WO2023053501A1

WO2023053501A1 - 潤滑油供給油路構造

Info

Publication number: WO2023053501A1
Application number: PCT/JP2022/010925
Authority: WO
Inventors: 亮柿実; 剛青柳; 和年下薗
Original assignee: ジヤトコ株式会社
Priority date: 2021-09-30
Filing date: 2022-03-11
Publication date: 2023-04-06

Abstract

［課題］潤滑油の供給安定性を確保しつつ、ベアリングへの潤滑油の導入を改善する。［解決手段］潤滑油供給油路構造は回転体をケースに回転支持するベアリングの潤滑油供給油路構造であって、回転体の回転軸の内側に形成された第１油路と、第１油路と連通し回転軸の外側に設けられた第２油路と、第２油路と連通し回転体を貫通してベアリングに向けて開口する第３油路と、回転体に第２油路と第３油路との連結点よりも径方向外側に基端が位置するように設けられ第２油路から供給される潤滑油の遠心方向への飛散を抑制する壁と、回転体に軸方向に対向する対向部材に壁よりも径方向内側の位置に設けられ、先端が壁の基端に向かうように軸方向に突出する突起と、を備える。

Description

潤滑油供給油路構造

　本発明は潤滑油供給油路構造に関する。

　特許文献１には、回転体であるクラッチハブがかき上げた潤滑油を第２、第３の通路を介してサイドベアリングに導き潤滑を行う潤滑構造が開示されている。

特開２０１０－２４２８２８号公報

　回転体がかき上げた油をもとに潤滑を行う場合、回転体の回転速度に依存して油のかき上げ量が大きく変化する。このためこの場合は安定した潤滑油の供給が難しい。潤滑油の供給安定性を確保するためには、回転軸に内部油路を形成し、当該内部油路に圧送される潤滑油をベアリングに導くことが考えられる。ベアリングには、回転軸の内部油路から回転軸の外部油路を介して潤滑油を導くことが考えられる。

　しかしながらこの場合、ベアリングに導入しようとする潤滑油が回転体の回転による遠心力で遠心方向に飛散する結果、ベアリングに対し潤滑油が十分供給されない虞がある。例えば、回転体に軸方向に対向する対向部材に対して回転体が相対回転する場合は回転体と対向部材との間には隙間が必要になる。このためこの場合は、遠心力により遠心方向に飛散する潤滑油が当該隙間を介して流出してしまい、ベアリングに対し潤滑油が十分供給されない虞がある。

　本発明はこのような課題に鑑みてなされたもので、潤滑油の供給安定性を確保可能にしつつ、ベアリングへの潤滑油の導入を改善することを目的とする。

　本発明のある態様の潤滑油供給油路構造は、回転体をケースに回転支持するベアリングの潤滑油供給油路構造であって、前記回転体の回転軸の内側に形成された第１油路と、前記第１油路と連通し前記回転軸の外側に設けられた第２油路と、前記第２油路と連通し前記回転体を貫通して前記ベアリングに向けて開口する第３油路と、前記回転体に前記第２油路と前記第３油路との連結点よりも径方向外側に基端が位置するように設けられ前記第２油路から供給される潤滑油の遠心方向への飛散を抑制する壁と、前記回転体に軸方向に対向する対向部材に前記壁よりも径方向内側の位置に設けられ、先端が前記壁の前記基端に向かうように軸方向に突出する突起と、を備える。

　この態様によれば、回転軸の内側に形成された第１油路を介してベアリングに潤滑油を供給する。このため、潤滑油の供給安定性が確保可能になる。また、壁が第２油路から供給される潤滑油の遠心方向への飛散を抑制するだけでなく、突起が壁の径方向内側に潤滑油を導く。このため、壁の径方向内側に潤滑油を集めるとともに、集めた潤滑油を壁の径方向内側から第３油路を介してベアリングに導入することも可能になる。結果、潤滑油が第２油路から特段妨げられることなく飛散していた場合と比べ、ベアリングへの潤滑油の導入も改善可能になる。

図１は、本発明の実施形態に係る装置を備えたハイブリッド車両の概略構成図である。図２は、回転電機の断面図である。図３は、オイルキャッチ及び凸部の周辺を拡大して示す図である。図４は、オイルキャッチの斜視図である。図５は、潤滑油の流れを説明する図である。

　以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

　図１は、車両１００の概略構成図である。図１に示すように、車両１００はハイブリッド車両であり、エンジン１と、エンジン１と駆動輪５とを結ぶ動力伝達経路に設けられた装置としての動力伝達装置１０と、を備える。

　本実施形態では、動力伝達装置１０は変速機であって、バリエータ２０と、前後進切換え機構３０と、回転電機４０と、を備える。

　回転電機４０は、動力伝達経路におけるバリエータ２０とエンジン１との間に設けられる。

　回転電機４０は、ハウジング４１と、ハウジング４１のエンジン１側の開口部に設けられた固定部材としてのカバー４２と、ハウジング４１の内周に設けられたステータ４３と、回転軸４４と、回転軸４４の外周に設けられたロータ８０と、ロータ８０と入力軸１１とを断接するクラッチ４８と、を備える。ロータ８０は、ロータフレーム８１と、ロータフレーム８１の外周に設けられたコア８２と、を備える。

　回転電機４０は、カバー４２を動力伝達装置１０のケース１２にボルト（図示せず）で締結して動力伝達装置１０に固定される。

　入力軸１１は、ベアリング５０を介してカバー４２に回転自在に支持されており、エンジン１の出力回転が入力される。また、回転軸４４は、ベアリング５１を介してハウジング４１に回転自在に支持される。

　クラッチ４８は、ノーマルオープンの油圧式クラッチである。クラッチ４８は、油圧コントロールバルブユニット（図示せず）によって調圧された油圧により、締結・解放が制御される。クラッチ４８は湿式多板式クラッチとされる。

　クラッチ４８が締結されると、入力軸１１とロータ８０とが直結する。すなわち、入力軸１１と回転軸４４とが直結して同速回転する。

　回転電機４０は、バッテリ（図示せず）からの電力の供給を受けて回転駆動する電動機として動作することができる。また、回転電機４０は、ロータ８０が駆動輪５から回転エネルギを受ける場合には発電機として機能し、バッテリを充電することができる。

　バリエータ２０は、Ｖ溝が整列するよう配設されたプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３と、プーリ２、３のＶ溝に掛け渡されたベルト４と、を有する。

　プライマリプーリ２と同軸にエンジン１が配置され、エンジン１とプライマリプーリ２との間に、エンジン１の側から順に、回転電機４０、前後進切換え機構３０が設けられている。

　前後進切換え機構３０は、ダブルピニオン遊星歯車組３０ａを主たる構成要素とし、そのサンギヤは回転電機４０の回転軸４４に結合され、キャリアはバリエータ２０のプライマリプーリ２に結合される。前後進切換え機構３０は、さらに、ダブルピニオン遊星歯車組３０ａのサンギヤおよびキャリア間を直結する前進クラッチ３０ｂ、及びリングギヤを固定する後進ブレーキ３０ｃを備える。そして、前進クラッチ３０ｂの締結時には、回転軸４４からの入力回転がそのままの回転方向でプライマリプーリ２に伝達され、後進ブレーキ３０ｃの締結時には、回転軸４４からの入力回転が逆転されてプライマリプーリ２へと伝達される。

　前進クラッチ３０ｂは、車両１００の走行モードとして前進走行モードが選択された場合に油圧コントロールバルブユニットからクラッチ圧が供給されることで締結される。後進ブレーキ３０ｃは、車両１００の走行モードとして後進走行モードが選択された場合に油圧コントロールバルブユニットからブレーキ圧が供給されることで締結される。

　プライマリプーリ２の回転は、ベルト４を介してセカンダリプーリ３に伝達され、セカンダリプーリ３の回転は、出力軸８、歯車組９及びディファレンシャルギヤ装置１５を経て駆動輪５へと伝達される。

　上記の動力伝達中にプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間の変速比を変更可能にするために、プライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３のＶ溝を形成する円錐板のうち一方を固定円錐板２ａ、３ａとし、他方を軸線方向へ変位可能な可動円錐板２ｂ、３ｂとしている。

　これら可動円錐板２ｂ、３ｂは、油圧コントロールバルブユニットからプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧を供給することにより固定円錐板２ａ、３ａに向けて付勢され、これによりベルト４を円錐板に摩擦係合させてプライマリプーリ２及びセカンダリプーリ３間での動力伝達を行う。

　変速に際しては、目標変速比に対応させて発生させたプライマリプーリ圧及びセカンダリプーリ圧間の差圧により両プーリ２、３のＶ溝の幅を変化させ、プーリ２、３に対するベルト４の巻き掛け円弧径を連続的に変化させることで目標変速比を実現する。

　回転電機４０と前後進切換え機構３０との間には、回転電機４０の周方向に沿って弧状に延伸するオイル供給部材としてのパイプ５３と、前後進切換え機構３０の回転電機４０側を覆い、パイプ５３を介して回転電機４０と軸方向に対向する中間カバー３１と、が設けられる。

　パイプ５３は、中間カバー３１の内部に設けられた油路と接続されており、中間カバー３１を介して供給された油を回転電機４０側に形成された複数の孔５３ａから回転電機４０のステータ４３に向けて噴出させるようになっている。

　中間カバー３１には、ブッシュ５４を介してスプロケット５５が回転自在に支持されている。スプロケット５５は、接続部材５６を介して回転電機４０の回転軸４４と接続されており、スプロケット５５はさらに、オイルポンプ６の入力軸６ａに設けられたスプロケット６ｂとチェーン５７で連結されている。これにより、回転電機４０が回転すると、オイルポンプ６が駆動されて油圧コントロールバルブユニットに油が供給される。

　ブッシュ５４及びスプロケット５５は、径方向においてパイプ５３とオーバーラップする位置に設けられる。「径方向にオーバーラップする」とは、径方向から見たときに少なくとも一部が重なるように配置されることを意味する。また、チェーン５７は、弧状のパイプ５３の一端と他端との間、すなわち、パイプ５３の切欠き部を通るように配置される。これにより、動力伝達装置１０の軸方向のサイズを抑制することができる。

　車両１００は以上のように構成され、運転モードとして、バッテリから供給される電力によって回転電機４０を駆動して回転電機４０のみの駆動力によって走行するＥＶモードと、エンジン１のみの駆動力によって走行するエンジン走行モードと、エンジン１の駆動力と回転電機４０の駆動力とによって走行するＨＥＶモードと、を有する。

　ＥＶモードでは、車両１００は、クラッチ４８を解放し、前進クラッチ３０ｂ及び後進ブレーキ３０ｃのいずれか一方を締結した状態で、バッテリからの電力によって回転電機４０のみを駆動して走行する。

　エンジン走行モードでは、車両１００は、クラッチ４８と、前進クラッチ３０ｂ及び後進ブレーキ３０ｃのいずれか一方と、を締結した状態で、エンジン１のみを駆動して走行する。

　ＨＥＶモードでは、車両１００は、クラッチ４８と、前進クラッチ３０ｂ及び後進ブレーキ３０ｃのいずれか一方と、を締結した状態で、エンジン１と回転電機４０とを駆動して走行する。

　続いて、図２を参照しながら、回転電機４０の構成について詳しく説明する。図２は、回転電機４０の断面図である。

　図２に示すように、ハウジング４１は、外周側に設けられた筒状部４１ａと、内周側に設けられてハウジング４１の内側に向かって延びる筒状部４１ｂと、を有する。筒状部４１ａの内周には、ステータ４３が固定される。筒状部４１ｂは、ベアリング５１を介して回転軸４４を回転自在に支持する。

　ステータ４３は、ステータコア４３１とインシュレータ４３２とステータコイル４３３とを有して構成される。ステータコア４３１は薄板の電磁鋼板を多数積層して構成される。インシュレータ４３２は例えば樹脂製であり、ステータコア４３１に設けられステータコア４３１とステータコイル４３３とを絶縁する。ステータコイル４３３はインシュレータ４３２に巻き付けられる。

　ハウジング４１におけるパイプ５３と対向する面には、周方向に沿って長穴状の開口部４１ｃが形成されている。これにより、矢印で示すように、パイプ５３の孔５３ａから噴出した油が、開口部４１ｃを通ってステータコイル４３３に直接吹き付けられる。

　結果、発熱するステータコイル４３３が効率よく冷却されるので、ステータ４３を効率よく冷却でき、これにより回転電機４０を効率よく冷却することができる。なお、開口部４１ｃの形状及び数は適宜設定可能である。

　カバー４２は、外周側が動力伝達装置１０のケース１２に固定される。また、カバー４２は、内周側に設けられてハウジング４１側に向かって延びる筒状部４２ａを有する。筒状部４２ａは、ベアリング５０を介して入力軸１１を回転自在に支持する。

　筒状部４２ａと入力軸１１との間には、外部への油の漏出を防止するためのシール部材５９が設けられる。

　回転軸４４はエンジン１側に向かう方向で入力軸１１に挿入される。入力軸１１と回転軸４４との間には、軸方向の荷重を受けるニードルベアリング６０と径方向の荷重を受けるニードルベアリング６１と、が設けられる。

　入力軸１１における前後進切換え機構３０側の端部には、クラッチハブ６２が溶接で固定される。クラッチハブ６２は、外周側に設けられてエンジン１側に向かって延びる筒状部６２ａを有する。筒状部６２ａの外周には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にクラッチ４８の複数のドライブプレート４８ａが取り付けられる。

　回転軸４４の外周には、ロータフレーム８１が溶接で固定される。ロータフレーム８１は、外周側に設けられた筒状部８１ａを有する。筒状部８１ａの外周には、コア８２が固定される。

　筒状部８１ａの内周には、スプライン結合によって軸方向に摺動自在にクラッチ４８の複数のドリブンプレート４８ｂが取り付けられる。リテーナプレート６３は、ピストンアーム６４とは反対側の端部に配置されたドリブンプレート４８ｂと、筒状部８１ａの内周の溝に固定されたリング６５との間に介装される。リテーナプレート６３は、軸方向の厚みがドリブンプレート４８ｂより厚く、ドライブプレート４８ａ及びドリブンプレート４８ｂの倒れを防止する。

　油圧コントロールバルブユニットからピストン油室６６に締結圧が供給されると、ピストン６７がリターンスプリング６８を圧縮しながらエンジン１側に向けて移動する。クラッチ４８は、ニードルベアリング６９及びピストンアーム６４を介してピストン６７から伝達される押圧力によって締結状態となる。ニードルベアリング６９は、ピストン６７がピストンアーム６４の回転に伴って連れ回ることを抑制している。

　回転電機４０は潤滑油供給油路構造９０を備える。潤滑油供給油路構造９０は第１油路９１、第２油路９２、第３油路９３及び第４油路９４を有する。第１油路９１は回転軸４４の内部油路であり、回転軸４４の内側に形成される。第１油路９１は回転軸４４を軸方向に貫通し、第１油路９１には潤滑油が圧送される。

　第２油路９２は回転軸４４の外部油路であり、第１油路９１と連通し回転軸４４の外側に設けられる。第２油路９２は入力軸１１に挿入される部分の回転軸４４と、回転軸４４が挿入される部分の入力軸１１とにより形成される油路を含み、当該油路にはニードルベアリング６１が介在している。第２油路９２はさらに回転軸４４及びロータフレーム８１のうち少なくとも回転軸４４と、入力軸１１及びクラッチハブ６２のうち少なくとも入力軸１１との軸方向に互いに対向する部分により形成される油路を含む。当該油路にはニードルベアリング６０が介在している。第２油路９２は第３油路９３に連結する。第２油路９２及び第３油路９３の連結点Ｃより径方向外側には第４油路９４が形成される。

　第３油路９３は第２油路９２に連通しロータフレーム８１を貫通してベアリング５１に向けて開口する。第３油路９３は軸方向に延伸し、ベアリング５１の側方からベアリング５１に向けて開口する。ベアリング５１には第３油路９３を介して第２油路９２から潤滑油が導入される。第３油路９３は周方向に沿って複数設けられる。連結点Ｃは第３油路９３の第２油路９２側の開口部の中心軸線上に位置する。第３油路９３についてはさらに後述する。

　第４油路９４は第２油路９２とクラッチ４８とを連通する。第４油路９４は、クラッチハブ６２及び入力軸１１のうち少なくともクラッチハブ６２とロータフレーム８１との軸方向に互いに対向する部分により形成される。第４油路９４は連結点Ｃに径方向外側から連結する。第４油路９４は第２油路９２の一部とともに、ロータフレーム８１及び回転軸４４からなる回転体とクラッチハブ６２及び入力軸１１からなる対向部材との間の隙間を構成する。

　第２油路９２には貫通孔９５が連通する。貫通孔９５は入力軸１１に形成され、第２油路９２とベアリング５０及びシール部材５９間の空間とを連通する。当該空間にはさらに貫通孔９６が連通する。貫通孔９６は筒状部４２ａに形成され、当該空間と筒状部４２ａの外側空間とを連通する。第２油路９２からは貫通孔９５を介してベアリング５０及びシール部材５９にも潤滑油が導入される。また、貫通孔９５を通過した潤滑油の一部はさらに貫通孔９６を通過する。潤滑油供給油路構造９０は貫通孔９５、貫通孔９６を第５油路、第６油路としてさらに含む構成と把握することもできる。

　潤滑油供給油路構造９０はさらにオイルキャッチ９７と凸部９８とを備える。オイルキャッチ９７はロータフレーム８１に設けられ、凸部９８は入力軸１１に設けられる。

　図３はオイルキャッチ９７及び凸部９８の周辺を拡大して示す図である。図４はオイルキャッチ９７の斜視図である。オイルキャッチ９７はリング状の形状を有する。オイルキャッチ９７は、ベース部９７ａと傘部９７ｂと装着部９７ｃとを有する。オイルキャッチ９７は例えば樹脂製であり、ベース部９７ａと傘部９７ｂと装着部９７ｃとは一体形成される。ベース部９７ａは円環プレート状の形状を有し、傘部９７ｂはベース部９７ａの一方の面に設けられる。一方の面は対向部材としてのクラッチハブ６２に対向する側の面とされる。傘部９７ｂは第４油路９４に介在する。

　傘部９７ｂは外周側に基端９７ｂａを有し、基端９７ｂａでベース部９７ａに接続する。傘部９７ｂは連結点Ｃよりも径方向外側に基端９７ｂａが位置するように設けられる。傘部９７ｂは、ベース部９７ａから軸方向に離れるに従って次第に縮径するテーパ状の形状を有する。このため、傘部９７ｂは第２油路９２から供給される潤滑油の遠心方向への飛散を抑制するとともに、径方向内側に潤滑油を捕集する空間を形成する。傘部９７ｂは例えば第３油路９３と径方向位置が重なり合う位置まで径方向内側に延伸させることができる。傘部９７ｂは第２油路９２に介在する位置まで、つまり連結点Ｃを越える位置まで径方向内側に延伸されてもよい。傘部９７ｂは必ずしも第３油路９３と径方向位置が重なり合う位置まで径方向内側に延伸されなくてもよい。

　傘部９７ｂはクラッチハブ６２との接触が生じない範囲内で軸方向に延伸させることができる。シーンによっては、回転軸４４及びロータフレーム８１と、入力軸１１及びクラッチハブ６２との間で回転差が生じるためである。傘部９７ｂは、ロータフレーム８１とは別体のオイルキャッチ９７に形成される。これにより、傘部９７ｂをロータフレーム８１に形成する場合と比べ、傘部９７ｂのような傘形状であっても形成が容易になる。傘部９７ｂは壁に相当する。ロータフレーム８１と回転軸４４とは回転体に相当する。クラッチハブ６２と入力軸１１とは、回転体としてのロータフレーム８１と回転軸４４とは異なる他の回転体であり、対向部材に相当する。

　装着部９７ｃは円筒状の形状を有し、ベース部９７ａの他方の面に設けられる。第３油路９３はベース部９７ａ及び装着部９７ｃを貫通する孔により構成される。従って、第３油路９３はオイルキャッチ９７に形成される。第３油路９３は基端９７ｂａより径方向内側に位置する。装着部９７ｃはスナップフィット構造を有し、先端部に係止部である爪９７ｃａを有するとともに、軸方向に複数（ここでは２箇所）の切り込みが設けられた形状とされる。爪９７ｃａは先端部の外周に形成され、装着部９７ｃの先端に向かって縮径するテーパ状の形状を有する。装着部９７ｃの先端の外径は、テーパ状の形状により貫通孔８１ｂの内径より小さく設定される。爪９７ｃａは最大でロータフレーム８１の貫通孔８１ｂの内径より大きな外径を有し、貫通孔８１ｂには装着部９７ｃが挿入される。装着部９７ｃは周方向に均等に複数（ここでは６つ）設けられ、貫通孔８１ｂは装着部９７ｃに対応させて装着部９７ｃと同数設けられる。

　装着部９７ｃを貫通孔８１ｂに挿入すると、装着部９７ｃが弾性変形して爪９７ｃａが装着部９７ｃの径方向内側に引っ込む。爪９７ｃａは貫通孔８１ｂを通り抜けると、装着部９７ｃの径方向外側に飛び出す。これにより、装着部９７ｃが爪９７ｃａによって貫通孔８１ｂに係止される。結果、傘部９７ｂが形成されたオイルキャッチ９７がロータフレーム８１に装着され、傘部９７ｂがロータフレーム８１に設けられる。この状態で第３油路９３はオイルキャッチ９７を介してロータフレーム８１を貫通する。傘部９７ｂは回転体としてのロータフレーム８１及び回転軸４４の形状によっては、回転軸４４に設けられてもよい。オイルキャッチ９７は環状部材に相当する。

　凸部９８は入力軸１１に設けられる。凸部９８はオイルキャッチ９７の傘部９７ｂよりも径方向内側の位置に設けられる。凸部９８は連結点Ｃ、さらには第３油路９３よりも径方向内側の位置に設けられる。凸部９８はリング状に形成され、その先端である先端面９８ａが傘部９７ｂの基端９７ｂａに向かうように軸方向に突出し、第２油路９２を区画する。傘部９７ｂと凸部９８とは、軸方向位置の重なり合いを有する。換言すれば、傘部９７ｂと凸部９８とは、径方向に沿って見た場合に重なり合いを有する。凸部９８は対向部材としてのクラッチハブ６２及び入力軸１１の形状によっては、クラッチハブ６２に設けられてもよい。凸部９８は突起に相当する。

　凸部９８はガイド面９８ｂを有する。ガイド面９８ｂは第３油路９３よりも径方向内側の位置に形成され、第３油路９３に潤滑油の流れをガイドする。ガイド面９８ｂは、潤滑油の流れに第３油路９３側への軸方向成分を生じさせることにより、第３油路９３に潤滑油の流れをガイドする。ガイド面９８ｂは断面円弧状の形状の曲面とされ、径方向外側に向かうに従って第３油路９３に向かうように軸方向に次第に変化する。ガイド面９８ｂは例えば断面直線状に形成されてもよい。

　図５は潤滑油の流れを説明する図である。潤滑油供給油路構造９０では、次のように潤滑油が供給される。すなわち、第１油路９１に圧送された潤滑油は第２油路９２に供給される。第２油路９２に供給された潤滑油は第１油路９１を流通していたときとは軸方向反対方向に流れの向きを変えて第２油路９２を流通する。ニードルベアリング６１にはこの際に潤滑油が供給される。第２油路９２を流通する潤滑油の一部は、貫通孔９５及び貫通孔９６を介してクラッチ４８にも供給される。ニードルベアリング６１を通過した潤滑油はその後、径方向に流れの向きを変えてニードルベアリング６０を通過する。

　ニードルベアリング６０を通過して第２油路９２から供給される潤滑油の一部は、回転軸４４及びロータフレーム８１の回転により遠心方向に飛散する。この際、傘部９７ｂは遠心方向への潤滑油の飛散を抑制する。さらにこの際には、凸部９８が遠心方向に飛散する潤滑油を傘部９７ｂの径方向内側に導く。このため、第２油路９２から供給される潤滑油が遠心方向に飛散しても、傘部９７ｂの径方向内側に潤滑油が集められる。そして、集められた潤滑油は、傘部９７ｂの径方向内側から第３油路９３を介してベアリング５１に導入される。結果、潤滑油が第２油路９２から特段妨げられることなく飛散していた場合と比べ、ベアリング５１への潤滑油の導入が改善される。また、第３油路９３を介してベアリング５１に潤滑油を導くにあたっては、ガイド面９８ｂが第３油路９３に潤滑油の流れをガイドする。このため、潤滑油の流れを特段ガイドしない場合と比べ、第３油路９３への潤滑油の流れが早期に形成される。結果、これによってもベアリング５１への潤滑油の導入が改善される。

　第３油路９３を通過した潤滑油は、ロータフレーム８１及びハウジング４１間を流通してニードルベアリング６９にも供給される。また、傘部９７ｂを乗り越えた潤滑油は、第４油路９４を介して第３油路９３よりも径方向外側の位置で回転軸４４及びロータフレーム８１と入力軸１１及びクラッチハブ６２とを駆動結合させるクラッチ４８に導入される。このため、ベアリング５１に導入されなかった潤滑油の有効利用も図られる。

　次に本実施形態の主な作用効果について説明する。

　（１）潤滑油供給油路構造９０は、回転軸４４及びロータフレーム８１をハウジング４１に回転支持するベアリング５１の潤滑油供給油路構造である。潤滑油供給油路構造９０は、回転軸４４の内側に形成された第１油路９１と、第１油路９１と連通し回転軸４４の外側に設けられた第２油路９２と、第２油路９２と連通しロータフレーム８１を貫通してベアリング５１に向けて開口する第３油路９３と、ロータフレーム８１に第２油路９２と第３油路９３との連結点Ｃよりも径方向外側に基端９７ｂａが位置するように設けられ第２油路９２から供給される潤滑油の遠心方向への飛散を抑制する傘部９７ｂと、ロータフレーム８１に軸方向に対向する入力軸１１に傘部９７ｂよりも径方向内側の位置に設けられ、先端面９８ａが傘部９７ｂの基端９７ｂａに向かうように軸方向に突出する凸部９８と、を備える。

　このような構成によれば、回転軸４４の内側に形成された第１油路９１を介してベアリング５１に潤滑油を供給する。このため、潤滑油の供給安定性が確保可能になる。また、傘部９７ｂが第２油路９２から供給される潤滑油の遠心方向への飛散を抑制するだけでなく、凸部９８が傘部９７ｂの径方向内側に潤滑油を導く。このため、傘部９７ｂの径方向内側に潤滑油を集めるとともに、集めた潤滑油を傘部９７ｂの径方向内側から第３油路９３を介してベアリング５１に導入することも可能になる。結果、潤滑油が第２油路９２から特段妨げられることなく飛散していた場合と比べ、ベアリング５１への潤滑油の導入も改善可能になる。

　（２）傘部９７ｂはロータフレーム８１に装着されるオイルキャッチ９７に形成される。このような構成によれば、ロータフレーム８１に形成する場合と比べて傘部９７ｂを形成し易くすることができ、特に傘部９７ｂのような傘形状であっても形成が容易である。また、オイルキャッチ９７は樹脂により形成することもできるので、軽量化を図ることもできる。

　（３）凸部９８には第３油路９３に潤滑油の流れをガイドするガイド面９８ｂが第３油路９３よりも径方向内側の位置に形成される。このような構成によれば、潤滑油の流れを特段ガイドしない場合と比べ、第３油路９３への潤滑油の流れを早期に形成することができる。結果、これによってもベアリング５１への潤滑油の導入を改善できる。

　（４）傘部９７ｂと凸部９８とは軸方向位置の重なり合いを有する。このような構成によれば、凸部９８により傘部９７ｂの径方向内側に潤滑油をより確実に導くことができる。従って、傘部９７ｂの径方向内側にベアリング５１に供給する潤滑油をより確実に確保することで、ベアリング５１への潤滑油の導入を改善できる。

　以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

　１１　　　入力軸（対向部材）
　４１　　　ハウジング（ケース）
　４４　　　回転軸（回転体）
　４８　　　クラッチ
　５１　　　ベアリング
　６２　　　クラッチハブ（対向部材）
　８１　　　ロータフレーム（回転体）
　９０　　　潤滑油供給油路構造
　９１　　　第１油路
　９２　　　第２油路
　９３　　　第３油路
　９７　　　オイルキャッチ（環状部材）
　９７ｂ　　傘部（壁）
　９７ｂａ　基端
　９８　　　凸部（突起）
　９８ａ　　先端面（先端）
　９８ｂ　　ガイド面
　Ｃ　　　　連結点

Claims

　回転体をケースに回転支持するベアリングの潤滑油供給油路構造であって、
　前記回転体の回転軸の内側に形成された第１油路と、
　前記第１油路と連通し前記回転軸の外側に設けられた第２油路と、
　前記第２油路と連通し前記回転体を貫通して前記ベアリングに向けて開口する第３油路と、
　前記回転体に前記第２油路と前記第３油路との連結点よりも径方向外側に基端が位置するように設けられ前記第２油路から供給される潤滑油の遠心方向への飛散を抑制する壁と、
　前記回転体に軸方向に対向する対向部材に前記壁よりも径方向内側の位置に設けられ、先端が前記壁の前記基端に向かうように軸方向に突出する突起と、
を備える潤滑油供給油路構造。
　請求項１に記載の潤滑油供給油路構造であって、
　前記壁は、前記回転体に装着される環状部材に形成される、
潤滑油供給油路構造。
　請求項１又は２に記載の潤滑油供給油路構造であって、
　前記突起には、前記第３油路に潤滑油の流れをガイドするガイド面が前記第３油路よりも径方向内側の位置に形成される、
潤滑油供給油路構造。
　請求項１から３いずれか１項に記載の潤滑油供給油路構造であって、
　前記壁と前記突起とは、軸方向位置の重なり合いを有する、
潤滑油供給油路構造。