JP2022168661A - 配置構造 - Google Patents

Abstract

【課題】回転センサと接続端子とを繋ぐ配線を短くすることができる配置構造を提供する。【解決手段】回転電機４０と、回転電機のロータ８０の回転状態を検知する回転センサ４７と、回転電機のコントローラの信号線と接続される接続端子と、回転センサと接続端子とを繋ぐ配線と、の配置構造において、回転センサは、回転電機のハウジング４１の内部に格納され、接続端子は、ハウジングの外部であってロータの回転軸４４よりも鉛直方向下方に配置され、配線は、ロータの回転軸よりも鉛直方向下方で回転センサと接続されるとともに、ハウジングに形成されロータの回転軸よりも鉛直方向下方に位置する連通孔を介して接続端子と接続される。【選択図】図１

Description

本発明は、配置構造に関する。

特許文献１には、ロータの磁極位置を検知する磁極位置センサが内燃機関とモータとの間に配置されたハイブリッド車用駆動装置が開示されている。

磁極位置センサは、ハーネスによって外部の制御ユニットに接続される。また、ハーネスは、ロータの回転軸よりも上方で磁極位置センサと接続される。

特開２００６－２７３１８６号公報

ところで、ハーネス（配線）を外部の制御ユニット（コントローラ）の信号線と接続するための接続端子が、ロータの回転軸よりも下方に配置される場合がある。この場合、上記のハイブリッド車用駆動装置のような配置構造では、磁極位置センサ（回転センサ）から接続端子までのハーネス（配線）が長くなってしまうので、装置全体のサイズが大型化し、コストも増加する。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、回転センサと接続端子とを繋ぐ配線を短くすることができる配置構造を提供することを目的とする。

本発明のある態様によれば、回転電機と、前記回転電機のロータの回転状態を検知する回転センサと、前記回転電機のコントローラの信号線と接続される接続端子と、前記回転センサと前記接続端子とを繋ぐ配線と、の配置構造であって、前記回転センサは、前記回転電機のハウジングの内部に格納され、前記接続端子は、前記ハウジングの外部であって前記ロータの回転軸よりも鉛直方向下方に配置され、前記配線は、前記ロータの回転軸よりも鉛直方向下方で前記回転センサと接続されるとともに、前記ハウジングに形成され前記ロータの回転軸よりも鉛直方向下方に位置する連通孔を介して前記接続端子と接続される、配置構造が提供される。

これによれば、回転センサは、回転電機のハウジングの内部に格納され、接続端子は、ハウジングの外部であってロータの回転軸よりも鉛直方向下方に配置される。また、回転センサと接続端子とを繋ぐ配線は、ロータの回転軸よりも鉛直方向下方で回線センサと接続されるとともに、ハウジングに形成されロータの回転軸よりも鉛直方向下方に位置する連通孔を介して接続端子と接続される。そのため、回転センサの位置と接続端子の位置とを近づけることができ、さらに、回転センサと接続端子とを繋ぐ配線の配策経路を短くできる。よって、回転センサと接続端子とを繋ぐ配線を短くすることができる。

本発明の実施形態に係る配置構造が適用された動力伝達装置を備えるハイブリッド車両の概略構成図である。 中間カバー、パイプ、及びチェーンを回転電機側から見た図である。 ハウジング及び油圧コントロールバルブユニットを中間カバー側から見た 斜視図である。 ハウジング及び回転センサをハウジングの内側から見た図である。 回転電機の断面図である。

以下、添付図面を参照しながら、本発明の実施形態に係る配置構造が適用された動力伝達装置１０を備えるハイブリッド車両（以下、単に「車両」という。）１００について説明する。

図１は、車両１００の概略構成図である。図１に示すように、車両１００は、エンジン１と、エンジン１と駆動輪５とを結ぶ動力伝達経路に設けられた動力伝達装置１０と、を備える。

本実施形態では、動力伝達装置１０は変速機であって、バリエータ２０と、前後進切換え機構３０と、回転電機４０と、を備える。

回転電機４０は、動力伝達経路におけるバリエータ２０とエンジン１との間に設けられる。

回転電機４０は、ハウジング４１と、ハウジング４１のエンジン１側の開口部に設けられたカバー４２と、ハウジング４１の内周に設けられたステータ４３と、回転軸４４と、回転軸４４の外周に設けられたロータ８０と、ロータ８０と入力軸１１とを断接するクラッチ４８と、を備える。ロータ８０は、ロータフレーム８１と、ロータフレーム８１の外周に設けられたロータコア８２と、を備える。

また、ハウジング４１の内部には、ロータ８０の回転状態を検知する回転センサ４７が設けられる。具体的には、回転センサ４７は、ロータ８０の回転状態として、ロータ８０の回転速度及び角度（位相）の少なくとも一方を検知する。

回転電機４０は、カバー４２を動力伝達装置１０のケース１２にボルト（図示せず）で締結して動力伝達装置１０に固定される。

入力軸１１は、ベアリング５０を介してカバー４２に回転自在に支持されており、エンジン１の出力回転が入力される。また、回転軸４４は、ベアリング５１を介してハウジング４１に回転自在に支持される。

クラッチ４８は、ノーマルオープンの油圧式クラッチである。クラッチ４８は、動力伝達装置１０の下部に設けられた油圧コントロールバルブユニット７０によって調圧された油圧により、締結・解放が制御される。本実施形態では、クラッチ４８は湿式多板式クラッチであるが、他のクラッチを用いてもよい。

クラッチ４８が締結されると、入力軸１１とロータ８０とが直結する。すなわち、入力軸１１と回転軸４４とが直結して同速回転する。

ロータコア８２は、ハウジング４１側の側面に設けられたエンドプレート８３と、カバー４２側の側面に設けられたエンドプレート８４と、を有する。エンドプレート８３は、径方向において外側の位置に筒状の遮蔽壁８３ａを有する。遮蔽壁８３ａの内周に、回転センサ４７の被検知部５２が設けられる。遮蔽壁８３ａについては後で詳しく説明する。

回転センサ４７は、例えば、ホールセンサとすることができる。回転センサ４７をホールセンサとした場合の被検知部５２はマグネットであり、具体的には、永久磁石、電磁石等である。マグネットは、カシメや圧入等により遮蔽壁８３ａに取り付けられる。マグネットとして電磁石を用いる場合は、スリップリング等を用いて電磁石に電流を供給すればよい。

また、回転センサ４７は、例えば、近接センサとすることができる。回転センサ４７を近接センサとした場合の被検知部５２は凹凸形状部である。凹凸形状部は、遮蔽壁８３ａと一体に成形することで構成してもよいし、別体の部品を遮蔽壁８３ａに取り付けて構成してもよい。また、回転センサ４７は、回転速度を検知する他のセンサや角度を検知する他のセンサを用いてもよい。

回転電機４０は、バッテリ（図示せず）からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することができる。また、回転電機４０は、ロータ８０が駆動輪５から回転エネルギを受ける場合には発電機として機能し、バッテリを充電することができる。回転電機４０の構成については後で詳しく説明する。

バリエータ２０は、Ｖ溝が整列するよう配設されたプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３と、プーリ２、３のＶ溝に掛け渡されたベルト４と、を有する。

プライマリプーリ２と同軸にエンジン１が配置され、エンジン１とプライマリプーリ２との間に、エンジン１の側から順に、回転電機４０、前後進切換え機構３０が設けられている。

前後進切換え機構３０は、ダブルピニオン遊星歯車組３０ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤは回転電機４０の回転軸４４に結合され、キャリアはバリエータ２０のプライマリプーリ２に結合される。前後進切換え機構３０は、さらに、ダブルピニオン遊星歯車組３０ａのサンギヤ及びキャリア間を直結する前進クラッチ３０ｂ、及びリングギヤを固定する後進ブレーキ３０ｃを備える。そして、前進クラッチ３０ｂの締結時には、回転軸４４からの入力回転がそのままの回転方向でプライマリプーリ２に伝達され、後進ブレーキ３０ｃの締結時には、回転軸４４からの入力回転が逆転されてプライマリプーリ２へと伝達される。

前進クラッチ３０ｂは、車両１００の走行モードとして前進走行モードが選択された場合に油圧コントロールバルブユニット７０からクラッチ圧が供給されることで締結される。後進ブレーキ３０ｃは、車両１００の走行モードとして後進走行モードが選択された場合に油圧コントロールバルブユニット７０からブレーキ圧が供給されることで締結される。

プライマリプーリ２の回転は、ベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転は、出力軸８、歯車組９及びディファレンシャルギヤ装置１５を経て駆動輪５へと伝達される。

上記の動力伝達中にプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間の変速比を変更可能にするために、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３のＶ溝を形成する円錐板のうち一方を固定円錐板２ａ、３ａとし、他方を軸線方向へ変位可能な可動円錐板２ｂ、３ｂとしている。

これら可動円錐板２ｂ、３ｂは、油圧コントロールバルブユニット７０からプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧を供給することにより固定円錐板２ａ、３ａに向けて付勢され、これによりベルト４を円錐板に摩擦係合させてプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間での動力伝達を行う。

変速に際しては、目標変速比に対応させて発生させたプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧間の差圧により両プーリ２、３のＶ溝の幅を変化させ、プーリ２、３に対するベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで目標変速比を実現する。

回転電機４０と前後進切換え機構３０との間には、弧状のパイプ５３と、前後進切換え機構３０の回転電機４０側を覆い、パイプ５３を介して回転電機４０と軸方向に対向する中間カバー３１と、が設けられる。

中間カバー３１には、ブッシュ５４を介してスプロケット５５が回転自在に支持されている。スプロケット５５は、接続部材５６を介して回転電機４０の回転軸４４と接続されており、スプロケット５５はさらに、オイルポンプ６の入力軸６ａに設けられたスプロケット６ｂとチェーン５７で連結されている。これにより、回転電機４０が回転すると、オイルポンプ６が駆動されて油圧コントロールバルブユニット７０に液体としてのオイルが供給される。油圧コントロールバルブユニット７０は、動力伝達装置１０の各部位にオイルを供給する。

図２は、中間カバー３１、パイプ５３、及びチェーン５７を回転電機４０側から見た図である。図３は、ハウジング４１及び油圧コントロールバルブユニット７０を中間カバー３１側から見た斜視図である。図３では、配置及び機能を理解できる程度に適宜各構成を簡略化して記載している。図４は、ハウジング４１及び回転センサ４７をハウジング４１の内側から見た図である。なお、図２～図４の実線の矢印Ｇは、重力の方向を示している。

図２、図３に示すように、パイプ５３は、上方に凸となる曲線状に回転電機４０の周方向に沿って延伸し、下方に切欠き部５３ｂを有する。図２に示すように、パイプ５３の回転電機４０側の側面には、複数の孔５３ａが設けられる。なお、パイプ５３の形状は、上方に凸となる曲線状であればよく、例えば、円弧状、楕円弧状等とすることができる。

パイプ５３には複数のクランプ３４が取り付けられている。パイプ５３は、これら複数のクランプ３４を中間カバー３１と共締めしてケース１２に固定される。

パイプ５３は、中間カバー３１の内部に設けられた油路と中間部材３２を介して接続されており、中間カバー３１から供給されたオイルを複数の孔５３ａから回転電機４０に向けて噴出させるようになっている。なお、図３では、中間部材３２については記載を省略している。

ハウジング４１における中間カバー３１と対向する面には、図３に示すように、周方向に沿って複数の孔４１ｃが形成されており、パイプ５３の複数の孔５３ａから噴出したオイルが、複数の孔４１ｃを通ってステータ４３のコイルに直接吹き付けられる。これにより、回転電機４０に上方からオイルを供給でき、回転電機４０を効率よく冷却することができる。なお、孔４１ｃの形状及び数は適宜変更可能である。

本実施形態では、ブッシュ５４、スプロケット５５、及びチェーン５７は、図１に示すように、径方向においてパイプ５３とオーバーラップする位置に設けられ、チェーン５７は、図２に示すように、弧状のパイプ５３の内周側からパイプ５３の切欠き部５３ｂを通ってパイプ５３の外周側へ延びるように配置される。「径方向にオーバーラップする」とは、径方向から見たときに少なくとも一部が重なるように配置されることを意味する。

中間カバー３１は、図２に示すように、パイプ５３に沿って設けられる弧状のリブ３１ａを有し、ハウジング４１は、図３に示すように、パイプ５３に沿って設けられる弧状のリブ４１ｄを有する。

中間カバー３１のリブ３１ａとハウジング４１のリブ４１ｄとは、回転電機４０をケース１２に組み付けた状態において、リブ４１ｄの内側にリブ３１ａが嵌合するようになっている。これにより、リブ３１ａ及びリブ４１ｄは、チェーン５７を囲うようにしてパイプ５３とチェーン５７との間を隔てる隔壁部を構成する。これによれば、パイプ５３やハウジング４１から流れ落ちるオイルがチェーン５７に付着することを防止できる。

油圧コントロールバルブユニット７０は、上述したように、動力伝達装置１０の下部に設けられる。具体的には、油圧コントロールバルブユニット７０は、図３に示すように、ハウジング４１の外部であってハウジング４１の中心軸（＝ロータ８０の回転軸ＣＬ）よりも鉛直方向下方に配置される。「ロータ８０の回転軸ＣＬよりも鉛直方向下方に配置される」とは、ロータ８０の回転軸ＣＬを含む水平面よりも下方に配置されることを意味する。

油圧コントロールバルブユニット７０には、変速機コントローラ（ＡＴＣＵ（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ））７１と、変速機コントローラ７１の信号線７２と接続される接続端子７３と、が取り付けられている。すなわち、変速機コントローラ７１及び接続端子７３も、ハウジング４１の外部であってロータ８０の回転軸ＣＬよりも鉛直方向下方に配置されている。

接続端子７３は、変速機コントローラ７１の信号線７２の他に、回転電機コントローラ（ＭＧＣＵ（Ｍｏｔｏｒ Ｇｅｎｅｒａｔｏｒ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ））７８の信号線７４、ハイブリッドパワートレインコントロールモジュール（ＨＰＣＭ（Ｈｙｂｒｉｄ Ｐｏｗｅｒｔｒａｉｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｍｏｄｕｌｅ））７９の信号線７５、回転センサ４７に繋がる配線７６、等と接続される。回転センサ４７の検知信号は、配線７６、接続端子７３、及び信号線７４を介して回転電機コントローラ７８に伝達される。

図３、図４に示すように、回転センサ４７は、ハウジング４１の内部に配置されており、ロータ８０の回転軸ＣＬよりも鉛直方向下方でハウジング４１にボルトで固定されている。

より詳しく説明すると、回転センサ４７は、円弧状であって、ハウジング４１に形成された連通孔４１ｅを、周方向に跨ぐようにハウジング４１に固定されている。つまり、回転センサ４７は、連通孔４１ｅの一部を覆うように配置されている。連通孔４１ｅは、回転電機４０を冷却するオイルをハウジング４１の内部から外部に排出する排出孔であって、ロータ８０の回転軸ＣＬよりも鉛直方向下方に位置する。

図３に示すように、配線７６は、回転センサ４７における連通孔４１ｅ内に露出する部位において回転センサ４７と接続される。また、配線７６は、連通孔４１ｅを通って、ハウジング４１の外部に位置する接続端子７３と接続される。

このように、本実施形態では、回転センサ４７は、回転電機４０のハウジング４１の内部に格納され、接続端子７３は、ハウジング４１の外部であってロータ８０の回転軸ＣＬよりも鉛直方向下方に配置される。また、回転センサ４７と接続端子７３とを繋ぐ配線７６は、ロータ８０の回転軸ＣＬよりも鉛直方向下方で回転センサ４７と接続されるとともに、ハウジング４１に形成されロータ８０の回転軸ＣＬよりも鉛直方向下方に位置する連通孔４１ｅを介して接続端子７３と接続される。そのため、回転センサ４７の位置と接続端子７３の位置とを近づけることができ、さらに、回転センサ４７と接続端子７３とを繋ぐ配線７６の配策経路を短くできる。よって、回転センサ４７と接続端子７３とを繋ぐ配線７６を短くすることができる。そして、配線７６が短くなることで、装置全体のサイズを抑制でき、コストも低減できる。

また、本実施形態では、配線７６を配策する経路として、ハウジング４１の内部から外部にオイルを排出するための連通孔４１ｅを利用している。よって、配線７６を短い距離で配策するための孔をハウジング４１に新たに加工するといった必要もない。

なお、本実施形態の配線７６は、図３に示すように、回転センサ４７側の第１配線７６ａと接続端子７３側の第２配線７６ｂとをコネクタ７６ｃで接続することで回転センサ４７と接続端子７３とを繋ぐように構成されている。コネクタ７６ｃは、ハウジング４１に取り付けられたブラケット７７に固定される。

しかしながら、配線７６におけるコネクタ７６ｃの位置は適宜変更可能である。例えば、回転センサ４７と配線７６との接続部にコネクタ７６ｃを設けてもよいし、配線７６と接続端子７３との接続部にコネクタ７６ｃを設けてもよい。

信号線７２、７４、７５についても、適宜コネクタを用いてそれぞれの接続先と接続することができる。

また、本実施形態の回転センサ４７は、ハウジング４１の内部においてロータ８０の回転軸ＣＬよりも下方に配置されている。しかしながら、回転センサ４７は、例えば、ロータ８０の回転軸ＣＬと同軸に配置される環状のセンサであってもよい。この場合は、回転センサ４７と配線７６との接続部をロータ８０の回転軸ＣＬよりも鉛直方向下方の位置に設けることで、配線７６を短くすることができる。

また、本実施形態では、回転センサ４７における連通孔４１ｅ内に露出する部位に配線７６が接続されている。しかしながら、配線７６と回転センサ４７との接続部の位置はこれに限られない。回転センサ４７と配線７６との接続部がロータ８０の回転軸ＣＬよりも鉛直方向下方に位置していれば、配線７６を短くすることができる。回転センサ４７における連通孔４１ｅ内に露出する部位に配線７６との接続部を設けた場合は、配線７６をより短くできる。

車両１００は以上のように構成され、運転モードとして、バッテリから供給される電力によって回転電機４０を駆動して回転電機４０のみの駆動力によって走行するＥＶモードと、エンジン１のみの駆動力によって走行するエンジン走行モードと、エンジン１の駆動力と回転電機４０の駆動力とによって走行するＨＥＶモードと、を有する。

ＥＶモードでは、車両１００は、クラッチ４８を解放し、前進クラッチ３０ｂ及び後進ブレーキ３０ｃのいずれか一方を締結した状態で、バッテリからの電力によって回転電機４０のみを駆動して走行する。

エンジン走行モードでは、車両１００は、クラッチ４８と、前進クラッチ３０ｂ及び後進ブレーキ３０ｃのいずれか一方と、を締結した状態で、エンジン１のみを駆動して走行する。

ＨＥＶモードでは、車両１００は、クラッチ４８と、前進クラッチ３０ｂ及び後進ブレーキ３０ｃのいずれか一方と、を締結した状態で、エンジン１と回転電機４０とを駆動して走行する。

続いて、図５を参照しながら、回転電機４０の構成について詳しく説明する。図５は、回転電機４０の断面図である。なお、図５の実線の矢印Ｇは、重力の方向を示している。

ハウジング４１は、外周側に設けられた筒状部４１ａと、内周側に設けられてハウジング４１の内側に向かって延びる筒状部４１ｂと、複数の孔４１ｃ（図３参照）と、リブ４１ｄ（図３参照）と、連通孔４１ｅと、を有する。

筒状部４１ａの内周には、ステータ４３が固定される。筒状部４１ｂは、ベアリング５１を介して回転軸４４を回転自在に支持する。

カバー４２は、外周側が動力伝達装置１０のケース１２に固定される。また、カバー４２は、内周側に設けられてハウジング４１側に向かって延びる筒状部４２ａを有する。筒状部４２ａは、ベアリング５０を介して入力軸１１を回転自在に支持する。

筒状部４２ａと入力軸１１との間には、外部へのオイルの漏出を防止するためのシール部材５９が設けられる。

回転軸４４はエンジン１側で入力軸１１に挿入される。入力軸１１と回転軸４４との間には、軸方向の荷重を受けるニードルベアリング６０と径方向の荷重を受けるニードルベアリング６１と、が設けられる。

また、回転軸４４の内側には、ハウジング４１の内部にオイルを供給する油路４４ａが形成される。図５の白抜き矢印は、油路４４ａから供給されたオイルの主な流れを示している。油路４４ａから供給されたオイルは、各部を潤滑するとともに、回転電機４０を冷却する。

入力軸１１における前後進切換え機構３０側の端部には、クラッチハブ６２が溶接で固定される。クラッチハブ６２は、外周側に設けられてエンジン１側に向かって延びる筒状部６２ａを有する。筒状部６２ａの外周には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にクラッチ４８の複数のドライブプレート４８ａが取り付けられる。

回転軸４４の外周には、ロータフレーム８１が溶接で固定される。ロータフレーム８１は、外周側に設けられた筒状部８１ａを有する。筒状部８１ａの外周には、ロータコア８２が固定される。

筒状部８１ａの内周には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にクラッチ４８の複数のドリブンプレート４８ｂが取り付けられる。リテーナプレート６３は、ピストンアーム６４とは反対側の端部に配置されたドリブンプレート４８ｂと、筒状部８１ａの内周の溝に固定されたリング６５との間に介装される。リテーナプレート６３は、軸方向の厚みがドリブンプレート４８ｂより厚く、ドライブプレート４８ａ及びドリブンプレート４８ｂの倒れを防止する。

油圧コントロールバルブユニット７０からピストン油室６６に締結圧が供給されると、ピストン６７がリターンスプリング６８を圧縮しながらエンジン１側に向けて移動する。クラッチ４８は、ニードルベアリング６９及びピストンアーム６４を介してピストン６７から伝達される押圧力によって締結状態となる。ニードルベアリング６９は、ピストン６７がピストンアーム６４の回転に伴って連れ回ることを抑制している。

ロータコア８２は、ハウジング４１側の側面に設けられたエンドプレート８３と、カバー４２側の側面に設けられたエンドプレート８４と、を有する。エンドプレート８３は、径方向において外側の位置に筒状の遮蔽壁８３ａを有する。遮蔽壁８３ａは、エンドプレート８３をハウジング４１側に向けて屈曲させて形成され、ステータ４３とロータ８０との間のエアギャップＡから離れる方向に向かって延伸している。

油路４４ａから回転電機４０に供給されるオイルは、白抜き矢印で示すように、エンドプレート８３に供給される。これにより、ロータコア８２の熱がエンドプレート８３からオイルに伝達される。つまり、油路４４ａから回転電機４０に供給されるオイルは、主にロータ８０を冷却する。

エンドプレート８３に到達したオイルは、遮蔽壁８３ａの開放端の位置、すなわち、エアギャップＡから離れた位置で、遮蔽壁８３ａの内側から外側に排出される。これにより、オイルがエアギャップＡに流入することが抑制される。

つまり、遮蔽壁８３ａは、重力によりロータ８０の下端側に流れてきたオイルや、ロータ８０が回転することで作用する遠心力によりロータ８０の外周側に流れてきたオイルが、ステータ４３とロータ８０との間のエアギャップＡに流入することを妨げる。

遮蔽壁８３ａの内周には、回転センサ４７の被検知部５２が設けられる。

回転センサ４７は、遮蔽壁８３ａに外周側が囲まれる空間において、被検知部５２と径方向に対向して配置される。

以下、本発明の実施形態に係る配置構造の主な作用効果についてまとめて説明する。

（１）回転電機４０と、回転電機４０のロータ８０の回転状態を検知する回転センサ４７と、回転電機コントローラ７８の信号線７４と接続される接続端子７３と、回転センサ４７と接続端子７３とを繋ぐ配線７６と、の配置構造において、回転センサ４７は、回転電機４０のハウジング４１の内部に格納され、接続端子７３は、ハウジング４１の外部であってロータ８０の回転軸ＣＬよりも鉛直方向下方に配置され、配線７６は、ロータ８０の回転軸ＣＬよりも鉛直方向下方で回転センサ４７と接続されるとともに、ハウジング４１に形成されロータ８０の回転軸ＣＬよりも鉛直方向下方に位置する連通孔４１ｅを介して接続端子７３と接続される。

これによれば、回転センサ４７は、回転電機４０のハウジング４１の内部に格納され、接続端子７３は、ハウジング４１の外部であってロータ８０の回転軸ＣＬよりも鉛直方向下方に配置される。また、回転センサ４７と接続端子７３とを繋ぐ配線７６は、ロータ８０の回転軸ＣＬよりも鉛直方向下方で回転センサ４７と接続されるとともに、ハウジング４１に形成されロータ８０の回転軸ＣＬよりも鉛直方向下方に位置する連通孔４１ｅを介して接続端子７３と接続される。そのため、回転センサ４７の位置と接続端子７３の位置とを近づけることができ、さらに、回転センサ４７と接続端子７３とを繋ぐ配線７６の配策経路を短くできる。よって、回転センサ４７と接続端子７３とを繋ぐ配線７６を短くすることができる。

（２）連通孔４１ｅは、回転電機４０を冷却するオイルをハウジング４１の内部から外部に排出する排出孔である。

これによれば、ハウジング４１の内部から外部にオイルを排出するための排出孔を、配線７６を配策する経路として利用するので、配線７６を短い距離で配策するための孔をハウジング４１に新たに加工する必要がない。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば、上記実施形態では、油圧コントロールバルブユニット７０に、変速機コントローラ７１及び接続端子７３が取り付けられている。しかしながら、変速機コントローラ７１及び接続端子７３は、油圧コントロールバルブユニット７０以外の部位に取り付けてもよい。

また、上記実施形態では、回転電機４０を冷却する液体がオイルである場合について説明した。しかしながら、回転電機４０を冷却する液体は、例えば、水や水溶液等であってもよい。

また、上記実施形態では、回転電機４０は、電動機としての機能と、発電機としての機能と、を有する。しかしながら、本発明は、回転電機が電動機と発電機とのいずれか一方の機能のみを有する場合でも適用できる。

また、上記実施形態では、回転センサ４７の形状が円弧状の場合と、環状の場合と、について説明した。しかしながら、回転センサ４７の形状としては、他の様々な形状を採用することができる。また、配線７６がロータ８０の回転軸ＣＬよりも鉛直方向下方で回転センサ４７に接続されていれば、回転センサ４７が部分的にロータ８０の回転軸ＣＬよりも鉛直方向上方に位置してもよい。

４０ 回転電機
４１ ハウジング
４１ｅ 連通孔（排出孔）
４７ 回転センサ
７３ 接続端子
７４ 信号線
７６ 配線
７８ 回転電機コントローラ
８０ ロータ
ＣＬ 回転軸

Claims (2)

1. 回転電機と、
   前記回転電機のロータの回転状態を検知する回転センサと、
   前記回転電機のコントローラの信号線と接続される接続端子と、
   前記回転センサと前記接続端子とを繋ぐ配線と、
   の配置構造であって、
   前記回転センサは、前記回転電機のハウジングの内部に格納され、
   前記接続端子は、前記ハウジングの外部であって前記ロータの回転軸よりも鉛直方向下方に配置され、
   前記配線は、前記ロータの回転軸よりも鉛直方向下方で前記回転センサと接続されるとともに、前記ハウジングに形成され前記ロータの回転軸よりも鉛直方向下方に位置する連通孔を介して前記接続端子と接続される、
   配置構造。
2. 請求項１に記載の配置構造であって、
   前記連通孔は、前記回転電機を冷却する液体を前記ハウジングの前記内部から前記外部に排出する排出孔である、
   配置構造。

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