JP2022132914A - 潤滑油供給油路構造 - Google Patents

Abstract

【課題】潤滑油の供給安定性を確保しつつ、ベアリングへの潤滑油の導入を改善する。【解決手段】潤滑油供給油路構造は、回転体をケースに回転支持するベアリングの潤滑油供給油路構造であって、回転体の回転軸の内側に形成された第１油路と、第１油路と連通し回転軸の外側に設けられた第２油路と、第２油路と連通し回転体を貫通してベアリングに向けて開口する第３油路と、第２油路と第３油路との連結点よりも径方向外側の位置に設けられ、第２油路から供給される潤滑油の遠心方向への飛散を抑制する壁とを備える。【選択図】図２

Description

本発明は潤滑油供給油路構造に関する。

特許文献１には、回転体であるクラッチハブがかき上げた潤滑油を第２、第３の通路を介してサイドベアリングに導き潤滑を行う潤滑構造が開示されている。

特開２０１０－２４２８２８号公報

回転体がかき上げた油をもとに潤滑を行う場合、回転体の回転速度に依存して油のかき上げ量が大きく変化する。このためこの場合は安定した潤滑油の供給が難しい。潤滑油の供給安定性を確保するためには、回転軸に内部油路を形成し、当該内部油路に圧送される潤滑油をベアリングに導くことが考えられる。ベアリングには、回転軸の内部油路から回転軸の外部油路を介して潤滑油を導くことが考えられる。

しかしながらこの場合、ベアリングに導入しようとする潤滑油が回転体の回転による遠心力で遠心方向に飛散する結果、ベアリングに対し潤滑油が十分供給されない虞がある。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、潤滑油の供給安定性を確保可能にしつつ、ベアリングへの潤滑油の導入を改善することを目的とする。

本発明のある態様の潤滑油供給油路構造は、回転体をケースに回転支持するベアリングの潤滑油供給油路構造であって、前記回転体の回転軸の内側に形成された第１油路と、前記第１油路と連通し前記回転軸の外側に設けられた第２油路と、前記第２油路と連通し前記回転体を貫通して前記ベアリングに向けて開口する第３油路と、前記第２油路と前記第３油路との連結点よりも径方向外側の位置に設けられ、前記第２油路から供給される潤滑油の遠心方向への飛散を抑制する壁とを備える。

この態様によれば、回転軸の内側に形成された第１油路を介してベアリングに潤滑油を供給するので、潤滑油の供給安定性が確保可能になる。また、壁が第２油路から供給される潤滑油の遠心方向への飛散を抑制するので、壁の径方向内側に潤滑油が留まり易くなる。結果、潤滑油が壁に妨げられることなく飛散していた場合と比較して、第３油路を介してベアリングに潤滑油が導入され易くなり、ベアリングへの潤滑油の導入も改善される。

本発明の実施形態に係る装置を備えたハイブリッド車両の概略構成図である。 回転電機の断面図である。 凸部の周辺部の拡大図である。 潤滑油供給油路構造の変形例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両１００の概略構成図である。図１に示すように、車両１００はハイブリッド車両であり、エンジン１と、エンジン１と駆動輪５とを結ぶ動力伝達経路に設けられた装置としての動力伝達装置１０と、を備える。

本実施形態では、動力伝達装置１０は変速機であって、バリエータ２０と、前後進切換え機構３０と、回転電機４０と、を備える。

回転電機４０は、動力伝達経路におけるバリエータ２０とエンジン１との間に設けられる。

回転電機４０は、ハウジング４１と、ハウジング４１のエンジン１側の開口部に設けられた固定部材としてのカバー４２と、ハウジング４１の内周に設けられたステータ４３と、回転軸４４と、回転軸４４の外周に設けられたロータ８０と、ロータ８０と入力軸１１とを断接するクラッチ４８と、を備える。ロータ８０は、ロータフレーム８１と、ロータフレーム８１の外周に設けられたコア８２と、を備える。

回転電機４０は、カバー４２を動力伝達装置１０のケース１２にボルト（図示せず）で締結して動力伝達装置１０に固定される。

入力軸１１は、ベアリング５０を介してカバー４２に回転自在に支持されており、エンジン１の出力回転が入力される。また、回転軸４４は、ベアリング５１を介してハウジング４１に回転自在に支持される。

クラッチ４８は、ノーマルオープンの油圧式クラッチである。クラッチ４８は、油圧コントロールバルブユニット（図示せず）によって調圧された油圧により、締結・解放が制御される。クラッチ４８は湿式多板式クラッチとされる。

クラッチ４８が締結されると、入力軸１１とロータ８０とが直結する。すなわち、入力軸１１と回転軸４４とが直結して同速回転する。

回転電機４０は、バッテリ（図示せず）からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することができる。また、回転電機４０は、ロータ８０が駆動輪５から回転エネルギを受ける場合には発電機として機能し、バッテリを充電することができる。

バリエータ２０は、Ｖ溝が整列するよう配設されたプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３と、プーリ２、３のＶ溝に掛け渡されたベルト４と、を有する。

プライマリプーリ２と同軸にエンジン１が配置され、エンジン１とプライマリプーリ２との間に、エンジン１の側から順に、回転電機４０、前後進切換え機構３０が設けられている。

前後進切換え機構３０は、ダブルピニオン遊星歯車組３０ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤは回転電機４０の回転軸４４に結合され、キャリアはバリエータ２０のプライマリプーリ２に結合される。前後進切換え機構３０は、さらに、ダブルピニオン遊星歯車組３０ａのサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ３０ｂ、及びリングギヤを固定する後進ブレーキ３０ｃを備える。そして、前進クラッチ３０ｂの締結時には、回転軸４４からの入力回転がそのままの回転方向でプライマリプーリ２に伝達され、後進ブレーキ３０ｃの締結時には、回転軸４４からの入力回転が逆転されてプライマリプーリ２へと伝達される。

前進クラッチ３０ｂは、車両１００の走行モードとして前進走行モードが選択された場合に油圧コントロールバルブユニットからクラッチ圧が供給されることで締結される。後進ブレーキ３０ｃは、車両１００の走行モードとして後進走行モードが選択された場合に油圧コントロールバルブユニットからブレーキ圧が供給されることで締結される。

プライマリプーリ２の回転は、ベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転は、出力軸８、歯車組９及びディファレンシャルギヤ装置１５を経て駆動輪５へと伝達される。

上記の動力伝達中にプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間の変速比を変更可能にするために、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３のＶ溝を形成する円錐板のうち一方を固定円錐板２ａ、３ａとし、他方を軸線方向へ変位可能な可動円錐板２ｂ、３ｂとしている。

これら可動円錐板２ｂ、３ｂは、油圧コントロールバルブユニットからプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧を供給することにより固定円錐板２ａ、３ａに向けて付勢され、これによりベルト４を円錐板に摩擦係合させてプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間での動力伝達を行う。

変速に際しては、目標変速比に対応させて発生させたプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧間の差圧により両プーリ２、３のＶ溝の幅を変化させ、プーリ２、３に対するベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで目標変速比を実現する。

回転電機４０と前後進切換え機構３０との間には、回転電機４０の周方向に沿って弧状に延伸するオイル供給部材としてのパイプ５３と、前後進切換え機構３０の回転電機４０側を覆い、パイプ５３を介して回転電機４０と軸方向に対向する中間カバー３１と、が設けられる。

パイプ５３は、中間カバー３１の内部に設けられた油路と接続されており、中間カバー３１を介して供給された油を回転電機４０側に形成された複数の孔５３ａから回転電機４０のステータ４３に向けて噴出させるようになっている。

中間カバー３１には、ブッシュ５４を介してスプロケット５５が回転自在に支持されている。スプロケット５５は、接続部材５６を介して回転電機４０の回転軸４４と接続されており、スプロケット５５はさらに、オイルポンプ６の入力軸６ａに設けられたスプロケット６ｂとチェーン５７で連結されている。これにより、回転電機４０が回転すると、オイルポンプ６が駆動されて油圧コントロールバルブユニットに油が供給される。

ブッシュ５４及びスプロケット５５は、径方向においてパイプ５３とオーバーラップする位置に設けられる。「径方向にオーバーラップする」とは、径方向から見たときに少なくとも一部が重なるように配置されることを意味する。また、チェーン５７は、弧状のパイプ５３の一端と他端との間、すなわち、パイプ５３の切欠き部を通るように配置される。これにより、動力伝達装置１０の軸方向のサイズを抑制することができる。

車両１００は以上のように構成され、運転モードとして、バッテリから供給される電力によって回転電機４０を駆動して回転電機４０のみの駆動力によって走行するＥＶモードと、エンジン１のみの駆動力によって走行するエンジン走行モードと、エンジン１の駆動力と回転電機４０の駆動力とによって走行するＨＥＶモードと、を有する。

ＥＶモードでは、車両１００は、クラッチ４８を解放し、前進クラッチ３０ｂ及び後進ブレーキ３０ｃのいずれか一方を締結した状態で、バッテリからの電力によって回転電機４０のみを駆動して走行する。

エンジン走行モードでは、車両１００は、クラッチ４８と、前進クラッチ３０ｂ及び後進ブレーキ３０ｃのいずれか一方と、を締結した状態で、エンジン１のみを駆動して走行する。

ＨＥＶモードでは、車両１００は、クラッチ４８と、前進クラッチ３０ｂ及び後進ブレーキ３０ｃのいずれか一方と、を締結した状態で、エンジン１と回転電機４０とを駆動して走行する。

続いて、図２を参照しながら、回転電機４０の構成について詳しく説明する。図２は、回転電機４０の断面図である。

図２に示すように、ハウジング４１は、外周側に設けられた筒状部４１ａと、内周側に設けられてハウジング４１の内側に向かって延びる筒状部４１ｂと、を有する。筒状部４１ａの内周には、ステータ４３が固定される。筒状部４１ｂは、ベアリング５１を介して回転軸４４を回転自在に支持する。

ステータ４３は、ステータコア４３１とインシュレータ４３２とステータコイル４３３とを有して構成される。ステータコア４３１は薄板の電磁鋼板を多数積層して構成される。インシュレータ４３２は例えば樹脂製であり、ステータコア４３１に設けられステータコア４３１とステータコイル４３３とを絶縁する。ステータコイル４３３はインシュレータ４３２に巻き付けられる。

ハウジング４１におけるパイプ５３と対向する面には、周方向に沿って長穴状の開口部４１ｃが形成されている。これにより、矢印で示すように、パイプ５３の孔５３ａから噴出した油が、開口部４１ｃを通ってステータコイル４３３に直接吹き付けられる。

結果、発熱するステータコイル４３３が効率よく冷却されるので、ステータ４３を効率よく冷却でき、これにより回転電機４０を効率よく冷却することができる。油は冷媒液に相当し、パイプ５３は冷媒液供給部に相当する。なお、開口部４１ｃの形状及び数は適宜設定可能である。

カバー４２は、外周側が動力伝達装置１０のケース１２に固定される。また、カバー４２は、内周側に設けられてハウジング４１側に向かって延びる筒状部４２ａを有する。筒状部４２ａは、ベアリング５０を介して入力軸１１を回転自在に支持する。

筒状部４２ａと入力軸１１との間には、外部への油の漏出を防止するためのシール部材５９が設けられる。

回転軸４４はエンジン１側で入力軸１１に挿入される。入力軸１１と回転軸４４との間には、軸方向の荷重を受けるニードルベアリング６０と径方向の荷重を受けるニードルベアリング６１と、が設けられる。

入力軸１１における前後進切換え機構３０側の端部には、クラッチハブ６２が溶接で固定される。クラッチハブ６２は、外周側に設けられてエンジン１側に向かって延びる筒状部６２ａを有する。筒状部６２ａの外周には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にクラッチ４８の複数のドライブプレート４８ａが取り付けられる。

回転軸４４の外周には、ロータフレーム８１が溶接で固定される。ロータフレーム８１は、外周側に設けられた筒状部８１ａを有する。筒状部８１ａの外周には、コア８２が固定される。

筒状部８１ａの内周には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にクラッチ４８の複数のドリブンプレート４８ｂが取り付けられる。リテーナプレート６３は、ピストンアーム６４とは反対側の端部に配置されたドリブンプレート４８ｂと、筒状部８１ａの内周の溝に固定されたリング６５との間に介装される。リテーナプレート６３は、軸方向の厚みがドリブンプレート４８ｂより厚く、ドライブプレート４８ａ及びドリブンプレート４８ｂの倒れを防止する。

油圧コントロールバルブユニットからピストン油室６６に締結圧が供給されると、ピストン６７がリターンスプリング６８を圧縮しながらエンジン１側に向けて移動する。クラッチ４８は、ニードルベアリング６９及びピストンアーム６４を介してピストン６７から伝達される押圧力によって締結状態となる。ニードルベアリング６９は、ピストン６７がピストンアーム６４の回転に伴って連れ回ることを抑制している。

回転電機４０は潤滑油供給油路構造９０を備える。潤滑油供給油路構造９０は第１油路９１、第２油路９２、第３油路９３及び第４油路９４を有する。第１油路９１は回転軸４４の内部油路であり、回転軸４４の内側に形成される。第１油路９１は回転軸４４を軸方向に貫通し、第１油路９１には潤滑油が圧送される。第１油路９１から延びる矢印は潤滑油の進行経路を示す。

第２油路９２は回転軸４４の外部油路であり、第１油路９１と連通し回転軸４４の外側に設けられる。第２油路９２は入力軸１１に挿入される部分の回転軸４４と、回転軸４４が挿入される部分の入力軸１１とにより形成される油路を含み、当該油路にはニードルベアリング６１が介在している。第２油路９２はさらに回転軸４４及びロータフレーム８１のうち少なくとも回転軸４４と、入力軸１１及びクラッチハブ６２のうち少なくとも入力軸１１との軸方向に互いに対向する部分により形成される油路を含む。当該油路にはニードルベアリング６０が介在している。第２油路９２は第３油路９３に連結する。第２油路９２及び第３油路９３の連結点Ｃより径方向外側には第４油路９４が形成される。

第３油路９３はロータフレーム８１に設けられる。第３油路９３は第２油路９２に連通しロータフレーム８１を貫通してベアリング５１に向けて開口する。第３油路９３は軸方向に延伸し、ベアリング５１の側方からベアリング５１に向けて開口する。ベアリング５１には第３油路９３を介して第２油路９２から潤滑油が導入される。第３油路９３は周方向に沿って複数設けることができる。

第４油路９４は第２油路９２とクラッチ４８とを連通する。第４油路９４はロータフレーム８１と、クラッチハブ６２及び入力軸１１のうち少なくともクラッチハブ６２との軸方向に互いに対向する部分により形成される。第４油路９４は連結点Ｃに径方向外側から連結する。

第２油路９２には貫通孔９５が連通する。貫通孔９５は入力軸１１に形成され、第２油路９２とベアリング５０及びシール部材５９間の空間とを連通する。当該空間にはさらに貫通孔９６が連通する。貫通孔９６は筒状部４２ａに形成され、当該空間と筒状部４２ａの外側空間とを連通する。第２油路９２からは貫通孔９５を介してベアリング５０及びシール部材５９にも潤滑油が導入される。また、貫通孔９５を通過した潤滑油の一部はさらに貫通孔９６を通過する。潤滑油供給油路構造９０は貫通孔９５、貫通孔９６を第５油路、第６油路としてさらに含む構成と把握することもできる。

ロータフレーム８１には凸部９７が設けられる。凸部９７は連結点Ｃよりも径方向外側の位置に設けられる。凸部９７はクラッチハブ６２と軸方向に対向する部分のロータフレーム８１に設けられ、第４油路９４に介在する。凸部９７は円環状に設けられ、凸部９７とクラッチハブ６２との間には隙間が設けられる。凸部９７は軸方向に沿って立ち上がる径方向内側の内周壁及び径方向外側の外周壁を有し、内周壁は第２油路９２から遠心方向に飛散する潤滑油の障壁となって潤滑油の飛散を抑制する。

クラッチハブ６２には張り出し部９８が設けられる。張り出し部９８はクラッチハブ６２の外周側の部分で内周側の部分よりも軸方向に張り出す。張り出し部９８は斜面を有し、斜面を介してクラッチハブ６２の内周側の部分に接続する。

潤滑油供給油路構造９０では、次のように潤滑油が供給される。すなわち、第１油路９１に圧送された潤滑油は第２油路９２に供給される。第２油路９２に供給された潤滑油は第１油路９１を流通していたときとは軸方向反対方向に流れの向きを変えて第２油路９２を流通する。ニードルベアリング６１にはこの際に潤滑油が供給される。潤滑油はその後、径方向に流れの向きを変えてニードルベアリング６０を通過する。

ニードルベアリング６０を通過して第２油路９２から供給される潤滑油の一部は、回転軸４４及びロータフレーム８１の回転により遠心方向に飛散する。凸部９７は、第２油路９２から供給される潤滑油が遠心方向に飛散しても、内周壁により潤滑油の飛散を抑制する。結果、飛散が抑制される分、第３油路９３を介してベアリング５１に潤滑油が導入され易くなるので、ベアリング５１への潤滑油の導入が改善される。

凸部９７を乗り越えた潤滑油は、第４油路９４を介して第３油路９３よりも径方向外側の位置で回転軸４４及びロータフレーム８１と入力軸１１及びクラッチハブ６２とを駆動結合させるクラッチ４８に導入される。このため、ベアリング５１に導入されなかった潤滑油の有効利用も図られる。

凸部９７は例えばロータフレーム８１の代わりにクラッチハブ６２に設けることもできる。本実施形態では凸部９７をロータフレーム８１に設けることで、さらに次に説明するようにベアリング５１への潤滑油の導入が改善される。

図３は凸部９７の周辺部の拡大図である。凸部９７をロータフレーム８１に設けた場合、飛散した潤滑油は凸部９７に衝突した後、凸部９７の基端側に形成される径方向内側の角隅部に捕集される。このため、クラッチハブ６２に凸部９７を設けた場合と比較して、ロータフレーム８１に設けられた第３油路９３を介してベアリング５１に潤滑油が導入され易くなる。本実施形態では、遠心方向への潤滑油の飛散を円環状の凸部９７より周方向全体に亘って抑制するので、例えば遠心方向に飛散した潤滑油を凸部９７の径方向内側に偏在させた状態で、第３油路９３を介してベアリング５１に潤滑油を導入することができる。凸部９７は径方向内側に留められる潤滑油を第３油路９３に導くことが可能な範囲内で、第３油路９３から径方向外側に離間して設けることができる。

張り出し部９８の斜面でも、第２油路９２から供給される潤滑油の遠心方向への飛散を抑制し、ベアリング５１への潤滑油の導入を改善し得る。但し、張り出し部９８の斜面が緩やかな場合（斜面角が軸方向に直交する面に対し４５°より小さい場合）は、飛散を抑制した潤滑油が斜面に留められるよりも径方向外側に導かれ易くなる。

このため、張り出し部９８で潤滑油の飛散を抑制するには、斜面角が軸方向に直交する面に対し４５°より大きいことが好ましい。斜面角は軸方向に直交する面に対し９０°を超える開度であってもよい。このことは、凸部９７の径方向内側の壁を斜面で構成する場合についても同様である。張り出し部９８も凸部９７と同様、径方向内側に留められる潤滑油を第３油路９３に導くことが可能な範囲内で、第３油路９３から径方向外側に離間して設けることができる。

本実施形態では張り出し部９８よりも径方向内側に凸部９７が設けられており、凸部９７が第４油路９４の軸方向幅を狭めるほど、潤滑油の飛散は凸部９７により抑制され易くなる。第４油路９４の軸方向幅は凸部９７により十分狭められている。このため、本実施形態では凸部９７によって潤滑油の飛散が抑制され、張り出し部９８によっては潤滑油の飛散は特段抑制されない。従って、本実施形態では張り出し部９８は潤滑油の飛散を抑制する壁には相当しない。第４油路９４の軸方向幅が凸部９７により十分狭められていない場合、張り出し部９８も第２油路９２から供給される潤滑油の遠心方向への飛散を抑制する壁として機能させることができる。

本実施形態では凸部９７が壁に相当する。また、回転軸４４及びロータフレーム８１が回転体に相当し、回転軸４４が回転体の回転軸に相当する。ハウジング４１はケースに相当し、入力軸１１及びクラッチハブ６２は回転軸４４及びロータフレーム８１で例示される回転体と異なる他の回転体に相当する。

次に本実施形態の主な作用効果について説明する。

（１）潤滑油供給油路構造９０は、回転軸４４及びロータフレーム８１をハウジング４１に回転支持するベアリング５１の潤滑油供給油路構造である。潤滑油供給油路構造９０は、回転軸４４の内側に形成された第１油路９１と、第１油路９１と連通し回転軸４４の外側に設けられた第２油路９２と、第２油路９２と連通しロータフレーム８１を貫通してベアリング５１に向けて開口する第３油路９３と、第２油路９２と第３油路９３との連結点Ｃよりも径方向外側の位置に設けられ、第２油路９２から供給される潤滑油の遠心方向への飛散を抑制する凸部９７とを備える。

このような構成によれば、回転軸４４の内側に形成された第１油路９１を介してベアリング５１に潤滑油を供給するので、潤滑油の供給安定性が確保可能になる。また、凸部９７が第２油路９２から供給される潤滑油の遠心方向への飛散を抑制するので、凸部９７の径方向内側に潤滑油が留まり易くなる。結果、潤滑油が凸部９７に妨げられることなく飛散していた場合と比較して、第３油路９３を介してベアリング５１に潤滑油が導入され易くなり、ベアリング５１への潤滑油の導入も改善される。

（２）回転軸４４及びロータフレーム８１は、第３油路９３よりも径方向外側の位置で回転軸４４及びロータフレーム８１と入力軸１１及びクラッチハブ６２とを駆動結合させるクラッチ４８と連結する。第２油路９２は、連結点Ｃに径方向外側から連結する第４油路９４を介してクラッチ４８に連通し、凸部９７を乗り越えた潤滑油はクラッチ４８に導入される。このような構成によれば、ベアリング５１に導入されなかった潤滑油の有効利用を図ることもできる。

（４）凸部９７はロータフレーム８１に設けられる。このような構成によれば、クラッチハブ６２に凸部９７を設けた場合と比較して、ロータフレーム８１に設けられた第３油路９３を介してベアリング５１に潤滑油を導き易くすることができ、ベアリング５１への潤滑油の導入をさらに改善できる。

潤滑油供給油路構造９０は次のように構成されてもよい。

図４は潤滑油供給油路構造９０の変形例を示す図である。この例では、クラッチハブ６２に凸部９９がさらに設けられる。凸部９９は回転軸４４及びロータフレーム８１に対向する対向部材としての入力軸１１及びクラッチハブ６２に設けられる。この例では凸部９９はクラッチハブ６２に設けられる。凸部９９は第２油路９２及び第３油路９３の連結点Ｃよりも径方向外側の位置に設けられる。凸部９９は円環状の形状を有し、内周面及び外周面は軸方向に沿って立ち上がる。凸部９９は凸部９７よりも径方向内側の位置に設けられ、第４油路９４の軸方向幅は凸部９９により十分に狭められている。

従って、この例では凸部９９が第２油路９２から供給される潤滑油の遠心方向への飛散を抑制する一方、凸部９７は潤滑油の飛散を特段抑制しない。このためこの例では、凸部９９が壁に相当し、凸部９７は凸部９９で例示される壁と異なる他の壁に相当する。凸部９７は凸部９９とともに第２油路９２から供給される潤滑油の遠心方向への飛散を抑制するように構成されてもよい。

この例では、次のような作用効果が得られる。

（３）凸部９９は凸部９７とともにラビリンス構造の油路を形成する。ラビリンス構造は少なくとも一箇所で屈曲し、潤滑油の径方向外側への移動を抑制する。このため、ラビリンス構造の油路を有しない場合と比較して、凸部９９の径方向内側に潤滑油が留まり易くなる。結果、第３油路９３を介してベアリング５１に潤滑油がさらに導入され易くなるので、ベアリング５１への潤滑油の導入をさらに改善できる。

（４）凸部９７と凸部９９とは径方向位置が入れ替えられてもよい。この場合、ロータフレーム８１に設けられた凸部９７の径方向内側に潤滑油が溜り易くなるので、ロータフレーム８１に設けられた第３油路９３を介してベアリング５１に潤滑油を導き易くなる。結果、ベアリング５１への潤滑油の導入がさらに改善される。この場合、凸部９７が壁に相当し、凸部９９が他の壁に相当する。

張り出し部９８の斜面は緩やかで、凸部９７を乗り越えた潤滑油は軸方向より径方向に導かれ易いので、凸部９７と張り出し部９８とはラビリンス構造の油路を形成しない。斜面角が軸方向に直交する面に対し４５°より大きい場合、凸部９７を乗り越えた潤滑油は径方向より軸方向に導かれ易くなる。つまりこの場合は、径方向に進行していた潤滑油が径方向よりも軸方向に導かれ易くなるので、油路が屈曲しているとみなすことができる。このためこの場合は、凸部９７と張り出し部９８とはラビリンス構造の油路を形成しているとみなすことができる。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

例えば上述した実施形態では、凸部９７が円環状に設けられる場合について説明した。しかしながら、凸部９７は例えば第３油路９３と周方向位置が重なるように円弧状に設けられてもよい。或いは、凸部９７は例えば周方向において第３油路９３に隣接して或いは第３油路９３と周方向位置が部分的に重なるように第３油路９３の両側に設けられるとともに、径方向内側に留められる潤滑油を第３油路９３に導くようにハの字状に設けられてもよい。これらの場合でも、凸部９７が設けられる結果、凸部９７の径方向内側に潤滑油が留まり易くなるので、第３油路９３を介したベアリング５１への潤滑油の供給を改善できる。このことは凸部９９についても同様である。

１１ 入力軸（他の回転体、対向部材）
４１ ハウジング（ケース）
４４ 回転軸（回転体）
４８ クラッチ
５１ ベアリング
６２ クラッチハブ（他の回転体、対向部材）
８１ ロータフレーム（回転体）
９０ 潤滑油供給油路構造
９１ 第１油路
９２ 第２油路
９３ 第３油路
９４ 第４油路
９７ 凸部（壁、他の壁）
９９ 凸部（壁）
Ｃ 連結点

Claims (4)

1. 回転体をケースに回転支持するベアリングの潤滑油供給油路構造であって、
   前記回転体の回転軸の内側に形成された第１油路と、
   前記第１油路と連通し前記回転軸の外側に設けられた第２油路と、
   前記第２油路と連通し前記回転体を貫通して前記ベアリングに向けて開口する第３油路と、
   前記第２油路と前記第３油路との連結点よりも径方向外側の位置に設けられ、前記第２油路から供給される潤滑油の遠心方向への飛散を抑制する壁と、
   を備える潤滑油供給油路構造。
2. 請求項１に記載の潤滑油供給油路構造であって、
   前記回転体は、前記第３油路よりも径方向外側の位置で前記回転体と他の回転体とを駆動結合させるクラッチと連結し、
   前記第２油路は、前記連結点に径方向外側から連結する第４油路を介して前記クラッチに連通し、
   前記壁を乗り越えた潤滑油は、前記クラッチに導入される潤滑油供給油路構造。
3. 請求項１又は２に記載の潤滑油供給油路構造であって、
   前記壁は、前記回転体及び前記回転体に軸方向に対向する対向部材の一方に設けられ、
   前記回転体及び前記対向部材の他方に設けられるとともに前記連結点よりも径方向外側の位置に設けられた他の壁をさらに有し、
   前記壁は、前記他の壁とともにラビリンス構造の油路を形成する潤滑油供給油路構造。
4. 請求項１から３いずれか１項に記載の潤滑油供給油路構造であって、
   前記壁は、前記回転体に設けられる潤滑油供給油路構造。

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