JP7361882B2 - 制動装置 - Google Patents

Description

本発明は２つ以上のモータが搭載された車両の制動装置に関するものである。

２つ以上のモータが搭載された車両の制動装置において、特許文献１に開示の技術では車両に制動の要求があるときに、モータの機械的エネルギーを電気的エネルギーに変換して蓄電装置に戻す回生制動の後、モータに電力を供給して制動トルクを得る。

特開２０１３－１３５５２８号公報

しかし上記技術では、蓄電装置が満充電の状態になると、モータの発生電力を蓄電装置に戻せないので、回生の制動力が生じなくなるという問題点がある。また、満充電の状態が長く続くと、蓄電装置の劣化が促されるおそれがある。

本発明はこの問題点を解決するためになされたものであり、制動力が確実に得られ、蓄電装置の劣化を抑制できる制動装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために本発明の制動装置は、車両の駆動力を発生する２つ以上のモータと、モータに電力を供給する蓄電装置と、蓄電装置の残容量を検出する残量検出装置と、を備える車両に搭載される。制動装置は、車両に制動の要求があり、且つ、残容量に関する残量検出装置の検出値が第１許容値よりも大きいときに、少なくとも１つのモータに電力を供給して制動トルクを得る制動部を備える。

請求項１記載の制動装置によれば、制動部は、残量検出装置の検出値が第１許容値よりも大きいときに、少なくとも１つのモータに電力を供給して制動トルクを得る。これにより蓄電装置が満充電の状態になり難くなるので蓄電装置の劣化が抑制され、さらに制動力が確実に得られる。
制動部は、検出値が、第１許容値よりも大きい第１値から、第１許容値よりも小さい第３許容値よりも大きく、且つ、第１許容値以下の第２値に変化したときは、引き続き少なくとも１つのモータに電力を供給して制動トルクを得る。第１値から第２値に変化した検出値が、第３許容値以下の第３値に変化したときにモータを回生制動する。よって制動トルクの出力と回生制動との切り換えが短時間の間に頻繁に行われることを防止できる。

請求項２記載の制動装置によれば、制動部は、車両に制動の要求があり、且つ、第１許容値よりも大きい第２許容値よりも検出値が大きいときに、２つ以上のモータに電力を供給して制動トルクを得る。これにより蓄電装置が満充電の状態にさらになり難くなるので、請求項１の効果に加え、蓄電装置の劣化をさらに抑制できる。

一実施の形態における車両の機能ブロック図である。 第１モータ、第２モータ及び第１クラッチの動作の組合せを示す図表である。 蓄電装置の充電率を示す模式図である。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は一実施の形態における車両１０の機能ブロック図である。車両１０には動力伝達装置１１、第１モータ１２、第２モータ１３及び制動装置５０が搭載されている。

動力伝達装置１１には、第１モータ１２に接続される第１入力軸１４、第２モータ１３に接続される第２入力軸１５及び出力軸１６が配置されている。本実施形態では、第１入力軸１４及び第２入力軸１５は同軸上に配置される。第１入力軸１４（第２入力軸１５）及び出力軸１６は互いに平行に配置されている。第１入力軸１４及び第２入力軸１５は、それぞれ第１モータ１２及び第２モータ１３の駆動力を直接受ける主軸である。

第１入力軸１４及び第２入力軸１５は、パイロットベアリング（図示せず）を介して互いに相対回転可能に連結されている。本実施形態では、第１モータ１２及び第２モータ１３は巻線形電動機、かご形電動機などの交流電動機であり、第１モータ１２及び第２モータ１３は同一のトルク特性を有している。

出力軸１６の機械出力は、車軸１７の中央に配置された差動装置１８に伝達される。車軸１７は出力軸１６と平行に配置されている。差動装置１８は左右の車軸１７に駆動力を配分する。差動装置１８の動作を制限する制限装置を設けることは当然可能である。車軸１７の両端に車輪１９がそれぞれ配置されている。車両１０は、車輪１９以外に複数の車輪（図示せず）が配置されており、車軸１７及び車輪１９の回転駆動により走行する。

第１減速機２０は第１入力軸１４の回転を減速して出力軸１６に伝達する機構である。第１減速機２０は、第１入力軸１４に結合する第１ギヤ２１と、第２クラッチ２３の切換によって出力軸１６に結合または出力軸１６を空転する第２ギヤ２２と、を備えている。第２ギヤ２２は第１ギヤ２１にかみ合う。第１減速機２０は、第１ギヤ２１と第２ギヤ２２とのかみ合いによる減速比に設定される。

第２クラッチ２３は出力軸１６と第２ギヤ２２との間に介在する。第２クラッチ２３は第２ギヤ２２から出力軸１６へ正転方向の動力を伝達するワンウェイクラッチである。第２クラッチ２３は、第２ギヤ２２の正回転を出力軸１６に伝達する一方、出力軸１６から第２ギヤ２２への正回転の伝達を遮断する。

第２減速機３０は第２入力軸１５の回転を減速して出力軸１６に伝達する機構である。第２減速機３０は、第２入力軸１５に結合する第３ギヤ３１と、出力軸１６に結合し第３ギヤ３１にかみ合う第４ギヤ３２と、を備えている。第２モータ１３は、第２減速機３０を介して常に出力軸１６に動力を伝達できる。第２減速機３０は、第３ギヤ３１と第４ギヤ３２とのかみ合いにより、第１減速機２０の減速比よりも小さい減速比に設定される。第１減速機２０は低速用伝動経路であり、第２減速機３０は高速用伝動経路である。

出力軸１６に結合する第５ギヤ３３は、差動装置１８に結合する第６ギヤ３４にかみ合う。第５ギヤ３３及び第６ギヤ３４は、差動装置１８を介して出力軸１６の動力を車軸１７に伝達する。

第１入力軸１４と第２入力軸１５との間を切断または接続する第１クラッチ４０が、第１入力軸１４と第２入力軸１５との間に配置されている。本実施形態では第１クラッチ４０はかみあいクラッチである。制御装置５１（ＥＣＵ）は、アクチュエータ４２を用いてスリーブ４１を移動させて第１クラッチ４０を断接する。しかし、これに限られるものではなく、第１クラッチ４０に摩擦クラッチ等の他のクラッチを採用したりシンクロメッシュを組み込んだりすることは当然可能である。

制動装置５０は制御装置５１及び切換装置６２，６３を備えている。制御装置５１は、第１モータ１２、第２モータ１３及び第１クラッチ４０を制御するための装置である。制御装置５１は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭ（いずれも図示せず）を備えている。

ＣＰＵは第１モータ１２、第２モータ１３及び第１クラッチ４０を各モード（後述する）に設定するモード設定部５２、及び、第１モータ１２や第２モータ１３の制動トルクを得る制動部５３を含む。ＲＯＭは、プログラムを実行する際に参照されるマップ及びプログラムが記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されたプログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭは、各センサから入力されたデータ、ＣＰＵでの演算結果等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭは、保存すべきデータ等を記憶する不揮発性メモリである。

制御装置５１には、ＣＡＮ通信線５４を介してインバータ６０，６１及び切換装置６２，６３が接続されている。インバータ６０は切換装置６２を介して第１モータ１２に接続されている。インバータ６１は切換装置６３を介して第２モータ１３に接続されている。制御装置５１は、インバータ６０，６１を使って第１モータ１２及び第２モータ１３を制御する。

切換装置６２，６３は、第１モータ１２及び第２モータ１３の電気的制動を行う装置である。切換装置６２，６３は、第１モータ１２及び第２モータ１３の種類に応じて回路を切り換え、回転子に逆トルクを与える回生制動、逆相制動、単相制動（同相励磁）等の電気的制動を行う。制御装置５１は、切換装置６２，６３の回路の切り換えにより、第１モータ１２及び第２モータ１３の駆動または制動の切り換えを行う。

制御装置５１には、ＣＡＮ通信線５４を介して第１回転センサ６４、第２回転センサ６５、車速センサ６６、アクセル開度センサ６７、スリーブ位置センサ６８、残量検出装置６９及び他の入出力装置７０が接続されている。

第１回転センサ６４は、第１モータ１２の回転数（回転速度）を検出するための装置である。第１回転センサ６４は、第１入力軸１４の回転数を検出し、その検出結果を処理して制御装置５１へ出力する出力回路（図示せず）を備えている。第２回転センサ６５は、第２モータ１３の回転数（回転速度）を検出するための装置である。第２回転センサ６５は、第２入力軸１５の回転数を検出し、その検出結果を処理して制御装置５１へ出力する出力回路（図示せず）を備えている。

制御装置５１は、インバータ６０に流れる電流量を検出してフィードバックすることにより第１モータ１２のトルクを制御し、インバータ６１に流れる電流量を検出してフィードバックすることにより第２モータ１３のトルクを制御する。また制御装置５１は、第１回転センサ６４により第１入力軸１４の回転数を検出してフィードバックすることにより第１モータ１２の回転数を制御し、第２回転センサ６５により第２入力軸１５の回転数を検出してフィードバックすることにより第２モータ１３の回転数を制御する。

車速センサ６６は、車両１０の速度（以下「車速」と称す）を検出するための装置である。車速センサ６６は、出力軸１６の回転速度を検出し、第５ギヤ３３、第６ギヤ３４及び差動装置１８の減速比、車輪１９の大きさ等を考慮して車速を算出し、制御装置５１へ出力する出力回路（図示せず）を備えている。

アクセル開度センサ６７は、運転者によるアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量を検出し、その検出結果を処理して制御装置５１へ出力する出力回路（図示せず）を備えている。アクセル開度センサ６７の出力は、運転者が要求する駆動力（トルク／車輪１９の半径）に比例する。

運転者が要求する総トルク、即ち出力軸１６が必要とするトルク（以下「目標トルク」と称す）は、アクセル開度センサ６７の検出結果（アクセル開度）と車速センサ６６の検出結果（車速）とによって決められる。本実施形態では、目標トルクは、第５ギヤ３３、第６ギヤ３４及び差動装置１８の減速比および車輪１９の半径を考慮した出力軸１６のトルクとして表される。

スリーブ位置センサ６８は、第１クラッチ４０のスリーブ４１の位置を検出し、その検出結果を処理して制御装置５１へ出力する出力回路（図示せず）を備えている。スリーブ位置センサ６８の検出結果により、制御装置５１は第１クラッチ４０がつながっているか切れているかを検出する。

残量検出装置６９は、蓄電装置７１（後述する）の残容量を検出し、その検出結果を処理して制御装置５１へ出力する出力回路（図示せず）を備えている。蓄電装置７１の残容量から充電率（ＳＯＣ）が求められる。充電率は、蓄電装置７１が満充電の状態から放電した電気量を除いた残りの電気量の割合である。ＳＯＣ（％）＝残容量／満充電容量×１００であり、満充電の状態が１００％、完全放電の状態が０％と表される。

他の入出力装置７０としては、例えば運転者によるブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量を検出するブレーキストロークセンサ、第１モータ１２及び第２モータ１３の温度などが許容値を超えたことを音や光などによって運転者に知らせたり蓄電装置７１の充電率を運転者に知らせたりする報知装置などが挙げられる。車両１０には制動装置５０が搭載されているので、運転者が操作するブレーキペダルやブレーキストロークセンサを省略することは可能である。

蓄電装置７１は、第１モータ１２及び第２モータ１３のインバータ６０，６１や制御装置５１等に電力を供給するバッテリやキャパシタ等である。蓄電装置７１は、外部電力が供給される他、第１モータ１２や第２モータ１３が回生制動されたときの発生電力が供給され充電される。

図２は第１モータ１２、第２モータ１３及び第１クラッチ４０の動作の組合せを示す図表である。図２では各モードにおいて駆動するモータ及び締結するクラッチが×で示される。制御装置５１のモード設定部５２は、目標トルクに応じ、ＲＯＭに記憶されたマップに基づいて第１モード、第２Ａモード、第２Ｂモード、第３モード及び第４モードのいずれかに設定する制御をする。

第１モードでは、制御装置５１は第１クラッチ４０を切った状態で第２モータ１３は非通電とし、第１モータ１２を力行制御する。第１モードは、発進時や低速走行時に使われる。第１モータ１２のトルクは、第２減速機３０よりも減速比の大きい第１減速機２０を介して出力軸１６に出力されるので、低速から大きな駆動トルクを得て力強い発進および低速走行が可能となる。

第２モード（第２Ａ及び第２Ｂモード）では、制御装置５１は第２モータ１３を力行制御する。第２モータ１３のトルクは、第１減速機２０よりも減速比の小さい第２減速機３０を介して出力軸１６に出力されるので、電費の良い高速走行が可能となる。ワンウェイクラッチからなる第２クラッチ２３は、出力軸１６から第２ギヤ２２への動力の伝達を遮断するので、第１クラッチ４０が切られた第２Ａモードにおいて、第２モータ１３が出力軸１６を駆動するときの第１減速機２０及び第１モータ１２による引き摺り損失を抑制できる。

第２Ｂモードでは第１クラッチ４０がつながれるので、第１モータ１２は連れ回る。このときは、第１クラッチ４０をつないで第１モータ１２及び第２モータ１３を駆動する第４モードへの切換要求があったときに、スムーズに第４モードへ切り換えられる。また、第２モードにおいて第１モータ１２を非通電とすることにより、その分だけ第２モードのときの消費電力を少なくできる。

なお、第２モードにおいて第１モータ１２に通電しても良い。出力軸１６に第２クラッチ２３が配置されているので、第１モータ１２により駆動される第２ギヤ２２の回転数が、第２モータ１３に駆動される第４ギヤ３２（出力軸１６）の回転数より小さいときは、第２クラッチ２３が切れて第１モータ１２の駆動力は出力軸１６に伝達されないからである。

第２モードにおいて第１モータ１２に通電して第１モータ１２の回転数を上げておくと、第１入力軸１４と第２入力軸１５との回転数を合わせるときの時間を短縮できるので、第１クラッチ４０をつなぎ易くできる。よって、第２モードから第４モードへの切換時間を短縮できる。

第３モードでは、制御装置５１は第１クラッチ４０を切った状態でマップを参照して、第１モータ１２及び第２モータ１３を力行制御する。第１モータ１２により駆動される第２ギヤ２２の回転数が、第２モータ１３に駆動される第４ギヤ３２（出力軸１６）の回転数より大きいときは、ワンウェイクラッチからなる第２クラッチ２３がつながるので、第１モータ１２及び第２モータ１３の駆動力が出力軸１６に伝達される。

一方、第１モータ１２により駆動される第２ギヤ２２の回転数が、第２モータ１３に駆動される第４ギヤ３２（出力軸１６）の回転数より小さいときは第２クラッチ２３が切れるので、第２モータ１３の駆動力が出力軸１６に伝達される。以上のように出力軸１６にワンウェイクラッチからなる第２クラッチ２３が配置されるので、第１モータ１２及び第２モータ１３が出力軸１６を駆動する状態と、第２モータ１３が出力軸１６を駆動する状態とを、切れ目なく切り換えることができる。

第４モードでは、制御装置５１は第１クラッチ４０をつないだ状態で第１モータ１２及び第２モータ１３を力行制御する。第４モードでは、第１モータ１２及び第２モータ１３により出力軸１６が常に駆動されるので、出力軸１６に出力するトルクを大きくできる。特に、第１モータ１２及び第２モータ１３の両方で高速用伝動経路の第２減速機３０を駆動するので、高速でも十分な駆動トルクを得て加速が可能となる。

図３を参照して制動装置８０の動作を説明する。図３は残量検出装置６９が検出した蓄電装置７１の充電率を示す模式図である。蓄電装置７１は、満充電（１００％）と完全放電（０％）との間に第１許容値Ｔ１（％）が設定されている。第１許容値Ｔ１は例えば３０％～６０％の範囲に設定される。制動部５３は、残量検出装置６９の検出値（充電率）が第１許容値Ｔ１よりも大きいときに、第１モータ１２及び第２モータ１３のうち少なくとも一つに電力を供給して制動トルクを得ることができる。制動部５３は、切換装置６２，６３のうち少なくとも一つの装置の回路を、力行トルクを出力するときの回路から制動トルクを出力する回路に切り換えて制動トルクを得る。

蓄電装置７１は、満充電（１００％）と第１許容値Ｔ１（％）との間に第２許容値Ｔ２（％）が設定されている。第２許容値Ｔ２は例えば７０％～９０％の範囲に設定される。制動部５３は、残量検出装置６９の検出値（充電率）が第２許容値Ｔ２よりも大きいときに、第１モータ１２及び第２モータ１３に電力を供給して制動トルクを得ることができる。制動部５３は、切換装置６２，６３の回路を、力行トルクを得るときの回路から制動トルクを得る回路に切り換えて制動トルクを得る。

制動部５３は、目標トルクに基づいて車両１０に制動の要求があるか否かを判断する。車両１０に制動の要求があり、且つ、残量検出装置６９の検出値が、第１許容値Ｔ１と第２許容値Ｔ２との間の第１値８１である場合には、制動部５３は、第２モータ１３に電力を供給して第２モータ１３の制動トルクを得る。

第１モータ１２から車輪１９までの動力伝達経路にはワンウェイクラッチ（第２クラッチ２３）が配置されているので、第１クラッチ４０が切れているときに、出力軸１６の回転数が第２ギヤ２２の回転数よりも大きいときは、第１モータ１２の逆トルクが制動に寄与しない。しかし、第２モータ１３の第２入力軸１５には車輪１９の回転が常に伝わるので、第２モータ１３の逆トルクによって制動が行われる。これにより第１モータ１２及び第２モータ１３の両方が回生制動をする場合に比べ、蓄電装置７１に戻す発生電力を少なくしつつ制動力が確実に得られる。

また、車両１０に制動の要求があり、且つ、残量検出装置６９の検出値が第１値８１の場合に、第１クラッチ４０をつないだ後、第１モータ１２及び第２モータ１３の片方に電力を供給して第１モータ１２又は第２モータ１３の制動トルクを得て、第１モータ１２及び第２モータ１３のもう片方を回生制動することができる。この場合も第１モータ１２及び第２モータ１３の両方が回生制動をする場合に比べ、蓄電装置７１に戻す発生電力を少なくしつつ制動力が確実に得られる。

第１モータ１２及び第２モータ１３の片方に電力を供給して第１モータ１２又は第２モータ１３の制動トルクを得て、第１モータ１２及び第２モータ１３のもう片方を回生制動する場合に、モータの発生電力とモータの消費電力とのバランスを調整して、蓄電装置７１の充電率を、満充電以外の任意の値に保つようにすることができる。これにより満充電の状態が続くことによる蓄電装置７１の劣化を抑制できる。

車両１０に制動の要求があり、且つ、残量検出装置６９の検出値が、第１許容値Ｔ１及び第３許容値Ｔ３以下の第３値８３である場合には、制動部５３は、第１クラッチ４０をつないだ後、第１モータ１２及び第２モータ１３の両方を回生制動する。これにより第１モータ１２及び第２モータ１３の両方の発生電力を蓄電装置７１に戻すことができるので、蓄電装置７１の充電を促進しつつ制動力が確実に得られる。また蓄電装置７１の過放電を抑制できるので、蓄電装置７１の劣化を抑制できる。

車両１０に制動の要求があり、且つ、残量検出装置６９の検出値が、第２許容値Ｔ２よりも大きい第４値８４である場合には、制動部５３は、第１クラッチ４０をつないだ後、第１モータ１２及び第２モータ１３の両方に電力を供給して第１モータ１２及び第２モータ１３の制動トルクを得る。これにより蓄電装置７１の電力を第１モータ１２及び第２モータ１３が消費すると共に第１モータ１２及び第２モータ１３の発生電力を無くすことができる。よって蓄電装置７１が満充電の状態になることを防止できる。よって蓄電装置７１の劣化を抑制しつつ制動力が確実に得られる。

下り坂を車両１０が走行する場合は、回生制動によって蓄電装置７１が満充電になり易く、蓄電装置７１が満充電の状態になるとモータの発生電力を蓄電装置７１に戻せないので、回生の制動力が生じなくなる。また、満充電の状態が長く続くと、蓄電装置７１の劣化が促されるおそれがある。しかし、制動装置５０が搭載された車両１０は、蓄電装置７１が満充電の状態になり難くなるので蓄電装置７１の劣化が抑制され、さらに制動力が確実に得られる。

また、制動装置５０によって車両１０の摩擦ブレーキ装置（図示せず）に求められる要求性能が緩和されるので、小型で安価な摩擦ブレーキ装置に置き換えたり、車両１０に摩擦ブレーキ装置を非搭載にしたりできる。さらに蓄電装置７１の充放電のサイクルを減らすことができるので、蓄電装置７１のサイクル劣化を抑制できる。

本実施形態では、蓄電装置７１は第１許容値Ｔ１よりも小さい第３許容値Ｔ３、及び、第２許容値Ｔ２よりも小さく第１許容値Ｔ１よりも大きい第４許容値Ｔ４が設定されている。第３許容値Ｔ３は例えば第１許容値Ｔ１よりも３％～１０％小さい値であり、第４許容値Ｔ４は例えば第２許容値Ｔ２よりも３％～１０％小さい値である。

第２値８２は、残量検出装置６９の検出値の一つであって、第３許容値Ｔ３より大きく第１許容値Ｔ１以下の値である。車両１０に制動の要求がある場合に、残量検出装置６９の検出値が、第１値８１から第２値８２に変化したときには、制動部５３は、引き続き第１モータ１２に電力を供給して第１モータ１２の制動トルクを得て、第２モータ１３を回生制動する。第１値８１から第２値８２に変化した検出値が第３値８３に変化したときに、第１モータ１２及び第２モータ１３を回生制動する。

また、車両１０に制動の要求がある場合に、残量検出装置６９の検出値が、第３値８３から第２値８２に変化したときには、制動部５３は、引き続き第１モータ１２及び第２モータ１３を回生制動する。第３値８３から第２値８２に変化した検出値が第１値８１に変化したときに、第１モータ１２に電力を供給して制動トルクを得て、第２モータ１３を回生制動する。以上のように第３許容値Ｔ３の設定によって第１許容値Ｔ１にヒステリシスが設けられているので、第１モータ１２の制動トルクの出力と回生制動との切り換えが短時間の間に頻繁に行われることを防止できる。

第５値８５は、残量検出装置６９の検出値の一つであって、第４許容値Ｔ４より大きく第２許容値Ｔ２以下の値である。車両１０に制動の要求がある場合に、残量検出装置６９の検出値が、第４値８４から第５値８５に変化したときには、制動部５３は、引き続き第１モータ１２及び第２モータ１３に電力を供給して制動トルクを得る。第４値８４から第５値８５に変化した検出値が第１値８１に変化したときに、第１モータ１２に電力を供給して第１モータ１２の制動トルクを得て、第２モータ１３を回生制動する。

また、車両１０に制動の要求がある場合に、残量検出装置６９の検出値が、第１値８１から第５値８５に変化したときには、制動部５３は、引き続き第１モータ１２に電力を供給して制動トルクを得て、第２モータ１３を回生制動する。第１値８１から第５値８５に変化した検出値が第４値８４に変化したときに、第１モータ１２及び第２モータ１３に電力を供給して第１モータ１２及び第２モータ１３の制動トルクを得る。以上のように第４許容値Ｔ４の設定によって第２許容値Ｔ２にヒステリシスが設けられているので、第２モータ１３の制動トルクの出力と回生制動との切り換えが短時間の間に頻繁に行われることを防止できる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

実施形態では、第１モータ１２及び第２モータ１３にトルク特性が同一の電動機を用いる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。トルク特性が異なる電動機を用いることは当然可能である。例えば、低速用のトルク特性を有するモータを第１モータ１２とし、高速用のトルク特性を有するモータを第２モータ１３とする。

実施形態では、第１モータ１２及び第２モータ１３（２つのモータ）が配置された車両１０について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１モータ１２及び第２モータ１３に加え、車両１０に別のモータを設けたりエンジンを設けたりすることは当然である。また、駆動輪のすぐ近くにそれぞれモータを配置したインホイールモータを採用することは当然可能である。

例えばインホイールモータであって４つの車輪にモータがそれぞれ配置される場合も、制動部５３は残量検出装置６９の検出値が第１許容値Ｔ１よりも大きいときに、少なくとも１つのモータに電力を供給して制動トルクを得る。また制動部５３は残量検出装置６９の検出値が第２許容値Ｔ２よりも大きいときに、２つ以上のモータに電力を供給して制動トルクを得る。これらの場合に残りのモータは回生制動することができる。

実施形態では、車速センサ６６やアクセル開度センサ６７等から入力された情報によりマップに基づいて第１モード、第２Ａモード、第２Ｂモード、第３モード及び第４モードのいずれかに切り換える制御をする場合について説明したが、これに限られるものではない。車速に代えて、出力軸１６や車軸１７の回転数や角速度などを用いてモードの切り換えを行うことは当然可能である。出力軸１６や車軸１７の回転数や角速度などは車速に比例するので、本質的に同じだからである。また、アクセル開速度（アクセル開度の変化速度）等のように、運転者が要求するトルクに比例する因子であれば、他の因子を用いることは当然可能である。ブレーキストロークセンサの検出結果をこの因子に加えることは当然可能である。

実施形態では、第１入力軸１４及び第２入力軸１５と出力軸１６との間に中間軸が配置されていない場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。中間軸を１本以上設け、中間軸にそれぞれギヤを配置し、第１減速機２０及び第２減速機３０の一部を構成する歯車列を中間軸に設けることは当然可能である。

実施形態では、第１入力軸１４及び第２入力軸１５が第１モータ１２及び第２モータ１３の駆動力を直接受ける場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１モータ１２と第１入力軸１４との間や第２モータ１３と第２入力軸１５との間に歯車列やベルト等を介在することは当然可能である。

実施形態では、第１入力軸１４と第２入力軸１５とが同軸上に配置される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１入力軸１４と第２入力軸１５とを平行に配置したり交軸にしたりすることは当然可能である。

実施形態では、歯車列を用いて第１減速機２０及び第２減速機３０を構成する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１減速機２０及び第２減速機３０に、ベルトや無段変速機（ＣＶＴ）等を用いた他の減速機を用いることは当然可能である。

実施形態では、第１減速機２０を第１モータ１２と別に配置する場合について説明したが、ギヤードモータのように、第１減速機２０を一体に第１モータ１２に組み付けることは当然可能である。同様に、第２減速機３０を一体に第２モータ１３に組み付けることは当然可能である。

実施形態では、第１減速機２０を出力軸１６に断続する第２クラッチ２３がワンウェイクラッチの場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。摩擦クラッチやかみ合いクラッチ等によって第２クラッチ２３を構成することは当然可能である。この場合、制御装置５１は、摩擦クラッチやかみ合いクラッチ等からなる第２クラッチ２３の断続を制御する。

実施形態では、第１モータ１２から車輪１９までの動力伝達経路にワンウェイクラッチ（第２クラッチ２３）が配置されているので、制動部５３は第１クラッチ４０をつないだ後に第１モータ１２の制動トルクを得る場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。モータの動力伝達経路にワンウェイクラッチ（第２クラッチ２３）が配置されていない場合には、第１モータ１２の制動トルクを得るときに第１クラッチ４０をつなぐ操作は省略できる。

実施形態では、出力軸１６と平行に配置された車軸１７に車輪１９が取り付けられる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば差動装置１８に一対のプロペラシャフトを接続し、そのプロペラシャフトをそれぞれ車軸に接続することは当然可能である。これにより４輪駆動の車両が得られる。

１０ 車両
１２ 第１モータ（モータの一部）
１３ 第２モータ（モータの一部）
５０ 制動装置
５３ 制動部
６９ 残量検出装置
７１ 蓄電装置
８１ 第１値
８２ 第２値
８３ 第３値
Ｔ１ 第１許容値
Ｔ２ 第２許容値
Ｔ３ 第３許容値

Claims (2)

1. 車両の駆動力を発生する２つ以上のモータと、
   前記モータに電力を供給する蓄電装置と、
   前記蓄電装置の残容量を検出する残量検出装置と、を備える車両に搭載される制動装置であって、
   前記車両に制動の要求があり、且つ、残容量に関する前記残量検出装置の検出値が第１許容値よりも大きいときに、少なくとも１つのモータに電力を供給して制動トルクを得る制動部を備え、
   前記検出値が、前記第１許容値よりも大きい第２許容値と前記第１許容値との間の第１値のときは、前記制動部により、前記モータは制動トルクを発生するものと回生制動するものとを含み、
   前記検出値が、前記第１許容値よりも小さい第３許容値よりも大きく、且つ、前記第１許容値以下の第２値に前記第１値から変化したときは、前記第１値における前記モータの状態を維持し、
   前記第１値から前記第２値に変化した前記検出値が、前記第３許容値以下の第３値に変化したときは、前記モータのうち制動トルクを発生していたものを回生制動し、回生制動していたものは回生制動し、
   前記検出値が、前記第３値から前記第２値に変化したときは、前記第３値における前記モータの状態を維持し、
   前記第３値から前記第２値に変化した前記検出値が、前記第１値に変化したときは、前記モータは制動トルクを発生するものと回生制動するものとを含む制動装置。
2. 前記制動部は、前記車両に制動の要求があり、且つ、前記第２許容値よりも前記検出値が大きいときに、２つ以上の前記モータに電力を供給して制動トルクを得る請求項１記載の制動装置。

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