ５３を収容する動力伝達装置１０のケース内とオイル貯留部４１ｄとを連通する。

連通口４１ｇはオイル貯留部４１ｄから油を排出し、連通口４１ｇの下端によりオイル貯留部４１ｄの液面高さが規定される。破線で示す液面Ｌは、連通口４１ｇの下端に応じて規定されたオイル貯留部４１ｄの液面であって、ステータコイル４３３の連通口４１ｇ側表面における液面を示す。

液面Ｌからわかるように、連通口４１ｇの下端はステータコイル４３３と軸方向にオーバーラップするように設けられる。これにより、オイル貯留部４１ｄの液面高さはオイル貯留部４１ｄの油に浸かるステータコイル４３３の最外周下端よりも内周側に位置するようになる。結果、オイル貯留部４１ｄにおけるステータコイル４３３と油との接触が確保され、冷却効果が高められる。

さらにこの場合、回転電機４０のモータ部分のエアギャップ（ステータ４３とロータ８０との間の隙間により形成されるエアギャップ）に油が浸入することが抑制される。結果、オイル貯留部４１ｄの液面高さがオイル貯留部４１ｄの油に浸かるステータコイル４３３の最外周下端よりも外周側に位置する場合には、オイル貯留部４１ｄからエアギャップに油が浸入し、ロータ８０に対して大きな回転抵抗が生じてしまうところ、本実施形態の場合はこのような事態の発生が抑制される。連通口４１ｇは排出口に相当する。

図５に示すように、チェーン５７は、パイプ５３の内周側からパイプ５３の切欠きを経由してパイプ５３の外周側に伸びる。パイプ５３の内周側にはチェーン５７を駆動するスプロケット５５が設けられる。スプロケット５５はチェーンスプロケットに相当する。

図４に示すように、ハウジング４１は、チェーン５７と対向する凹部４１ｆを有する。凹部４１ｆによりハウジング４１とチェーン５７との干渉が回避される分、チェーン５７及びスプロケット５５はハウジング４１に近づけて配置されている。

図４、図５に示すように、突出部４１ｅと突出部３１ａとはともにスプロケット５５を囲うように設けられる。突出部４１ｅと突出部３１ａとはともにパイプ５３と同様、弧状に形成されており、一端と他端との間に切欠きを有する。従って、チェーン５７は突出部４１ｅ及び突出部３１ａに干渉しない。

突出部４１ｅと突出部３１ａとはともに、パイプ５３から噴出された後、パイプ５３やハウジング４１から流れ落ちてスプロケット５５に油が注がることを抑制するカバーとして機能する。突出部４１ｅはハウジング突出部に相当し、突出部３１ａは対向部材突出部に相当する。突出部４１ｅと突出部３１ａとはともに、パイプ５３とスプロケット５５との間でスプロケット５５を囲う隔壁部を構成する。

次に、本実施形態の主な作用効果について説明する。

動力伝達装置１０は、回転電機４０と、回転電機４０のステータ４３を収容するハウジング４１と、ハウジング４１外に設けられ、孔５３ａを有する冷媒液供給部材としてのパイプ５３とを有する。ハウジング４１の上部には、孔５３ａから噴出された油を導入する開口部４１ｃが設けられている。ハウジング４１の下部には、オイル溜りを形成するオイル貯留部４１ｄが設けられている。

このような構成によれば、少なくともハウジング４１下部側はハウジング４１上部から流れ落ちた油で冷却を行うことができるので、ハウジング４１下部側の孔５３ａを省略でき、これにより孔５３ａの数を減少させることができる。従って、このような構成によれば、少なくとも１つ以上の孔５３ａを設けるにあたって、孔５３ａの数を減少させることが可能となる。結果、孔５３ａの数を例えば必要最小限まで等、極力減少させることが可能となる（請求項１に対応する効果）。

本実施形態では、パイプ５３は弧状パイプから構成される。動力伝達装置１０は、パイプ５３の内周側からパイプ５３の切欠きを経由してパイプ５３の外周側へ延びるチェーン５７と、パイプ５３の内周側に設けられチェーン５７を駆動するスプロケット５５とを有する。

本実施形態では、ハウジング４１の下部には、油を排出する連通口４１ｇが設けられる。連通口４１ｇの下端は、ステータコイル４３３と軸方向にオーバーラップする。

このような構成によれば、オイル貯留部４１ｄの液面高さがオイル貯留部４１ｄの油に浸かるステータコイル４３３の最外周下端よりも内周側に位置する。このため、ステータコイル４３３の冷却性確保と回転電機４０のモータ部分のエアギャップへの油の浸入の抑制との両立が可能になる（請求項２に対応する効果）。

このような構成によれば、パイプ５３を全周に設けなくてよいので切欠きを大きくでき、これによりチェーン５７をパイプ５３の内周側から外周側へ切欠きを経由して延ばすことができる。このため、パイプ５３と径方向にオーバーラップするようにスプロケット５５を設けることができ、これにより軸方向のサイズを小型化することができる（請求項３に対応する効果）。

動力伝達装置１０は、パイプ５３とスプロケット５５との間でスプロケット５５を囲う隔壁部として、突出部４１ｅ及び突出部３１ａを有する。

このような構成によれば、パイプ５３及び／又はハウジング４１から流れ落ちる油がスプロケット５５に注がれることにより、スプロケット５５において油の攪拌抵抗が増加することを抑制できる（請求項４に対応する効果）。

本実施形態では、隔壁部はハウジング４１から軸方向に突出する突出部４１ｅを含んで構成される。

このような構成によれば、動力伝達装置１０において既存のハウジング４１を利用して隔壁部を構成することにより、部品点数を削減できる（請求項５に対応する効果）。

本実施形態では、動力伝達装置１０はハウジング４１と対向する中間カバー３１を有し、隔壁部は中間カバー３１から軸方向に突出する突出部３１ａを含んで構成される。

このような構成によれば、動力伝達装置１０において既存の中間カバー３１を利用して隔壁部を構成することにより、部品点数を削減できる（請求項６に対応する効果）。

本実施形態では、動力伝達装置１０はハウジング４１と対向する中間カバー３１を有し、隔壁部は突出部４１ｅと突出部３１ａとを含んで構成される。突出部４１ｅと突出部３１ａとは径方向にオーバーラップする。

このような構成によれば、動力伝達装置１０において既存のハウジング４１及び中間カバー３１を利用して隔壁部を構成することにより、部品点数を削減できる。また、突出部４１ｅ及び突出部３１ａの２つの突出部を利用してこれらを径方向にオーバーラップさせるので、スプロケット５５へ流れ込もうとする油の量をさらに低減することができる（請求項７に対応する効果）。

本実施形態では、ハウジング４１はチェーン５７と対向する凹部４１ｆを有する。

このような構成によれば、チェーン５７をハウジング４１側により近づけることができ、動力伝達装置１０の軸方向への短縮化が可能になる（請求項８に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば上記実施形態では、装置を動力伝達装置１０として説明した。しかしながら、装置は回転電機搭載装置（回転電機を搭載した装置）等であってもよく、動力伝達装置１０は回転電機搭載装置として把握することもできる。

また上記実施形態では、動力伝達装置１０を変速機として説明した。しかしながら、動力伝達装置１０は、減速機、モータ付変速機（回転電機搭載装置でもある）、モータ付減速機（回転電機搭載装置でもある）等であってもよい。

１０ 動力伝達装置（装置）
４０ 回転電機
３１ 中間カバー
３１ａ 突出部（対向部材突出部）
４１ ハウジング
４１ｃ 開口部（導入口）
４１ｄ オイル貯留部（冷媒液貯留部）
４１ｅ 突出部（ハウジング突出部）
４３ ステータ
４３１ ステータコア
４３２ インシュレータ
４３３ ステータコイル
５３ パイプ（冷媒液供給部材）
５３ａ 孔（冷媒液供給口）
５５ スプロケット（チェーンスプロケット）
５７ チェーン

Claims (7)

1. 回転電機と、
   前記回転電機のステータを収容するハウジングと、
   前記ハウジング外に設けられ、冷媒液供給口を有する冷媒液供給部材と、を有し、
   前記ハウジングの上部には、前記冷媒液供給口から噴出された冷媒液を導入する導入口が設けられ、
   前記ハウジングの下部には、冷媒液溜りを形成する冷媒液貯留部が設けられており、
   前記冷媒液供給部材は、弧状パイプから構成され、
   前記弧状パイプの内周側から前記弧状パイプの切欠きを経由して前記弧状パイプの外周側へ延びるチェーンと、前記弧状パイプの内周側に設けられ前記チェーンを駆動するチェーンスプロケットとを有する、
   ことを特徴とする装置。
2. 請求項１に記載の装置であって、
   前記ハウジングの下部には、冷媒液を排出する排出口が設けられ、
   前記排出口の下端は、前記ステータのコイルと軸方向にオーバーラップすることを特徴とする装置。
3. 請求項１に記載の装置であって、
   前記弧状パイプと前記チェーンスプロケットとの間に前記チェーンスプロケットを囲う隔壁部を有する、
   ことを特徴とする装置。
4. 請求項３に記載の装置であって、
   前記隔壁部は、前記ハウジングから軸方向に突出するハウジング突出部を含んで構成されている、
   ことを特徴とする装置。
5. 請求項３に記載の装置であって、
   前記ハウジングと対向する対向部材を有し、
   前記隔壁部は、前記対向部材から軸方向に突出する対向部材突出部を含んで構成されている、
   ことを特徴とする装置。
6. 請求項３に記載の装置であって、
   前記ハウジングと対向する対向部材を有し、
   前記隔壁部は、前記ハウジングから軸方向に突出するハウジング突出部と、前記対向部材から軸方向に突出する対向部材突出部と、を含んで構成されており、
   前記ハウジング突出部と前記対向部材突出部とは径方向にオーバーラップする、
   ことを特徴とする装置。
7. 請求項１から６いずれか１項に記載の装置であって、
   前記ハウジングは、前記チェーンと対向する凹部を有する、
   ことを特徴とする装置。

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