JP7350098B2

JP7350098B2 - 制御装置

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Publication number: JP7350098B2
Application number: JP2021574365A
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Inventors: 幸浩稲満
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Current assignee: Univance Corp
Priority date: 2020-01-30
Filing date: 2020-01-30
Publication date: 2023-09-25
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Description

本発明は２つの駆動装置が搭載された車両の制御装置に関するものである。

２つの駆動装置が搭載された車両の制御装置において、特許文献１の技術では、目標トルクが負トルクから正トルクに変わる際に、駆動装置が出力するトルクを一定時間、駆動力伝達系のバックラッシ（機械要素の運動方向に設けられた隙間）を詰めるためのトルクに制限する。バックラッシを詰めるときに駆動装置が出力するトルクを制限するので、バックラッシが詰まったときのギヤの歯打ち等による異音の発生や衝撃を抑制できる。

特許第６０６５９１８号公報

しかし上記技術では、バックラッシを詰める間は駆動装置が出力するトルクが大きくならないので、その間は運転者が意図した加速が得られず、運転者に違和感を与えるという問題点がある。

本発明はこの問題点を解決するためになされたものであり、バックラッシが詰まったときの異音の発生や衝撃を抑制し、バックラッシを詰める間の違和感を運転者に与え難くできる制御装置を提供することを目的としている。

この目的を達成するために本発明の制御装置は、２つの駆動装置と、一方の駆動装置のトルクを出力軸に伝達する第１減速機と、他方の駆動装置のトルクを第１減速機の減速比とは異なる減速比で出力軸に伝達する第２減速機と、を備える車両の制御装置であって、２つの駆動装置が出力するトルクを目標トルクに応じて制御するトルク制御部を備え、トルク制御部は、目標トルクの符号が第１の符号から第２の符号へ変わるときに２つの駆動装置が出力するトルクを制御する制限部を含み、制限部は、第１減速機または第２減速機のバックラッシを詰めるトルクを一方の駆動装置に出力させる間、目標トルクに応じたトルクを他方の駆動装置に出力させる。

請求項１記載の制御装置によれば、目標トルクの符号が第１の符号から第２の符号へ変わるときに、制限部により２つの駆動装置が出力するトルクが制御される。制限部により第１減速機または第２減速機のバックラッシを詰めるトルクを一方の駆動装置が出力する間、目標トルクに応じたトルクを他方の駆動装置が出力する。これによりバックラッシが詰まったときの異音の発生や衝撃を抑制できる。さらにバックラッシを詰める間も目標トルクに応じたトルクを駆動装置が出力するので、バックラッシを詰める間の違和感を運転者に与え難くできる。

なお「目標トルクの符号が第１の符号から第２の符号へ変わるとき」というのは、符号が変わる瞬間のことではなく、符号が変わる瞬間に加え、その前後の時間を含む。

請求項２記載の制御装置によれば、制限部は、目標トルクの符号が第１の符号のときにバックラッシを詰めるトルクを一方の駆動装置に出力させ始める。目標トルクの符号が変わる前にバックラッシを詰め始めることにより、請求項１の効果に加え、運転者の意図のとおりに車両を制御する応答性を向上できる。

請求項３記載の制御装置によれば、２つの駆動装置の少なくとも１つはモータであり、制限部はモータに制動トルクを出力させ、別の駆動装置に力行トルクを出力させる。その結果、請求項１又は２の効果に加え、モータが出力する制動トルクにより目標トルクに応じて精度良く制御できる。

一実施の形態における車両の機能ブロック図である。第１駆動装置、第２駆動装置及び第１クラッチの動作の組合せを示す図表である。トルク制限処理のフローチャートである。トルクのタイムチャートである。トルクのタイムチャートである。

以下、本発明の好ましい実施の形態について添付図面を参照して説明する。図１は一実施の形態における車両１０の機能ブロック図である。車両１０には動力伝達装置１１、第１駆動装置１２、第２駆動装置１３及び制御装置５０が搭載されている。

動力伝達装置１１には、第１駆動装置１２に接続される第１入力軸１４、第２駆動装置１３に接続される第２入力軸１５及び出力軸１６が配置されている。本実施形態では、第１入力軸１４及び第２入力軸１５は同軸上に配置される。第１入力軸１４（第２入力軸１５）及び出力軸１６は互いに平行に配置されている。第１入力軸１４及び第２入力軸１５は、それぞれ第１駆動装置１２及び第２駆動装置１３の駆動力を直接受ける主軸である。

第１入力軸１４及び第２入力軸１５は、パイロットベアリング（図示せず）を介して互いに相対回転可能に連結されている。本実施形態では、第１駆動装置１２及び第２駆動装置１３は電動モータであり、同一のトルク特性を有している。

出力軸１６の機械出力は、車軸１７の中央に配置された差動装置１８に伝達される。車軸１７は出力軸１６と平行に配置されている。差動装置１８は左右の車軸１７に駆動力を配分する。差動装置１８の動作を制限する制限装置を設けることは当然可能である。車軸１７の両端に車輪１９がそれぞれ配置されている。車両１０は、車輪１９以外に複数の車輪（図示せず）が配置されており、車軸１７及び車輪１９の回転駆動により走行する。

第１減速機２０は第１入力軸１４の回転を減速して出力軸１６に伝達する機構である。第１減速機２０は、第１入力軸１４に結合する第１ギヤ２１と、第２クラッチ２３の切換によって出力軸１６に結合または出力軸１６を空転する第２ギヤ２２と、を備えている。第２ギヤ２２は第１ギヤ２１にかみ合う。第１減速機２０は、第１ギヤ２１と第２ギヤ２２とのかみ合いによる減速比に設定される。

第２クラッチ２３は出力軸１６と第２ギヤ２２との間に介在する。第２クラッチ２３は第２ギヤ２２から出力軸１６へ正転方向の動力を伝達するワンウェイクラッチである。第２クラッチ２３は、第２ギヤ２２の正回転を出力軸１６に伝達する一方、出力軸１６から第２ギヤ２２への正回転の伝達を遮断する。

第２減速機３０は第２入力軸１５の回転を減速して出力軸１６に伝達する機構である。第２減速機３０は、第２入力軸１５に結合する第３ギヤ３１と、出力軸１６に結合し第３ギヤ３１にかみ合う第４ギヤ３２と、を備えている。第２駆動装置１３は、第２減速機３０を介して常に出力軸１６に動力を伝達できる。第２減速機３０は、第３ギヤ３１と第４ギヤ３２とのかみ合いにより、第１減速機２０の減速比よりも小さい減速比に設定される。第１減速機２０は低速用伝動経路であり、第２減速機３０は高速用伝動経路である。

出力軸１６に結合する第５ギヤ３３は、差動装置１８に結合する第６ギヤ３４にかみ合う。第５ギヤ３３及び第６ギヤ３４は、差動装置１８を介して出力軸１６の動力を車軸１７に伝達する。

第１入力軸１４と第２入力軸１５との間を切断または接続する第１クラッチ４０が、第１入力軸１４と第２入力軸１５との間に配置されている。本実施形態では第１クラッチ４０はかみあいクラッチである。制御装置５０は、アクチュエータ４２を用いてスリーブ４１を移動させて第１クラッチ４０を断接する。しかし、これに限られるものではなく、第１クラッチ４０に摩擦クラッチ等の他のクラッチを採用したりシンクロメッシュを組み込んだりすることは当然可能である。

第１ギヤ２１、第２ギヤ２２、第３ギヤ３１、第４ギヤ３２、第５ギヤ３３及び第６ギヤ３４は、互いに関わり合って運動する機械要素である。第２クラッチ２３及び差動装置１８はそれぞれ複数の機械要素からなり、機械要素が互いに関わり合って運動する。複数の機械要素間には、各機械要素の運動方向にバックラッシ（隙間）が設けられている。

制御装置５０（ＥＣＵ）は、第１駆動装置１２、第２駆動装置１３及び第１クラッチ４０を制御するための装置である。制御装置５０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭ（いずれも図示せず）を備えている。

ＣＰＵは第１駆動装置１２及び第２駆動装置１３の制御を行うトルク制御部５１を含む。トルク制御部５１は制限部５２を含む。ＲＯＭは、プログラムを実行する際に参照されるマップ及びプログラムが記憶されている。ＣＰＵは、ＲＯＭに記憶されたプログラムやマップに基づいて演算処理を実行する。ＲＡＭは、各センサから入力されたデータ、ＣＰＵでの演算結果等を一時的に記憶するメモリである。バックアップＲＡＭは、保存すべきデータ等を記憶する不揮発性メモリである。

制御装置５０には、ＣＡＮ通信線５３を介してインバータ６０，６１及び切換装置６２，６３が接続されている。インバータ６０は切換装置６２を介して第１駆動装置１２に接続されている。インバータ６１は切換装置６３を介して第２駆動装置１３に接続されている。制御装置５０は、インバータ６０，６１を使って第１駆動装置１２及び第２駆動装置１３を制御する。

切換装置６２，６３は、第１駆動装置１２及び第２駆動装置１３の電気的制動を行う装置である。切換装置６２，６３は、第１駆動装置１２及び第２駆動装置１３の種類に応じて回路を切り換え、回転子に逆トルクを与える回生制動、逆相制動、単相制動などの電気的制動を行う。制御装置５０は、切換装置６２，６３の回路の切り換えにより、第１駆動装置１２及び第２駆動装置１３の駆動または制動の切り換えを行う。

制御装置５０には、ＣＡＮ通信線５３を介して第１回転センサ６４、第２回転センサ６５、車速センサ６６、アクセル開度センサ６７、スリーブ位置センサ６８及び他の入出力装置６９が接続されている。

第１回転センサ６４は、第１駆動装置１２の回転数（回転速度）を検出するための装置である。第１回転センサ６４は、第１入力軸１４の回転数を検出し、その検出結果を処理して制御装置５０へ出力する出力回路（図示せず）を備えている。第２回転センサ６５は、第２駆動装置１３の回転数（回転速度）を検出するための装置である。第２回転センサ６５は、第２入力軸１５の回転数を検出し、その検出結果を処理して制御装置５０へ出力する出力回路（図示せず）を備えている。

制御装置５０は、インバータ６０に流れる電流量を検出してフィードバックすることにより第１駆動装置１２のトルクを制御し、インバータ６１に流れる電流量を検出してフィードバックすることにより第２駆動装置１３のトルクを制御する。また制御装置５０は、第１回転センサ６４により第１入力軸１４の回転数を検出してフィードバックすることにより第１駆動装置１２の回転数を制御し、第２回転センサ６５により第２入力軸１５の回転数を検出してフィードバックすることにより第２駆動装置１３の回転数を制御する。

車速センサ６６は、車両１０の速度（以下「車速」と称す）を検出するための装置である。車速センサ６６は、出力軸１６の回転速度を検出し、第５ギヤ３３、第６ギヤ３４及び差動装置１８の減速比、車輪１９の大きさ等を考慮して車速を算出し、制御装置５０へ出力する出力回路（図示せず）を備えている。

アクセル開度センサ６７は、運転者によるアクセルペダル（図示せず）の踏み込み量を検出し、その検出結果を処理して制御装置５０へ出力する出力回路（図示せず）を備えている。アクセル開度センサ６７の出力は、運転者が要求する駆動力（トルク／車輪１９の半径）に比例する。

運転者が要求する総トルク、即ち出力軸１６が必要とするトルク（以下「目標トルク」と称す）は、アクセル開度センサ６７の検出結果（アクセル開度）と車速センサ６６の検出結果（車速）とによって決められる。本実施形態では、目標トルクは、第５ギヤ３３、第６ギヤ３４及び差動装置１８の減速比および車輪１９の半径を考慮した出力軸１６のトルクとして表される。

スリーブ位置センサ６８は、第１クラッチ４０のスリーブ４１の位置を検出し、その検出結果を処理して制御装置５０へ出力する出力回路（図示せず）を備えている。スリーブ位置センサ６８の検出結果により、制御装置５０は、第１クラッチ４０がつながっているか切れているかを検出する。

他の入出力装置６９としては、例えば運転者によるブレーキペダル（図示せず）の踏み込み量を検出するブレーキストロークセンサ、第１駆動装置１２及び第２駆動装置１３の温度などが許容値を超えたことを音や光などによって運転者に知らせる報知装置などが挙げられる。

蓄電装置７０は、第１駆動装置１２及び第２駆動装置１３のインバータ６０，６１や制御装置５０等に電力を供給するバッテリやキャパシタ等である。蓄電装置７０は、外部電力が供給される他、第１駆動装置１２や第２駆動装置１３が回生制動されたときの発生電力が供給され充電される。

図２は第１駆動装置１２、第２駆動装置１３及び第１クラッチ４０の動作の組合せを示す図表である。図２では各モードにおいて駆動するモータ及び締結するクラッチが×で示される。制御装置５０のトルク制御部５１は、目標トルクに応じ、ＲＯＭに記憶されたマップに基づいて第１モード、第２Ａモード、第２Ｂモード、第３モード及び第４モードのいずれかに設定する制御をする。

第１モードでは、制御装置５０は第１クラッチ４０を切った状態で第２駆動装置１３は非通電とし、第１駆動装置１２を力行制御する。第１モードは、発進時や低速走行時に使われる。第１駆動装置１２のトルクは、第２減速機３０よりも減速比の大きい第１減速機２０を介して出力軸１６に出力されるので、低速から大きな駆動トルクを得て力強い発進および低速走行が可能となる。

第２モード（第２Ａ及び第２Ｂモード）では、制御装置５０は第２駆動装置１３を力行制御する。第２駆動装置１３のトルクは、第１減速機２０よりも減速比の小さい第２減速機３０を介して出力軸１６に出力されるので、電費の良い高速走行が可能となる。ワンウェイクラッチからなる第２クラッチ２３は、出力軸１６から第２ギヤ２２への動力の伝達を遮断するので、第１クラッチ４０が切られた第２Ａモードにおいて、第２駆動装置１３が出力軸１６を駆動するときの第１減速機２０及び第１駆動装置１２による引き摺り損失を抑制できる。

第２Ｂモードでは第１クラッチ４０がつながれるので、第１駆動装置１２は連れ回る。このときは、第１クラッチ４０をつないで第１駆動装置１２及び第２駆動装置１３を駆動する第４モードへの切換要求があったときに、スムーズに第４モードへ切り換えられる。また、第２モードにおいて第１駆動装置１２を非通電とすることにより、その分だけ第２モードのときの消費電力を少なくできる。

なお、第２モードにおいて第１駆動装置１２に通電しても良い。出力軸１６に第２クラッチ２３が配置されているので、第１駆動装置１２により駆動される第２ギヤ２２の回転数が、第２駆動装置１３に駆動される第４ギヤ３２（出力軸１６）の回転数より小さいときは、第２クラッチ２３が切れて第１駆動装置１２の駆動力は出力軸１６に伝達されないからである。

第２モードにおいて第１駆動装置１２に通電して第１駆動装置１２の回転数を上げておくと、第１入力軸１４と第２入力軸１５との回転数を合わせるときの時間を短縮できるので、第１クラッチ４０をつなぎ易くできる。よって、第２モードから第４モードへの切換時間を短縮できる。

第３モードでは、制御装置５０は第１クラッチ４０を切った状態でマップを参照して、第１駆動装置１２及び第２駆動装置１３を力行制御する。第１駆動装置１２により駆動される第２ギヤ２２の回転数が、第２駆動装置１３に駆動される第４ギヤ３２（出力軸１６）の回転数より大きいときは、ワンウェイクラッチからなる第２クラッチ２３がつながるので、第１駆動装置１２及び第２駆動装置１３の駆動力が出力軸１６に伝達される。

一方、第１駆動装置１２により駆動される第２ギヤ２２の回転数が、第２駆動装置１３に駆動される第４ギヤ３２（出力軸１６）の回転数より小さいときは第２クラッチ２３が切れるので、第２駆動装置１３の駆動力が出力軸１６に伝達される。以上のように出力軸１６にワンウェイクラッチからなる第２クラッチ２３が配置されるので、第１駆動装置１２及び第２駆動装置１３が出力軸１６を駆動する状態と、第２駆動装置１３が出力軸１６を駆動する状態とを、切れ目なく切り換えることができる。

第４モードでは、制御装置５０は第１クラッチ４０をつないだ状態で第１駆動装置１２及び第２駆動装置１３を力行制御する。第４モードでは、第１駆動装置１２及び第２駆動装置１３により出力軸１６が常に駆動されるので、出力軸１６に出力するトルクを大きくできる。特に、第１駆動装置１２及び第２駆動装置１３の両方で高速用伝動経路の第２減速機３０を駆動するので、高速でも十分な駆動トルクを得て加速が可能となる。

図３から図５を参照してトルク制限処理について説明する。図３はトルク制限処理のフローチャートである。トルク制限処理は、動力伝達装置１１の機械要素に設けられたバックラッシを詰めるために、第１駆動装置１２、第２駆動装置１３及び切換装置６２，６３を制御する処理である。トルク制限処理は、制御装置５０に電源が投入されている間、制限部５２によって繰り返し（例えば０．２秒間隔で）実行される。

図３に示すトルク制限処理では、制限部５２は目標トルク等の各種信号を読み込み（Ｓ１）、目標トルクの向きが負か否かを判断する（Ｓ２）。目標トルクの向きは、力行のときは正、惰行のときは負である。目標トルクが負である場合には（Ｓ２：Ｙｅｓ）、Ｓ３の処理に進む。目標トルクが負（第１の符号）から正（第２の符号）に変わる場合を、図４を参照して説明する。

図４はトルクのタイムチャートである。図４の横軸は時間である。制限部５２は、目標トルクの符号が負から正へ変わるとき（時間Ｔ１からＴ３まで）のトルクを制御する。時間０からＴ１まではアクセル開度は０であり、車両１０は惰行している。車速は、空気抵抗などにより時間０からＴ１までは次第に低下している。アクセル開度が０であって車両１０が惰行しているときは、トルク制御部５１によって第１クラッチ４０は切られている。時間０からＴ１までの目標トルクは負の一定値である。

惰行のときは車軸１７の回転が出力軸１６に伝えられ、第２減速機３０を経て第２入力軸１５に伝えられる。第２駆動装置１３に逆トルクが入力されるので、第２駆動装置１３は回生制動する。惰行のときは車軸１７の回転が出力軸１６に伝えられるので、第２減速機３０及び第２クラッチ２３等の機械要素間のバックラッシは力行方向にできる。

図３に示すようにＳ３の処理において、制限部５２は目標トルクの加速度は正か否かを判断する。時間０からＴ１までは目標トルクの加速度は０であり、運転者がアクセルペダルを踏み込み始めた時間Ｔ１になると目標トルクの加速度は正になる。制限部５２は目標トルクの加速度が正でない場合には（Ｓ３：Ｎｏ）、このトルク制限処理を終了する。

一方、運転者がアクセルペダルを踏み込んでいる時間Ｔ１からＴ２のときは目標トルクの加速度が正なので（Ｓ３：Ｙｅｓ）、制限部５２は、第１駆動装置１２にバックラッシ分の力行トルクを出力させる（Ｓ４）。これにより惰行のときに第１減速機２０及び第２クラッチ２３等の力行方向にできていたバックラッシを詰めることができる。目標トルクが小さいうちにバックラッシを詰めるので、バックラッシが詰まったときの異音の発生や衝撃を抑制できる。

次に制限部５２は、切換装置６３の回路を切り換え、第２駆動装置１３を逆相制動または単相制動させ、制動トルクを第２駆動装置１３に出力させる（Ｓ５）。制動トルクは、第１減速機２０の減速比と第２減速機３０の減速比との違いに応じた大きさである。この制動トルクによってバックラッシ分の第１駆動装置１２の力行トルクを相殺し、目標トルクを出力する。これによりバックラッシを詰める間も目標トルクに応じたトルクを第１駆動装置１２及び第２駆動装置１３が出力できる。運転者が意図した通りの加速感が得られるので、バックラッシを詰める間の違和感を運転者に与え難くできる。

特に第１駆動装置１２の力行トルクによって、第２クラッチ２３を含む第１減速機２０の要素間のバックラッシを詰めることができるので、第２減速機３０の要素間のバックラッシを詰める場合に比べて、バックラッシが詰まったときの異音の発生や衝撃を抑制する効果が大きい。

制限部５２は、目標トルクの符号が負のときにバックラッシを詰める力行トルクを第１駆動装置１２に出力させ始める。目標トルクの符号が負から正に変わる前にバックラッシを詰め始めることにより、目標トルクが正になる時間Ｔ２の後は、運転者の意図のとおりにトルクを出力する応答性を向上できる。

第２駆動装置１３はモータであり、制限部５２はモータに制動トルクを出力させ、第１駆動装置１２に力行トルクを出力させる。モータのトルクはモータに流れる電流に素早く応答するので、モータである第２駆動装置１３が出力する制動トルクにより目標トルクに応じて精度良く制御できる。

次に目標トルクが正（第１の符号）から負（第２の符号）に変わる場合を、図５を参照して説明する。図５はトルクのタイムチャートである。図５の横軸は時間である。制限部５２は、目標トルクの符号が正から負へ変わるとき（時間Ｔ６からＴ７まで）のトルクを制御する。時間０からＴ５まではアクセル開度は正の一定値であり、車両１０は力行している。車速は、時間０からＴ５までは次第に上昇している。時間０からＴ５までの目標トルクは正の一定値である。

力行のときは第１入力軸１４や第２入力軸１５の回転が出力軸１６に伝えられる。従って第１減速機２０、第２減速機３０及び第２クラッチ２３等の機械要素間のバックラッシは惰行方向にできる。

図３に示すように目標トルクが負でない場合には（Ｓ２：Ｎｏ）、制限部５２は目標トルクの加速度は負か否かを判断する（Ｓ６）。時間０からＴ５までは目標トルクの加速度は０であり、時間Ｔ５になると目標トルクの加速度は負になる。制限部５２は目標トルクの加速度が負でない場合には（Ｓ６：Ｎｏ）、このトルク制限処理を終了する。

一方、運転者によるアクセルペダルの踏み込みが緩くなり、目標トルクの加速度が負になる時間Ｔ５からＴ７のときは（Ｓ６：Ｙｅｓ）、制限部５２は、目標トルクはＱ１以下であるか否かを判断する（Ｓ７）。目標トルクの加速度が負であって目標トルクがＱ１以下のときは、運転者に制動の意図がある。このときはトルク制御部５１によって第１クラッチ４０は切られている。

目標トルクがＱ１以下のときは（Ｓ７：Ｙｅｓ）、制限部５２は、切換装置６３の回路を切り換え、第２駆動装置１３を逆相制動または単相制動させ、第２駆動装置１３にバックラッシ分の制動トルクを出力させる（Ｓ８）。これにより力行のときに、第２減速機３０の機械要素の惰行方向にできていたバックラッシを詰めることができる。目標トルクが小さいときにバックラッシを詰めるので、バックラッシが詰まったときの異音の発生や衝撃を抑制できる。

次に制限部５２は、第１駆動装置１２を駆動し、目標トルクを満足するように第２駆動装置１３の制動トルクを相殺する力行トルクを第１駆動装置１２に出力させる（Ｓ９）。第１駆動装置１２の力行トルクは第１減速機２０を経て出力軸１６に伝わる。これによりバックラッシを詰める間も目標トルクに応じたトルクを第１駆動装置１２及び第２駆動装置１３が出力できる。運転者が意図したとおりの減速感が得られるので、バックラッシを詰める間の違和感を運転者に与え難くできる。

制限部５２は、目標トルクの符号が正のときにバックラッシを詰める制動トルクを第２駆動装置１３に出力させ始める。目標トルクの符号が正から負に変わる前にバックラッシを詰め始めることにより、時間Ｔ６の後、目標トルクが負になった後は、運転者の意図のとおりに車両１０を制御する応答性を向上できる。

以上、実施の形態に基づき本発明を説明したが、本発明は上記実施の形態に何ら限定されるものではなく、本発明の趣旨を逸脱しない範囲内で種々の改良変形が可能であることは容易に推察できるものである。

実施形態では、車速センサ６６やアクセル開度センサ６７等から入力された情報によりマップに基づいて第１モード、第２Ａモード、第２Ｂモード、第３モード及び第４モードのいずれかに切り換える制御をする場合について説明したが、これに限られるものではない。車速に代えて、出力軸１６や車軸１７の回転数や角速度などを用いてモードの切り換えを行うことは当然可能である。出力軸１６や車軸１７の回転数や角速度などは車速に比例するので、本質的に同じだからである。また、アクセル開速度（アクセル開度の変化速度）等のように、運転者が要求するトルクに比例する因子であれば、他の因子を用いることは当然可能である。ブレーキストロークセンサの検出結果をこの因子に加えることは当然可能である。

実施形態では、第１駆動装置１２及び第２駆動装置１３にトルク特性が同一の電動モータを用いる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。トルク特性が異なる電動モータを用いることは当然可能である。例えば、低速用のトルク特性を有するモータを第１駆動装置１２とし、高速用のトルク特性を有するモータを第２駆動装置１３とする。

実施形態では、第１駆動装置１２及び第２駆動装置１３（２つのモータ）が配置された車両１０について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１駆動装置１２及び第２駆動装置１３に加え、別のモータを設けたりエンジンを設けたりすることは当然である。

実施形態では、第１駆動装置１２及び第２駆動装置１３が両方ともモータである場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１駆動装置１２のモータをエンジンに置き換えることは当然可能である。第１駆動装置１２がエンジンの場合も第１駆動装置１２は力行トルクを出力できる。一方、モータからなる第２駆動装置１３は制動トルクを精度良く出力できるので、制限部５２は、第１駆動装置１２及び第２駆動装置１３が出力するトルクを精度良く制御できる。

実施形態では、Ｓ４の処理において第１駆動装置１２がバックラッシ分の小さい力行トルクを出力する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１駆動装置１２の力行トルクは、そのときの第１駆動装置１２の回転数によって決まる、第１駆動装置（モータ）の効率が最も良くなるトルクの大きさにすることは当然可能である。これにより第１駆動装置１２の電費を良くすることができる。

実施形態では、Ｓ９の処理において第２駆動装置１３がバックラッシ分の小さい制動トルクを出力する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第２駆動装置１３の制動トルクは、第２駆動装置１３の回転数によって決まる、第２駆動装置（モータ）の効率が最も良くなるトルクの大きさにすることは当然可能である。これにより第２駆動装置１３の電費を良くすることができる。

実施形態では、Ｓ２及びＳ３の処理において目標トルクが負かつ目標トルクの加速度が正のときに目標トルクが負から正に変わると判断し、Ｓ２，Ｓ６及びＳ７の処理において目標トルクが負でなく、目標トルクの加速度が負かつ目標トルクがＱ１以下のときに目標トルクが正から負に変わると判断する場合について説明した。しかし、必ずしもこれに限られるものではない。これらの条件の一部に代えて、又は、これらの条件に加えて、例えば目標トルクの加速度の大きさに基づいて目標トルクの符号が変わる判断をすることは当然可能である。

実施形態では、第１入力軸１４及び第２入力軸１５と出力軸１６との間に中間軸が配置されていない場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。中間軸を１本以上設け、中間軸にそれぞれギヤを配置し、第１減速機２０及び第２減速機３０の一部を構成する歯車列を中間軸に設けることは当然可能である。

実施形態では、第１入力軸１４及び第２入力軸１５が第１駆動装置１２及び第２駆動装置１３の駆動力を直接受ける場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１駆動装置１２と第１入力軸１４との間や第２駆動装置１３と第２入力軸１５との間に歯車列やベルト等を介在することは当然可能である。

実施形態では、第１入力軸１４と第２入力軸１５とが同軸上に配置される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１入力軸１４と第２入力軸１５とを平行に配置したり交軸にしたりすることは当然可能である。

実施形態では、歯車列を用いて第１減速機２０及び第２減速機３０を構成する場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１減速機２０及び第２減速機３０に、ベルトや無段変速機（ＣＶＴ）等を用いた他の減速機を用いることは当然可能である。

実施形態では、第１減速機２０を第１駆動装置１２と別に配置する場合について説明したが、ギヤードモータのように、第１減速機２０を一体に第１駆動装置１２に組み付けることは当然可能である。同様に、第２減速機３０を一体に第２駆動装置１３に組み付けることは当然可能である。

実施形態では、第１入力軸１４と第２入力軸１５とを断続する第１クラッチ４０が配置される場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。第１クラッチ４０を省略することは当然可能である。

実施形態では、第１減速機２０を出力軸１６に断続する第２クラッチ２３がワンウェイクラッチの場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。摩擦クラッチやかみ合いクラッチ等によって第２クラッチ２３を構成することは当然可能である。この場合、制御装置５０は、摩擦クラッチやかみ合いクラッチ等からなる第２クラッチ２３の断続を制御する。

実施形態では、出力軸１６と平行に配置された車軸１７に車輪１９が取り付けられる場合について説明したが、必ずしもこれに限られるものではない。例えば差動装置１８に一対のプロペラシャフトを接続し、そのプロペラシャフトをそれぞれ車軸に接続することは当然可能である。これにより４輪駆動の車両が得られる。

１０車両
１２第１駆動装置（駆動装置）
１３第２駆動装置（駆動装置、モータ）
１６出力軸
２０第１減速機
３０第２減速機
５１トルク制御部
５２制限部

Claims

２つの駆動装置と、一方の前記駆動装置のトルクを出力軸に伝達する第１減速機と、他方の前記駆動装置のトルクを前記第１減速機の減速比とは異なる減速比で前記出力軸に伝達する第２減速機と、を備える車両の制御装置であって、
前記２つの駆動装置が出力するトルクを目標トルクに応じて制御するトルク制御部を備え、
前記トルク制御部は、前記目標トルクの符号が第１の符号から第２の符号へ変わるときに前記２つの駆動装置が出力するトルクを制御する制限部を含み、
前記制限部は、前記第１減速機または前記第２減速機のバックラッシを詰めるトルクを前記一方の駆動装置に出力させる間、前記目標トルクに応じたトルクを前記他方の駆動装置に出力させる制御装置。
前記制限部は、前記目標トルクの符号が前記第１の符号のときに前記バックラッシを詰めるトルクを前記一方の駆動装置に出力させ始める請求項１記載の制御装置。
前記２つの駆動装置の少なくとも１つはモータであり、
前記制限部は前記モータに制動トルクを出力させ、別の前記駆動装置に力行トルクを出力させる請求項１又は２に記載の制御装置。